Самым распространенным способом повышения мощности мотора, признана установка турбины или турбо-компрессора на Приору. Тестовая установка турбины на Приору подтвердила эффективность этого способа. При этом возникает множество вопросов относительно недостатков этого способа. Рассмотрим типовой турбокит на Приору.
Водители интересуются, как поставить турбину на Приору своими силами и обязательно ли обращаться к профессиональным мастерам за помощью, в чем заключаются недостатки и плюсы механических нагнетателей.
Перед тем, как начать тюнинговать двигатель, стоит разобраться в особенностях предполагаемого процесса. Учтите, добиться качественного результата можно только посредством квалифицированного комплексного вмешательства.
Так же не стоит считать, что турбо-кит на Приору это всего лишь установка вала, компрессора или турбины. Турбокомпрессор на Приору подбирается под текущий объем двигателя, и количество клапанов.
Установленная «кустарным способом», турбина своими руками на Приору, как и прочие самостоятельные доработки двигателя, обязательно повлекут самые непредсказуемы последствия:
— сбои в функционировании мотора;— выход двигателя из строя.
Что бы поставить механический наддув, требуется сложная комплексная доработка, которая требует специфических знаний. Выбирая компрессор или турбину, вы получаете разную мощность. Для каждого купленного агрегата, требуется своя определенная доработка двигателя.
Среди тюнеров ВАЗ, оптимальным выбором считается именно компрессор на Приору. Технические характеристики компрессора позволяют значительно увеличить мощность вашего двигателя. Бесспорное его достоинство — это минимальная доработка двигателя. Кардинально меняется ситуация относительно турбонаддува.
Привод компрессора непосредственно зависит от коленчатого вала, благодаря этой особенности, обеспечивается попадание в цилиндры воздуха при малых оборотах. Приора турбо с нагнетателем не нуждается в дополнительных вмешательствах в стандартную систему смазки и охлаждения.
При работе, под капотом не происходит сильного повышения температурных режимов, выпускной коллектор не перегревается, по сравнению с установкой компрессора, это можно считать существенным преимуществом. Если учесть все вышеперечисленные характеристики, приходим к выводу, что компрессор пользуется большой популярностью.
Приора турбированная пользуется большой популярностью, благодаря распространенным кит-комплектам, разработанным персонально для приоровского двигателя. Компрессоры имеют и свои минусы — снижение КПД и ресурса ДВС. Причина негативного влияния — использование мощности на привод компрессора.
Кроме этого, для установки механического наддува требуется много места, параллельная установка специального привода (зубчатого ремня или шестеренчатого привода) помимо этого, работа сопровождается сильным шумом.
Если вы решили своими силами поставить компрессор на Приору, но у вас нет практического опыта, попробуйте для начала просчитать параметры, которым устройство должно соответствовать. Предъявив четкие требования, вам будет намного проще подобрать соответствующий кит-комплект. Вы можете упростить процесс выбора оборудования, изучив лишь те комплектующие, которые можно купить в вашем регионе.
Воспользуйтесь рекомендациями профессионалов для уверенности относительно выбора турбо-комплекта, соответствующего особенностям вашего автомобиля.Такая консультаци сможет сэкономить вам некоторую часть денег.
Наприме профи сразу скажет, что установке комплета может мешать гидроусилитель руля. В некоторых вариациях просто невозможно практическое использование турбо-комплекта.
Можно приобрести компрессор, который не требует специальных знаний, например компрессор «Auto-Turbo». Однако иметь начальные навыки по использованию инструментов и разбираться в строении автомобиля — обязательное условие.
Особенно важны умения переделки системы питания, ведь большинство комплектов нужно будет интегрировать в систему ДВС руками.
Компрессор на турбо Приора, предусматривает в комплекте наличие специального кронштейна, который освободит вас от проведения дополнительных сварочных работ. Деталь можно просто зафиксировать на двигателе имеющимся креплением.
Производители кит-комплектов предусматривают все необходимые мелочи для установки, а это существенно облегчит установку. Обычно, при тюнинге двигателя, появляется огромнейшее желание продолжить работу над усовершенствованием автомобиля. Следующий шаг — перепрошивка и покупка более функциональных форсунок.
Если рассмотреть компрессоры «Sc-VAZ», то будьте внимательны, для их установки требуются дорогостоящие инструменты и квалифицированные знания. Из-за этого, самостоятельно установить его не получится.
Чтобы поставить турбину на Приору, можно оставить некоторые стандартные заводские детали:
— коленвал;— шатуны;— блок цилиндров.
Головки цилиндров и поршни требуют определенной доработки. Турбокомпрессор будет требовать от приоровского двигателя меньшую степень сжатия. Этого можно достичь благодаря увеличению камеры сгорания топлива или установкой специальной поршневой группы.
Если вы хотите сэкономить и лишний раз не тратиться, можете оставить стандартные поршни и доработать головки двигателя.
Для системы впрыска необходима совершенно иная программа управления и ресивер большего размера. При этом, необходимо установить прямоточный выпуск.
priorapro.ru
|
Турбокомпрессор Mitsubishi TD05H - 16G style |
1 |
шт. |
|
Турбоколлектор 16 кл. фланец Subaru, бюджетный |
1 |
шт. |
|
Шпилька М10 |
3 |
шт. |
|
Болт М10 х 30 х 1,25 |
2 |
шт. |
|
Гайка М10х1,25 |
8 |
|
|
Приемная труба ВАЗ, TD04L, бюджетная |
1 |
шт. |
|
Болт банджо М10x1,5 |
1 |
к-т |
|
Шланг маслоподачи Clubturbo (длинна 50 см) 10-14 мм |
1 |
шт. |
|
Болт забора масла из ГБЦ ВАЗ для подачи в турбокомпрессор |
1 |
шт. |
Шайба медная 10 мм |
2 |
шт. |
|
Шайба медная 14 мм |
6 |
шт. |
|
Болт банджо М14x1,5 |
2 |
к-т |
|
Шланг подачи тосола Clubturbo 14 мм |
2 |
шт. |
|
Комплект слива масла с турбины универсальный |
|
шт. |
|
Пайпинг ВАЗ 2110 - 2112, комплект с силиконом |
1 |
шт. |
|
Патрубок силиконовый, 28 мм |
1 |
шт. |
|
Хомут 25/40 |
2 |
шт. |
|
Blow off Forge |
1 |
шт. |
Интеркулер фронтальный (700x180x65), входа 51 мм |
1 |
шт. |
|
Ресивер Clubturbo Трапеция 16v |
1 |
шт. |
|
Датчик температуры воздуха |
1 |
шт. |
|
ДАД Motorola 6250 (1,5 бара) |
1 |
шт. |
|
Жгут проводов для перехода ДМРВ – ДАД+ДТВ |
1 |
шт. |
|
Форсунки топливные Bosch 430 сс (Комплект 4 штуки) |
1 |
к-т |
|
Насос топливный погружной 255 л/час CreditParts GSS342, серебро |
1 |
шт. |
|
Поршни турбо ВАЗ 2112 Ф 82,0 мм (комплект 4 штуки) |
1 |
к-т |
|
Шатуны ВАЗ 2110, комплект |
1 |
к-т |
|
Кольца поршневые 82,0 мм ВАЗ (1,5/2,0/3,947), комплект на 4 цилиндра |
1 |
к-т |
|
Комплект прокладок для двигателя ВАЗ 2112 |
1 |
шт. |
|
Прокладка ГБЦ ВАЗ 2112 |
1 |
шт. |
|
Прокладка масляного поддона ВАЗ 2108 |
1 |
шт. |
|
Шпилька М6*22 |
2 |
шт. |
|
Гайка М6 с юбкой |
2 |
шт. |
|
Вкладыши шатунные для двигателя ВАЗ 2101 - 2112 |
1 |
шт. |
|
Шланг силиконовый вакуумный, 4мм (синий) |
2 |
м |
clubturbo.ru
В данной статье мы рассмотрим на конкретном примере, как собрать бюджетный городской турбомотор. За основу возьмем мотор 21126 (Lada Priora), т.к. в данный момент это мотор, набирающий все большую популярность. Данная рекомендация может быть использована и для постройки турбомоторов на базе других моделей, ведь различия совсем невелики, важно понимание общей концепции подхода и объема переделок.
Важно помнить о том, что построить турбомотор всегда проще, выгоднее и дешевле из стандартного, нежели из мотора, который уже был подвергнут серьезному атмосферному тюнингу.
Первое, что необходимо сделать – понизить степень сжатия двигателя. Для этого нужно поменять поршни на специальные турбовые производства ClubTurbo (камера 20 куб. см). Помимо малопригодных для турбонаддува поршней в двигателе 21126 установлены отличные для атмосферного, но недостаточно надежные для турбомотора шатуны. Их нужно заменить на шатуны 2110 под плавающий палец. Таким образом, мы получаем турбомотор со степенью сжатия 7.8:1, который пригоден фактически для всех возможных вариантов постройки. Он может быть использован как для повседневного мотора средней мощности (порядка 200л.с.), так и для очень серьезного турбомотора для соревнований в дисциплинах Drag Racing с мощностями более 500 л.с.
Следующим этапом доработок является установка турбокита. Для городского использования можно установить турбокит, который способен выдать до 200 лошадиных сил с очень ранним подхватом и широким рабочим диапазоном, что идеально подходит для городской езды. Если же этой мощности окажется мало – турбокомпрессор за основу можно взять TD04 или даже TD05, получив желаемую мощность порядка 300 лошадиных сил.
Важно помнить о том, что увеличившееся количество воздуха необходимо обеспечивать в должном объеме топливо-подачей, поэтому при выборе форсунок всегда опирайтесь на заявленную мощность. Для моторов порядка 200л.с. вполне достаточно форсунок Bosch 0-280-150-431 производительностью 360cc, для моторов порядка 250л.с. необходимы уже более производительные форсунки 0-280-150-558 производительностью 440cc, а для моторов свыше 300 лошадиных сил уже потребуются форсунки Siemens Deka 630cc.
Кроме замены форсунок возникает необходимость установки более производительного топливного насоса. Хорошим выбором может стать бензонасос Walbro. Его производительности достаточно даже для самых мощных моторов, которые могут использоваться в городе, и практически для всех гоночных моторов.Помимо топливо-подачи необходимо совершить некоторые доработки системы управления. Для расчета топливо-подачи рекомендуется отказаться от стандартного датчика массового расхода воздуха (ДМРВ) и перейти на датчик абсолютного давления (ДАД) и датчик температуры воздуха (ДТВ) – они более надежны, и по ним работает все современное программное обеспечение для контроля работы двигателя.
Настоятельно рекомендуется выбирать датчики абсолютного давления с максимально приближенным верхним диапазоном к рабочему. То есть если Вы планируете эксплуатировать свой турбомотор на давлении 1 бар, то устанавливать датчик абсолютного давления с верхней границей в 3 бара избытка совершенно неразумно – это снизит точность настройки. В вопросе выбора датчика абсолютного давления и форсунок разумнее всего посоветоваться со специалистом, который будет настраивать собранный турбомотор.
При установке турбокита с верхним расположением турбокомпрессора необходимо избавиться от стандартного ресивера в виду невозможности их совместной компоновки. Для автомобиля Lada Priora отлично подходит ресивер ClubTurbo “трапеция”, он не требует вырезки рамки при установке и обеспечивает отличную работу турбодвигателя. 
Выбор распределительных валов – это достаточно сложный вопрос, который очень индивидуален при постройке каждого турбомотора, но при выборе стоит руководствоваться целью изначальной постройки. Для базового проекта достаточно стандартных распределительных валов. Для поднятия же мощности в верхнем диапазоне распределительные валы придется заменить.
Также при сборке турбомотора следует обратить внимание на такие казалось бы мелочи, как армированная масло-подача и тосольные магистрали. Чтобы избежать постоянных проблем с выходом из строя этих узлов (а выход из строя самодельных магистралей – обычное дело) настоятельно рекомендуется установить армированные, это позволит забыть о существовании данного узла раз и навсегда.
При выборе интеркулера следует помнить о том, что обдув со стандартным бампером очень плохой, и если установить большой интеркулер – обдув радиатора охлаждения двигателя сойдет на “нет”, что приведет к постоянным перегревам двигателя. Для городского использования вполне достаточно интеркулера 700*180, он отлично вписывается в стандартный бампер и полностью удовлетворяет требованиям по охлаждению нагнетаемого воздуха. Также нет смысла делать воздушную магистраль большого диаметра для городского автомобиля, это приведет к большему турболагу и значительно усложнит процесс установки. Турболаг – это задержка реакции турбонаддувного двигателя на нажатие педали газа вследствие необходимости увеличивать рабочее давление воздуха в воздушной магистрали, поэтому чем объем воздушной магистрали меньше – тем меньше турболаг.
Очень распространен вопрос относительно доработок ГБЦ при постройке турбодвигателя. При постройке турбодвигателя для городской эксплуатации установка больших клапанов и портинг ГБЦ – не очень оправданы, так как данные операции необходимы только при получении мощностей более 400 лошадиных сил, для городского же двигателя мощностью до 300 лошадиных сил вполне достаточно только замены распределительных валов. Безусловно, ничто не мешает произвести эти операции и на городском турбодвигателе, можно и доработать каналы и поставить большие клапана, но это заставит сместиться полку момента на более высокие обороты, что отлично подходит для соревнований по дрэгрейсингу, но мало совместимо с городской эксплуатацией, где более важны эластичность и широкая полка момента.
Для лучшей отдачи турбодвигателя необходимо также увеличить диаметр выхлопной магистрали, начиная от диаметра даунпайпа (приемной трубой) и заканчивая оконечной банкой. Помните о том, что максимальный диаметр всей выхлопной системы определяется самым узким местом, таким образом – вам достаточно всего в одном месте заузить магистраль, и можно всю ее считать такой же зауженной. Для городского турбодвигателя мощностью до 200л.с. достаточно диаметра 51мм, для турбодвигателей же более 250л.с. необходимо увеличение диаметра выхлопа до 63мм.
Не менее будоражит умы вопрос относительно сцепления для городского турбодвигателя. Для турбодвигателя мощностью до 200л.с. вполне достаточно заводского сцепления LUK для автомобиля Lada Priora. Для двигателей большей мощности уже придется задуматься о металлокерамическом диске Clutchnet вкупе с усиленной корзиной Clubturbo. Настоятельно рекомендуем использовать так называемые “демпферные” металлокерамические диски для городской эксплуатации, так как их использование смягчает удары трансмиссии, и вероятность повреждения коробки передач снижается.
Вопрос относительно установки масляных форсунок в блок цилиндров для городского турбодвигателя достаточно щепетилен, существует множество мнений относительно данного вопроса, но мы пришли к выводу, что особой необходимости в двигателях до 250 лошадиных сил в них нет, но при достижении мощностей более 300 лошадиных сил их установка желательна, если подразумеваются длительные нагрузки.
clubturbo.ru
ВАЗ 2170 c кондиционером TURBO.
Клиент обратился в нашу мастерскую с просьбой увеличить мощность двигателя у его новенькой Приоры (с Е-газом). В процессе обсуждения возможностей тюнинга он заинтересовался турбированным ВАЗ 21124, принадлежащим нашему мастеру и попросил "прокатиться". После того, как клиенту продемонстировали возможности "двенашки" с турбо-компрессором TD-05, было сразу же решено турбировать Приору. Помимо доработок двигателя изменения коснулись КПП, подвески и тормозной системы автомобиля. В результате выполненных работ получился достаточно комфортный автомобиль (с кондиционером) с виду практически ничем не отличающийся от "стоковой" Приоры, однако при давлении наддува 1 бар развивающий мощность более 250 л.с. Такой автомобиль вполне подходит как для ежедневной эксплуатации, так и для любительских заездов на 402 метра.
СПИСОК ДОРАБОТОК
Двигатель: турбокомпрессор GARRETT GT2860RS, блок-сток, колено-сток, шатуны ВАЗ 2110, турбо-поршни (ВАЗ 21213 доработанные), ГБЦ-сток, р/валы Нуждин 9.06 (270), ресивер STINGER Turbo (2 литра), выпуск 60 мм.
КПП: ряд 7, ГП 3.94, самоблокирующийся дифференциал VAL Racing (5 кг), сцепление PILENGA Sport (керамика), короткоходная кулиса + шарнир 1118.
Подвеска: опоры стоек SS20, амортизаторы PLAZA Sport50, пружины ABTechnic -50 мм.
Тормоза: передние 4х-поршневые PROMA R15 + колодки FERODO DS PERFORMANCE.
Кузов: сток, воздухозаборник SUBARU Style.
ТУРБИРОВАНИЕ АВТОМОБИЛЕЙ ВАЗ
ВАЗ 2170 PRIORA Turbo - Фото 1 
ВАЗ 2170 PRIORA Turbo - Фото 2 
ВАЗ 2170 PRIORA Turbo - Фото 3 
ВАЗ 2170 PRIORA Turbo - Фото 4 tuningsport.ru
Монтаж турбокита на ВАЗ 250 л.с., 300 Нм.
Я думаю, не стоит в очередной раз говорить о том, что из себя представляет турбо кит. Уверен, что многие неоднократно подумывали об установке этой системы, которая позволяет значительно увеличить мощность двигателя и, без сомнения, открывает новые горизонты для вашего любимого автомобиля.
Однако реализовать эти мечтания, в силу различных причин, решаются далеко не все. Одним из основных препятствий является довольно распространённое заблуждение о том, что монтаж турбокита - дело сложное и без профессионалов тут не обойтись.
Так это в действительности, или нет, я решил проверить сам, и для этого провел реальный эксперимент. Установку турбокита производил сам.Монтаж при этом производился в самом обычном гараже, без подъёмника, ямы и каких-либо других специальных средств.
И, вы знаете, я справился! Но давайте обо всём этом по порядку.
Я опишу весь процесс по дням. Сколько времени уходило у меня каждый день и что в итоге получилось.
Внимание: в ходе эксперимента никто не пострадал!
Для начала, подробно перечислим все необходимые детали и комплектацию, которые были у нашего «подопытного»:
1) Собственно сам кит-комплект:
2) Дополнительные комплектующие, исходя из специфики и технических особенностей автомобиля Лада (ВАЗ) Приора:• Рампа топливная старого образца• Трубки, подводящие к рампе• Скобочки крепления форсунок к рампе• Регулятор давления на 3.8 атм• Шланг вакуумный• Шатуны ВАЗ 2110• Шатунные вкладыши• Комплект прокладок для всего ДВС• Шланг маслобензостойкий (диам. 14 мм., длина 0,5 м.) • Поршневые кольца• Воздушный фильтр нулевого сопротивления• Фильтр масляный• Масло моторное Aimol SportLine 5w50, объём 44 л. • Downpipe для TD04l
В этом пункте хотелось бы сделать небольшое, но важное пояснение:
В автомобиль Лада Приора установлена лёгкая современная шатунно-поршневая группа Federal Mogul, которая из-за своих геометрических особенностей, по сути, совершенно не подходит для установки турбонаддува.
Судите сами - тонкое дно поршня, низкий жаровой пояс, высокая степень сжатия, да и шатуны мотора не отличаются особой прочностью.
Поэтому, для установки поршней, входящих в кит-комплект, потребовалось докупить облегчённые шатуны 2110.
3)Ну и кое-что из подручных средств:
• Набор инструментов• Набор рожковых ключей• Молоток• Тиски• Болгарка
Вот, пожалуй, и всё.
Собрав комплектацию, мы торжественно вручили коробки нашему менеджеру Антону, и, пожелав ему удачи, отправили восвояси.
Далее передаём слово нашему новоявленному автомеханику.
Честно говоря, не могу сказать, что очень обрадовался выпавшему на мою долю «спецзаданию».
Всё дело в том, что опыт работы «под капотом» у меня был довольно незначительный. Из процедур, которые приходилось выполнять, могу отметить систематическую замену моторного масла и капитальный ремонт подвески. Что касается каких-либо «особых подвигов», то в моём арсенале автослесаря их попросту не было.
Поэтому установка турбокита свалилась на меня, как снег на голову. Однако на деле всё оказалось не так уж и сложно. Но давайте начнём сначала.
Прежде всего, автомобиль необходимо было помыть. Всё-таки дело предстояло довольно ответственное, поэтому авто должен быть чистеньким - и ему хорошо, и мне работать будет гораздо приятней.
Загнав железного коня в гараж, столкнулся с первым неудобством - отсутствие ямы. Не скажу, что это смертельно, но, в принципе, она бы не помешала. Выручает, как всегда обычный домкрат. Подняв переднюю часть автомобиля, установил его на подставки.
Теперь можно приступать к более серьёзным операциям, и вплотную заняться разборкой двигателя.
Ах, да, – колёса тоже необходимо снять, чтобы не мешали. (Передние, естественно, а то ещё все снимете)))
Я думаю, все прекрасно понимают, что двигатель – это «сердце» автомобиля, поэтому все операции на нём нужно проводить соответствующим образом – аккуратно и нежно, не делая резких и неуклюжих движений. В общем, как с девушкой – где-то надо поднажать, а где-то, наоборот, действовать очень осторожно.
В первую очередь слил масло и охлаждающую жидкость. Потом отсоединил проводку, аккуратно отодвигая её в сторону моторного щита, дабы не мешала.
Теперь очередь за ресивером, генератором и топливной рампой. Всё демонтировал и перевёл внимание на выпускной коллектор. Его полностью снимать не обязательно, достаточно лишь открутить от головки блока и отодвинуть в сторону.
Аналогичную операцию осуществил и с термостатом, открутив от головки и, вместе со всеми шлангами, отодвинув.
А вот саму головку блока цилиндра (ГБЦ), конечно же, надо снять. Для этого необходимо сначала разобрать кожух ремня ГРМ, и, если с передней частью всё понятно, то, для того, чтобы снять заднюю часть кожуха, пришлось сначала извлечь сам ремень, шестерни и ролики.
Вот вроде и всё. Головка блока цилиндра к демонтажу готова. Снимать её нужно в сборе, и делается это на самом деле очень просто – сначала откручиваем 15 болтов крышки ГБЦ (головкой на 8), а потом снимаем саму крышку. После этого остаётся выкрутить всего 10 болтов крепления головки непосредственно к самому блоку цилиндров (вот тут мне понадобился специальная головка. Цена: 100 рублей)
Головку блока обязательно заворачиваем в плёнку, либо в целлофановый пакет, чтобы не попали грязь или песок.
В результате всех вышеперечисленных действий, в верхней части мотора у нас открылся доступ к поршневой.
Следующим действием откручиваем болты крепления поддона картера (снизу мотора).
Однако просто открутить болты мало, скорее всего, поддон «приклеился» к блоку цилиндров, поэтому его необходимо аккуратно «поддеть». Достаём поддон, опять же, осторожно, так как в нём ещё есть масло.
Теперь можно немножечко «покурить», дождавшись момента, когда из блока перестанут вытекать масляные капли. Обождав немного, снимаем маслоприёмник.
Так, шаг за шагом, я добрался до шатунов. В принципе, их уже можно откручивать. Проворачивая коленчатый вал за зелёный шкив, выставил первый и четвёртый цилиндр таким образом, чтобы был нормальный доступ к болтам крышек шатунов. Также понадобилась головку под звездочку. Цена 86 рублей.
Далее действовал по следующему алгоритму: открутил крышку шатуна, взял молоток, и, деревянной ручкой этого незаменимого во всех отношениях предмета, начал осторожно постукивать по дну поршня, одновременно с этим, вытаскивая сам поршень с шатуном вверх.
Точно также поступил со всеми остальными цилиндрами.
С некоторым волнением осмотрел шейки коленчатого вала, и, с облегчением, вздохнул – никаких задиров нет, что конечно не может не радовать.
Приоровские шатуны своим состоянием не очень порадовали, присутствовал износ бронзовых втулок.
Сравнил приоровские шатуны их с облегченным шатунами 2110. По фото сразу видно, что надежность у дестях шатунов на порядок выше))
Посмотрел на часы: 23.34. Если учесть, что работу начал около восьми вечера, то в принципе нормально. Сделал даже больше, чем предполагал. Пожалуй, довольно неплохой темп для непрофессионала. Завтра ждёт продолжение «банкета».
Итог: в первый день эксперимента был выполнен вступительный этап работы – подготовка блока цилиндров к установке новой поршневой.
Затрачено времени: 3,5часа.
Во время обеденного перерыва пришлось доехать до друга и попросить у него несколько инструментов ништяков, которые облегчили мне сборку, а именно: динамометрический ключ и оправку для установки поршневых колец и самая классная вещь это приспособа для одевания поршневых колец.
Перед тем, как начать собирать блок, взвесил все компоненты поршневой на обычных китайских кухонных весах, погрешность измерения которых составляет, если верить китайцам, один грамм.
Поршни и пальцы весили одинаково, но с шатунами дело обстояло не так хорошо.Оказалось, что у них небольшой разновес, однако эта проблема была легко решена с помощью обыкновенного точильного камня (снимал мясо с крышки шатуна).
После подгонки по весу пришлось тщательно промыть шатуны бензином, чтобы не осталось металлической стружки и пыли от камня. Заодно добросовестно протёр и все остальные компоненты поршневой.
Достав книгу инструкций по ремонту и обслуживанию автомобиля, открыл нужную мне страницу и, обильно смазывая всю поршневую группу трансмиссионным маслом, собрал её. Очень понравилось работать приспособой для одевания поршневых колец. Цена в магазине 400 рублей.
В принципе всё прошло гладко, за исключением, пожалуй, установки стопорных колец поршневых пальцев. Некоторое время промучившись, я здорово приноровился, и дело пошло живее.
Ну вот, ещё один этап работы позади, поршневая группа собрана. Но прежде чем двигаться дальше, необходимо подготовить сам блок.
Для этого сначала очистил верхние части цилиндров от нагара, а затем промыл их бензином, причём не только цилиндры, но и шатунные шейки коленчатого вала.
Окончив промывку, вытер все детали чистой и сухой тряпкой, после чего тщательно смазал стенки цилиндров и шейки коленвала трансмиссионным маслом.
Поршневые кольца устанавливал по книге инструкций, развел замки колец и, с помощью оправки, стянул их. Следующим действием установил вкладыш в шатун.
Далее нужно аккуратно вставить поршень юбкой в цилиндр. Здесь главное не ошибиться, и вставить поршень нужной стороной.
Убедиться в правильности установки турбо-поршня можно по циковкам под клапана. Необходимо помнить о том, что циковки под впускные клапана больше размером.
Теперь можно снова взять свой любимый слесарный инструмент – молоток, и его ручкой очень осторожно протолкнуть поршень через оправку в цилиндр.
Затем шатун ставится на шейку вала и закрывается крышкой. Тут очень важно не перепутать крышки шатунов и их положение! Чтобы этого не случилось, рекомендую шатуны заранее пронумеровать.Сама крышка затягивается моментом, указанным в инструкции по обслуживанию (5,4 кг). Для чего, собственно, и понадобился ключ со встроенным динамометром. Таким же образом устанавливаются все остальные поршни и шатуны.
Чтобы проверить правильность сборки необходимо провернуть несколько раз коленчатый вал. Если вал крутится легко и свободно, значит всё отлично и можно продолжать сборку.Маслоприёмник возвращается на своё место, к нему же присоединяется и чистый поддон картера (разумеется, через новую прокладку). Саму прокладку лучше всего приклеить на герметик – так надёжнее. Вытер пот со лба и посмотрел на часы. Стрелки неумолимо приближались к полуночи. Пожалуй, на сегодня хватит. На всякий случай накрыл блок полиэтиленовой плёнкой и, с чувством выполненного долга, отправился домой.
Итог: собрана поршневая группа, частично собран блок цилиндров.
Затрачено времени: 4 часа.
Сегодня решил приехать пораньше, так как уже самому не терпелось поскорее увидеть результат своего труда и испытать его в действии. Однако прежде предстояло ещё многое сделать.Поэтому, отключив мобильный телефон, дабы не отвлекаться на посторонние разговоры, приступил к работе.Начал с установки головки блока, которую снимал в первый день. Перед монтажом блок и головку необходимо очистить от старой прокладки, а затем обезжирить поверхность. Перед тем, как отправить головку блока цилиндров на своё рабочее место, не забываем положить новую прокладку, причём действовать нужно аккуратно, дабы прокладка никуда не сместилась. Далее в дело идут 10 болтов крепления ГБЦ. Перед тем как закрутить, будет нелишним их смазать маслом, только без фанатизма. Да, ещё один момент, затягивать болты нужно моментным ключом в 3 захода, как описано в книге по эксплуатации. Предчувствуя близкий конец одного из самых сложных этапов работы, я весело насвистывал песенку, находясь в превосходном настроении, несмотря на напряжённый рабочий день. Тем более сборка пошла в обратном порядке.
Кожух ремня ГРМ, сам ремень, шестерни, ролики – встали на свои места как родные. Затем выпускной коллектор и термостат (не забываем ставить новые прокладки, взамен старых).Дошла очередь до крышки головки блока. Обезжирив крышку, удалил остатки старого герметика и нанёс новый. Теперь можно пускать в дело 15 болтов крепления крышки, а вскоре и топливная рампа возвращается на своё место.
Постепенно дело подошло к ресиверу турбо-комплекта. В первую очередь я тщательно вымыл его изнутри, затем установил новую прокладку и прикурил дроссельную заслонку.В принципе монтаж тюнинг-ресивера фактически не отличается от установки стандартного, кроме единственного отличия – в нашем случае требуется прокладка между ресивером и головкой блока.После установки ресивера подсоединил к нему трос газа.
Ну что же, мотор почти готов к запуску, осталось подключить проводку и залить все необходимые жидкости.Однако тут главное не спешить, а принять все необходимые меры предосторожности. Лучше всего отключить проводку от форсунок, и несколько раз провернуть мотор стартером. Этим действием можно убить сразу двух зайцев - убедиться в том, что мотор крутится безо всяких проблем и, заодно, распределить моторное масло по всем каналам масляной системы.
Подключаю проводочку к форсункам, поворачиваю ключ, слушаю жужжание бензонасоса и...Наступает кульминационный момент... мотор заводится с пол-оборота и работает отлично, ровно и без ошибок!Насладившись, как следует, волшебной музыкой своего двигателя, я довольный как слон закрыл гараж и пошёл домой. На часы не смотрел.
Итог: окончательно завершён первый этап по установке турбокита.
Затрачено времени: около 4 ч
Поскольку поршни менялись безо всякой расточки и точных замеров, машину я решил обкатать. Первые же результаты весьма порадовали, нигде ничего не подтекало и не потело, двигатель работал тихо и мягко. В общем, неделя обкатки прошла легко и без каких-либо эксцессов. К слову сказать, машина стала гораздо шустрее. И это при том, что работа ещё не закончена.С удовольствием накатав 1500 километров за неделю, решил, что период обкатки закончен, и пора продолжать сборку.
Итог: автомобиль обкатан и готов к следующему этапу сборки.
Затрачено времени: 8 дней
Вторая часть установки турбо кита
clubturbo.ru
С понятием «турбирование» мы сталкиваемся не так уж редко. Но лишь немногие могут объяснить, что представляет собой указанная процедура. Для того, чтобы представленная информация была не только информативной, но и полезной для читателя, нужно сразу представить себе, что турбирование – это один из эффективных и предельно дешевых способов повышения мощности движка внутреннего сгорания.
Особенно приятно, когда это касается именно вашего автомобиля — Лада Приора турбо.
В настоящее время установка турбо на Приору пользуется повышенной популярностью. Но не стоит забывать, что оснащенный турбиной двигатель имеет две стороны медали.
Например, если преимуществом такого оснащения есть высокая удельная мощность мотора, то недостатком считается инертность, которая происходит вследствие недостачи жесткой связи между нагнетающим колесом турбины и коленчатым валом. Но, если вы все же, твердо решили повысить мощность двигателя своего автомобиля, то иного способа его форсировки фактически не существует. Турбо Кит на Приору, именно то, что вам нужно.
Также следует учитывать, что установка на ВАЗ Приора турбо наддува повлечет за собой низкий крутящий момент двигателя, примерно до 3000 об/мин. Но то, что происходит после, не оставляет равнодушным ни одного потенциального автолюбителя. И это доказано практикой.
Сначала возникает недоумение: откуда такой приход мощности? Ведь для этого необходимо в цилиндры мотора подать больше рабочей смеси. Все дело в том, что во впускном трубопроводе при выходе турбины на рабочие обороты происходит повышение давления. Следовательно, количество воздуха, подаваемого в цилиндры, повышается пропорционально этому давлению.
Современная установка турбо на Приору влечет за собой снижение в атмосферном моторе герметической степени. В противном случае, достичь желаемой мощности просто не получится. Однако, существуют двигатели с турбонаддувом низкого давления, и ровная тяга обеспечивается практически с самого низа.
Самостоятельное оснащение наддувом турбо ВАЗ Приора предполагает изготовление выпускного оригинального коллектора, доработки систем охлаждения, смазки и питания двигателя. Также придется видоизменить тормозную систему и вентиляцию картера двигателя Приоры, то есть — совершить целый комплекс необходимых мер. Но все-таки изменения стоят этого и превзойдут все ожидания!
priorapro.ru
