Здравствуйте моторостроители России!Удивить мир сегодня трудно и легко одновременно. Нас советских инженеров 70х бросили на произвол наши страны и дело выживания стало нашим ремеслом, кто-то сломался, а я не просто выжил но процветаю! Мне 58, стаж работы 39 лет и никаких проблем в жизни. Два прекрасных сына, старший американец уже 12ть лет, младший после университета живёт и помогает мне в изобретательстве, учится и делает успехи.Станки от царя Гороха, рабочие от топора и кувалды, но вы работаете и на том молодцы. Так вот, я предлагаю вам разработать моё изобретение и заняться его выпуском для всего мира на ваших станках, не особо беспокоясь за качество сборки - работать мои машины будут как швейцарские часы.Двигатель внутреннего сгорания, что дизель, что бензиновый или на природном газе выделяет огромное количество тепла, которое бесполезно греет и отравляет воздух. Я предлагаю вам инновационную конструкцию парового усилителя двигателя внутреннего сгорания, причём этот усилитель по сути тоже двигатель, который используя тепло выхлопа выдаёт мощность в разы выше самого мотора от которого забирает тепло.Он однажды заправляется пресной водой, и работает на ней месяцами, без дозаправок не имея выхлопа вообще.Вы сразу зададите вопрос: а ты пробовал? Да мы с младшим собрали главный элемент усилителя и протестировали его, результат нас ошеломил, это какими нужно было быть идиотами, чтобы не поняв посыл величайших изобретателей древности смастерить существующую веками паровую машину? Инженеры прошлого ошиблись, и технологический прогресс ушел совершенно не туда, куда должен был, в чистую и экологически безупречную энергетику и транспорт. Я эту ошибку исправил и создал двигатель на паре без котла, нагрева огромный объёмов воды и его расходованию в микро дозах м последующим охлаждением и дальнейшему использованию рационально. Двигатель стал безопасным, а так как давление в поршневой камере создаётся выше 500 атмосфер то и мощность соответственно выше, чем в обычных двигателях внутреннего сгорания.Итоговое предложение: давайте построим мой усилитель и совместно с двигателем вашего производства утроим как минимум их мощность, при том же самом расходе топлива, тем самым снизим втрое выхлоп СО2!
nanobalda.livejournal.com
Вот что из интересных двигателей мы уже обсуждали с вами: вот Самый странный двигатель, который вы когда-либо видели, а вот всем известный Двигатель Ванкеля
Сегодня обсудим еще один необычный вариант. Вместо привычного нам цилиндра в этой паровой машине была сфера. Полая сфера, внутри которой все и происходило.
В сфере вращался и колебался диск, на каждой из сторон которого "перекидывались" туда-сюда четвертинки шара. Как видите, на словах это объяснить достаточно сложно, поэтому анимация:
Красные стрелки — подача свежего пара, синие — выпуск отработанного.
Валы размещались под углом 135 градусов друг к другу. Пар через отверстие в четвертинке поступал под прижатую к диску плоскость, расширялся (производя полезную работу) и после поворота четвертинки выходил через то же отверстие. Четверти, таким образом, выполняли функции клапанов подачи/удаления пара. Болтающийся диск делал то, что в обычной паровой машине делает поршень. А кривошипно-шатунного механизма не было вовсе, потому не надо было преобразовывать возвратно-поступательное движение во вращательное.
Главный узел:
Пока по одну сторону четвертинки происходил рабочий ход (расширение пара), по другую ее сторону производился холостой ход (выпуск отработанного пара). По ту сторону диска происходило то же самое со сдвигом по фазе на 90 градусов. Из-за взаимного положения четвертинок диску придавалось вращение и колебания.
По сути, это была карданная передача с внутренним источником энергии. Зеленый диск-крестовина карданной передачи совершает такие же вращательно-колебательные движения:
Вращение передавалось на два вала, выходящие из мотора. Снимать энергию можно было с обоих, но на практике, судя по рисункам, для привода использовали один.
Как отмечал французский журнал "La Nature" 1884-го года, сферический двигатель допускал повышенные по сравнению с поршневыми собратьями скорости вращения и, следовательно, хорошо подходил в качестве привода электрогенератора.Двигатель обладал низкими уровнями шума и вибрации и был очень компактен. Мотор с внутренним диаметром шара 10 см и частотой вращения 500 об/мин при давлении пара 3 атм выдавал 1 лошадиную силу, при 8,5 атм — 2,5 л.с. Самая же большая модель диаметром 63 см обладала мощностью в 624 "лошадки".
Но. Сферический мотор был сложен в изготовлении, для тогдашнего технологического уровня и требовал больших расходов пара, из за невозможности сделать детали с требуемым уровнем допусков. Он выпускался и некоторое время реально эксплуатировался в качестве привода генераторов в британском флоте и на железных дорогах Great Eastern Railway (устанавливался на паровой котел и служил для электроосвещения вагонов). Однако из-за указанных недостатков не прижился.
P.S. Необходимо заметить, что изобретатель сферического коня двигателя Бошам Тауэр (Beauchamp Tower) не пропал для инженерии.
Судя по всему, он был первым, кто наблюдал "масляный клин" в подшипниках скольжения и измерял давления в нем. Т.е. современное машиностроение пользуется исследованиями мистера Тауэра до сих пор.
[источники]источникиhttp://geeks.izula.ru/post/279724/#more-279724http://cnum.cnam.fr/CGI/fpage.cgi?4KY28.23/59/100/432/0/0http://www.douglas-self.com/MUSEUM/POWER/tower/tower.htm
И еще интересный случай про паровое движение: Колесо на колесе: хитроумный Холман
masterok.livejournal.com
Как известно, тепловой двигатель, работающий по замкнутому циклу, преобразует энергию из тепловой в механическую форму. При этом на одних этапах цикла двигателя к рабочему телу подводится энергия в тепловой форме, а на других — отводится в тепловой форме. Разница между подведенной и отведенной энергией в тепловой форме представляет собой результирующую работу W^ цикла. Чем больше тепловой энергии отводится от рабочего тела в цикле, тем меньше результирующая работа Жрез при одном и том же количестве подведенной тепловой энергии. КПД цикла снижается. Поэтому на практике стремятся уменьшить отвод энергии от рабочего тела в ходе циклического процесса.
Карно показал, что тепловой двигатель (машина) не может работать без подвода и отвода энергии в тепловой форме от рабочего тела. Тепловая машина работает между двумя источниками тепловой энергии — нагревателем и холодильником. Чтобы повысить эффективность такой тепловой машины, необходимо уменьшить отвод тепловой энергии в холодильник. Однако исключить вообще отвод тепловой энергии от рабочего тела в цикле теплового двигателя нельзя (на это указывает второй закон термодинамики).
Бели исключить отвод энергии в тепловой форме в холодильник, то КПД такого двигателя станет равным 1. В этом случае вся подведенная тепловая энергия Q\ должна быть преобразована в механическую форму W^ = Qi [Q2 = 0]. Следовательно, можно отказаться от холодильника. В этом случае двигатель должен работать только с одним источником тепловой энергии — нагревателем (термостатом[21]). Условная схема такого воображаемого двигателя (тепловой машины) приведена на рис. 8.44.
Так как температура термостата при отводе от него энергии в тепловой форме не изменяется, то тепловой двигатель (машина), представленный на рис. 8.44, можно назвать изотермическим. В этом двигателе тепловая энергия подводится к рабочему телу при постоянной температуре нагревателя (Ti = Idem).
Идея построения такого двигателя (рис. 8.44) является заманчивой, но не осуществимой. Второй закон термодинамики указывает, что невозможна работа тепловой машины при наличии только одного источника теплоты (нагревателя).
Напомним, что «вечные» двигатели первого рода никогда не работали, так как противоречили первому закону термодинамики — всеобщему закону сохранения энергии. «Вечные» двигатели второго рода не противоречат первому закону термодинамики (они соответствуют его положениям). Сколько энергии подведено к термодинамической системе (в данном случае Qi), столько же и отведено от нее (W^ = Qi), учитывая эквивалентность теплоты и работы.
Формально двигатель (рис. 8.44) не соответствует определению вечного двигателя. «Вечный» двигатель первого рода в идеале должен работать вечно (не останавливаясь), если исключить возможные его поломки. «Вечный» двигатель второго рода даже в идеале не может работать вечно. Его название обусловлено другим обстоятельством. Если в качестве нагревателя использовать воду, сосредоточенную на Земле, то двигатель (рис. 8.44) мог бы работать миллионы лет. При этом температура воды на Земле понизилась бы всего на несколько градусов. За 1700 лет работы такого двигателя температура воды на планете понизилась бы всего на 0,01 К. Для нас такой двигатель казался бы вечно работающим двигателем. Именно поэтому немецкий ученый В. Оствальд (1853-1932 гг.) назвал такой двигатель «вечным», понимая при этом его невозможность.
Несмотря на то, что изобретатели и ученые, работающие во многих областях науки и техники, знают ограничения, накладываемые вторым законом термодинамики, попытки создания вечного двигателя второго рода имеют место и сейчас. Поощряет их на такую деятельность тот факт, что если удастся обойти второй закон термодинамики, то это сразу решит проблему энергии на все века. И это тогда, когда мир стоит на грани истощения энергетических ресурсов.
Идеи вечных двигателей второго рода, как правило, появляются в периоды великих научных открытий, когда сами эти открытия еще не полностью осознаны и понятны.
Напрямую второй закон термодинамики обойти невозможно, а поэтому изобретатели стремятся создать такой двигатель на основе комбинации большого количества физических явлений. При такой комбинации различных физических явлений, положенных в основу работы тепловой машины, можно и не заметить наличие всех процессов, оговоренных вторым законом термодинамики.
Рассмотрим несколько примеров таких двигателей.
На рис. 8.45 показа конструктивная схема «нуль-мотора» американского профессора Гэмджи. Замысел этого двигателя базируется на достижениях в области холодильной техники. Как известно, к концу XIX в. были в основном изучены свойства веществ в области низких и сверхнизких температур. Прототипом двигателя послужили аммиачная холодильная машина и установка для сжижения воздуха.
В специальном котле (рис. 8.45) находится жидкий аммиак. Котел находится в контакте с окружающей средой, а поэтому аммиак нагревается до температуры Тг = 300К (27° С). При этой температуре аммиак кипит (переходит в пар). По мере кипения аммиака давление на его жидкую фазу возрастает. При давлении 1МПа (10 атмосфер) и температуре Т\ = 300 Ккипение аммиака прекращается[22]. Поэтому можно утверждать, что в котле будет находиться пар под давлением 1 МПа.
Таким образом, окружающая среда (воздух) является в рассматриваемом двигателе верхним источником энергии в тепловой форме (Нагревателем]>. Этот факт соответствует второму закону термодинамики.
Из котла пар аммиака через впускной клапан направляется в расширительную машину (детандер), где он расширяется. При расширении пара аммиака совершается работа над поршнем расширительной машины. Следовательно, энергия от пара передается поршню (окружающей среде), преобразуясь одновременно в механическую форму. В расширительной машине происходит преобразование внутренней энергии рабочего тела (пара аммиака) в механическую энергию с одновременной отдачей ее поршню. Внутренняя энергия пара аммиака уменьшается, а поэтому уменьшается его внутренняя энергия. Внутренняя энергия пара зависит только от его температуры. Следовательно, в расширительной машине (детандере) температура пара аммиака уменьшается.
| Подвод энергии в тепловой форме |
| \ ^^^ / Отвод энергии в механической форме I |
| Рис. 8.44. Конструктивная схема вечного двигателя второго рода |
| Впускной Расширительная клапан машина (детандер) |
| Рис. 8.45. Схема «нуль-мотора» Гэмд — жи |
Бели пар аммиака расширится до давления 0,1 МПа (1 атмосфера), то его температура понизится до 250К, т. е., станет равной — 23°С. При такой температуре аммиачный пар частично конденсируется (сжижается) в расширительной машине. Жидкий аммиак вместе с паром через выпускной клапан с помощью насоса откачивается в котел. Для привода насоса используется часть механической энергии, полученной в расширительной машине (детандере) при расширении паров аммиака. С помощью насоса давление жидкого аммиака повышается до 1МПа (10 атмосфер). Это необходимо для того, чтобы закачать аммиак в котел [в котле давление равно 1 МПа (10 атмосфер)]. В котле аммиак снова испаряется, нагреваясь от окружающей среды. Цикл должен повторяться. Таким образом, по мнению проф. Гэмджи, должен работать предложенный двигатель.
Как видим, двигатель Гэмджи должен работать по замкнутому циклу без отвода части подведенной тепловой энергии в окружающую среду. Здесь не следует путать факт охлаждения паров аммиака в детандере с отводом энергии в форме теплоты в окружающую среду. Приемник тепловой энергии в двигателе Гэмджи отсутствует. Двигатель должен работать, отдавая потребителю механическую энергию за вычетом небольшой ее части, затраченной на привод насоса.
Анализ показывает, что работа двигателя не противоречит положениям первого закона термодинамики — сколько энергии подведено к двигателю (в данном случае в тепловой форме), столько же ее отведено (в механической форме).
Проанализируем энтропийный процесс работы двигателя. На входе энтропия потока энергии равна: SBX = Q0.C/T0.C > 0.
На выходе энтропия потока энергии равна:
Действительно, на выходе получаем энергию в механической форме, являющейся высокоорганизованной.
В соответствии с вторым законом термодинамики изменение энтропии рабочего тела в ходе осуществления циклического процесса равно нулю. В данном случае изменение энтропии аммиака не равно нулю
|
|
Что противоречит второму закону термодинамики.
В идеальном случае на привод насоса потребуется столько механической энергии, сколько ее получается в расширительной машине. В этом случае отводить энергию от машины в тепловой форме не представляется возможным. Фактически машина работает по нулевому циклу, в котором полезная работа равна нулю. Таким образом, функциональные возможности «нуль-мотора» Гэмджи соответствуют его названию.
Двигатель Гэмджи можно заставить работать, внеся в него конструктивные изменения в соответствии со вторым законом термодинамики. На рис. 8.46 показана конструктивная схема усовершенствованного двигателя. В конструкцию двигателя перед насосом введен конденсатор пара (теп-
|
|
| Впускной Расширительная |
| Рис. 8.46. Схема усовершенствованного «нуль-мотора» Гэмджи |
| FopauttO воздух
1 Окружающая среда Рис. 8.47. Схема «машины атмосферного тепла» |
Лообменник), отбирающий энергию от паров аммиака при температуре, меньшей температуры окружающей среды (Т < Т0.с). Естественно, что температура теплообменника (приемника теплоты) должна поддерживаться искусственно ниже температуры окружающей среды. В этом случае двигатель Гэмджи будет работать. Затраты энергии на привод насоса будут значительно уменьшены. Но вторую часть получаемой в расширительной машине работы пришлось бы затратить на работу специальной холодильной машины, поддерживающей температуру холодильника (теплообменника) ниже температуры окружающей среды.
Таким образом, введя специальный теплообменник, мы заставили работать двигатель Гэмджи. Но достигнутый результат снова оказывается Нулевым. Полезной работы двигатель не дает (он не может приводить в действие ни одного потребителя). Следовательно, двигатель, работающий с верхним источником теплоты при температуре окружающей среды, является неработоспособным.
На рис. 8.47 показана схема так называемой «машины атмосферного тепла», предложенная проф. Шелестом, пионером тепловозостроения в России. Эта машина состоит из двух контуров. Первый контур включает компрессор К и турбину Т, соединенные валом. Турбина Т приводит в действие компрессор К. При вращении колеса компрессора К им засасывается воздух при параметрах окружающей среды (давлении рох и температуре Т0.с). При сжатии воздух нагревается 7\ > Т0.с. В теплообменнике горячий воздух нагревает рабочее тело второго контура. Воздух при этом охлаждается до температуры окружающей среды Г0.с. После теплообменника охлажденный сжатый воздух поступает в турбину Т, где совершает работу. При совершении работы он расширяется до давления окружающей среды Ро. с- При этом в результате совершения работы в турбине температура воздуха еще понижается. Из турбины воздух выбрасывается в окружающую среду.
Явления, происходящие в первом контуре позволяют утверждать, что он работает как тепловой насос, перенося теплоту с нижнего уровня То с на верхний Ti > Тох.
Второй контур представляет собой тепловую машину, работающую по теплосиловому циклу. Во втором контуре в качестве рабочего тела используется некоторое вещество, которое испаряется при низкой температуре. Поступая в теплообменник, это рабочее тело быстро испаряется, поглощая тепловую энергию в количестве Q. После теплообменника рабочее тело поступает в главную турбину Т2, где совершает полезную работу. При этом рабочее тело охлаждается. После турбины Т2 рабочее тело поступает в конденсатор, в котором переводится в жидкое состояние.
Турбина Т2 приводится в действие насос Я, который снова сжимает рабочее тело, подавая его в теплообменник и далее в турбину. Часть работы W, получаемой в главной турбине, используется для привода турбокомпрессора первого контура и электрического генератора Г. С генератором соединен обычный электродвигатель, который выполняет полезную работу W.
Таким образом, «машина атмосферного тепла» представляет комбинацию двух тепловых машин, работающих по взаимно противоположным циклам. Первая машина (контур) работает по обратному циклу (тепловой насос), а вторая машина (контур) —по прямому циклу. Вторая машина полностью соответствует требованиям второго закона термодинамики. В ней есть расширительная машина (турбина Т2), рабочее тело и два источника теплоты с различными температурами (верхний — теплообменник, нижний — конденсатор). Первая машина не соответствует требованиям второго закона термодинамики, так как работает только с одним источником теплоты — окружающей средой. Второго (нижнего) источника теплоты здесь и не может быть, так как его температуру пришлось бы искусственно поддерживать ниже температуры окружающей среды. Это требует затраты механической энергии.
Следовательно, первая машина неработоспособна. Если первая машина не может работать, то и вторая также неработоспособна, так как использует энергию сжатого воздуха, поступающего в теплообменник из первой машины.
Таким образом, внешне машина атмосферного тепла является заманчивой идеей, а, по сути, она представляет собой бесполезную конструкцию.
Были предложены и другие конструкции «вечных» двигателей второго рода, которые «успешно» подтвердили свою неработоспособность. Вместе с тем, к анализу работы таких двигателей следует подходить очень тщательно. Как правило, их конструкция сложна, а поэтому не всегда известны потоки энергии в них. При этом источники энергии могут быть спрятаны. Может быть также и непонятным сам принцип действия такой машины. В результате этого может сложиться мнение, что рассматриваемая тепловая машина представляет собой один из вариантов «вечного» двигателя второго рода.
В технике используются тепловые машины, которые нам могут показаться в некотором смысле «вечными» двигателями второго рода. Как известно, биметаллическая пластинка[23] при нагревании сгибается. Изгиб пластинки обусловлен тем, что материалы, из которых она изготовлена, имеют различный коэффициент линейного расширения. Тот материал, который имеет больший коэффициент линейного расширения, стремится и больше расшириться. Так как материалы скреплены между собой, то возникает изгиб пластинки (выпуклость образуется со стороны материала, имеющего больший коэффициент линейного расширения).
Если такую биметаллическую пластинку поместить в окружающую среду, то она будет периодически изгибаться и выпрямляться. При повышении температуры окружающей среды она будет изгибаться, и при понижении — выпрямляться. Если к концу такой биметаллической пластинки подвесить груз, то он будет периодически подниматься и опускаться. Следовательно, пластинка будет совершать полезную работу. Она может, например, заводить пружину часов.
На первый взгляд кажется, что это все тот же «вечный» двигатель второго рода. Ведь он содержит только один источник теплоты — окружающую среду. На самом деле окружающая среда здесь периодически выступает в качестве то нагревателя (при повышении температуры), то охладителя (при понижении температуры). При этом для понижения температуры окружающей среды не используется механическая энергия, получаемая в результате изгиба биметаллической пластинки. Повышение и понижение температуры окружающей среды вызвано естественными процессами, протекающими в ней. Это эквивалентно приведению биметаллической пластинки в контакт то с нагревателем, то с охладителем.
Такие работающие кажущиеся «вечными» двигатели называют псевдовечными двигателями второго рода.
paruem.ru
РЕФЕРАТ ПО ФИЗИКЕ
ТЕМА:
ПАРОВОЙ ДВИГАТЕЛЬ
Работу выполнил: Кривоносов Олег
ученик 10 класса
Самара 1999 год.
ПОДВИГ ИВАНА ПОЛЗУНОВА
Есть изобретения, которые стоят на рубеже двух эпох развития техники. И через десятилетия, а за частую даже через столетия, ещё острее ощущается вся значимость этих изобретений.
Перед нами встаёт величественный образ алтайского механика Ивана Ползунова.
Представьте себе мир, в котором машины приводятся в действие мускульной силой или силой водяных колёс и ветряных мельниц, покорных любым капризам природы.
Таким был мир техники до создания парового двигателя.
И представьте себе заводы с дымящимися трубами, паровые машины и турбины, паровозы и пароходы - весь сложный и могучий мир паротехники.
Универсальный тепловой поршневой двигатель создал русский изобретатель Ползунов.
Сын солдата, Иван Иванович Ползунов родился, как предполагают в Екатеринбурге в 1729 году. Учился он в заводской школе, а потом работал в звании «механического ученика» с жалованием рубль в месяц. В 1747 году Ползунова направили на Колывано - Воскресенские заводы на Алтай, чтобы он «впредь при горных, плавильных и пробирных делах мог быть...».
Ползунов долго работал на Колывано - Воскресенских заводах, где развернулась его многосторонняя деятельность.
Понимая нужды производства, Ползунов задумал «пресечь водяное руководство». Чтобы осуществить свой новаторский замысел, он решил создать «огненную машину», которая была бы, как писал Ползунов, «способной по воле нашей, что будет потребно исправлять».
Машина эта, в отличии от всякого рода паровых насосов, находивших себе применение только при откачки воды, должна была обеспечить непрерывное действие и могла быть использована для любых работ.
Месяцы кропотливейших расчётов, бессонный ночи, проведенные над чертежами, многочисленные схемы и опыты - и, наконец, грандиозная задача решена! В 1763 году подал начальнику Колывано - Воскресенских заводов проект паровой машины. Сделанная по этому проекту модель машина хранится сейчас в Барнаульском горном музее.
В Петербурге статский советник Шлаттера, которому было поручено рассмотреть проект Ползунова, не мог не признать, что «...сей его вымысл за новое изобретение почесть должно».
Получив ряд замечаний Шлаттера, как мы теперь знаем, в основном ухудшавших паровою машину, Ползунов приступил к её постройке.
Новый двигатель, в противовес громоздким деревянным водяным колёсам, должен целиком состоять из металла. Зная всю сложность предстоящей работы, Ползунов мечтал построить машину сначала «малым корпусом», то есть малого масштаба. Однако начальство приказало, чтобы он сразу же возводил крупную заводскую установку.
И вот без всякой помощи, лишь с двумя юношами - учениками да несколькими чернорабочими, Ползунов начал постройку огромной, высотой с трёхэтажный дом, рабочий машины для обслуживания воздуходувки на десять плавильных печей.
Подробные рабочие чертежи и исторические документы говорят нам об устройстве и работе этой паровой машины.
Вода разогревалась в котле, склёпанном из медных листов. Пар поступал через специальные распределительные устройства в два вертикальных трёхметровых цилиндра, поршни которых действовали на коромысла. Эти коромысла были связаны с мехами для поддува рудоплавильных печей, а так же с водяными насосами - распределителями и другим дополнительным оборудованием, необходимом для питания котла и для поддержания непрерывного действия машины.
Великий механик добился того, все детали его машины постоянно «сами себя в движении держали».
При постройке машины Ползунова проявил себя также и выдающимся теплотехником. Об этом говорит искусно придуманное автоматическое снабжение котла подогретой водой.
К маю 1766 года строительство в основном было закончено. Но 27 мая, за несколько до пуска машины, который состоялся в августе, её гениальный создатель умер, надорванный непосильным трудом и нуждою.
Машина начала работать уже без него. В течении 43 дней она исправно обслуживала дутьём рудоплавильные печи и не только полностью оправдала свою стоимость (7200 рублей), но и дала свыше 12000 рублей прибыли.
Однако отсутствие опыта у преемников гениального изобретателя не замедлило сказаться. Полуграмотное начальство при устранении возникавших, естественно, неисправностей новой машины вводило свои кустарные «новшества». Так, чтобы уменьшить зазоры между поршнями и цилиндрами, поршни обернули берестой, в результате чего «бересто весьма ожесточилось, в логоватые места вода проходить чрезвычайно начала». Машина проработала, пока не стала из - за течи котла. Равнодушное к технической мысли начальство не позаботилось о починке машины. Её забросили!..
по предписанию управителей алтайских заводов Ирмана и Миллера, ползуновская машина была уничтожена. Это они издали в 1779 году чудовищный указ: «...огнедействующую махину... разобрать; находящуюся при оной фабрику разломать и лес употребить на что годен будет». Это они расхитили ползуновский двигатель, оставив на месте его развалины, сохранившие народное название «Ползуновское пепелище».
Но память о Ползунове не могла быть вытравлена из сердца русских людей. Имя его должно быть поставлено рядом с именем известного английского изобретателя паровой машины Джемса Уатта, открывшего широкую дорогу её промышленному применению.
Спустя десятки лет после смерти Ползунова старожилы - алтайцы передавали предание о человеке, постигшем тайну огненной силы и стремившемся с помощью могучей машины облегчить труд своих соотечественников.
Советские исследователи восстановили иторическую правду о Ползунове.
***
В наши дни паровые машины широко применяются на паровозах и в отдельных промышленных установках. Однако на крупнейших фабриках энергии - на тепловых электрических станциях, мощность которых составляет многие тысячи киловатт, - в качестве двигателей применяются не поршневые паровые машины, а паровые турбины.
В паровой турбине используется энергия струи пара, который действует не на поршень, заставляя его двигаться взад и вперед, а на лопатки, вращающие вал двигателя.
Вырываясь с огромной скоростью, достигающей скорости распространения звука (свыше 300 метров в секунду), струя пара проходит между чередующимися рядами вращающихся и неподвижных лопаток та-
кой турбины.
Подвижные лопатки укреплены на дисках, насажанных на вал турбины.
Обтекание лопаток стремительной струей пара заставляет вращаться диск и соответственно вал турбины.
Неподвижные лопатки, укрепленные на кожухе турбины, направляют струю пара от одного ряда подвижных дисковых лопаток к другому. Таким образом, пар, проходя через турбину, отдает свою энергию на вращение вала турбины. В современных паровых турбинах, совершая много тысяч оборотов в минуту, вал вращается с исключительной плавностью. Этого не может обеспечить никакая обычная паровая машина, в которой возвратно-поступательное движение поршней преобразуется во вращение маховика.
Изобретение паровой турбины явилось событием исключительной важности. Оно дало новое, чрезвычайно плодотворное направление развитию техники использования пара.
И действительно, если требовалось увеличить мощность паровой машины, увеличивали ее размеры.
В некоторых случаях паровые машины достигали непомерной величины. А паровая турбина той же мощности была во много раз меньше.
Быстроходность паровой турбины позволяла сочетать ее с электрическими генераторами, которые при высоких скоростях вращения можно было строить относительно не больших размеров.
Идея создания паровой турбины увлекла многих русских изобретателей.
На Алтае, явившемся колыбелью ползуновского парового двигателя, на Сузунском заводе в начале прошлого века работал замечательный «огневых дел» мастер Поликарп Михайлович Залесов.
На протяжении ряда лет он, занимаясь паровыми машинами и исследуя работу пара, пришел к мысли построить паровой двигатель иного типа.
С 1806 по 1813 год Залесов соорудил не одну модель паровой турбины на заводе, где он работал.
Материалы, хранящиеся в алтайских архивах, убедительно подтверждают успех талантливого русского мастера, имя которого, как и десятки имен других талантливейших русских изобретателей, было длительное время предано забвению.
Строителем турбин был и другой изобретатель, Павел Дмитриевич Кузьминский (1849 - 1900).
Работая в области судостроения и воздухоплавания, П. Д. Кузьминский пришел к выводу о нецелесообразности использования паровой машины поршневого типа в качестве судового двигателя.
Он писал: «Существующий тип паровых машин, при которых нет возможности получать такие огромные скорости вращения движителя...должен отойти... На место него явится тип быстро вращающихся турбинных двигателей».
В начале девяностых годов Кузьминский построил и опробовал судовую паровую турбину своей конструкции.
Она имела исключительно малый удельный вес - всего лишь 15 килограммов на лошадиную силу мощности.
Кузьминский прекрасно понимал всю трудность технического творчества в условиях, когда отечественные открытия предавались забвению.
С волнением писал он о новых временах, которые должны наступить, о временах «...когда открытия и изобретения русского творческого ума и настойчивого труда» будут находить достойное применение.
Основные задачи турбостроении в раннем периоде развития этой техники успешно решали шведский инженер Лаваль и английский изобретатель Парсонс; с их именами связывается создание паровой турбины.
mirznanii.com
