Завод ЯАЗ (Ярославский автозавод) возник в 1916 году. После революции завод несколько лет занимался восстановительным ремонтом различной техники, а затем был перепрофилирован на выпуск тяжелых грузовых автомобилей. Постепенно производство автомобилей было передано на другие заводы, а с 1958 года ЯАЗ полностью перешел на выпуск двигателей. Тогда же он был переименован в Ярославский Моторный Завод (ЯМЗ). Продукция его стала играть большую роль в экономике страны.
В годы войны ЯАЗ занимался выпуском военной продукции, в том числе и гусеничных тягачей Я-12. В качестве силового агрегата эти тягачи оснащались ленд-лизовским дизелем GMC-471. В рамках реорганизации производства завод получил из США оборудование и оснастку для производства лицензионной версии этого мотора.
Переналадка производства, начатая в 1944 году, заняла несколько лет. Первые дизели отечественной сборки появились только в 1947 году под обозначением ЯАЗ-204. Они сразу стали востребованными. После переименования завода в Ярославский моторный завод название мотора изменилось на ЯМЗ-204. Первой машиной с новым двигателем стал грузовой ЯАЗ-200.
Конструкция и устройство ЯАЗ-204 было достаточно сложным, требовавшим высокой культуры производства и обслуживания. Однако именно благодаря ему начался переход грузового транспорта СССР от бензиновых к дизельным силовым агрегатам.
Существовало несколько версий двигателя ЯАЗ-204, отличающихся в основном насосами-форсунками, мощностью от 100 до 140 сил. Кроме того завод выпускал шестицилиндровый вариант мотора под обозначением ЯАЗ-206.
Блок цилиндров ЯАЗ-204 выполнен вместе с верхней частью картера в виде единой отливки из легированного чугуна. Для обеспечения жесткости конструкции плоскость прилегания поддона расположена ниже оси коленчатого вала. Чугунные гильзы «сухого» типа, прошедшие цикл термической обработки. В самих гильзах имеются круглые продувочные отверстия, расположенные в один ряд. В блоке напротив этих отверстий имеются окна. Для лучшей заполняемости цилиндра окна в гильзе расположены под углом. Такое расположение окон способствует винтовому потоку воздуха при продувке.
Изначально гильзы оснащались двумя рядами продувочных окон диаметром 8 мм (по 32 окна в ряду). Такое решение значительно ослабляло тонкостенную гильзу, вызывая ее коробление. Поэтому с 1953 года стали применять один ряд из 17 окон диаметром 16 мм.
В теле блока пролиты каналы для охлаждающей жидкости и размещены распределительный и балансировочный валы. Сбоку напротив каждого цилиндра имеется съёмный люк, открывающий доступ в воздушную полость вокруг цилиндров. Через этот люк можно контролировать состояние поршневых колец и поршней (через окна в гильзе), а также производить очистку продувочных окон.
Коленчатый вал ЯАЗ-204 имел пять опор, изготовлялся штамповкой из стали с последующей механической обработкой. Вал оснащен дополнительными противовесами. Концы вала уплотняются сальниками, по два с каждой стороны. Шестерня распределительного вала установлена на заднем конце вала. Чугунный маховик крепится к нему болтами. На внешнюю часть маховика напрессован зубчатый венец для пуска двигателя электростартером.
Шатуны двигателя штампованные из легированной стали. Вкладыши подшипников сменные, биметаллические. В заднем коренном подшипнике кроме вкладышей установлены фиксаторы, ограничивающие осевое перемещение коленчатого вала.
Поршни двигателя чугунные, взаимозаменяемые. В днище поршня выполнена специальная выемка, соответствующая факелу распыла топлива. Поршень имеет шесть колец – четыре компрессионных и два маслосъемных.
Двигатель оснащается общей для всех цилиндров головкой. Клапанный механизм в головке закрывается крышкой. Для монтажа и демонтажа двигатель имеет два рыма.
На картере двигателя справа установлен компрессор типа «Рутс». В картере компрессора находятся два ротора с тремя лопастями каждый. На нагнетателе стоит впускной трубопровод с воздушными фильтрами. В зависимости от степени загрязненности окружающего воздуха применяются два типа фильтров. При обычных условиях применяют инерционно-масляный фильтр с сеткой-уловителем. При тяжелых условиях применяется центробежно-контактный фильтр.
На самом компрессоре смонтирован регулятор давления, насос охлаждающей жидкости и топливный насос. Рядом с компрессором находится масляный фильтр и масляный радиатор. На этой же стороне находится стартер.
Слева картера установлен выпускной трубопровод и фильтр тонкой очистки масла, термостат, подогреватель мотора и генератор. Привод генератора осуществляется ремнем от шкива коленчатого вала. От него же в действие приводится вентилятор охлаждения радиатора.
Двигатель ЯАЗ-204 работает по двухтактному циклу. То есть за один оборот вала двигателя совершается один полный рабочий цикл в цилиндре. Благодаря такому циклу обеспечиваются высокие технические характеристики ЯАЗ-204 при сравнительно небольшом рабочем объёме цилиндров.
Подача воздуха в цилиндры осуществляется компрессором с механическим приводом. Воздух, сжатый до избыточного давления в 0,5 кг/кв.см, поступает в специальную полость вокруг гильз цилиндров. При движении поршня вниз открываются продувочные окна, и сжатый воздух поступает в цилиндр. Поршень, двигаясь от нижней мертвой точки, перекрывает эти окна и начинает сжимать воздух в цилиндре. В конце хода сжатия давление воздуха в цилиндре доходит до 50 кг/кв.см при температуре около 650…700 градусов. За 19…14 градусов до верхней мертвой точки (угол зависит от типа форсунки) происходит впрыск топлива. Благодаря вихревой камере сгорания топливо равномерно распределяется по всей камере и сгорает в полном объёме.
Образовавшиеся газы поднимают давление в цилиндре до 70…100 кг/кв.см и поршень движется вниз. При 88 градусах до нижней мертвой точки открывается выпускной клапан в головке и через него происходит выпуск газов в выхлопной коллектор. При 46 градусах до нижней точки открываются продувочные окна (выпускной клапан открыт) и сжатый воздух продувает полость цилиндра, окончательно вытесняя продукты сгорания. Часть сжатого воздуха при этом выбрасывается в выпускной коллектор. Через 58 градусов поворота вала после нижней точки окна закрываются, и цикл повторяется вновь.
Дизельные двигатели ЯАЗ-204 сняты с производства в конце 1980-х годов. После прекращения выпуска грузовиков на ЯАЗ, 204 двигатель использовался на передвижных электростанциях, для привода компрессоров, в качестве двигателя для маломерных судов. Часть запчастей поставляется из задела времен СССР или из комплектов ЗИП, которыми комплектовали законсервированную технику. И теперь продолжается производство некоторых новых запчастей ЯАЗ-204.
Дизеля ЯАЗ-204 будут еще долго оставаться в строю, благодаря не только наличию запасных частей, но и их выносливости и неприхотливости (по сравнению с современными конструкциями).
www.syl.ru
| Производитель: | ЯАЗ |
| Тип: | |
| Объём: | 4654 см3 |
| Максимальная мощность: | 110 л.с., при 2000 об/мин |
| Максимальный крутящий момент: | 461 Н·м, при 1300 об/мин |
| Конфигурация: | рядный, четырёхцилиндровый |
| Цилиндров: | 4 |
| Клапанов: | 4 |
| Ход поршня: | 127 мм |
| Диаметр цилиндра: | 108 мм |
| Система питания: | топливоподкачивающий насос низкого давления и насос-форсунки |
| Охлаждение: | жидкостное |
| Клапанной механизм: | SV |
| Материал блока цилиндров: | чугун |
| Материал ГБЦ: | чугун |
| Тактность (число тактов): | двухтактный |
| Порядок работы цилиндров: | 1-3-4-2 |
| Рекомендованное топливо: | дизельное топливо |
ЯАЗ-204 — двухтактный четырёхцилиндровый дизельный двигатель для грузовых автомобилей, выпускавшийся на Ярославском автомобильном заводе с 1947 по начало 1970-х годов.
Является четырёхцилиндровой модификацией шестицилиндрового дизельного двигателя ЯАЗ-206.
В начале 1947 года Ярославским моторным заводом было освоено производство модифицированого (немного упрощённого и с новой, жидкостной вместо электрофакельной, системой подогрева) двухтактного дизельного двигателя — копии американского GMC «4-71» (4 цилиндра объёмом 71 кубический дюйм каждый), разработаного в конце 1930-х годов.[1]
Двигатель дизельный, двухтактный, с прямоточной оконно-клапанной продувкой; в основном устанавливался на автомобили: ЯАЗ-200 и МАЗ-200, ЯАЗ-205 и МАЗ-205, МАЗ-501, МАЗ-502.
Блок цилиндров и головка блока цилиндров чугунные, со стальными сменными гильзами «сухого» типа.
Воздухоочиститель двухступенчатый, циклонного типа и инерционно-масляный.
Двигатель имеет трёхлопастной двухроторный нагнетатель воздуха[2] типа Рутс с приводом от коленчатого вала при помощи чугунных шестерён.
Топливный насос высокого давления у двигателя отсутствует. Вместо него имеются четыре насоса-форсунки (по числу цилиндров) с приводом плунжеров от распределительного вала через штанги (толкатели) и коромысла.
Регулирование подачи топлива — зубчатой рейкой, связанной с малыми шестернями плунжеров всех четырёх насос-форсунок. Зубчатая рейка проходит вдоль головки блока цилиндров.
Распредвал установлен в блоке цилиндров, привод чугунными шестернями. Выпускные клапана (по одному на цилиндр) приводятся от распредвала через штанги (толкатели) и коромысла.
Двигатель имеет двухрежимный регулятор оборотов: ограничивает максимальные обороты (2000 об/мин) и минимальные (380—400 об/мин). Регулятор оборотов также изменяет опережение впрыска топлива.
Остановка двигателя производится передвижением зубчатой рейки в положение ниже минимальных оборотов. Аварийная остановка в случае «разноса» двигателя ЯАЗ-204 производится опусканием воздушной заслонки перед двухроторным нагнетателем воздуха[3][4][5][6].
Принцип работы двухтактного дизельного двигателя При нахождении поршня в нижней мёртвой точке открыты продувочные окна в нижней части цилиндра и открыт выпускной клапан. Происходит продувка цилиндра от нагнетателя.
Затем происходит закрытие продувочных окон и выпускного клапана, поршень движется вверх, происходит такт сжатия. Перед верхней мёртвой точкой происходит впрыск дизельного топлива насос-форсункой, топливо сгорает, начинается рабочий ход.
Перед нижней мёртвой точкой выпускной клапан открывается, происходит выпуск отработанных газов, затем открываются продувочные окна.
Всё происходит за один оборот коленчатого вала.
Процесс повторяется снова.
Двигатель двухтактный рядный четырёхцилиндровый
Диаметр цилиндра: 108 мм
Ход поршня: 127 мм
Степень сжатия: 16
Рабочий объём: 4654 см³
Порядок работы цилиндров: 1-3-4-2
Мощность: 110 л.с при 2000 об/мин (ЯАЗ-204)
Мощность: 120 л.с при 2000 об/мин (ЯАЗ-204А)
Мощность: 135 л.с при 2000 об/мин (ЯАЗ-204В)
Крутящий момент: 461 Н/м (47 кгс/м) (ЯАЗ-204)
Крутящий момент: 471 Н/м (48 кгс/м) (ЯАЗ-204А)
Крутящий момент: 500 Н/м (51 кгс/м) (ЯАЗ-204В)
Обороты максимального крутящего момента: 1300 об/мин
Масса двигателя: 800 кг
dic.academic.ru
Категория:
Устройство и работа двигателя
Двухтактные дизели ЯМЗЯрославский моторный завод длительное время, вплоть до 1966 г., выпускал двухтактные рядные четырех- и шестицилиндровые дизели моделей ЯАЗ-204 и Я A3-206, представляющие собой семейство двигателей с большим количеством общих унифицированных деталей и узлов. Двухтактный модернизированный четырехцилиндровый дизель ЯАЗ-М204 применялся на автомобилях МАЗ-200 и МАЗ-205, а шестицилиндровый дизель ЯАЗ-М206— на автомобилях КрАЗ-219 и КрАЗ-214. Дизель ЯАЗ-М204 развивает мощность 110 л. е., а ЯАЗ-М206 — мощность 165 л. с. Остальные показатели их одинаковы: диаметр цилиндра 108 мм, ход поршня 127 мм, степень сжатия 16, число оборотов при указанной мощности 2000 в минуту, минимальный удельный расход топлива 205 г/(л. с. ч).
Ниже приведено описание конструкции дизеля ЯАЗ-М204.
Блок цилиндров дизеля отлит вместе с картером из специального чугуна. Для повышения жесткости в блоке и картере сделаны перегородки и усиленные ребра. Вокруг цилиндров в отливке блока образована водяная рубашка, в наружных стенках которой имеются отверстия, закрытые пробками. Через эти отверстия можно очищать полости водяной рубашки.
С обеих сторон в блоке расположены воздушные камеры, сообщающиеся с продувочными окнами в средней части цилиндров. С правой стороны в нижней части воздушная камера через отверстия в блоке и ввернутые в них штуцеры с дренажными трубками соединяется с атмосферой. Через эти трубки из воздушной камеры выталкиваются скапливающиеся в ней вода, масло и топливо.
С правой стороны блока расположен люк, к которому присоединен воздушный нагнетатель, а на левой стороне имеются четыре смотровых люка, закрываемых крышками. Смотровые люки обеспечивают доступ в воздушную камеру и служат для осмотра поршней и колец через продувочные окна. К нижней плоскости картера, расположенной значительно ниже оси коленчатого вала,, присоединен чугунный литой или стальной штампованный поддон.
В цилиндрах блока установлены сухие сменные гильзы, изготовленные из специального чугуна и подвергнутые закалке. Гильзы имеют скользящую посадку с зазором 0,00—0,05 мм. На верхней части гильзы имеется бурт., который входит в расточку блока и зажимается сверху головкой.
Рис. 1. Двухтактный дизель ЯАЗ-М204 автомобиля МАЗ-200
В средней части гильзы в один ряд под некоторым углом к радиусу цилиндра расположены продувочные окна, которые через каналы в отливке блока сообщаются с воздушной камерой блока.
В передней и задней плоскостях блока с помощью болтов и установочных штифтов крепятся торцовые стальные плиты. К передней плите прикреплены крышка-кронштейн и крышка противовеса распределительного и уравновешивающего валов, а к задней плите — картер маховика с крышкой распределительных шестерен, упор картера маховика и кронштейн привода нагнетателя.
Сверху на блоке установлена головка цилиндров, отлитая из специального чугуна. В головке расположены клапанный механизм и насос-форсунки системы питация. Водяная рубашка головки сообщается с водяной рубашкой блока. Головка крепится к блоку на десяти шпильках из хромоникелевой стали. Между головкой и блоком поставлена уплотняющая цилиндры прокладка, состоящая из набора стальных луженых пластин. По наружному контуру головки поставлена пробковая прокладка, устраняющая подтекание масла. На верхней части головки укреплена на пробковой прокладке штампованная крышка, закрывающая механизмы, расположенные на головке.
Рис. 2. Детали корпуса дизеля ЯАЗ-М204
Поршни изготовлены из специального ковкого чугуна, юбка поршня луженая. Днище поршня вогнутой формы образует камеру сгорания. С внутренней стороны головка поршня имеет ребра, которые повышают ее прочность и способствуют лучшему отводу тепла от головки. В бобышках поршня запрессованы бронзовые втулки. Зазор между юбкэй поршня и цилиндром 0,175—0,200 мм.
Рис. 3. Детали кривошипно-шатунпого и газораспределительного механизмов дизеля ЯАЗ-М204
На поршне в кольцевых выточках установлено шесть колец, сделанных из специального чугуна. Четыре компрессионных кольца прямоугольного сечения расположено в верхней части.
Первое сверху компрессионное кольцо изготовлено из специального чугуна повышенной прочности. Наружная поверхность кольца покрыта слоем пористого хрома, поверх которого для улучшения приработки нанесен тонкий слой свинцового сплава. Остальные три кольца изготовлены из легированного серого чугуна; на наружной поверхности их сделаны канавки, покрытые тонким слоем олова, что улучшает приработку колец.
Два маслосъемных кольца установлено в нижней части юбки поршня. Каждое маслосъемное кольцо состоит из трех частей: двух чугунных колец с выточкой в нижней части и плоской пружины-расширителя, изготовленной из ленточной гофрированной стали, наложенной на внутреннюю поверхность чугунных колец для повышения их упругости. Маслосъемные кольца устанавливают острой кромкой вниз.
Зазор в замке колец должен быть равен у компрессионных 0,45—0,70 мм, у маслосъемных 0,25—0,60 мм.
В нижней части юбки поршня под канавками маслосъемных колец расположены кольцевые выточки с радиальными отверстиями в стенке юбки, служащими для отвода масла, снимаемого кольцами со стенок цилиндров. Через эти отверстия в момент совпадения их с продувочными окнами гильз внутрь картера поступает вентилирующий его воздух.
Поршневой палец плавающего типа изготовлен из хромоникелевой стали и подвергнут цементации. Палец крепится в бобышках топорными кольцами. С обеих сторон пальца в поршне установлены стальные заглушки для устранения разбрызгивания масла из зазоров бобышек на стенки цилиндра и в продувояные окна.
Шатун сделан из хромистой стали и подвергнут закалке и отпуску. В стержне шатуна имеется канал для смазки с калиброванной пробкой в нижней части, служащий для прохода масла к верхней головке, в которую запрессованы две бронзовые втулки. Сверху в головку запрессован распылитель с четырьмя отверстиями, через которые масло подается на днище поршня для его охлаждения.
В нижней разъемной головке шатуна установлены стальные вкладыши, залитые свинцовистой бронзой. Крышка прикреплена к шатуну двумя болтами из хромоникелевой стали. На шатуне и крышке выбиты порядковые номера, которые при сборке следует располагать в сторону нагнетателя.
Пятиопорный коленчатый вал 6 изготовлен из марганцовистой стали; шейки вала подвергнуты поверхностной закалке т. в. ч. На щеках первого п четвертого кривошипов установлены противовесы. В валу сделаны каналы для прохода смазки из коренных шеек к шатунным.
Коренные подшипники вала снабжены стальными вкладышами с заливкой из свинцовистой бронзы. Крышки подшипников изготовлены из хромоникелевого чугуна и для повышения жесткости имеют большую высоту. Каждая крышка входит в гнездо основания и крепится к основанию двумя шпильками. На крышках выбиты порядковые номера, обращенные в сторону нагнетателя. Задний подшипник является установочным и снабжен по бокам двумя разъемными бронзовыми упорными кольцами. Нижняя половина каждого кольца фиксируется на крышке подшипника двумя штифтами.
На двигателях более поздних выпусков для шатунных и коренных подшипников применены стале-алюминиевые вкладыши, изготовляемые из биметаллической полосы, состоящей из стального основания и слоя антифрикционного алюминиевого бессвинцовистого сплава АСМ.
На заднем конце вала закреплена распределительная шестерня с маслоотражателем, входящая в зацепление с шестерней. К торцу вала шестью болтами прикреплен маховик. На переднем конце вала закреплены звездочка привода насоса, маслоотражатель, распорная втулка и шкив привода вентилятора и генератора. Уплотнение концов вала обеспечивается в задней части сальником, установленным в выточке картера маховика, а в передней части — сальником, расположенным в кронштейне передней крышки двигателя.
Головка выпускного клапана изготовлена из жаростойкой стали, а стержень — из хромоникелевой. Обе части сварены. Клапаны установлены по два на каждый цилиндр в направляющих втулках в головке блока. Пружина на клапане закреплена опорной шайбой с коническими сухариками. Вставные седла клапанов, изготовленные из жаропрочного чугуна, запрессованы в головку цилиндров. Между клапанами в головке над каждым цилиндром установлена в медном стакане насос-форсунка. Над клапанами и насос-форсункой расположены коромысла, установленные в бронзовых втулках на осях. Оси закреплены в кронштейнах, которые
болтами крепятся к головке цилиндров. На каждый цилиндр ставится отдельная секция, состоящая из трех коромысел с осью.
Коромысло насос-форсунки снабжено сферическим наконечником с запрессованным в нем подпятником, которым коромысло при работе нажимает на толкатель насос-форсунки.
С каждым коромыслом шарнирно при помощи пальца на бронзовой втулке соединена вилка. Вилка навернута на верхний конец штанги 2-8, упирающейся нижней сферической головкой в гнездо толкателя. Путем вращения щтанги регулируют зазор между носком коромысла и стержнем клапана. В отрегулированном положении штанга стопорится контргайкой. Для прогретого двигателя зазор должен быть равен 0,25—0,30 мм.
Рис. 3. Схема уравновешивания моментов сил пнерцин дизеля ЯАЗ-М204
Толкатели роликового типа расположены наклонно в направляющих каналах головки цилиндров. Ролики установлены на осях стаканов толкателей на игольчатых подшипниках. Каждый толкатель прижимается к кулачку распределительного вала пружиной. Пруяшна закрепляется в головке в сжатом состоянии сверху при помощи упорной шайбы и стопорного кольца, а внизу упирается в шайбу, закрепленную на нижнем конце штанги. Толкатели удерживаются от проворачивания специальной скобой, прикрепленной внизу головки.
Распределительный вал изготовлен из специальной стали и внутри высверлен. Кулачки и шейки вала подвергнуты цементации. Вал установлен в верхней части блока двигателя с правой стороны на пяти опорах. Между каждой парой опор расположены три кулачка: два крайних для привода выпускных клапанов и средний для привода насос-форсунки.
Крайние подшипники распределительного вала представляют собой стальные втулки фланцы их прикреплены болтами к блоку. В каждом подшипнике запрессованы по две стальные втулки с заливкой из свинцовистой бронзы. Передний подшипник установочный; по обеим сторонам он имеет бронзовые упорные шайбы. Осевой зазор в упорном подшипнике равен 0,18—0,32 мм.
Рис. 4. Продольпый разрез двухтактного дизеля ЯАЗ-М206
Распределительный вал вращается с тем же числом оборотов, что и ко^ ленчатый вал.
Распределительные шестерни закрыты чугунной крышкой, отлитой вместе с картером 4 маховика. Передние противовесы валов закрыты отдельной чугунной крышкой 29. К заднему концу распределительного вала присоединен привод указателя числа оборотов коленчатого вала (тахометра), расположенного на щитке приборов в кабине.
Противовесы на распределительном и уравновешивающем валах служат для уравновешивания моментов сил инерции, возникающих в шатунно-к’ривошипном механизме при его работе.
При неравномерном движении поршней возникают силы инерции, достигающие наибольшего значения в тот момент, когда поршень проходит через мертвые точки. При данном расположении кривошипов коленчатого вала двигателя у крайних поршней (первого и четвертого) силы инерции Р имеют противоположное направление и, действуя на плече А, равном расстоянию между осями крайних цилиндров, создают момент, стремящийся повернуть весь двигатель в плоскости действия момента по направлению часовой стрелки. При перемещении поршня первого цилиндра в н. м. т., а четвертого — в в. м. т. направление сил инерции и момента изменяется на обратное. Вследствие этого возникает вибрация двигателя.
При вращении передних и задних противовесов распределительного и уравновешивающего валов появляются центробежные силы. Эти силы, слагаясь на каждой паре противовесов, дают две силы F, создающие на плече В, равном расстоянию между передними и задними противовесами, момент. Этот момент всегда имеет противоположное направление относительно момента, создаваемого силами инерции поршней, и равен ему по величине, вследствие чего обеспечивается уравновешивание двигателя.
Двигатель подвешен к раме автомобиля на трех опорах с резиновыми подушками.
Впереди кронштейн, отлитый на крышке противовесов, опирается через две резиновые подушки на специальную балку, закрепленную на раме автомобиля. В задней части кронштейны, привернутые болтами к картеру маховика, опираются на кронштейны рамы (каждый через две резиновые втулки.
Дизель ЯАЗ-М206 по конструкции аналогичен двигателю ЯАЗ-М204, имеет ряд одинаковых с ним – размеров и взаимозаменяемых узлов и деталей и отличается только деталями, размеры которых увеличены в связи с увеличением числа цилиндров. К числу таких деталей относятся блок цилиндров с головкой и поддоном, коленчатый вал, распределительный и уравновешивающий валы, маховик, крышка клапанного механизма и др.
Семиопорный коленчатый вал имеет шесть кривошипов, расположенных под углом 60°. К щекам первого и шестого кривошипов прикреплены болтами противовесы. На переднем конце вала установлен гаситель крутильных колебаний, закрепленный на шкиве привода вентилятора. Гаситель состоит из двух тяжелых дисков, присоединенных к корпусу на толстых резиновых прокладках. Корпус гасителя крепится болтами к шкиву привода вентилятора. Диск гасителя имеет определенную массу, отличную от колеблющейся массы коленчатого вала. При возникновении крутильных колебаний, особенно значительных на переднем конце вала, диск, связанный с валом упругим соединением, колеблется с другим периодом, смещаясь относительно вала, и колебания вала гасятся вследствие наличия трения в деформирующейся резине.
Рис. 5. Противовес с гасителем колебаний распределительного вала дизеля ЯАЗ-М206
Уравновешивание моментов сил инерции в двигателях ЯАЗ-М206 осуществляется таким же способом, как и в двигателях ЯАЗ-М204. Для уменьшения крутильных колебаний распределительного и уравновешивающего валов, имеющих значительную длину, передние противовесы их сделаны составными и снабжены гасителями колебаний.
Каждый противовес представляет собой основание, которое ступицей закрепляется на конце вала. На кольцевую шейку ступицы на втулке шарнирно установлен балансир противовеса. В балансире имеется фигурное окно, на площадки которого концами опираются два пакета листовых пружин между пакетами пружин входит кулачок, укрепленный на основании болтом с шайбой, соединяющим все детали противовеса. При возникновении колебаний вала балансир также начинает колебаться на ступице, смещаясь относительно основания противовеса. При этом пружины, упираясь средней частью в кулачок, прогибаются и вследствие наличия трения между листами пружин колебания вала гасятся.
Читать далее: Четырехтактные дизели ЯМЗ
Категория: - Устройство и работа двигателя
stroy-technics.ru
История Ярославского автомобильного завода начинается с 1915 года, когда промышленник В.А. Лебедев, бывший велосипедист, один из первых русских авиаторов взялся за строительство автомобильного завода в Ярославле, где предполагалось выпускать 1,5-тонные грузовики «Лебедь» по образцу английских автомобилей «Кроссли» (Crossley). Советской власти достались недостроенные корпуса и наполовину пустые цеха. Вскоре там наладили ремонт американских грузовиков «Уайт» (White), а летом 1918 г. предприятие было национализировано и переименовано в 1-й Государственный авторемонтный завод (ГАРЗ).
Тем временем Московский автомобильный завод АМО в конце 1924 г. начал собирать первые советские грузовики АМО-Ф-15. Осенью того же года там создали проект 3-х тонного автомобиля, который представлял собой модернизированный «Уайт». На его основе в Ярославле под руководством главного конструктора В.В. Данилова скомпоновали грузовик, составленный из агрегатов, выпускавшихся на месте, в Москве и других городах. Так 7 ноября 1925 г. появился Я-3 — второй советский грузовик и первый отечественный тяжелый автомобиль, способный перевозить 3 тонны груза. На нем использовались рядный 4-х цилиндровый двигатель (3684 см3, 30 л.с.) и 4-х ступенчатая коробка передач от модернизированного грузовика «Уайт-АМО».
Прочную раму из стальных швеллеров, ведущий задний мост, рулевое управление и тормоза в кооперации с другими предприятиями изготовляли в Ярославле впервые в отечественной практике для компенсации недостаточной мощности мотора главную передачу сделали двойной с цилиндрической и конической парами шестерен. Машина развивала скорость 30 км/ч, могла преодолевать крутые подъемы и глубокую грязь, но получилась очень тяжелой — ее снаряженная масса достигала 4,5 тонны.
Другими особенностями Я-3 стали две толкающие штанги заднего моста, левостороннее расположение руля, ацетиленовые фары и пневматические шины. При скромных возможностях тех лет кабину сделали из лакированного дуба, а сиденья обили натуральной кожей. Колесная база в 4200 мм. сохранилась на всех ярославских грузовиках довоенного периода. На шасси Я-3 строили пожарные машины и устанавливали автобусные кузова. Всего изготовили 160 автомобилей этой марки. С началом производства грузовиков предприятие переименовали в Ярославский государственный автомобильный завод (ЯГАЗ).
Закупка иностранных моторов и трансмиссий дала жизнь новым моделям грузовиков. В 1928 г. появился 4-х тонный Я-4 с двигателем «Мерседес-Бенц» (Mercedes-Benz) мощностью 70 л.с., позволявшим автомобилю полной массой 8,7 т. развивать скорость 45 км/ч.. Впервые в механическом приводе тормозов был применен вакуумный усилитель. С 1929 г. началось производство 5-ти тонного грузовика Я-5 с американским 6-ти цилиндровым 7-ми литровым мотором «Геркулес YXC» (Hercules) мощностью 93 л.с.. Он весил 4750 кг. и развивал скорость 50 км/ч..
Впервые на нем появился дисковый стояночный тормоз в трансмиссии. На его базе в 1933 г. построили один из первых отечественных седельных тягачей Я-12Д. На удлиненном шасси Я-5 с базой 4780 мм. выпускались автобусы Я-6. Всего машин моделей Я-4 и Я-5 сделали 2410 штук. Автомобиль Я-5 стал своеобразной передвижной базой для создания ряда серийных и опытных машин. В ноябре 1933 г. на заводе собрали один из первых советских дизельных двигателей — 6-ти цилиндровый «Коджу» (9960см3, 87 л.с.).
Это название было составлено из начальных букв неофициального имени Сталина — Коба Джугашвили. Мотор был спроектирован в одном из особых конструкторских бюро (ОКБ), созданных при ОГПУ НКВД, которые позже окрестили «шарашками». Дизель установили на шасси Я-5 и в 1934 г. испытали во время международного пробега. В конце 1931 г. завод освоил производство первого советского серийного 3-х осного 8-ми тонного автомобиля ЯГ-10 (6×4) с 93-х сильным мотором «Геркулес», дополнительной 2-х ступенчатой коробкой (демультипликатором) в трансмиссии и подвеской обоих задних мостов на двух парах продольных рессор.
В 1932-34 гг. он стал базой первых советских 3-х осных автобусов ЯА-1 и ЯА-2 на 80-100 пассажиров. В ноябре 1932 г. на ЯГАЗе был создан единственный экземпляр 12-ти тонного автомобиля ЯГ-12 — первого отечественного грузовика с колесной формулой 8×8. К этому времени такую машину успела сделать только английская фирма «Гай» (Guy). ЯГ-12 оборудовали 120-ти сильным двигателем «Континентал» (Continental), 8-ми ступенчатой коробкой «Браун-Лайп» (Brown-Lipe), задней подвеской от ЯГ-10 и передней облегченной типа «Де Дион» (De Dion), сдвоенными карданными шарнирами в приводе управляемых колес и лебедкой.
Трансмиссия состояла из 9-ти карданных валов и 18-ти универсальных шарниров, включала 30 шариковых и 12 роликовых подшипников. Автомобиль имел снаряженную массу 20 т. и мог двигаться по шоссе со скоростью 45 км/ч.. Прекращение поставок американских агрегатов заставило вновь обратиться к отечественным ресурсам. В 1932 г. на основе Я-5 была создана модель ЯГ-3 с 6-ти цилиндровым двигателем АМО-3 в 60 л.с. С января 1934 г. предприятие, переименованное в Ярославский автомобильный завод (ЯАЗ), начало производство «пятитонки» ЯГ-4, получившей 6-ти цилиндровый двигатель мощностью 73 л.с. и 4-х ступенчатую коробку передач от грузовика ЗИС-5.
Автомобиль оказался весьма удачным и неоднократно модернизировался. В 1936 и 1940 гг. его вариантами стали модели ЯГ-6 и ЯГ-6А, в 1934 г. был создан экспортный вариант ЯГ-5, а с января 1935 г. выпускался первый советский самосвал ЯС-1 грузоподъемностью 4 т. с гидравлическим механизмом опрокидывания 5-ти кубового деревянного кузова. С 1936 г. подобный самосвал ЯС-3 выпускался на шасси ЯГ-6. Самосвалы оснащались прочными рамами из прокатного швеллера высотой 160 мм. и шириной 65 мм., тормозами на задних колесах, главной передачей с прямозубыми шестернями, издававшими сильный гул.
Для управления тяжелыми машинами диаметр рулевого колеса увеличили до 522 мм., но несмотря на вакуумный усилитель привода тормозов, работать на них могли только очень сильные люди. В начале 30-х гг. в Ярославле и в московском Научном автотракторном институте (НАТИ) начались работы по созданию новых грузовиков. В 1931 г. появились 6-ти тонные машины Я-7 и Я-8 с колесной базой 4250 и 4750 мм., американским 6-ти цилиндровым 7-ми литровым 102-х сильным мотором «Континентал» и 8-ми ступенчатой трансмиссией НАТИ. С 1936 г. ЯАЗ изготовлял 34-х местный троллейбус ЯТБ-1, позднее переделанный в грузовой вариант.
Одним из важнейших достижений ЯАЗа конца 30-х гг. считается 3-х осный 2-этажный троллейбус ЯТБ-3 высотой 4,8 м., перевозивший 100 человек. Несмотря на обширную программу, объемы производства обычных грузовиков на ЯАЗе совершенно не соответствовали потребностям: в 1937 г. завод изготовил 2730 шт., в 1938 г. — 2377 машин. В марте 1940 г. было принято решение о его реконструкции с целью достижения годовой мощности 10 тысяч машин. В 1938 г. был создан опытный 5-ти тонный грузовик ЯГ-7, который предполагалось запустить в производство после реконструкции завода в 1942 г.
На нем использовались двигатель ЗИС-5 мощностью 82 л.с., новая главная передача, рессорная подвеска с резиновыми опорами и пневматический привод тормозов. Машина получила современный внешний вид с цельнометаллическими обтекаемыми кабиной и капотом. На ее базе изготовили самосвал ЯС-4. Впоследствии предполагалось выпускать также 7-ми тонный ЯГ-8 с дизельным двигателем Уфимского завода мощностью 110-120 л.с. Затянувшаяся перестройка ЯАЗа заставила продолжить выпуск устаревшей модели ЯГ-6А до начала 1943 г.
В военное время ЯАЗ изготовлял гусеничные артиллерийские тягачи Я-12 с американским 4-х цилиндровым 2-х тактным дизелем «Джи-Эм-Си 4-71» (GMC) в 110 л.с. и Я-13Ф с 95-ти сильным мотором от ЗИС-5. В разгар войны было принято решение о налаживании в Ярославле производства семейства дизельных моторов, идентичных лучшим мировым образцам. В ноябре 1944 г. во вновь сооруженных цехах приступили к монтажу закупленного в США оборудования для выпуска 2-х тактных дизелей «Джи-Эм-Си» серии «71» с непосредственным впрыском, объемным продувочным насосом с двумя спиральными роторами и уравновешивающим валом. Мотор, запущенный в производство в 1947 г., получил индекс ЯАЗ-204.
Начинавшаяся холодная воина поставила точку на советско-американском сотрудничестве. Одновременно началось изготовление нового 7-ми тонного грузовика ЯАЗ-200, ставшего первым отечественным серийным дизельным автомобилем. На заливной горловине его радиатора установили известную в свое время эмблему в виде объемного хромированного ярославского медведя. Машину оборудовали 4-х цилиндровым мотором ЯАЗ-204 (4650 см3, 110 л.с.), 5-ти ступенчатой коробкой с синхронизаторами на четырех высших передачах, тормозами с пневматическим приводом, подвеской с передними рычажными гидроамортизаторами и резиновыми опорами рессор, дисковыми колесами, дерево-металлической кабиной с регулируемым сиденьем водителя.
Впервые в советской практике на панели приборов появился тахометр. База автомобиля составляла 4520 мм.. Он развивал скорость 50 км/ч и имел расход топлива 38 л. на 100 км. На его основе была построена партия самосвалов ЯАЗ-205 с колесной базой 3800 мм., производство которых было передано на новый Минский автозавод (МАЗ), где он выпускался как МАЗ-205. Затем туда перевели также выпуск бортовых машин ЯАЗ-200, получивших обозначение МАЗ-200.
С конца 40-х гг. Ярославский автозавод сконцентрировал свои усилия на внедрении гаммы самых крупных и тяжелых в то время в СССР 3-х осных дорожных автомобилей ЯАЗ-210 (6×4), опытные образцы которых были созданы в апреле 1948 г. Их прообразами стали мощные американские тягачи фирмы «Даймонд Т» (Diamond T) серии «980/981» военного периода. С1950 г. для серии ЯАЗ-210 удалось наладить выпуск нового 6-ти цилиндрового 2-х тактного дизеля ЯАЗ-206 (6970 см3, 165 л.с.), аналогичного американскому мотору «Джи-Эм-Си 6-71».
Серийное производство новой гаммы машин началось в 1951 г. Базовый 12-ти тонный грузовик ЯАЗ-210 с цельнометаллической кабиной по общей конструкции не отличался от предшественника ЯАЗ-200, но дополнительно оснащался 2-х ступенчатой раздаточной коробкой, карданными приводами обоих задних мостов с двойными главными передачами и межосевым дифференциалом с механической блокировкой. Автомобиль развивал максимальную скорость 55 км/ч и расходовал 60-80 л. топлива на 100 км.
С 1951 г. на базе ЯАЗ-210 выпускались вариант ЯАЗ-210А с механической лебедкой и высоким решетчатым кузовом и 10-ти тонный самосвал ЯАЗ-210Е с опрокидывающимся назад кузовом емкостью 8 м3. Седельный тягач ЯАЗ-210Д был рассчитан на работу в составе автопоезда полной массой до 50 тонн. Балластный тягач ЯАЗ-210Г снабжался цельнометаллической платформой, в которую загружали до 8 тонн балласта для повышения его тягово-сцепных качеств. Это позволяло буксировать прицепы полной массой до 40 тонн со скоростью 45 км/ч.
При этом расход топлива составлял 140 л. на 100 км. Последним вариантом 210-й серии в 1957 г. стал 10-ти тонный самосвал ЯАЗ-218 с 2-х сторонней разгрузкой. Наиболее известным представителем 210-й серии в 1956 г. стал 7-ми тонный полноприводный грузовик ЯАЗ-214 (6×6), предназначенный в основном для армии. На нем впервые появился 6-ти цилиндровый дизель ЯАЗ-206Б мощностью 205 л.с. Автомобиль имел отключаемый привод передних колес, пневматический усилитель рулевого механизма, металлическую платформу, лебедку, односкатные колеса. Он весил 12,3 т., мог буксировать прицепы массой 15 т. и развивал скорость 55 км/ч.
В 1958 г. Ярославский завод разработал новое семейство тяжелых машин. Базовой стала бортовая модель ЯАЗ-219 грузоподъемностью 12 т. с улучшенной формой кабины, крыльев и плоской облицовкой радиатора, оснащенная 180-ти сильным дизелем ЯАЗ-206А с двумя предпусковыми подогревателями. Внутри расширенной на 335 мм. кабины был установлен отопитель и обогреватель лобового стекла. В новую серию входили также седельный тягач ЯАЗ-221 и самосвал ЯАЗ-222.
Производство этого семейства в Ярославле просуществовало очень недолго. В течение 1959 г. его начали постепенно сворачивать и к концу года полностью перенесли на новый Кременчугский автомобильный завод (КрАЗ). ЯАЗ был переименован в Ярославский моторный завод (ЯМЗ) и стал выпускать многоцилиндровые 4-х тактные дизельные двигатели и коробки передач для тяжелых автомобилей, превратившись в крупнейшее российское предприятие такого профиля.
©. Фотографии взяты из общедоступных источников.
Оцените статью: Поделитесь с друзьями!truck-auto.info
| Производитель: | ЯАЗ |
| Тип: | дизельный |
| Объём: | 4654 см3 |
| Максимальная мощность: | 110 л.с., при 2000 об/мин |
| Максимальный крутящий момент: | 461 Н·м, при 1300 об/мин |
| Конфигурация: | рядный, четырёхцилиндровый |
| Цилиндров: | 4 |
| Клапанов: | 8 |
| Ход поршня: | 127 мм |
| Диаметр цилиндра: | 108 мм |
| Система питания: | топливоподкачивающий насос низкого давления и насос-форсунки |
| Охлаждение: | жидкостное |
| Клапанной механизм: | OHV |
| Материал блока цилиндров: | чугун |
| Материал ГБЦ: | чугун |
| Тактность (число тактов): | двухтактный |
| Порядок работы цилиндров: | 1-3-4-2 |
| Рекомендованное топливо: | дизельное топливо |
МАЗ-502 с двухтактным четырёхцилиндровым дизельным двигателем ЯАЗ-204 
Принцип работы двухтактного дизельного двигателя ЯАЗ-204 ЯАЗ-204 — двухтактный четырёхцилиндровый дизельный двигатель, выпускавшийся на Ярославском автомобильном (с 1958 г. — моторном) заводе с 1947 по, как минимум, конец 1980-х годов. Использовался на грузовых автомобилях, стационарных и передвижных дизельных электростанциях, компрессорных станциях, мотовозах и катерах.
Является четырёхцилиндровой модификацией шестицилиндрового дизельного двигателя ЯАЗ-206.
В начале 1947 года Ярославским моторным заводом было освоено производство модифицированного (немного упрощённого и с новой, жидкостной вместо электрофакельной, системой подогрева) двухтактного дизельного двигателя — копии американского GMC «4-71» (4 цилиндра объёмом 71 кубический дюйм каждый), разработанного в конце 1930-х годов.[1]
Двигатель дизельный, двухтактный, с прямоточной оконно-клапанной продувкой; в основном устанавливался на автомобили: ЯАЗ-200 и МАЗ-200, ЯАЗ-205 и МАЗ-205, МАЗ-501, МАЗ-502.
Блок цилиндров и головка блока цилиндров чугунные, со стальными сменными гильзами «сухого» типа.
Воздухоочиститель двухступенчатый, циклонного типа и инерционно-масляный.
Двигатель имеет трёхлопастной двухроторный нагнетатель воздуха[2] типа Рутс с приводом от коленчатого вала при помощи чугунных шестерён.
Топливный насос высокого давления у двигателя отсутствует. Вместо него имеются четыре насоса-форсунки (по числу цилиндров) с приводом плунжеров от распределительного вала через штанги (толкатели) и коромысла.
Регулирование подачи топлива — зубчатой рейкой, связанной с малыми шестернями плунжеров всех четырёх насос-форсунок. Зубчатая рейка проходит вдоль головки блока цилиндров.
Распредвал установлен в блоке цилиндров, привод чугунными шестернями. Выпускные клапана (по два на цилиндр) приводятся от распредвала через штанги (толкатели) и коромысла.
Двигатель имеет двухрежимный регулятор оборотов: ограничивает максимальные обороты (2000 об/мин) и минимальные (380—400 об/мин). Регулятор оборотов изменяет также опережение впрыска топлива.
Остановка двигателя производится передвижением зубчатой рейки в положение ниже минимальных оборотов. Аварийная остановка в случае «разноса» двигателя ЯАЗ-204 производится опусканием воздушной заслонки перед двухроторным нагнетателем воздуха[3][4][5][6].
Двигатель отличался довольно значительным потреблением моторного масла.
Так же устанавливался на узкоспециализированные транспортные средства, к примеру, на ГПИ-23.
ru-wiki.org
Ярославский моторный завод был и есть одним из ведущих предприятий Ярославля. Он оставил свой немалый отпечаток в развитии города, в его достижениях, значимости. Завод функционировал в самые тяжёлые времена: революция, война, перестройка. И всегда оставался надёжной опорой автостроения нашей Родины. Благодаря ему и многим другим предприятиям в Советском Союзе удалось создать отечественное производство автомобилей. И ныне он старается держать уровень высокого профессионального мастера своего дела, с почтенным опытом и широким потенциалом.
История возникновения автозавода в городе Ярославле связана с именем русского промышленника Владимира Александровича Лебедева, опытного лётчика, много сделавшего для развития авиации в России. В то время у нас в стране действовала правительственная программа создания своей автомобильной промышленности. В Ярославле планировалось развернуть сборку иностранных легковых и санитарных автомобилей для фронтов Первой мировой войны. Первое название предприятия - Автомобильный завод АО «В. А. Лебедев». Запуск произошёл 20 октября 1916 года.
В ходе революции завод был передан в собственность государства и до 1925 г. выполнял только авторемонтные функции. В ноябре 1925-го был собран Я-3 – грузовик, способный перевозить три тонны груза. Он основывался на американском автомобиле «White». В Ярославле тогда ещё не имелось моторного производства, поэтому двигатель, сцепление и коробка передач были заимствованы у грузовика АМО-Ф-15 и поставлялись из Москвы заводом АМО (завод им. Лихачёва - ЗИЛ). Первые два грузовика Я-3 были собраны к знаменательной дате - 7 ноября 1925 года. В следующем году предприятие было преобразовано в Ярославский государственный автомобильный завод № 3.
Ярославский грузовик Я-3
В годы Первой пятилетки предприятие значительно расширилось. Были построены новые цеха, число работников увеличилось в 5 раз. После Я-3 последовало производство грузовиков большей мощности. Это были Я-4 и Я-5.
Они отличались грузоподъемностью, соответственно 4 т. и 5 т. Все три имели стандартную колёсную формулу - 4×2. Сразу поясним, что это значит. Колёсной формулой называют условный индекс, принятый для обозначения числа ведущих колёс автомобиля, в котором первая цифра соответствует общему числу колёс, а вторая — числу ведущих. В нашем случае она показывает, что в автомобиле всего 4 колеса и 2 из них ведущие. Модернизированным автомобилям присваивался индекс «Г».
В 1932 году было налажено производство автобусов. Они именовались ЯА-1 и ЯА-2.
В 1933-м совместно с ОКБ ОГПУ были изготовлены опытные образцы первого советского дизельного двигателя «Коджу» (Коба Джугашвилли). Работами рукововодил талантливый конструктор Н. Р. Брилинг, только недавно освобождённый из заключения. Двигатель имел мощность 90 л. с. Им оснастили грузовые автомобили Я-5.
9 ноября первый такой автомобиль вышел из ворот завода. На нем были две дополнительные фары на кабине и светящаяся надпись – «ЯГАЗ-дизель». Впоследствии доработанные двигатели установили и на ЯГ-5.
Автомобиль Я-5, оснащенный двигателем Коджу
Завод первым в стране освоил производство большегрузных самосвалов. С 1935-го собирали ЯС-1 грузоподъёмностью до 4 тонн, позже появились ЯС-2 и ЯС-3 (4×2).
Успехи развивающегося предприятия не оставляли сомнений. В 1935 году оно выпустило свой 10-тысячный грузовой автомобиль! С 1933 года завод был переименован в Ярославский автомобильный завод (ЯАЗ).
В 1936-м завод начал производить и троллейбусы. Это были одноэтажные ЯТБ-1 и ЯТБ-4 и уникальный двухэтажный троллейбус ЯТБ-3. Благодаря продуманной конструкции ЯТБ-3 мог эксплуатироваться вместе с одноэтажным транспортом. Впервые он появился на улицах Москвы 26 июня 1938 года в день выборов в Верховный Совет РСФСР. Вмещал в себя до 100 пассажиров и имел 72 мягких сидячих места. Несмотря на свою высоту (4783 мм) машина обладала неплохой маневренностью и хорошо отапливалась. Троллейбус оснащался аккумуляторной батареей, при помощи которой мог перемещаться на расстояние 2,8 км, что позволяло ему самостоятельно вернуться в парк в случае отключения электричества. Эта функция очень пригодилась во время войны. Несмотря на то, что большинство ЯТБ-3 было распилено на металлолом для военных нужд, в 1944 году оставшиеся три машины вновь вышли на улицы Москвы.
С началом войны заводу пришлось перепрофилироваться на выпуск военной продукции. В 1941 г. планировалась эвакуация на восток, но её отложили. Завод отправлял на фронт бронебойные снаряды, ручные гранаты, снаряды для зенитных орудий, мины, корпуса реактивных снарядов, пистолеты-пулемёты Шпагина (ППШ) и многое другое. С 1943-го выпускались гусеничные артиллерийские тягачи Я-11, Я-12 и Я-13. Они предназначались для перевозки артиллерийских орудий. В то тяжёлое время ради общей идеи борьбы с фашизмом с заводом поделились опытом американские коллеги. Их дизельные двигатели превосходили наши на 15 лошадиных сил.
Благодаря наработкам американцев, в 1943-1947 гг. удалось создать и освоить производство новых дизель-моторов ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206, а также нового семейства двухосных автомобилей серии ЯАЗ-200 (4×2). Именно на автомобиле ЯАЗ-200 на капоте впервые появился символ Ярославля - медведь. Не смотря на многочисленные недовольства Наркомата, оставить его распорядился лично И. В. Сталин во время показа в Кремле.
В 1949 г. заводу была присуждена государственная премия. Двигатели ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206 устанавливались не только на Ярославские автомобили, но и на машины производства Минского, Кременчугского заводов и даже на автобусы ЗИЛ-154. Завод делал явные успехи. В 1948—1950 годах была разработана и сдана в производство трёхосная серия автомобилей ЯАЗ-210 Автомобиль имел уже три оси колёс, две из которых были ведущие (6×4). Но производственных мощностей предприятия не хватало. Постепенно, сначала двухосные ЯАЗ-200 в 51-м, а затем и трёхосные ЯАЗ-210 в 59-м году передали другим заводам. ЯАЗ стал специализироваться исключительно на моторах. В 1958-м году его переименовали в Ярославский Моторный завод (ЯМЗ).
В 1961-м году на завод прибывает новый директор - Анатолий Михайлович Добрынин. Человек, прошедший на Рыбинском заводе путь от обычного токаря до заместителя директора, талантливый и мудрый руководитель, настоящий советский гражданин. Он пробыл директором ЯМЗ 21 год и сделал мощный рывок в развитии предприятия.
Завод значительно расширился, появились цеха основного и вспомогательного производств, началась модернизация, производство двигателей выросло с 5 до 100 тысяч в год, началось строительство Тутаевского моторного завода, реконструировали Ростовский агрегатный завод. Благодаря ему, на ЯМЗ были собраны самые светлые головы и лучшие в городе «золотые руки». Огромный вклад внёс Добрынин в культурную инфраструктуру Ярославля. Благодаря ему в городе появились привычные ярославцам дворец спорта Автодизель (Торпедо), бассейн «Лазурный», парк Моторостроителей (Юбилейный), Дворец культуры моторостроителей, кинотеатр «Волга». Были построены улица Строителей в микрорайоне рабочих ЯМЗ (Пятёрка), мост, сеть трамвайных дорог, школы и многое другое. При нём имелось собственное строительное подразделение, силами которого возводилось жильё для своих работников, в частности Северный жилой район города.
Дворец культуры Моторостроителей
На ЯМЗ начинается разработка и внедрение в производство новых дизельных двигателей, а также коробок передач, сцеплений и дизельных электроагрегатов. В 1966 году завод награждается орденом Ленина - высшей наградой СССР. В 1972-м присуждена Государственная премия за создание и организацию производства унифицированного семейства двигателей ЯМЗ-236/238/240. В 1968 - 1971 гг. разрабатывается силовой агрегат ЯМЗ-740 для Камского автозавода. Ярославский моторный завод становится головным предприятием производственного объединения «Автодизель», включающего в себя множество других предприятий по всей области, а Добрынин его генеральным директором. В 76-м ему присваивается звание Героя Социалистического Труда. В том же году создаются моторы для тракторов КировецК-700 и К-701. С 1973-го по 1980 работают над новым видом дизельных двигателей типа ЯМЗ-840. Их устанавливают на автомобили БелАЗ. Создаётся силовой агрегат ЯМЗ-642 для автомобилей Кутаисского автозавода. Начинается производство кормоуборочного комбайна ЯСК-170. Так постепенно ПО «Автодизель» становится ведущим предприятием отечественного дизелестроения. Здесь собирали двигатели практически для всей тяжёлой автотехники. Потребителями продукции являются МАЗ, БелАЗ, УралАЗ, ЗИЛ, ЛАЗ, КрАЗ, МоАЗ и многие другие.
В начале 80-х здоровье Анатолия Михайловича резко ухудшается и он отходит от дел завода. В 1982-м Ярославль переживает смерть управленца. Переименовали многие объекты, которые появились благодаря ему. ДК Моторостроителей переименован в ДК им. А. М. Добрынина, который является сегодня самым значимым ДК в городе. Улица Строителей стала ул. Добрынина, а мост, соединяющий её с Промышленным шоссе - Добрынинским.
С 1993 года предприятие осуществляет свою деятельность как Открытое акционерное общество «Автодизель». В 2000-м общество влилось в ООО «РусПромАвто», которое через некоторое время преобразовалось в «Группу ГАЗ».
С 1991 по 1998 гг. ЯМЗ разрабатывал необычный дизель-мотор. Он предназначался для шасси ракетно-космического комплекса Тополь-М. Двигатели ЯМЗ-846 и ЯМЗ-847 имеют мощность 500-800 л.с. Выпускаются небольшими партиями для Министерства Обороны.
В 2014 г. на заводе собран 10-миллионный двигатель.
В 90-х и 2000 гг. осваивался выпуск экологических классов моторов: Евро-1 (ЯМЗ-236НЕ/БЕ и 238БЕ/ДЕ) , Евро-2 (ЯМЗ-7511 и ЯМЗ-7601), Евро-3 (ЯМЗ-656 и ЯМЗ-658) и Евро-4 (семейство ЯМЗ-530). В 2003 году вручена Премия Правительства за разработку и освоение производства дизельных двигателей многоцелевого назначения, впервые в России соответствующих международным стандартам по экологии.
Сегодня Ярославский моторный завод крупнейший в России производитель тяжелых и средних дизельных двигателей. Является предприятием полного цикла и включает литейное, кузнечное, прессовое, термическое, сварочное, гальваническое, окрасочное, метизное, механосборочное, сборочно-испытательное, инструментальное, ремонтное и другие виды производства. По уровню технологической оснащенности и автоматизации производства не уступает лидерам мирового автопрома. Производственная площадка ЯМЗ-530, созданная при поддержке ведущих мировых инжиниринговых фирм и поставщиков оборудования, обеспечивает мировой технологический уровень качества продукции. Ярославскими двигателями оснащаются более 300 моделей транспортных средств и специальных изделий. Они устанавливаются на грузовые автомобили, магистральные автопоезда, карьерные самосвалы, автобусы, тракторы и зерноуборочные комбайны, строительно-дорожную технику, а также на дизель-электрические станции.
Документальный фильм, посвященный жизни ярославских моторостроителей.Алексей Крылов
Лицей № 86
31 марта 2016 | 1999 просмотров
old-yar.ru
Ровно век назад был основан Ярославский моторный завод. Расскажем, как начав со штучного выпуска автомобилей, предприятие превратилось в крупнейшее моторостроительное производство нашей страны
текст: Валерий Васильев / фото: из архива автора / 19.10.2016
АВТОМОБИЛЬНАЯ ЭПОХА
История возникновения Ярославского моторного завода связана с именем Владимира Александровича Лебедева — предпринимателя, одного из первых русских авиаторов. Тогда в России действовала правительственная программа создания своей автомобильной промышленности. В Ярославле планировали развернуть сборку иностранных легковых и санитарных автомобилей для фронтов Первой мировой войны. Однако «Акционерное общество механических передвижений и производств В. А. Лебедева» из-за отсутствия государственного финансирования приступило к строительству завода только в начале 1916 г. Запуск произошел 20 октября того же года, что является официальной датой основания завода.
Перспективная модель ЯМЗ-780
После революции предприятие национализировали, и до 1925 г. оно выполняло только ремонт автомобилей. 6 ноября 1925-го собрали две первые трехтонки Я-3 (4х2) по образу и подобию американского White. Двигатель, сцепление и коробку передач заимствовали у грузовика АМО-Ф15. В 1925 г. изготовили всего 3 автомобиля, а в 1928-м — уже 93 машины. В 1926 г. предприятие переименовали в Ярославский государственный автомобильный завод № 3.
В годы первой пятилетки производство заметно расширилось. Освоили выпуск грузовика Я-4 грузоподъемностью 4 тонны с двигателем Mercedes L3. А в 1928 г. начали выпуск 5-тонного грузовика Я-5, оборудованного американским двигателем Herkules в комплекте со сцеплением, коробкой передач и рулевым управлением.
В 1930 г. правительство СССР утвердило план расширения ЯГАЗ на годовой выпуск 3000 автомобилей. В ноябре 1931 г. собрали первый советский трехосный автомобиль ЯГ-10 (6х4) грузоподъемностью 8 т. Уже в следующем году его стали выпускать серийно. На смену ЯГ-10 пришли автомобили ЯГ-10А и ЯГ-10М.
Ярославский первенец — трехтонка Я-3
5 ноября 1932 г. изготовили ЯГ-12 — первый в стране грузовик с колесной формулой 8х8 грузоподъемностью 12 т.
Наряду с выпуском грузовиков шли работы по созданию многоместных автобусов. В 1932 году наладили выпуск автобусов ЯА-1 и ЯА-2 с 54 мягкими креслами. С января 1934 г. на ярославских грузовиках стал использоваться 73-сильный двигатель ЗиС-5.
Но отечественные моторы не отвечали возрастающим требованиям к грузоподъемности машин. Первый отечественный четырехтактный 6-цилиндровый автомобильный дизель мощностью 87 л. с. «Коджу» (Коба Джугашвили) на ЯГАЗе изготовили в 1933 г. Летом 1934 г. автомобили Я-5 с этими двигателями показали свои качества на Военно-Грузинской дороге.
4-тонный самосвал ЯС-1
В 1934 г. перед ярославцами поставили задачу: освоить выпуск самосвалов. Уже 21 декабря собрали два самосвала ЯС-1 на базе ЯГ-4, а в январе 1935-го начался серийный выпуск.
В июне 1935 г. правительство приняло решение о серийном выпуске троллейбусов в Ярославле. Первую модель ЯТБ-1 вместимостью 55 человек собрали 20 июля 1936 г. За ней последовала ЯТБ-4. В 1936 г. основной продукцией завода стал 4-тонный грузовик ЯГ-6. Но уже к концу 1930-х годов ЯГ-6 и самосвал ЯС-3, сменивший самосвал ЯС-1, устарели. В 1938 г. выпустили 5-тонный грузовик ЯГ-7, а на его базе — 4,5-тонный самосвал ЯС-4. В 1938 г. появился дизельный 7-тонный самосвал ЯГ-8 со 110-сильным дизелем НАТИ-МД-23.
В то же время автозаводцы продолжали совершенствование троллейбусов. В июне 1938 года по улицам Москвы стала курсировать двухэтажная трехосная модель ЯТБ-3 вместимостью 100 пассажиров, из которых 72 ехали сидя.
Двухэтажный троллейбус ЯТБ-3
В 1940 г. выпуск продукции на ЯГАЗе вырос против 1926 года в 26 раз. С 1925 г. выпустили 28 моделей автомобилей, 7 моделей троллейбусов, автоприцепы. В 1940 году утвердили реконструкцию завода. Ее планировали завершить в 1942 году, увеличив годовой выпуск тяжелых машин до 10 тыс. Дизельные моторы для них рассчитывали производить на самом заводе. К июню 1941 г. почти завершили проект 7-тонного грузовика Я-14.
С началом войны заводу пришлось перейти на выпуск военной продукции. Предприятие отправляло на фронт бронебойные снаряды, ручные гранаты, снаряды для зенитных орудий, мины, корпуса реактивных снарядов, пистолеты-пулеметы ППШ-41 и многое другое. С 1943-го выпускались гусеничные артиллерийские тягачи Я-11, Я-12 и Я-13. До 9 мая 1945 г. ярославцы выпустили 1666 тягачей, а всего до декабря 1946 года — 2296. В то тяжелое время ради общей победы над фашизмом с заводом поделились опытом американские коллеги. Их дизельные двигатели превосходили наши моторы.
Благодаря наработкам американцев в 1943–1947 гг. удалось создать и освоить выпуск дизельных двигателей ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206 мощностью 110–220 л. с., а также автомобилей семейства ЯАЗ200 (4х2) грузоподъемностью 7 тонн.
Грузовик Я-5 с дизельным двигателем «Коджу»
Двигатели ЯАЗ-204 и ЯАЗ206 устанавливались и на машины Минского и Кременчугского заводов, а также на автобусы ЗиС-154. В 1948–1950 гг. освоили производство серии автомобилей ЯАЗ-210 (6х4) грузоподъемностью 12 тонн с 165-сильным дизелем ЯАЗ-206. Особую популярность приобрели самосвалы ЯАЗ-210Е. Но производственных мощностей предприятия не хватало. Постепенно сначала ЯАЗ-200 в 1951-м, а затем и ЯАЗ-210 в 1959 году передали другим заводам. В 1957–1959 гг. освоили выпуск модернизированных автомобилей ЯАЗ-219 общего назначения, седельного тягача ЯАЗ-221 и самосвала ЯАЗ-222.
СТАВКА НА СИЛОВЫЕ АГРЕГАТЫ
В 1958 г. специализацию завода сузили до производства дизельных двигателей, сцеплений, коробок передач и электроагрегатов. Предприятие получило новое название — Ярославский моторный завод.
Трехосный автобус ЯА-2
В 1960-е годы освоено в производство семейство 4-тактных дизель-моторов мощностью от 180 до 500 л. с. Базовые 6-, 8-, 12-цилиндровые модели семейства ЯМЗ-236, ЯМЗ-238 и ЯМЗ-240, пройдя несколько этапов коренной модернизации, остаются продукцией завода по сей день.
В 1971 г. Ярославский моторный завод стал головным предприятием производственного объединения «Автодизель». В 1960–1970-е гг. на ЯМЗ разработали силовые агрегаты для Камского и Кутаисского автозаводов (КамАЗ-740) и (КАЗ-642). В 1980-е годы специалистами завода создано перспективное семейство ЯМЗ-840, 8-цилиндровые модели которого — ЯМЗ-8424 и ЯМЗ-8423 — переданы на Тутаевский моторный завод.
Артиллерийский тягач Я-12
В 1993 г. предприятие преобразовали в открытое акционерное общество «Автодизель» (Ярославский моторный завод). В 2001 г. компания вошла в состав ООО «РусПромАвто», преобразованное позже в «Группу ГАЗ».
В 1991–1998 гг. на предприятии создали двигатели ЯМЗ-846 и ЯМЗ-847 для ракетного комплекса «Тополь М». В 1995–2003 гг. стали выпускать двигатели экологических классов: 1995 г. — Евро-1 (ЯМЗ-236НЕ/БЕ и ЯМЗ238БЕ/ДЕ), 1997 г. — Евро-2 (ЯМЗ-7511 и ЯМЗ-7601), 2003 г. — Евро-3 (ЯМЗ-656 и ЯМЗ-658).
Бортовой грузовик ЯАЗ-200
В 1995–2002 и 2005–2008 гг. разработаны рядные дизельные двигатели семейства ЯМЗ-530 (ЯМЗ-534 и ЯМЗ536) уровня Евро-4. В 2014 г. на заводе собрали 10-миллионный двигатель.
Сегодня «Автодизель» — крупнейший в России производитель тяжелых и средних дизельных двигателей. Ярославскими моторами оснащаются свыше 300 моделей транспортных средств и специзделий. Это грузовики, карьерные самосвалы, автобусы, тракторы и зерноуборочные комбайны, строительно-дорожная техника, дизельэлектрические станции.
Дизельный двигатель ЯАЗ-204
Двигатели ЯМЗ-534 (4,43 л) развивают мощность 120–240 л. с., а ЯМЗ-536 (6,65 л) — от 240 до 330 л. с. Моторы отвечают нормам Евро-5. Разворачивается выпуск газовых двигателей ЯМЗ-534 CNG (150–170 л. с.) и ЯМЗ536 CNG (258–312 л. с.) стандарта Евро-5.
Модифицированные турбодизели ЯМЗ-651 и ЯМЗ652 (11,12 л) уровня Евро-4 имеют мощность 311, 361 и 412 л. с., у модели ЯМЗ-653 (Евро-5) этот показатель достигает 422 л. с.
Двигатель ЯМЗ-840
Границы мощности новых дизелей семейства ЯМЗ780 (12,42 л) стандарта Евро-5 — от 400 до 750 л. с., а в дальнейшем — до 1000 л. с.
Мощность турбированных «шестерок» ЯМЗ-6565 (11,15 л) в исполнении Евро-4 составляет 230–300 л. с., а «восьмерок» ЯМЗ-6585 (14,86 л) — 330–420 л. с. У ЯМЗ6585 (Евро-5) мощность — 500 л. с.
Пятиступенчатые коробки передач ЯМЗ-0905
«Автодизель» изготавливает 6-, 8- и 9-ступенчатые механические коробки передач. Разрабатывается перспективный агрегат с 14 ступенями. В планах — выпуск новых 5- и 9-ступенчатых моделей КП.
Седельный тягач ЯАЗ-221
5koleso.ru
