Субкомпактный кроссовер Honda HR-V (Хонда ХРВ) был создан в 1998 году на базе модели Logo. На момент своего появления это был революционный автомобиль, в котором совместились достоинства автомобиля повышенной проходимости (повышенный дорожный просвет, вместительный багажник, высокая посадка) и комфортабельной городского компактного авто (малые габариты, хорошая маневренность, топливная экономичность). Модель первого поколения получила легкий рестайлинг в 2001 году и выпускалась до 2006 года, после чего выпуск был прекращен. Второе поколение было запущено только спустя 9 лет, в 2015 году.
Несмотря на некоторые недостатки Хонда ШРВ 1 поколения, машинка получилась интересная и незаурядная. В многочисленных положительных отзывах от владельцев отмечается ее надежность, отличное качество сборки, неубиваемость подвески. И, конечно, оригинальный экстерьер, выделяющий ее из ряда безликих однотипных автомобилей. Но любая техника имеет свои плюсы и минусы. Остановимся подробнее на минусах.
Двигатель
Автомобиль комплектовался всего двумя вариантами двигателя, оба бензиновые 4-цилиндровые одинакового объема: 1,6 i SOHC мощностью 105 л.с. и 1,6 i SOHC VTEC мощностью 124 л.с. Двигатели в хондовской традиции надежные и высокооборотистые, оба раскручиваются до 7000 об/мин. Но их мощности на малых оборотах недостаточно. Для более-менее приемлемой динамики стрелку тахометра приходится держать выше 4000 об/мин, а это приводит к тому, что растет расход топлива. Экономичным это авто не назовешь, расход по городу доходит до 12 л / 100 км. Да и потребление масла после 3000 об/мин заметно растет.
В линейке явно недостает более мощного бензинового двигателя. Немало поклонников прибавилось бы у HR-V и при наличии дизеля. Но чего нет, того нет.
Кузов
Кузовов два: трехдверный, выпуск которого прекращен в 2003 году, и пятидверный. Недостатки кузова – типичные для компактного автомобиля. Это даже, скорее, не недостатки, а особенности: на задних сидениях тесновато, потолок низковат, багажник маловат. Штатная аккумуляторная батарея 45 Ач при эксплуатации холодной зимой слабовата, а установка аккумулятора большей емкости сопряжена с проблемой, так как под капотом для него нет места. Тому, кому эти недостатки сильно действуют на нервы, разумнее просто остановить свой выбор на машине другой размерности.
Трансмиссия
Вариантов трансмиссии тоже два: пятиступенчатая механика и бесступенчатый вариатор. И тут отсутствие полноценной коробки-автомата огорчает. Механическая КПП работает надежно, передачи переключаются четко, но все передачи довольно короткие и приходится постоянно гонять мотор на высоких оборотах. Да и отвыкаем мы понемногу от переключения передач вручную, автомат все-таки комфортнее.
Что касается вариатора – он неплох, переключается достаточно быстро и имеет спортивный режим, обеспечивающий неплохую динамику. Но сама конструкция вариатора не подразумевает постоянной эксплуатации в жестких режимах, он требует качественного и своевременного технического обслуживания, включая недешевую операцию замены масла. И даже в этом случае его ресурс меньше, чем у коробок традиционной конструкции. Вдобавок, зимой вариатор надо перед началом движения довольно долго прогревать.
Ходовая часть
Кроссовер выпускается в двух исполнениях: 2WD с приводом только на передние колеса или 4WD — полноприводная версия с автоматически подключаемым при начале пробуксовки передних колес задним приводом. В случае 4WD в перечень постоянных расходов следует добавить затраты на замену масла в редукторе заднего моста и обслуживание системы распределения крутящего момента DPS.
Проходимость на удивление хороша, автомобиль уверенно преодолевает городские препятствия, не боится он и грунтовки. Короткая база работает на повышение проходимости, но есть и обратная сторона медали – на лежачих полицейских заднюю часть подбрасывает так, что пассажир на заднем сиденье может удариться головой о потолок. И не надо забывать, что полноценным внедорожником кроссовер не является. У него нет никаких блокировок, нет межосевого дифференциала, понижающей передачи и прочих обязательных атрибутов серьезного борца с бездорожьем. Honda HR-V не годится для экстрима, по сути своей это городской автомобиль.
В традициях компании Хонда делать подвеску своих автомобилей жесткой для лучшей управляемости и динамики в ущерб ездовому комфорту. Хонда HR-V – не исключение. Подвеска жесткая, с глубоким ходом, непробиваемая и неубиваемая, но при движении ощущается каждый бугорок на дороге.
Салон
Салон спартанский, комфортным его не назовешь. Жесткий пластик, неудобные сиденья без регулировки по высоте. Руль по высоте регулируется, но нет регулировки по вылету, поэтому настроить место водителя под себя удастся не всякому. Панели подогнаны по-японски аккуратно, «сверчков» нет. Но если бы они и были, на ходу их услышать было бы невозможно, так как шумоизоляция салона практически отсутствует.
В целом, Honda HR-V – надежная, предсказуемая и неприхотливая машина. Но очень маленькая, поэтому при выборе «HR-V или CR-V» в большинстве случаев решение принимается в пользу модели CR-V, которая на полметра длиннее и на 250 кг тяжелее.
polomkiauto.ru
С описания того, к какому классу относится Honda HR-V, начинается почти 99% статей про эту модель. И можно прекрасно понять коллег-журналистов, которые используют эту тему для старта своих материалов (скажу вам по секрету – это самое сложное). Ведь HR-V - автомобиль поистине внеклассовый. Вроде бы и внедорожник, однако, как показывает опыт, в более-менее серьезную грязь на нем лучше не соваться. Легковушкой HR-V тоже не назовешь. Но сейчас нас мало интересует к какому сегменту рынка относится Honda HR-V. Гораздо важнее знать, как этот «несерьезный» с виду автомобиль ведет себя в России.
Первое время Honda HR-V выпускали только в 3-дверном кузове – такой автомобиль многие предпочитают называть внедорожным купе. Внешне эта машина смотрится просто отлично (а уж в конце 90-х годов HR-V вообще была писком моды), но с практической точки зрения у нее есть и минусы: пролезать на второй ряд кресел не слишком-то удобно, да и места там немного. Поэтому в качестве единственной машины в семье, особенно если есть маленькие дети, 3-дверная HR-V подходит не самым лучшим образом – попробуйте-ка в таком автомобиле усадить маленького ребенка назад в его специальное кресло. Поэтому более практичной является удлиненная на 100 мм. 5-дверная HR-V, которую начали делать в конце 1999 года (они стоят дороже 3-дверных машин в среднем на $1 тыс.). Там сзади места хватит даже взрослым людям.
Несмотря на свой игрушечный внешний вид HR-V очень спокойно переносит российский климат. Даже на автомобилях первых годов выпуска никаких намеков на ржавчину до сих пор нет. Мало того, очень достойно ведут себя такие элементы, как «дворники», фары и прочее электрообрудование – каких-то серьезных проблем с ними не отмечено. По уверениям мастеров, даже кондиционер через 5-7 лет эксплуатации в России не дает поводов вспоминать о себе. И только в единичных случаях, когда водитель постоянно месит грязь на HR-V, трубки кондиционера и его радиатор могут выйти из строя. А вот за натяжным ремнем кондиционера надо следить постоянно. Он плохо защищен и является слабым местом автомобиля. В результате в некоторых случаях уже через 20-30 тыс. км. его нужно менять ($90-100 с работой). Да и ролики этого ремня редко когда выдерживают больше 50-60 тыс. км.
Как показывает практика, салон автомобилей сделанных в конце прошлого века до сих пор смотрится отлично – какие-то потертости, конечно, могут появиться, но это редкость. Даже простые автомобили имеют вполне приличное оснащение: кондиционер, электропривод стекол и зеркал, АБС, передние подушки безопасности. Хотя при этом надо отметить, что салон сделан из простенького пластика, но в данном случае это нормально. Все-таки речь идет об автомобиле марки Honda, который в новом виде стоил $22-25 тыс., а не о Lexus или BMW.
Под капотом Honda HR-V можно встретить только один двигатель – это бензиновый агрегат объемом 1,6 л. Первое время он имел лишь модификацию мощностью 105 л.с. Но для более крупной 5-дверной модификации начиная с 2000 года предложили 1,6-литровый мотор с системой изменения фар газораспределения VTEC, который имел мощность уже 125 л.с. Второй агрегат гораздо лучше подходит для HR-V, делая машину заметно резвее, особенно если выкручивать двигатель до 5-6 тыс. оборотов. А вот ожидать какой-то завораживающей динамики от HR-V со 105-сильным агрегатом, да к тому же если с ним в паре работает бесступенчатый вариатор, не стоит. Вообще многие фанаты Honda ожидали, что HR-V будет более спортивной машиной – а так, даже с мотором мощностью 125 л.с., этот городской внедорожник не демонстрирует чудес ускорения, мощных подхватов в зоне средних оборотов и всего остального, за что владельцы так любят свои Honda.
Но если не рассматривать Honda HR-V в качестве «зажигалки» для езды в контролируемом заносе на скорости 200 км/час, то тогда даже 105-сильный мотор не разочарует. Да и с надежностью 1,6-литрового двигателя никаких проблем нет. По словам мастеров, владельцы Honda HR-V крайне редко приезжают для ремонта силового агрегата. И если такое происходит, то во всех случаях вина так или иначе лежит на владельце. Обычно если часто носиться на максимальной скорости по асфальту или постоянно эксплуатировать автомобиль на бездорожье, то начинают протекать сальники коленвала. Детали стоят недорого, но работа требует массу времени – в итоге замена сальников стоит около порядка $330. Но все без исключения мастера уверяли, что сальники протекают крайне редко, и их ресурс составляет как минимум 200-250 тыс. км.
Вообще, вне зависимости от состояния сальников, надо следить за уровнем масла. Ведь у водителей, которые безжалостно эксплуатируют свою машину, оно может уходить на «угар», причем в достаточно приличных количествах (плюс к этому не забывайте про уже названные сальники). А главная опасность ухода масла в 1,6-литровом моторе состоит в том, что лампочка тревоги обычно загорается слишком поздно, когда смазки осталось всего с гулькин нос. И последствия этого могут быть ну просто очень печальные.
Но если диагностика мотора на хорошем сервисе показала, что с ним все в порядке, то о словосочетании «ремонт двигателя» вы забудете надолго. Только помните о необходимости своевременно проходить техобслуживание. Так, раз в 10 тыс. км. нужно менять масло ($75), а через 100 тыс. км. – ремень ГРМ ($180 с работой). Причем, в подавляющем большинстве случаев ролики ремня служат по 200 тыс. км. Плюс к этому надо добавить еще свечи зажигания, срок службы которых зависит от бензина – иногда их хватает на 10 тыс. км., но чаще они служат по 30-45 тыс. км. ($40 с работой). По идее, еще каждые 40 тыс. км. надо регулировать клапана при помощи винта и гайки. Для профилактики эту операцию можно проводить согласно рекомендациям производителя ($45), но, по мнению мастеров, клапана обычно спокойно работают без вмешательства со стороны человека по 100-150 тыс. км.
Как уже говорилось, в паре с 1,6-литровым мотором могла работать как стандартная механическая коробка передач, так и бесступенчатый вариатор CVT (обычного «автомата» не было). Причем, в продаже автомобили с вариаторами встречаются чуть ли не чаще, чем с «механикой». При управлении Honda HR-V с вариатором первое время водитель себя чувствует не совсем обычно – двигатель ровно работает на одних и тех же оборотах, а переключения скоростей как таковых не происходит. Кстати, вариатор обладает не только стандартным режимом, но и функцией «спорт», включив который можно добиться чуть более интенсивного разгона.
К надежности «механики» никаких претензий нет. Разве что после 150 тыс. км. пробега может выйти из строя сцепление, но без поломки этого элемента при больших пробегах не обходится ни одна ручная коробка. Правда, на Honda сцепление дорогое – фирменный комплект стоит около $250, да еще $180-200 возьмут мастера за работу. На некоторых машинах, правда, сцепление приходилось менять уже после 50-70 тыс. км. Но во всех без исключения случаях в этом была виновата прокладка между рулем и сиденьем, которая загоняла HR-V на бездорожье и там фанатично жгла сцепление (повторим еще раз – Honda HR-V не любит съезжать с асфальта).
Вариатор CVT оказался довольно надежным, но покупая автомобиль с такой трансмиссией вы имеете все же больше шансов нарваться на поломку. Например, если предыдущий владелец раньше любил первым уходить со светофора, месить грязь на полях и так далее, то после 100-120 тыс. км. вариатор может начать капризничать, появятся рывки при старте и так далее. Поэтому перед покупкой HR-V объязательно нужно проверить состояние масла в CVT. Никакого металлического осадка в нем быть не должно (кстати, смазку здесь надо менять каждые 40 тыс. км.). Если же он присутствует, то надо сразу же заменить масло ($70 с работой). Часто это помогает. Причем, опытные мастера советуют использовать новое масло ATF-Z1, предназначенное специально для коробок Honda (оно и продается только в упаковке с логотипами Honda). Говорят, оно лучше. Если же вариатор уже изношен, то вместе со сменой смазки придется еще и устанавливать новый пакет стартового сцепления, что стоит более $600 с учетом интересов механика. Но бывает случаи, когда вариатор мертв. Отремонтировать его порой невозможно, и поэтому приходится покупать новую коробку. А стоит это удовольствие, между прочим, около $7 тыс. Вот так то. Хотя на самом деле гораздо дешевле будет найти подержанный вариатор – если его не будет в России, то можно заказать из Японии.
О том, что Honda HR-V не предназначена для частой эксплуатации на бездорожье, говорилось уже несколько раз. Ведь HR-V не имеет пониженной передачи (функция включения больших передаточных чисел в вариаторе CVT все же не заменяет полноценную «раздатку»), какие-либо блокировки дифференциалов тоже отсутствуют. Да и сам полный привод здесь не постоянный – он подключается электроникой при необходимости. Мало того, иногда даже встречаются версии лишь с передним приводом (поэтому перед покупкой машины обратите внимание на этот момент). Против езды по бездорожью говорит и то, что у «джиперов» HR-V начинает ломаться. Например, текут сальники полуосей, сальники коленвала, быстро изнашивается сцепление, крестовины кардана (меняется только с валом в сборе) и так далее и тому подобное. Поэтому доехать от шоссе до дачи на HR-V можно, но вот от «кэмел-трофи» придется отказаться.
Подвеска Honda HR-V немного жестковата. И любители комфорта должны об этом помнить. Но главное достоинство ходовой в том, что она очень надежна! При эксплуатации машины на ровных дорогах в подвеске, рулевом управлении и тормозной системе ничего не ломается даже при пробеге в 130-150 тыс. км. Лишь втулки переднего стабилизатора живут примерно по 40 тыс. км., но их меняют за $40 с учетом цены деталей. Стойки переднего стабилизатора и втулки/стойки заднего служат уже 70-100 тыс. км., хотя их замена обходится в приличную сумму (оригинальные стойки стоят больше $200 за штуку, но есть детали от сторонних производителей примерно в два раза дешевле). Ну, может быть, при пробеге в 100-120 тыс. потекут задние амортизаторы (продающиеся в коробке Honda стоят по $230, а в магазинах есть «обычные» за $120). Собственно говоря, по подвеске все. Срок службы остальных деталей предсказать сложно – смотря как ездить. Но помните, что если ходовая уже при смерти, то тогда ее обновление будет стоить очень больших денег, особенно если заехать на СТО Honda. Ведь, например, комплект передних рычагов стоит больше $700, набор тяг для задней подвески еще $450-500, да и амортизаторы, как вы уже поняли, совсем недешевые.
Этот автомобиль не создан для бездорожья. Его стихия асфальт. Именно это должен запомнить владелец Honda HR-V. Если ездить по ровным дорогам, да еще и не участвовать каждый день в уличных гонках, то тогда HR-V будет ломаться очень редко.
ЭкскурсИстория Honda HR-V достаточно короткая. Первый показ этой модели состоялся на автосалоне в Токио в 1998 году. Надо сказать, что многие тогда были уверены, что перед ними находится очередной концепт. Однако производство этого автомобиля с очень необычным дизайном началось спустя всего несколько месяцев – в начале 1999 года первые покупатели уже получили свои HR-V.
Сначала существовал только 3-дверный вариант, который часто называли первым внедорожным купе. Но в сентябре 1999 года японцы представили удлиненную 5-дверную модификацию, которая была заметно просторнее 3-дверной. Для Honda HR-V за все время ее производства предлагали только двигатель объемом 1,6 л. Правда, у этого агрегата было две версии. Одна имела 105 л.с. и 135 Нм., а вторая с системой изменения фаз газораспределения VTEC могла похвастаться уже 125 л.с. и 144 Нм. Трансмиссия была либо стандартная 5-ступенчатая «механика», либо вариатор CVT. Причем, автомобилей с вариатором было сделано больше, чем с «механикой». Привод в подавляющем большинстве случаев был полным (задняя ось подключалась автоматически при пробуксовке передних колес). Однако существовали и «бюджетные» переднеприводные варианты HR-V.
В 2002 году был произведен небольшой рестайлинг HR-V. Внешне автомобиль изменился не слишком сильно (появилась новая решетка радиатора, противотуманные фары и пр.). Что касается салона, то он получил несколько иную обивку и еще кое-какие мелочи.
В 2003 году компания Honda решила прекратить производство 3-дверной версии HR-V. А спустя два года с производства сняли и 5-дверную модификацию. На смену HR-V пока так ничего и не пришло.
Благодарим представительство компании Honda в России за помощь в подготовке материала.
auto.mail.ru
Honda HR-V – японский мини-кроссовер, который относится к типу спортивно-утилитарных автомобилей (SUV).
ВНИМАНИЕ! Надоело платить штрафы с камер? Найден простой и надежный, а главное 100% легальный способ не получать больше "письма счастья"... Читать дальше»
История этого автомобиля берёт своё начало с 1998 года, когда он был представлен на Женевском автосалоне. Разработчики сразу подчеркнули, что этот автомобиль относится к совершенно новому классу под названием «Joy Machine», что переводится как «автомобиль приносящий удовольствие». И с этим трудно не согласиться, ведь HR-V – это уникальный дизайн, включающий в себя стремительный профиль, внушительный кузов с большой площадью остекления, необычные и в то же время стильные фары вкупе с большими колёсными арками. Дополняют превосходный внешний вид вертикальные задние фонари и спойлер на крыше.
Хонда HR-V имела как переднеприводную, так и полноприводную компоновку. Следует отметить, что с 1998 года выпускалась модель только с трёхдверным кузовом, которая предлагала силовой агрегат D16A, с объёмом 1,6 литра и мощностью 105 л.с. Автомобиль оснащался системой DPS, которая позволяла из переднеприводной трансмиссии сделать полноприводную. В 1999 году вышел в свет пятидверный кузов данного кроссовера, который теперь имел альтернативу в виде более мощного двигателя D16A VTEC на 124 л.с.
Так выглядит система i-VTEC:
Для справки! Honda HR-V помимо механической пятиступенчатой коробки передач также оснащалась клиноременным вариатором!
В 2001 году произошёл рейстайлинг данного автомобиля, который несущественно изменил лишь внешний вид кузова и салона.
Honda HR-V не владеет широкой линейкой моторов, на выбор предоставляется только два ДВС — D16A и D16A VTEC. Оба имеют одинаковый объём двигателя – 1,6 литра, однако первый не отличается какими-либо выдающимися динамическими показателями, имея лишь 105 л.с.
Другой силовой агрегат имеет в своём распоряжении систему, изменяющую фазы газораспределения, с 16 клапанами. Это позволило прибавить двигателю в мощности – по паспортным данным он владеет 124 л.с. Ниже представлена таблица с более подробными техническими характеристиками каждого мотора:
| Объем, куб.см | 1590 | 1590 |
| Мощность, л.с | 105 | 124 |
| Крутящий момент, Н*м | 135 | 144 |
| Используемое топливо | АИ-92, АИ-95, природный газ | АИ-92, АИ-95, природный газ |
| Расход топлива, л/100 км | 3.9 - 10.2 | 3.9 - 10.2 |
| Тип двигателя | 4-цилиндровый, 16-клапанный, горизонтальное расположение, программируемый последовательный впрыск (PGM-FI), жидкостное охлаждение | 4-цилиндровый, 16-клапанный, горизонтальное расположение, с электронным впрыском топлива (VTEC) |
| Диаметр цилиндра, мм | 75 | 75 |
| Степень сжатия | 9.4 | 10 |
| Ход поршня, мм | 90 | 90 |
Совместно с двигателем кроссовер HR-V оснащался пятиступенчатой механической трансмиссией либо автоматической коробкой передач с клиноременным вариатором (CVT), что позволило добиться плавного и одновременно с этим интенсивного ускорения.
Для справки! Автомобиль Honda HR-V хоть и напоминает спортивный кроссовер, однако стоит понимать, что двигатель, имеющий объём 1,6 литра, не рассчитан на какие-либо большие скорости. Предел его возможности наступает со 160 км/ч!
Выпуск Honda HR-V первого поколения продолжался вплоть до 2006 года, после чего данная серия кроссовера прекратила своё существование. И лишь с 2015 года начался выпуск второго поколения.
Стоит сразу обозначить, что данный автомобиль не является преемником HR-V, за его основу была взята другая марка компании Хонда – Fit. Honda HR-V второго поколения представляет пятидверный внедорожник J-класса, выполненный в переднеприводной и полноприводной компоновке.
Оснащается как механической КПП, так и вариатором. Ассортимент двигателей несколько больше, нежели чем у предшественника – на выбор предлагаются следующие модели бензиновых и дизельных двигателей:
| Объем, куб.см | 1498 | 1597 | 1799 |
| Максимальная мощность, л.с | 130 | 120 | 141 |
| Максимальный крутящий момент, Н*м | 155 | 300 | 173 |
| Используемое топливо | АИ-95 | ДТ | АИ-95 |
| Расход топлива в смешанном цикле, л | 5.6 | 4 | 8.4 |
| Разгон до 100 км/ч | 10,2 – 11,2 | 10.1 | 9,2 - 10,1 |
| Степень сжатия | 11.5 | 16 | 10.6 |
| Диаметр цилиндра, мм | 73 | 76 | 81 |
| Ход поршня, мм | 89.5 | 88 | 87.3 |
| Тип двигателя | Бензиновый, рядный, 4-х цилиндровый, по 4 клапана на цилиндр | Дизельный, рядный, 4-х цилиндровый, по 4 клапана на цилиндр | Бензиновый, рядный, 4-х цилиндровый, по 4 клапана на цилиндр |
| Система питания | Непосредственный впрыск (прямой) | С неразделенными камерами сгорания (непосредственный впрыск топлива) | Распределенный впрыск (многоточечный) |
Если говорит о первом поколении данной модели, то при выборе двигателя всё предельно просто. Оба силовых агрегата отличаются надёжностью и большим сроком эксплуатации без капитального ремонта. Для того, чтобы эти двигателя не доставляли проблем необходимо всего лишь своевременно производить замену моторного масла и фильтров (каждые 10 000 км пробега). Многие владельцы отмечают слабую динамику разгона, поэтому рекомендуется обратить внимание на двигатель D16A VTEC, который, как и его оппонент D16A, одинаково популярны на нашем вторичном рынке. Наиболее важным вопросом при выборе данного кроссовера является коробка передач. Владельцы вариаторов отмечают частые проблемы у этого агрегата, что зачастую ведёт к его замене. Поэтому оптимальным решением будет выбор HR-V с двигателем D16A VTEC и механической КПП.
Ниже представлено фото двигателя HR-V 1.6 i-DTEC:
Второе поколение HR-V пользуется не такой большой популярностью, поэтому, встретить модель с дизельным двигателем считается большой редкостью. Бензиновую версию с объёмом двигателя 1,8 литра также можно отнести к «экзотике». Говорить о надёжности HR-V 1.5 i-VTEC пока рано, так прошло не так много времени с момента его выпуска.
Как платить за БЕНЗИН В ДВА РАЗА МЕНЬШЕ
motorist.expert
Вычитал где-то, что завод представлял его как «полноприводный автомобиль для спорта и отдыха», говорит Виктор, бывший владелец Honda HR-V. Снабженный вариатором, двигателем 1,6 литра, приводом на все четыре колеса, и при этом — для спорта? Признаюсь, это меня озадачило. Добавьте к этому высокий центр тяжести, короткую базу и узкую колею — какой уж тут спорт? Вседорожные качества японского полноприводника тоже вызвали вопросы. Например, передний бампер HR-V оказался ниже, чем на моем Honda Civic. С ее просветом не то, что в лес — не на каждый бордюр заехать можно... Словом, купил скорее по настоянию жены, чем по зову сердца.
Со временем, однако, понял, что HR-V создавали вовсе не для спортивных «прохватов» или лесных прогулок. Если уж и делить автомобили на мужские и женские, то HR-V, конечно, дамский вариант. Привлекательная внешность, комфортабельность, японское качество — с одной стороны. Скромные ходовые характеристики и ноль «профпригодности» — с другой. Идеальное авто для неспешной поездки по магазинам. Этакая красивая и неприхотливая городская игрушка… Которую супруга у меня и отобрала! Но дело не в этом. Жена теперь не устает повторять, что я купил, наконец, машину ее мечты!»…
С каждым годом автомобилей этой модели становится все больше и больше на российских дорогах. Особенно популярны у нас трехдверные полноприводные машины с вариатором. «Симпатичные, безопасные и удобные», — такова женская оценка.
За свою почти восьмилетнюю историю HR-V заслужила репутацию надежного универсального автомобиля. На нем хорошо и на работу, и на рынок, и на дачу с детьми. Но только не по бездорожью, не резко и не забывая о регулярном обслуживании. Запчасти, как и ремонт этого авто отнюдь не из дешевых.
Сегодня мы взялись рассказать вам о наиболее характерных проблемах Honda HR-V.
Перпетуум-мобиле
Двигатели Honda при должном обслуживании почти вечны. Главное — использовать хорошее масло и менять его через каждые 10 тысяч км. Тогда и после 200 тысяч км проблем не будет...
На HR-V ставили два мотора, хорошо зарекомендовавших себя на Honda Civic. До 2000-го это был 1.6 л агрегат мощностью 105 л.с., после — 125-сильный VTEC-овский двигатель того же объема. Оба просты и надежны.
О регулировке клапанов на HR-V можно просто забыть. Завод рекомендует проверять зазоры через каждые 120 тысяч км. Практика показывает, что клапаны не стучат и через 240.
Особенности национального моторостроения
Самостоятельно заменить ремень ГРМ на HR-V довольно сложно. Тому есть две причины. Во-первых, моторы Honda обратного вращения. Шкив затягивается так, что отвернуть его, не повредив, без специального съемника почти невозможно. Съемник, впрочем, можно купить, если не жалко 250 евро. Во-вторых, на HR-V мотор имеет хитрое крепление. Он не лежит на опорных подушках, а подвешен на них. Добраться до шкива можно, только сняв опору. Это не проблема. Но вот чтобы вернуть опору на место, нужно умудриться попасть 8-сантиметровыми штоками в специальные отверстия. Сделать это совсем не просто даже на подъемнике. Именно поэтому в сервисе замена ремня ГРМ на HR-V дороже, чем на любой другой модели Honda. Услуга стоит 4 — 4.5 тысячи рублей. По регламенту ремень нужно менять каждые 96 тысяч км пробега или 5 лет службы автомобиля. И уж точно его необходимо сразу поменять при покупке 5-7-летнего авто.
Хондовские движки недолюбливают стороннее вмешательство. Очень часто вроде бы по науке перебранные моторы начинают капризничать.
Жиденький вариант
Honda относится к тем немногим автопроизводителям, которые делают КП сами. Завод настоятельно рекомендует использовать только свои, оригинальные трансмиссионные жидкости. Правильное и своевременное обслуживание гарантируют долговечность любой хондовской коробке. Вариатор, установленный на HR-V, не исключение. Он удобен, динамичен, чутко реагирует на изменение оборотов и, безусловно, надежен… Вот только не в сравнении с механикой. Во-первых, ресурс вариатора значительно ниже во-вторых, он «кушает» в два с половиной раза больше жидкости. Если в ручную КП заливают 2 литра, то в вариатор почти пять. Honda советует менять жидкость раз в 70 тыс. км. Практика показывает, что интервал желательно сократить как минимум вдвое. Цена — 20$ за литр оригинальной жидкости. Заливка чего-то другого может привести к гибели коробки.
Без вариантов
Резкие ускорения вариатору противопоказаны. Если в очередной раз, нажав на газ, вы ощутили дерганье и постукивание, а обороты двигателя стали скакать — это означает «начало конца» вариатора. Как ни странно, КП при этом может служить еще долго. Частый, но, как правило, бесполезный совет — заменить масло в коробке. «Если и поможет, то только на пару тысяч км,» — пояснили нам в сервисном центре.
Вариатор — неремонтопригодный агрегат (не верьте тем, кто будет убеждать вас в обратном). Цена за новый составляет 60% от стоимости всей коробки. А это минимум 3 тыс. евро (!). Найти вариатор на разборках очень трудно. Но если повезет, он обойдется вам тысячи в полторы долларов, не меньше. Качество же вариатора с разборки никто не гарантирует. Ясно, что с ним лучше обходиться понежнее.
Вопреки распространенному мнению, в крайнем случае буксировать машину с вариатором можно. Правда, не более чем на 40 км со скоростью 30 км/ч, залив в коробку лишний литр жидкости. После такой поездки необходимо полностью заменить жидкость в КП.
Не зная броду…
Подвеска на HR-V без изысков. Передняя — Мак Ферсон, задняя — зависимая с четырьмя продольными тягами и одной поперечной тягой. Каких-то специфичных проблем с подвеской нет, однако, могут возникнуть, если использовать автомобиль как вседорожник. В первую очередь страдают нижние передние рычаги вместе с шаровыми опорами. Неоригинал достать чрезвычайно трудно, оригинальные же запчасти влетят в копеечку. Не любят ухабов задние подушки редуктора. Замена каждой обойдется в 30–50 евро, всего же их шесть штук.
С тормозной системой проблем почти не возникает. Передние дисковые и задние барабанные тормоза очень надежны. На те и другие есть как оригинальные, так и неоригинальные расходники.
Резюмируя, скажем: Honda HR-V, действительно, «симпатичный, безопасный и удобный» автомобиль, готовый служить долго и без особых проблем… Но только при условии его
www.zr.ru
24 апреля 2010, 01:39
Посмотрел отзывы и решил написать свой, с целью поддержать счастливых обладателей и помочь потенциальным владельцам не попасть мимо цели при покупке и выборе своего HR-V.
Сам езжу на Хондах уже 9 лет – сивик, прелюд, аккорд, HR-V – в разное время в различном состоянии – всегда в целом позитивно с оговоркой, что это НЕ ПРЕМИУМ автомобили и не стоит к ним применять мерки премиум класса (даже аккорд VIII – НЕ ПРЕМИУМ со своими частными сложностями на наших дорогах…).
Про HR-V: куплен новым у дилера в конце 2004 года - 1,6 л, 105 л.с. вариатор, 4WD в прощальной максимальной комплектации.
Про вариатор – выбор по сути случайный, т.к. нужна была НЕ механическая КПП.
В итоге полное удовлетворение – грубо автомат без переключений передач с плавной работой. По ощущению немного туповат – сначала давишь на газ и едешь с небольшой задержкой.
Правила сохранения вариатора живым – в течение гарантийного срока замена жидкости не реже регламентного и только фирменным хондовским маслом (жидкостью) для вариаторов, после гарантии строго раз в 20 тыс. км или 1 раз в год, если пробег меньше указанного. Также рекомендовалась замена фильтра в вариаторе раз в 80 тыс. км. Больше ничего особенного делать не надо – стоит это удовольствие 2500 масло и 500 работа – на фирменном сервисе может быть дороже. При покупке имейте в виду, что вариаторы 2004 года (как минимум, точно не знаю периода произведенных в вариаторе улучшений) наилучший вариант из того, что было – они доработаны и надежнее остальных.
Проверка вариатора перед покупкой: недавно был случай, когда почти мертвый вариатор непосредственно перед продажей залили густым маслом, что позволило скрыть его реальное состояние. Вариатор умер через неделю эксплуатации новым хозяином. Поэтому перед покупкой разумно сделать замену масла в вариаторе независимо от того, что говорит продавец – может быть даже за свой счет или как договоритесь (эта затрата окупится полностью, если вам пытаются продать машину с убитым вариатором). Отработанная жижа черная и жидкая как вода с осадком – это продукта работы вариатора, от которого он собственно и умирает. После замены старого масла на фирменное хондовское масло (жидкость) для вариаторов убитый вариатор, скорее всего, просто никуда не поедет, либо будет сильно «тормозить», «проваливаться» на разных оборотах двигателя. Ремонт вариатора стоит около 100 т. Если после замены масла (жидкости) все работает, то порядок – покупайте смело и не забывайте менять масло строго на фирменное не реже 1 раз в год, или 20 т. км и будьте счастливы.
Свежее фирменное масло в вариаторе = чистый вариатор = его долгая жизнь.
Мастер, у которого я обслуживаю свои Хонды много лет, говорит, что в HR-V ломаться не чему, только нужен регулярный уход с заменой расходников – свечи, фильтры, масло в мотор, масло в коробку, жидкость в дифференциал (тоже не реже чем через 20 тыс. км).
Так и есть – сейчас пробег чуть меньше 100 тыс.км. – затраты только на расходники - замена всех фильтров, масла в моторе 2 раза, масла в вариатор, и жидкость в дифференциале. Колодки передние за это время менялись 1 раз на 70 тыс. вторые стоят уже 30 тыс. и продолжают быть новыми (условно конечно).
На сегодня из потенциальных проблем на следующие 30 тыс. пробега – замена задних стоек стабилизатора, начинают подтекать стойки амортизаторов (подвеска жесткая и стойки больше 130 тыс. обычно не живут), и возможно успеют накрыться сайленты в задних рычагах (хотя на текущий момент вполне живые). Также во время ремонта дома на машине перевозилась плитка в изрядном количестве и другие тяжелые вещи – как результат замена двух задних ступиц (засвистел подшипник правой задней ступицы – на станции дилера заменили по гарантии оба, видимо я не первый приехал с подобной проблемой).
Про замену ГРМ пока не думал, т.к. двигатель как часы работает, хотя положено вроде на 100 тыс. менять. Буду рад услышать мнение знатоков.
Про поедание масла двигателем – у меня в HR-V модель двигателя D16W11 – за последние 8 тыс. км залил всего ½ литра. Это с учетом зимы холодной 2010 и езды без прогрева мотора – завожусь и еду. Я заметил также, что если уровень масла по щупу приближается к нижней отметке, то при относительно высокой продолжительной нагрузке на мотор масло угорает быстрее, чем когда масло по верхней кромке щупа.
Двигатель D16W11 относительно низкооборотистый для Хонды достигает максимума крутящего момента ниже 4000 оборотов (примерно 3800 оборотов). В паре с вариатором основные рабочие обороты в городе 2000-3000 (от 3000 оборотов вполне уверенный разгон). Для максимальной динамики предусмотрен режим спорт, который активизируется отдельной кнопкой на руле (в режиме спорт обороты двигателя повышены примерно на 500 оборотов относительно обычного). В режиме спорт обеспечивается более резкая реакция на педаль газа и мотор легко раскручивается до красной зоны (за 6000 оборотов), что обеспечивает бодрый разгон до максимальной скорости около 155 км/час (больше машина на вариаторе не едет – предел). Учитывая характер автомобиля, это ограничение вполне разумно (иначе можно просто улететь на неровностях, ибо автомобиль любит откровенно козлить, особенно если не нагружен).
Важно – режим спорт предполагает временное включение, например для обгона, и его не следует использовать постоянно – это приводит к повышенному износу мотора и как следствие активному поеданию масла, а позднее к ремонту поршневой группы.
В принципе мотор, поедающий более 1 литра масла на 1000 км. я бы не назвал нормальным и технари, наверное, подтвердят, что такой мотор требует ремонта в той или иной степени.
Надо учитывать также, что машины, оснащенные механической КПП имеют моторы системы VTEC (125 л.с. с электронной системой регулировки фаз газораспределения). VTEC-мотор отдает максимум мощности и крутящего момента в диапазоне около 5000 оборотов и выше, что в свою очередь стимулирует водителя «крутить» мотор, поскольку в нижних диапазонах машина совсем «не тянет». Двигатели с VTEC традиционно едят больше масла.
В моем варианте D16W11 + вариатор мотор масла практически не ест, что приятно.
Я бы порекомендовал на любую Хонду старше 6-7 лет сделать хороший антикор, чтобы не париться по вопросам сохранности кузова.
Итог: комфорта мало, козлит, шумно (сделал шумоизоляцию передних дверей – стало сильно лучше), жестко. Но уютно, сидишь как на стуле, все реально необходимое в машине есть, хороший обзор, дорожный просвет многое позволяет, полный привод здорово помогает (особенно зимой – летом менее заметно). Багажник маленький, но машину можно забить вещами под крышу, и влезает много (полезно при переездах и миграциях на дачу), расход в городе 12 л. по трассе 10 л. фары хорошо светят, стеклянный люк в крыше, никакого напряга, жена машину обожает. Жалко только, что под капотом всего 105 кобылок, а не 150 – было бы веселей .
Поэтому в дальние и не очень поездки практически всегда выбирается HR-V, несмотря на наличие в семье более современных авто.
Вот такие позитивные дела. Я вообще не догоняю, чего Хонда прекратила производство этой модели? Сузуки ведь продает свой ретро Джимни и не парится…P.S. Все сказанное моя личная история, и мое личное мнение. Кто не согласен – прошу извинить.
honda2blog.ru
Смотрел передачу "Главная дорога" эксперт сказал, что двигло на H-rv одноразовое и расчитано на 300000км,кап ремонт производителем не предусмотрен. Кто-нибудь капиталил?
А что вы хотели от государственного канала. -)
В соседнем обсуждении уже давали ссылку на ХР-В клуб. Непосредственно отзыв о съемках передачи начинается тут:
Там же читайте мнения реальных владельцев ашеров со стажем. А главное резюме сформулировано на 7-й странице темы:
http://hrv-club.ru/forums/index.php?s=&showtopic=7256&view=findpost&p=223177
"Реклама подержаных автомобилей в стране не приветствуется на верху это раз! В стране завалены стоянки новыми иномарками российской сборки это два! Если господа ведущие скажут что хонда с 10 летним пробегом за 300тыщ рублей прекрасно себя проявила и при этом цена ниже ТАЗа, то ведущих уволят."
Теперь насчет капиталки.
1. Производителем ПРЕДУСМОТРЕНЫ два ремонтных размера поршневых колец. См. например, оригинальные номера 13011P08004, 13021P08004, 13031P08004.
2. Личный опыт. Мне достался ашер из Москвы 2001 г.в. в 6-летнем возрасте с пробегом по одометру 100 т.км. Леворульная 5-дверка с ВТЭКом и, понятно, механикой.
Судя по всему, прежний хозяин перегрел двигатель.
Сначала подтекал радиатор. Новый дубликат купил в инет-магазине за 1.500 р. поменял сам в гараже за полчаса с перекурами. С тех пор 3,5 года - как новенький.
Затем стал резко расти расход масла. К пробегу 110-115 т.км он достигал 7 л на 10 т.км. Было решено поменять маслосъемные колпачки (сальники клапанов) и поршневые кольца. Эти критические запчасти брал оригинал либо поставщиков Хонды (Riken, TP - Teikoku Piston). Попутно прокладки и сальники. Запчасти обошлись в 4 т.р. заказывал через инет. В ближайшем приличном сервисе (дело было в Е-бурге) за работу взяли 15 т.р. делали 2 дня. Можно было найти дешевле, но тут было удобнее. Вскрытие показало закоксованность сальников клапанов. После ремонта машина пробежала около 5 т.км, угара масла не замечено, вообще никаких проблем с двигателем.
Данные расходы лично меня ничуть не расстроили, т.к. машина изначально продавалась несколько дешевле московского средне-рыночного уровня и значительно дешевле нашего убогого уральского рынка. При покупке любой подержанной машины я всегда морально готов к подобным сюрпризам и к существенно бОльшим расходам. Как говорится, машину нельзя покупать на последние деньги. -)
В общем и целом машиной я более чем доволен. Не вижу альтернативы ашеру. Жаль, что их перестали выпускать.
Цитата: помоему это стабильно и у всех хонд после 150 тыс.км. с последующей смертью этого движка, причина тому высокая оборотистость движка и малый ресурс. если у тойоты движок ходит 350 т.км. (гарантия завода изготовителя, в основной это так и есть), то ухонды движок уже после 150 тыс. начинает медленно и уверенно умирать.
Автор - нехороший человек! У вас была хонда? У меня третий цивик, у первого на 180 ткм была компрессия по 13! У второго 210 ткм по 12, у третей пробег 188 тыс, не мерил, и не собираюсь, масло не есть в городском режиме, по трассе если топить больше 140 пол литра может и подъест на 1000 км. У товарища легенда 93 го года, он мне и посоветовал выбрать хонду, пробег у него перевалил за 600 ткм - проблем нет!
honda2blog.ru
Купил Honda HR-V 2000 года. Автомобиль был перед глазами все время эксплуатации и всегда нравился. Когда машину стали продавать приценился. В общем 300 т.рублей, и я стал-таки счастливым обладателем HR-V на трех дверях. Не смотря на мою любовь к данной модели, перечислю сразу несколько недостатков. Салон авто просто никакой. Дешевый пластик, на вид спартанский, но на машине за такие деньги думаю допустимо, на втором ряду сидений тесновато, особенно рослым пассажирам, но я редко кого вожу, особенно сзади. Шумоизоляции по моему вообще нету. Особенности на скорости такой шум стоит. Решил эту проблему дополнительной шумоизоляцией, все вместе материал и работа, обошлось в 10000 рублей, что в общем-то, нормально. Теперь о приятном. Внешне автомобиль, мне нравится очень, хотя на вкус и цвет сами понимаете. У меня, кстати, вариант с антикрылом, с ним получше смотрится. Багажник не плохой. Расход топлива редко превышает 10 л/100км. Полный привод очень помогает в городе зимой, ни заноса на дороге, ни букса во дворе. Двигателя 105 л.с. по мне вполне хватает. Машина нормально разгоняется, моя на ручке, нормально обгоняет. Одним словом авто не овощ. Запчасти не из дешевых, но ломаются крайне редко. Сначала ездил к официалам, но потом понял, что сильно переплачиваю за кое-как сделанную работу. С тех пор обслуживаюсь только в проверенном сервисе. Масло между заменами кушает около 500 грамм, лью только синтетику. В прошлом году перебрал всю переднюю подвеску, амортизаторы, стойки и втулки стабилизатора, передние сайлентблоки, летом поменял задние стойки. Все вместе с работой вышло порядка 35000 рублей. Но, как мне сказали слесаря, больше я эти железки менять не буду, у них ресурс большой.
распределенный впрыск топлива
www.autonet.ru
