Новые трехосные модели (бортовой грузовик ЗИЛ-133ГЯ и седельный тягач ЗИЛ-133ВЯ) созданы на базе выпускаемого с 1975 года ЗИЛ-133Г1 и значительно превосходят его по многим технико-экономическим показателям. Они предназначены для эксплуатации на дорогах, допускающих осевые нагрузки до 10 тонн. Возможна кратковременная эксплуатация на грунтовых дорогах в любое время года, кроме периодов распутицы и снежных заносов.
У ЗИЛ-133ГЯ трехместная кабина и грузовая платформа с металлическим основанием и деревянными бортами, а также съемным металлическим каркасом и тентом. Машина рассчитана на эксплуатацию с прицепом, то есть уже по своему назначению является тягачом. Ее модификация, седельный тягач ЗИЛ-133ВЯ, предназначена для буксировки полуприцепа с бортовой платформой или полуприцепа-фургона. Обе машины пригодны для эксплуатации в любых климатических зонах при температурах окружающего воздуха от +40 до -40°.
Вкратце ЗИЛ-133ГЯ можно охарактеризовать как ЗИЛ-133Г1 с дизельным двигателем, сцеплением, коробкой передач и тормозной системой автомобилей КамАЗ и необходимыми для их монтажа дополнительными узлами и деталями. В частности, установка более длинного (чем двигатель ЗИЛ-130) дизеля КамАЗ потребовала изменения моторного отсека. В результате машина получила новую облицовку радиатора с выдвинутой вперед средней частью и более длинный капот.
Применение дизеля вместо карбюраторного двигателя, как и использование 10-ступенчатой трансмиссии вместо прежней пятиступенчатой, позволило сделать машину более экономичной — контрольный расход топлива у ЗИЛ-133ГЯ составляет 30 л/100 км дизельного топлива против 36 л/100 км бензина А-76 у ЗИЛ-133Г1. Кроме того, благодаря более мощному (на 40%) двигателю новый грузовик способен буксировать прицеп грузоподъемностью 8 тонн. ЗИЛ-133Г1 на это не был рассчитан и не имел сцепного устройства. Кстати, по той же причине стало возможным создание на базе ЗИЛ-133ГЯ и седельного тягача. Таким образом, оба автомобиля, освоенные заводом, могут осуществлять перевозки грузов в составе автопоездов, что наиболее эффективно экономически.
Оценивая ЗИЛ-133ГЯ и ЗИЛ-133ВЯ с технической точки зрения, надо сказать, что это первые серийные модели завода, снабженные дизелем, пневматическим усилителем в приводе управления сцеплением, 10-ступенчатой коробкой передач, имеющей делитель и преселективное управление им, тормозное управление с четырьмя независимыми системами привода. Наряду с этими оригинальными узлами и агрегатами, отличающими новые машины от многих зарубежных моделей, отметим также задние ведущие мосты с гипоидной главной передачей и блокируемым межосевым дифференциалом.
Остановимся несколько подробнее на отдельных узлах.
Управление такими современными большегрузными автомобилями, как ЗИЛ-133ГЯ и ЗИЛ-133ВЯ, требует создания для водителя условий, максимально снижающих нервные и физические нагрузки. Органы управления, оставаясь традиционными, подверглись существенной модернизации. В первую очередь это относится к управлению сцеплением и коробкой передач.
Пневмоусилитель привода сцепления, питающийся сжатым воздухом от бортовой пневмосистемы, снижает усилие на педали сцепления до 20 кгс, то есть почти втрое. Гидропривод здесь играет роль звена, лишь передающего усилие от педали к рычагу выжима. При отсутствии воздуха в рабочем цилиндре усилителя (он связан в один узел с рабочим гидроцилиндром) выключение сцепления происходит только под действием давления жидкости на поршень рабочего цилиндра, а усилие на педали возрастает до 60 кгс.
Коробка передач состоит из основной пятиступенчатой коробки и переднего редуктора-делителя, который вдвое увеличивает количество передач, позволяет получить передаточные числа, близкие к среднему значению двух соседних ступеней основной коробки, благодаря чему на понижающей ступени скорость автомобиля возрастает, а крутящий момент уменьшается примерно в 1,22 раза. Любому положению рычага переключения передач в основной коробке соответствуют две передачи делителя, включать каждую из которых можно, передвинув расположенный в головке рычага переключатель. Смещая его в положение «В» (высшая передача), водитель получит повышение скорости автомобиля, но при этом соответственно уменьшит крутящий момент, подаваемый к ведущим колесам. Чтобы усилить момент, надо перевести переключатель в положение «Н» (низшая передача).
Для переключения передач в делителе служит пневмомеханический привод. Интересная его особенность: клапан включения исполнительного механизма связан с толкателем пневмоусилителя в системе привода сцепления. Водитель может, не пользуясь педалями сцепления и акселератора, предварительно селектировать (то есть выбрать) переключателем подходящую передачу в делителе и затем в нужный момент включить ее простым выжимом педали сцепления. Удобство такого устройства при езде по местности с часто меняющимися дорожными условиями трудно переоценить.
Ведущие мосты ЗИЛ-133ГЯ и ЗИЛ-133ВЯ аналогичны по устройству таким же узлам ЗИЛ-133Г1. Встроенный в картер среднего ведущего моста межосевой дифференциал распределяет крутящий момент поровну между обоими ведущими мостами и при движении по дорогам с твердым покрытием позволяет снизить расход топлива и износ шин.
Для улучшения тяговых качеств автомобиля при езде по грязным, мокрым, обледенелым и заснеженным дорогам предусмотрена возможность блокировки этого дифференциала. Блокировочным устройством управляет пневмокамера; для подачи в нее сжатого воздуха служит ручной кран в кабине автомобиля.
Тормозное управление аналогично применяемому на КамАЗах и состоит из четырех систем.
Рабочая система — основная. Привод ее тормозных механизмов сделан пневматическим, двухконтурным, с раздельным торможением колес переднего и двух задних мостов. Управление приводом — от педали в кабине водителя, связанной рычагами и тягами с двухсекционным тормозным краном.
Стояночная система обеспечивает автомобилю неподвижность на горизонтальной дороге или на уклоне. Привод тормозных механизмов механический — от тормозных камер с пружинными энергоаккумуляторами, установленными на задних мостах. При движении машины пружины энергоаккумуляторов сжаты давлением воздуха. С его падением пружины приводят в действие тормозные механизмы колес. Включают систему тормозным краном (справа от сиденья водителя).
Вспомогательная система служит для замедления движения на уклонах и горных дорогах и действует на принципе использования компрессии двигателя (торможение двигателем) созданием противодавления посредством заслонки в выпускной системе двигателя. Она значительно снижает нагрузку, испытываемую накладками и барабанами тормозов, и тем самым продляет срок их службы. Пневматический привод системы включается кнопочным краном на полу кабины.
Запасная система обеспечивает остановку в случае полного или частичного выхода из строя рабочей системы. При ее включении изменяется давление воздуха, сжимающего силовые пружины энергоаккумуляторов, и тем самым регулируется интенсивность торможения. Для управления служит кран стояночной тормозной системы. При аварийном падении давления в стояночной системе срабатывают пружины энергоаккумуляторов и автомобиль затормаживается.
Для контроля за состоянием всех тормозных систем предусмотрена световая и звуковая сигнализация.
Оснащение автомобилей ЗИЛ-133ГЯ, ЗИЛ-133ВЯ названными здесь агрегатами и системами, наряду с гидравлическим усилителем рулевого управления, электрофакельным подогревателем, современной звуковой и световой сигнализацией, многочисленными контрольно-измерительными приборами, значительно облегчает труд водителя, способствует повышению безопасности движения.
Техническая характеристика ЗИЛ-133ГЯ (в скобках отличающиеся данные по ЗИЛ-133ВЯ)
Общие данные. Снаряженная масса — 7790 (7100) кг. Грузоподъемность (нагрузка на седло) — 10000 (9500) кг. Грузоподъемность буксируемого прицепа (полуприцепа) — 8000 (18500) кг. Колесная формула — 6x4. Максимальная скорость одиночной машины — 85 км/ч, автопоезда — 80 км/ч. Контрольный расход топлива — 30 л/100 км. Запас топлива — 170 (340) л.
Размеры. Длина — 9250 (7075) мм. Ширина — 2500 (2435) мм. Высота — 2405 мм. Погрузочная высота (высота седла) — 1380 мм. База по переднему и среднему мостам 4610 (3700) мм и 1400 мм для задней тележки. Колея — 1835 мм для передних и 1850 для задних колес. Дорожный просвет — 235 мм.
Двигатель. Число цилиндров — 8. Степень сжатия — 17,0. Рабочий объем — 10850 смЗ. Мощность — 210 л. с. при 2600 об/мин. Максимальный крутящий момент — 65 кгс-м при 1400-1700 об/мин.
Трансмиссия. Сцепление — сухое, двухдисковое с гидравлическим приводом и пневмоусилителем в системе управления. Коробка передач — 10-ступенчатая с передним делителем и пневматическим преселективным переключением передач в делителе. Главная передача — гипоидная с передаточным числом 6,83. Межосевой дифференциал — блокируемый.
Управление. Рулевое — с гидравлическим усилителем. Тормозное — посредством четырех раздельных систем: рабочая — с раздельным пневматическим приводом барабанных тормозов на всех колесах, стояночная — с пружинными энергоаккумуляторами и механическим приводом тормозов на колесах задних осей, вспомогательная — с заслонкой в выпускной системе, запасная — с пружинными энергоаккумуляторами.
Ходовая часть. Подвеска передних колес — зависимая на продольных полуэллиптических рессорах и телескопических амортизаторах. Подвеска задних колес — зависимая, балансирная на продольных полуэллиптических рессорах с реактивными штангами. Шины — 260—508Р. Рама — лонжеронного типа, штампованная, сварная.
own.in.ua
Опытный тягач ЗИЛ-133В серийно не выпускался. ЗИЛ-133ВЯ — были изготовлены небольшой партией в первой половине восьмидесятых годов. Дальнейшее развитие модели ЗИЛ-133 — серийные грузовые автомобили с колесной формулы 6х4 грузоподъемностью 8 тонн. ЗИЛ-133Г и его упрощенные модификации ЗИЛ-133Г1 выпускался (с 1975 — по 1979 год), ЗИЛ-133Г2 выпускался (с 1979 — по 1983 год). ЗИЛ-133Г1 был выпущен в значительно больших количествах по сравнению с ЗИЛ-133 и отличался от него большей длиной колесной базы и, соответственно, размером грузовой платформы.
Модель 133Г от 133Г1 отличалась наличием одного бензобака и двух боковых бортов против двух бензобаков и трех боковых бортов у ЗИЛ-133Г1. Также существовала модификация на без дисковых колесах от КамАЗа. ЗИЛ-133Г2 — дальнейшее развитие модели 133Г1. До 10 тонн увеличена грузоподъемность автомобиля. Внешних отличий практически не имел. Кроме того, существовали модели ЗИЛ-133Г4 и ЗИЛ-133Г4А. Серийный грузовой автомобиль ЗИЛ-133ГЯ представляет собой дизельную модификацию ЗИЛ-133Г1, использовавшую двигатель КамАЗ-740.
Внешние отличия состояли в измененной форме передней части, удлинилась рама автомобиля, изменен буфер, запас топлива помещался теперь в одном баке емкостью 170 литров. На капоте появилась литая эмблема ЗИЛ. Кроме того, светосигнальная аппаратура была унифицирована с КамАЗом — передние и задние фонари, огни автопоезда. ЗИЛ 130ГУ делались в очень ограниченных количествах, практически только по специальным заявкам от автотранспортных организаций. У них был серьёзный недостаток: при перегрузке скручивалась рама.
С 1992 года ЗИЛ-133ГЯ уступил место на конвейере аналогичному по классу автомобилю ЗИЛ-133Г4 с новой кабиной и собственным двигателем ЗИЛ-645. Современная серия «133» включает 10-ти тонный бортовой грузовик ЗИЛ-133Г40 (6×4). Грузоподъёмность 10 тонн, полная масса автомобиля 17,7 тонн, полная масса автопоезда 29,2 тонны. Основным двигателем для них стал новый дизель ЗИЛ-6454 V8, работающий с 9-ти ступенчатой механической трансмиссией.
©. Фотографии взяты из общедоступных источников.
Оцените статью: Поделитесь с друзьями!truck-auto.info
Трёхосные грузовые автомобили известны во всём мире давно, ещё с 20-х годов. Добавление ещё одной оси к обычному грузовому автомобилю позволяет значительно увеличить его грузоподъёмность, и, что немаловажно, не приводит к увеличению осевой нагрузки. В СССР первым трёхосным серийным грузовым автомобилем (6Х4) был 8-тонный ЯГ-10 (1932г). Позже трёхосные модификации с колёсной формулой 6Х4 появились у самых массовых грузовиков ГАЗ-АА и ЗиС-5. В 1964 году, когда был развёрнут серийный выпуск самого популярного грузовика ЗиЛ-130, была готова и его трёхосная модификация – ЗиЛ-133. Надо сказать, что существовавший тогда ГОСТ 9314-59 предусматривал ограничение осевой нагрузки, которая не должна была превышать 6 тонн. Минские, Ярославские и Кременчугские грузовики предназначались для эксплуатации только на дорогах первой категории. А массовый 8-тонный грузовик, предназначенный для перевозки грузов по дорогам всех категорий, должен был иметь колёсную формулу 6Х4. Первой разработкой в этой области и явился ЗиЛ-133. 
История этого грузовика достаточно интересна. Рассмотрим сперва первоначальный вариант автомобиля. В нём использовались многие узлы от ЗиЛ-130: кабина, коробка передач, карданные шарниры, колёса, передняя подвеска, рулевое управление, система электрооборудования. Вместе с тем, автомобиль получил ряд новых оригинальных агрегатов. Для обеспечения высоких тягово-динамических характеристик мощность двигателя ЗиЛ-130 была увеличена до 190 л.с. Степень сжатия – 7,5. Двигателю требовался высокооктановый бензин. На панели приборов появился тахометр. Для передачи возросшего с 41до 45 кГм крутящего момента потребовалось двухдисковое сцепление. Здесь следует отметить, что подобное сцепление применялось ещё на ЗиС-5, а затем на ЗиС-150 и ЗиЛ-164. Но в 1961 году ЗиЛ-164, а затем и ЗиЛ-130 получили более простое однодисковое сцепление.
Ведущие мосты ЗиЛ-133, в отличие от мостов ЗиЛ-130 с двойной главной передачей, имели одинарную гипоидную передачу, причём ведущая шестерня была смещена вверх. При таком смещении более удобно размещать карданные валы. Задняя подвеска – традиционная, балансирная.
Интересна раздаточная коробка. Она, помимо межосевого дифференциала, включала в себя трёхступенчатую коробку передач, что было не совсем привычно. Даже на автомобилях повышенной проходимости «раздатка» имеет обычно две ступени. Но такая схема трансмиссии всё же не получила путёвку в жизнь.
К 1966 году был готов другой вариант автомобиля ЗиЛ-133. Здесь решили вообще отказаться от раздаточной коробки и применить более прогрессивную схему с проходным средним мостом. Изменилась и конструкция самих мостов. В средний, проходной, мост встроили межосевой дифференциал. В тяжёлых дорожных условиях его можно было заблокировать, для этих целей служил пневмопривод.
Оригинальна и коробка передач. Её разработали специально для нового семейства, а также в расчёте на то, что в перспективе этот агрегат будут устанавливать и на автомобили «Урал». Коробка – пятиступенчатая, с высшей прямой передачей. Четыре высшие передачи – синхронизированные. Для увеличения силового диапазона в конструкцию ввели демультипликатор, который помещался на заднем торце коробки передач. Демультипликатор имел две передачи – прямую и понижающую – и приводился в действие электропневмоклапаном.
Сцепление – двухдисковое, от двигателя ЗиЛ-375. Да и сам двигатель представлял собой форсированный вариант двигателя ЗиЛ-375. Была увеличена до 7,4 степень сжатия, изменены фазы газораспределения. Улучшилось наполнение цилиндров за счёт применения специального впускного коллектора, распределяющего рабочую смесь по определённым цилиндрам. Был применён четырёхкамерный карбюратор и новый воздушный фильтр, а также контактно-транзисторное зажигание. Система охлаждения впервые получила вентилятор с электромагнитной муфтой, включаемый и отключаемый при помощи термоэлектрического датчика. Для обеспечения оптимального теплового режима параллельно устанавливали два термостата.
Мощность двигателя составляла 220л.с., крутящий момент – 52кГм.
На автомобиль планировали устанавливать раздельный привод тормозов. Для нового автомобиля завод разработал три варианта шасси: с укороченной, нормальной и удлинённой базой. Укороченное шасси – для седельных тягачей ЗиЛ-133В и самосвалов ЗиЛ-133Д. Нормальное – для бортового автомобиля (собственно ЗиЛ-133). Удлинённое – для длиннобазной модификации ЗиЛ-133Г. Существовал ещё и сельскохозяйственный самосвал – ЗиЛ-133Б.
Планы были обширны. Но… Эти автомобили так и не увидели свет. Скорее всего, потому, что основное внимание в то время было приковано к созданию нового дизельного грузовика такого же класса с кабиной над двигателем, который планировали выпускать на строящемся в Набережных Челнах новом заводе. КамАЗы, как известно, разрабатывали на ЗиЛе. На опытных образцах даже стояла марка ЗиЛ. Некоторые технические решения, впервые появившиеся на ЗиЛ-133 (коробка передач с делителем, проходной средний мост с межосевым дифференциалом) перекочевали на КамАЗ, хотя и были выполнены несколько иначе.
Тем не менее, почти одновременно с новыми грузовиками в Набережных Челнах, на ЗиЛе всё же начали выпуск модели 133. Это была длиннобазная модификация ЗиЛ-133Г1. По сравнению с запланированным вариантом модель была сильно упрощена. Вместо нового мощного двигателя с оригинальной коробкой передач на нём стоял обычный двигатель ЗиЛ-130 со стандартной пятиступенчатой коробкой. Но мосты были всё же оригинальные.Ввиду недостаточной мощности двигателя грузовик не предназначался для эксплуатации с прицепом. В дальнейшем грузоподъёмность увеличили до 10 тонн (при этом грузоподъёмность обычного ЗиЛ-130 возросла до 6 тонн), и автомобиль получил индекс 133Г2.
Следующим шагом стала установка на автомобиль в 1979 году двигателя КамАЗ. Ввиду большей габаритной длины двигателя на нём появился удлинённый капот, а также новая облицовка с оригинальным рисунком, за что грузовик получил прозвище «крокодил». Это был ЗиЛ-133ГЯ. Планировали выпускать и седельный тягач ЗиЛ-133ВЯ, но выпустили единицы. А ЗиЛ-133ГЯ было выпущено немало. Его можно увидеть в фильме «Найти и обезвредить», где он снимался вместе с КамАЗами.
Двигатель, сцепление, коробка передач и тормозная систeма нового грузовика были аналогичны КамАЗовским. Ведущие мосты – от ЗИЛ-133Г1, только передаточное число увеличили с 6,33 до 6,83.
Но электрооборудование – 12-вольтовое, в отличие от 24-вольтового КамАЗовского. Стартер, разумеется. был 24-вольтовым, как на КамАЗе. Специальное контактное устройство, как и на МАЗ-200, подключало при пуске два акумулятора последовательно. Всё остальное время – параллельно. При этом считалось, что аккумуляторы заряжаются неравномерно вследствие неодинаковой длины проводов и водителям предписывалось раз в неделю менять их местами, что не вызывало у них энтузиазма.
Хотелось бы отметить, что рядом с КамAЗом, имеющим кабину над двигателем, капотный ЗиЛ-133ГЯ смотрелся неплохо. Кабина ЗиЛ-130 вообще была очень удачной. Красивая, изящная… Она смотрится до сих пор, хотя ей уже почти полвека. А удлинённый нос придавал трёхосному 10-тонному грузовику особый шарм. Всё-таки капотные грузовики имеют более яркую внешность и выглядят солиднее. Недаром их любят в Америке. Боевые условия выявили ещё одно их преимущество. При наезде на мину у водителя есть шанс остаться в живых.
Из-за КамАЗа ЗиЛ-133 остался в тени. Роль трёхосного грузовика, предназначенного для перевозки самых масовых грузов, досталась автомобилю из Набережных Челнов. Но именно ЗиЛ-133 явился прародителем нового массового дизельного грузовика.
Автор: Данилов Михаил
zil133.ru
