История машиностроительного и вагоностроительного завода RABA начинается с 28 декабря 1896 года, когда в городе Дьер что располагается на реке Рааб, построили завод и назвали его Magyar Waggones Gepgyar. Сначала название реки стало его торговой маркой, а впоследствии все предприятие было переименовано в «Раба». С1902 г. завод начал изготовлять силовые установки, а в 1904 г. выпустил уникальный по тем временам 40-сильный автомобиль-тягач со всеми ведущими и управляемыми колесами.
В 1906 г. началась сборка 1,2-тонных почтовых фургонов известного венгерского конструктора Яноша Чонки (Janos Csonka). He имея достаточного опыта создания собственной автомобильной техники, с первых же лет завод «Раба» взял курс на использование иностранных лицензий. Первая из них в 1907 г. была закуплена у немецкой компании «Даймлер» (Daimler) и касалась выпуска 1,5-тонных грузовиков. Вслед за нею в 1912 г. у фирмы «Прага» (Praga) приобрели лицензию на 5-ти тонные грузовики «Praga V», переименованные в «Raba V».
В 20-е гг. завод «Раба» стал крупнейшим машиностроительным комплексом независимой Венгрии. В 1924-25 гг. там собирали по лицензии немецкой фирмы «Крупп» (Krupp) 2-х и 3-х осные автомобили «Раба-Крупп» серий «L3» и «L5» грузоподъемностью 3-5 тонн с верхнеклапанными двигателями с алюминиевыми поршнями и тормозами на всех колесах с гидроприводом. С1928 г. по лицензии австрийской компании ОАФ (OAF), известной как «Аустро-ФИАТ» (Austro-FIAT), началось изготовление серии «Раба AF».
Ее основой была простая и популярная гамма «Аустро-ФИАТ AFN» с 4-х цилиндровым двигателем (2,85 л3, 42 л.с.). В Венгрии она предлагалась в вариантах «AFa», «AFe», «AFh» и «AFk» грузоподъемностью 1-1,75 тонны. В 1934 году собственными силами был создан 1,5-тонный вариант «AFi» с 3,5-литровым мотором мощностью 55 л.с., 4-х ступенчатой коробкой передач и гидропневматическим приводом тормозов. Через два года появился 2,5-тонный автомобиль «AFI2» или «Раба Супер» (Super), ставший в то время самым массовым грузовиком венгерского производства.
В 1937 году начался выпуск 3,5-тонного автомобиля «Раба Специаль» (Special) с 3,8-литровым 65-ти сильным двигателем, аналогичного австрийскому грузовику «AFH». В 1936 г. завод «Раба» приобрел у фирмы MAH (MAN) лицензию на дизельные двигатели. С 1938 года такие моторы мощностью 65 и 80 «лошадок» устанавливали на грузовики «Супер D» и «Специаль D». По этой же лицензии в 1940 году была изготовлена партия 5-ти тонных 100-сильных грузовиков «Раба-МАН Д5».
Следует упомянуть, что еще в 1930 году по лицензии немецкой фирмы «Ганза-Ллойд» (Hansa-Lloyd) завод выпускал почтовые электромобили с закрытым кузовом вместимостью 4 м3. Среди собиравшейся на заводе с 1936 г. армейской техники следует отметить 1,5-тонный грузопассажирский автомобиль «Ботонд» (Botond) 6×4 с двигателями мощностью 65-70 л.с., червячной главной передачей и задней независимой пружинной подвеской. В годы войны в Дьёре выпускали грузовики «Супер» и «Специаль», машины «Ботонд», тягачи «Марош» (Maros) 4×4, а также средние танки. Эту деятельность в 1944 прекратили бомбардировки союзников.
В восстановленных после войны цехах до 1951 года продолжалась сборка грузовиков «Супер», после чего все автомобильное производство было прекращено. К этому времени в общей сложности выпустили 6132 грузовика марки «Раба». Только в 1963 г. по инициативе СССР завод приступил к разработке и производству ведущих мостов с планетарными колесными редукторами для автобусов и троллейбусов. 28 июня 1968 г. вступил в строй моторный корпус завода «Раба», выпускавший дизельные двигатели по лицензии фирмы МАН, а в декабре были собраны первые грузовики «Раба-МАН». После их испытаний в 1969 году у фирмы МАН была закуплена лицензия на гамму грузовых автомобилей и двигателей.
С 1970 началось серийное производство бескапотных грузовиков «Раба» полной массой 16-26 тонн (в составе автопоезда — до 38 тонн), получивших лицензионные 6-ти цилиндровые двигатели рабочим объемом 10,3 и 10,7 литров мощностью 192-256 л.с., а позднее — мотор V8 (15450 см3, 304 л.с.) с турбонаддувом. Бортовые модели «831» (4×2), «832» (6×2) и «842» (6×4) с силовыми агрегатами в 215-304 л.с. могли буксировать прицепы грузоподъемностью 10 т. и развивать скорость 86-95 км/ч. На их базе предлагались седельные тягачи «833» (6×2), «843» и «853» (6×4), а также вариант «U16.256FS» (4×2) с горизонтальным 256 — сильным дизелем.
Все они имели 1-но дисковое сцепление с гидроприводом выключения, 6-ти ступенчатую коробку передач ЦФ (ZF) с демультипликатором, 2-х контурную пневматическую систему привода тормозов, короткие кабины с одним — двумя спальными местами. Самосвалы «U26.230DFK» (6×4) и «DFKA» (6×6) грузоподъемностью 14,5-17,6 тонн имели дизели мощностью 230 и 256 л.с., расположенные наклонно под углом 40о, и 12-ти ступенчатую коробку передач. В то время ежегодно завод «Раба» выпускал 2 тыс. автомобилей, 25 тыс. двигателей и 200 тыс. мостов.
После окончания срока действия лицензии в 1980 г. завод продолжил самостоятельное производство прежних шасси и двигателей, использовав кабины от голландских автомобилей ДАФ-2800 (DAF). В это время в программу «Раба» входили три семейства грузоподъемностью от 8 до 17 т.: бортовая серия «F», 14-ти тонные самосвалы «К» и седельные тягачи «S» с прежними дизелями и коробками передач, к которым вскоре добавились многоступенчатые агрегаты «Фуллер» (Fuller) и «Итон» (Eaton).
От кабины ДАФ вскоре пришлось отказаться в пользу модернизированной кабины фирмы МАН. К концу 80-х гг. завод фактически превратился в предприятие по сборке небольших партий грузовых машин, у которых единственным собственным изделием остались управляемые и ведущие мосты «Раба». В 1992 году завод стал акционерным обществом с государственным контрольным пакетом акций. К этому времени его программа возросла до пяти серий полной массой 16,5-41 тонну: шасси и бортовые варианты «F» и «L», самосвалы «К», седельные тягачи «S» и полноприводные автомобили «Т».
По очередным лицензиям начался выпуск новых дизелей — 300-сильного MAH D2156 с турбонаддувом и промежуточным охлаждением и ДАФ (11630 см3, 354 л.с.). Первый из них стал основой серии венгерских моторов «D10» мощностью 208-320 л.с. Кроме мостов, «Раба» предлагает собственную 12-ти ступенчатую коробку передач, а также изготовляет городские автобусы и полноприводные тракторы.
©. Фотографии взяты из общедоступных источников.
Оцените статью: Поделитесь с друзьями!truck-auto.info
РАЗДЕЛ 1
АНАЛИЗ
РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОГО ВАЛА
двигателя семейства
«раба ман»
1.1. ХарактеристикА распределительного вала
ДВИГАТЕЛЯ СЕМЕЙСТВА «раба ман»
Объектом исследований данной работы является распределительный вал иностранного двигателя семейства «РАБА МАН».
Данное семейство двигателей используется на большегрузных автомобилях, автобусах и комбайнах иностранного производства.
Выбор данной детали был сделан по рекомендациям специализированных предприятий города Москвы ООО «Русинтехмотор» и ООО «Дизельремтехник» ведущих свою деятельность на ремонте автомобилей иностранного производства.
Распределительный вал входит в состав газораспределительного механизма и отвечает за непрерывность цикла газораспределения.
Проведя ряд исследований установили, данные свели в таблицу 1.1
Таблица 1.1 – Данные по распределительному валу двигателя
семейства «РАБА МАН»
| Длина вала, мм | Диаметр опорных шеек, мм | Количество опорных шеек, шт. | Высота кулачка, мм | Диаметр цилиндрической части кулачка, мм | Количество кулачков, шт. | Материал вала | Твердость рабочих поверхностей НRC |
| 900±0,5 | Æ | 4 | 48 | Ø39 | 12 | Сталь 40Г | 49…56 |
Распределительный вал, поступающий на восстановление, может иметь следующие дефекты: износ кулачков по высоте, износ шейки под распределительную шестерню, износ опорных шеек, изгиб вала, повреждение резьбы и износ шпоночного паза по ширине.
Основным требованием, предъявляемым к процессу восстановления, является увеличение ресурса распределительного вала (120 – 150 % от первоначального) и восстановление геометрических размеров и точности положения поверхностей согласно требованиям, заданным на ремонтном чертеже.
1.2. газораспределительный механизм
Газораспределительный механизм (рис. 1.1), состоит из шестерен, распределительного вала, балансирного механизма, толкателей, штанг, коромысел и клапанов.
Распределительный валуправляет движением клапанов при помощи кулачков. Каждый кулачок управляет только одним клапаном– впускным или выпускным. Кулачки расположены на валу в определенном положении в соответствии с порядком работы цилиндров двигателя и согласно фазам газораспределения. Распределительные валы изготавливают из стали или легированного чугуна.
|
|
Рисунок 1.1 - Газораспределительный механизм:
1 - вал распределительный; 2 - вал балансирный; 3 - фланец упорный; 4 - втулка пружинная; 5 - зубчатое колесо распределительного вала ведомое; 6 - гайка-кулачок привода топливного насоса; 7 - зубчатое колесо балансирного вала ведомое; 8 - втулка; 9 - шайба упорная; 10 - шпонка; 11 - крышка вала; 12 - прокладка; 13 - противовес; 14 - пружина.
Для увеличения износостойкости их трущиеся поверхности– опорные шейки и кулачки закалены токами высокой частоты. Валы вращаются в подшипниках скольжения или качения, установленных в стенках и перегородках блок-картера.На переднем конце вала на шпонке устанавливается текстолитовая шестерня привода всего механизма На заднем конце вала, на продолжении четвертой опоры шейки, выполнена винтовая
vunivere.ru
Топливный бак по устройству аналогичен топливному баку автобуса ЛиАЗ-677.
Топливный фильтр состоит из двух секций фильтрующих элементов предварительной и тонкой очистки, включен в трубопровод между топливоподкачивающим насосом и насосом высокого давления и расположен в отсеке двигателя в непосредственной близости от топливного насоса.
Фильтр состоит из крышки, корпуса , фильтрующего войлочного элемента предварительной очистки, фильтрующего бумажного элемента тонкой очистки.
Герметичность соединения крышки с корпусом обеспечивается стяжным болтом через уплотнительную резиновую прокладку.
Для выпуска воздуха в крышке установлены два болта.
Топливоподкачивающий насос поршневого типа служит для подачи топлива через фильтр к насосу высокого давления. Топливоподкачивающий насос установлен на топливном насосе высокого давления, приводится в действие от эксцентрика кулачкового вала насоса высокого давления через ролик толкателя и шток. Полость корпуса насоса соединена каналами с впускным и нагнетательным клапанами.
При движении поршня вверх под действием пружин всасывающая полость увеличивается, впускной клапан с пружиной открывается, и топливо заполняет всасывающую и подпоршневую полость.
Топливо, находящееся под поршнем, поступает к фильтру тонкой очистки. При набегании кулачка на ролик поршень опускается вниз, впускной клапан закрывается и топливо, находящееся под поршнем, открывает нагнетательный клапан; новая порция топлива поступает к насосу высокого давления и заполняет пространство над поршнем.
При малом расходе топлива создается избыточное давление над поршнем, и поэтому поршень не доходит до крайнего положения.
На топливоподкачивающем насосе установлен насос ручной подкачки для удаления воздуха из топливной системы, который состоит из корпуса, поршня со штоком и тарелки.
Для пользования насосом ручной подкачки необходимо отвернуть тарелку и, перемещая шток сверху вниз, провести прокачку.
Топливный насос высокого давления ТНВД служит для подачи топлива в форсунки под давлением 175 кгс/см2 точно дозированными порциями в зависимости от нагрузки двигателя в строго определенное время и в соответствии с порядком работы двигателя. Топливный насос высокого давления — плунжерного типа. шестисекционный, закреплен на фланцевом соединении на крышке картера распределительного механизма перпендикулярно к продольной оси двигателя. Максимальная подача топлива и максимальная частота вращения вала, при которых двигатель работает без выделения дыма, ограничиваются упором тяги регулятора, а также регулятором. Топливный насос на заводе – изготовителе настроен на максимальную мощность и оптимальный расход топлива. Насос состоит из корпуса, кулачкового вала и шести секций насоса. Спереди к насосу прикреплена автоматическая муфта, а сзади к корпусу насоса крепится корпус всережимного регулятора.
Насос высокого давления приводится в действие от распределительного вала через коническую шестерню. Он конструктивно сходен с топливным насосом двигателя ЯМЗ и состоит из шести отдельных секций, объединенных в общем корпусе.
Секция насоса высокого давления. Основными деталями секции насоса являются втулка и плунжер. Обе детали подбираются индивидуально попарно с зазором 0,001 мм и разукомплектовывать их нельзя.
Плунжер получает привод от кулачкового вала через роликовый толкатель. Толкатель имеет возвратную пружину и регулировочный болт с контргайкой. Пружина толкателя вторым концом упирается в тарелку. Втулка имеет боковые отверстия, через которые заполняется топливом из канала. Над плунжером установлен нагнетательный клапан с пружиной и упором. Сверху секция закрыта накидной гайкой с отводящим трубопроводом высокого давления. Втулка крепится в корпусе неподвижно стопорным винтом, а плунжер через поворотную втулку и зубчатый сектор соединен с рейкой регулятора. Такое соединение позволяет поворачивать плунжер относительно боковых отX
aboutavtobus.ru
Процесс образования горючей смеси в дизельном двигателе происходит внутри цилиндров и почти одновременно с горением смеси.
По способу смесеобразования автомобильные дизельные двигатели делятся на несколько типов: - с непосредственным впрыском топлива; - с раздельными камерами предкамерного и вихревого типов.
Двигатели с камерами вихревого типа имеют наибольшее завихрение воздуха в процессе сжатия. Камера вихревого типа двигателя РАБА-МАН, установленного на автобусе Икарус , соединяется с надпоршневой полостью горловиной, направленной тангенциально по отношению к днищу поршня. При всасывании воздух, поступающий в цилиндр, совершает энергичное вращение, чем обеспечивает распределение поступившего из однодырочной форсунки топлива на всю поверхность камеры сгорания и его испарения.
Поскольку смесеобразование осуществляется в основном за счет интенсивности завихрения воздуха, уменьшаются требования к тонкости распыливания топлива форсункой и повышается устойчивость работы двигателя в больших диапазонах частот вращения коленчатого вала двигателя.
Способы смесеобразования в дизелях >>
Система питания дизельного двигателя обеспечивает: подачу топлива под высоким давлением при равномерном распределении его по объему камеры сгорания и в равных пропорциях во все цилиндры; дозирование необходимого количества топлива в соответствии с нагрузкой; подачу топлива в камеру сгорания в строго определенный момент такта сжатия за определенный отрезок времени.
Топливная аппаратура дизельных двигателей (секции насоса высокого давления, форсунки) изготовлена с высоким классом точности, поэтому не допускается попадание воды и механических примесей в топливо.
В соответствии с этими требованиями сконструирована система питания дизельного двигателя РАБА-МАН.
Система питания работает следующим образом.
Из топливного бака топливо засасывается топливоподкачивающим насосом и подается по нагнетательному топливопороводу к топливным фильтрам. Часть примесей, находящихся в топливе, улавливается фильтром предварительной очистки, расположенным на топливоподкачивающем насосе. Из фильтров топливо по топливопроводу поступает в топливный насос высокого давления. Из насоса оно подается по нагнетательным топливопроводам к форсункам в соответствии с порядком работы цилиндров.
Излишки топлива от форсунки по трубопроводу сбрасываются в топливный бак.
С помощью ручного насоса и топливоподкачивающего насоса можно наполнить топливом топливный насос высокого давления и топливные фильтры и удалить из них воздух.
Топливопровод, расположенный между топливным баком и топливоподкачивающим насосом, находится под разрежением; другой трубопровод, расположенный между топливоподкачивающим насосом и насосом высокого давления, находится под низким давлением, а топливопроводы, идущие от насоса высокого давления, - под высоким давлением.
На участках, находящихся под разряжением, и участках слива топлива трубопроводы представляют собой стальные трубки; на участке низкого давления трубопровод выполнен из пластмассовых прозрачных трубок.
Топливопроводы высокого давления изготовлены из специальных стальные трубок, отожженных и очищенных от окалины, и имеют одинаковую длину для всех цилиндров. Концы трубопровод высокого давления изготовлены с высадкой в форме конуса и прижаты накидными гайками через шайбы к конусным гнездам штуцеров топливного насоса и форсунок.
Во избежание поломок от вибрации трубопроводы закреплены специальными скобами, кронштейнами и кляммерами.
aboutavtobus.ru
Второй вариант типового венгерского 1,5-тонного грузового автомобиля «Раба Ботонд-II» (6х4) с 70-сильным бензиновым двигателем, независимой подвеской задних односкатных колес и передними поддерживающими катками. 1942 год.
Короткобазный артиллерийский тягач «Раба Марош» (4х4) со 110-сильным 6-цилиндровым дизельным двигателем МАН, коротким бортовым кузовом и задними 20-дюймовыми двускатными колесами. 1943 год.
В военно-автомобильной сфере Венгерский вагоно- и машиностроительный завод, носивший название приобрел известность еще в 1904 году, построив полноприводный артиллерийский тягач со всеми управляемыми колесами, один из первых в мире, созданный при участии конструктора Фердинанда Порше (Ferdinand Porsche). Это была первая и единственная самостоятельная конструкция завода "Раба", а вся его последующая деятельность протекала по отлаженному пути использования лицензий на уже отработанные чужие машины. Сначала он кооперировался с фирмами Австро-Венгрии, а в период с 1912 по 1927 год выпускал автомобили по лицензии чехословацкого завода "Прaгa" (Praga). Во времена независимости Венгрии создать собственные военные и гражданские машины также не удалось. Вся автомобильная продукция машиностроительного комбината "Раба" выпускалась по лицензиям австрийской фирмы "Аустро-ФИАТ" (Austro-FIAT) и немецких компаний "Крупп" (Кruрр) и МАН (MAN). Так в его программе появились 3,5- и 5-тонные грузовики "Раба-Крупп" моделей L3,5N-32M и L5N-32M, а также 1,5-тонные машины "Раба" серий AFe-31M, AFh-33M и AFi-36M, идентичные австрийским прототипам "Аустро-ФИАТ". Для венгерской армии в 1930-е годы выпускались самые простые капотные машины классической конструкции — 2,5-тонный грузовик "Раба Супер" (Super) и 3,5-тонный "Специаль" (Special) с двигателями мощностью 55-65 л.с. Оба оставались в производстве до 1942 года, послужив основной транспортной базой венгерских вооруженных сил. Самых распространенных грузовиков "Супер" за семь лет было собрано 444 экземпляра.
В преддверии Второй мировой войны стало ясно, что столь простые и ненадежные грузовички не соответствуют обширным захватническим намерениям Венгрии, поэтому с 1936 года инженер Дэсо Винклер (Dezso Winkler) совместно со специалистами заводов "Вейсс", МАВАГ и еще четырех венгерских предприятий пытался создать собственные специальные военные машины. В 1938 году первым результатом этой работы стал трехосный 1 ,5-тонный автомобиль-тягач "Ботонд-I" (Botond), "Ботопд-38М" или ТЗ8М с колесной формулой 6х4 и базой 2740+1120 ММ. Его основой являлся серийный грузовик "Раба Специаль" с верхнеклапанным 4-цилиндровым бензиновым двигателем (3,8 л, 65 л.с.) и 5-ступенчатой коробкой передач. В отличие от него "Ботонд" получил независимую балансирную пружинную подвеску задней тележки с червячными главными передачами, все односкатные колеса с шинами размером 210-20, открытые кабину, бортовой или цельнометаллический кузов с местами для 14 человек, а также модные в то время свободно вращавшиеся боковые запасные колеса, установленные в полу нишах передней части кузова, и передние металлические опорные катки под радиатором. Автомобиль весил около 4 т и развивал скорость 50 км/ч. На его шасси монтировали фургоны для радиостанций и санитарных машин. До 1941 года было собрано 1473 автомобиля "Ботонд-1", а в 1942-1944 годах завод "Раба" собрал еще 60 машин второй серии "Ботонд-II" или Т42М с новым мотором (4,3 л, 70 л.с.). От предшественника они отличались чуть более покатой установкой радиатора, двумя передними металлическими бампер-катками на широкой оси, блокировкой дифференциалов задних ведущих мостов, усиленной подвеской ведущей тележки на продольных балансирных рессорах, одно- или двускатной ошиновкой задних колес. Снаряженная масса грузовиков "Ботонд" второго поколения возросла до 4100 кг.
Кроме того, в 1941-1944 годах под маркой "Раба Марош" (Maros) на заводах "Раба" и МАВАГ с использованием укороченного шасси грузовика "МАН ML4500A" было изготовлено 350 двухосных полноприводных артиллерийских тягачей с колесной базой 2500 мм, открытыми кабиной и бортовым кузовом и задними 20-дюймовыми двускатными колесами. Первый вариант Т41 М (4х4) оборудовали 70-силь-ным бензиновым мотором от второго "Ботонда", а модели Т43М (К-3) и Т44М (К-31) получили 6-цилиндровый дизель МАН (8,0 л, 110 л.с.), новую 5-ступенчатую коробку передач, пневматический привод тормозов и достигали скорости 65 км/ч. После восстановления своих цехов, разрушенных в апреле 1944 года бомбардировками союзников, завод "Раба" некоторое время продолжал сборку грузовиков "Супер", тягачей "Ботонд" и "Марош" для национальной армии.
Предыдущая статья:Тягачи Вейсс Следующая статья:Тягачи Вейссvoenteh.com
