К началу 1960-х годов основу парка ближнемагистральных самолётов в СССР и социалистических странах составляли поршневые Ил-14, бравшие на борт до 36 пассажиров. В это время гражданская авиация вступала в реактивную эпоху. Первый в СССР реактивный самолёт Ту-104 использовался только на международных и особенно загруженных внутрисоюзных линиях, тогда как на региональных маршрутах использовались морально устаревающие самолёты. Появилась потребность в реактивном самолёте с дальностью до 2000 км, крейсерской скоростью 800—900 км/ч и пассажировместимостью не менее 40 человек, который можно было бы использовать на коротких взлётно-посадочных полосах[3].
Первоначально Ту-134 не проектировался как новый самолёт. В КБ была идея модернизации Ту-124. У самолёта удлинили фюзеляж, перенесли двигатели в хвостовую часть, а также заменили оперение на Т-образное. Проект под обозначением Ту-124А был разработан в 1961 году. Первые два опытных экземпляра (б/н СССР-45075 и 45076)[4] были изготовлены в 1963 году. В июле того же года самолёт впервые поднялся в небо.
Лётные и сертификационные испытания начались летом 1963 года. В 1965 году самолёту было присвоено обозначение Ту-134. В это же время было прекращено производство Ту-124. Серийный выпуск начался в 1966 году. Ту-134 выпускался на Харьковском авиационном производственном объединении в течение 18 лет (с 1966 по 1984 год).
Самолёт был разработан для ближнемагистральных линий со слабым пассажиропотоком. Изначально предполагалось разместить в самолёте 56 мест для пассажиров (50 в двухклассной компоновке). Но от первого класса на тех самолётах, что предназначались для внутрисоюзных линий, вскоре решено было отказаться. За счёт этого число мест удалось довести до 72.
В 1965 году было изготовлено 9 предсерийных самолётов (б/н СССР-65600 … −65608) для лётных испытаний. На этих самолётах отсутствовал реверс, из-за чего пробег после посадки был очень велик. На всех серийных самолётах Ту-134 с двигателями Д-30 I-й серии (без реверсивного устройства) (б/н СССР-65609 … −65644) в качестве дополнительного аэродинамического тормоза были предусмотрены тормозные парашюты, но на практике для торможения хватало подфюзеляжного щитка, доставшегося в наследство от Ту-124. Роль его в создании подъёмной силы была ничтожна, а лобовое сопротивление возрастало существенно[5]. Двигатели Д-30 II-й серии с реверсом стали устанавливать лишь в 1970 году на самолёты Ту-134А.
Первые серийные самолёты были переданы «Аэрофлоту» в 1966 году. В сентябре 1967 года на Ту-134 был совершён первый коммерческий рейс Москва — Адлер. Однако почти три года Ту-134 использовались лишь на международных линиях и только летом 1969 года начали обслуживать внутрисоюзные линии Москва — Ленинград и Москва — Киев. Ту-134 активно экспортировался: в 1968 году первые машины были проданы восточногерманской авиакомпании «Interflug», а чуть позже — польской «LOT».
В 1970 году была разработана модификация Ту-134А. Фюзеляж самолёта был удлинён с 35 до 37,1 м[6], стали устанавливаться двигатели Д-30 II-й серии, оснащенные реверсивным устройством, число мест увеличилось с 72 до 76, взлётная масса увеличилась с 45 до 47,6 тонн. В результате максимальная дальность полёта (перегоночная дальность) сократилась с 3100 до 2770 км, а дальность полёта с максимальной коммерческой нагрузкой (пассажиры + багаж) — до 2100 км. На самолётах, предназначенных для экспорта, отказались от штурмана и установили РЛС.
К началу 1972 года большая часть Ту-134 использовалась на международных линиях, тогда как регулярных рейсов внутри СССР было всего 12: из Москвы в Баку, Ереван, Киев, Кишинёв, Краснодар, Ленинград, Омск, Ригу и Сочи. Однако 18 мая 1972 под Харьковом разбился Ан-10; в катастрофе погибло 122 человека, и полёты самолётов этого типа были немедленно прекращены. В 1973 году из-за выявленных ошибок в конструкции от эксплуатации Ан-10 отказались вообще. Во многих советских аэропортах началось срочное переоборудование взлётно-посадочных полос для приёма Ту-134. Бо́льшую часть самолётов Ту-134 Шереметьевского и все Ту-134 Внуковского авиаотрядов передали на региональные линии, а вместо них поставлялись только что начавший перевозить пассажиров Ту-154 и дальнемагистральный Ил-62.
В 1980 году начался выпуск самолёта Ту-134Б. На этой модификации от штурмана отказались окончательно. Кроме того, пассажировместимость была увеличена до 80 мест, взлётная масса доведена до 49 тонн. Начались также разработки варианта Ту-134Д с увеличенной тягой двигателей (8400 кгс), однако работы по самолёту были прекращены.
На 2013 год эксплуатировалось 128 самолётов Ту-134, которые постепенно выводятся из эксплуатации, поскольку устарели морально и физически: последним выпущенным экземплярам более четверти века.
Некоторые Ту-134 установлены в качестве памятников. Чаще всего их можно встретить в аэропортах (например, в Воронеже, Кишинёве, Минске, Могилёве, Муроме, Ульяновске, Полтаве, Риге и т. д.), а также иногда и в городе. Так, в Москве первый прототип Ту-134 (Ту-124А), опытный экземпляр с бортовым номером СССР-45075, был установлен сначала на ВДНХ, а затем на территории СПТУ № 164 при АНТК им. Туполева в районе ул. Молостовых в Новогиреево. Этот самолёт-памятник был снесён и распилен в начале апреля 2013 года.
Ту-134 выполнен по схеме цельнометаллического свободнонесущего низкоплана со стреловидным крылом (угол стреловидности — 35°), размещёнными в хвостовой части фюзеляжа двумя двигателями Д-30 различных серий. Механизация крыла — двухщелевые закрылки и выпускаемые только на земле интерцепторы; предкрылки отсутствуют. Площадь крыла — 127,3 м². Фюзеляж «заимствован» от Ту-124 и удлинён на 7 метров. Оперение — Т-образное. Шасси — убирающееся, трёхопорное. Передняя опора убирается в нишу в фюзеляже, основные — в специальные гондолы на крыле. Основные опоры имеют по две оси.
К конструктивным особенностям ранних версий Ту-134 относятся остеклённый нос (место штурмана), тормозной щиток под центропланом. Ту-134 стал также первым реактивным самолётом в СССР, на котором отказались от тросовой проводки к рулю направления (как это было на предшественниках Ту-134 — бомбардировщике Ту-16 и пассажирских Ту-104 и Ту-124), заменив жёсткими тягами и установив гидроусилитель.
В настоящее время самолётам установлен ресурс 40 000 лётных часов, 25 000 полётов в течение 25 лет. При условии индивидуальной оценки технического состояния ресурс может быть последовательно увеличен до 55 000 лётных часов, 32 000 полётов, 40 лет.
Интересной особенностью данного ВС является расположение нескольких первых пассажирских кресел спиной вперёд, аналогично вагону железной дороги, со столиком между двумя рядами, обращёнными друг к другу.
Для посадки пассажиров на левом борту имеется одна (или две) входная дверь. На правом борту в передней части фюзеляжа имеется дверь служебного входа, через которую осуществляется погрузка в передний багажный отсек. Погрузка в задний багажник производится через погрузочный люк справа внизу в хвостовой части. В случае аварийной посадки для эвакуации пассажиров имеются четыре аварийных люка для выхода на крыло — по два с каждой стороны. Для экстренной эвакуации пассажиров при отсутствии аэродромного трапа применяется надувной трап ТН-3 и спасательные фалы в районе аварийных выходов и форточек кабины экипажа.
Каркас пассажирской кабины состоит из перегородок, панелей, стен, потолка, багажных полок, изготовленных из фанеры и плит пенопласта. Под полом в передней части фюзеляжа расположена ниша передней ноги шасси, далее до хвостовой части в подполье расположен технический отсек с агрегатами и оборудованием, доступ в который осуществляется через съёмные панели пола или два гермолюка внизу фюзеляжа. Агрегаты и блоки также располагаются на этажерках в переднем и заднем багажниках.
Крыло самолёта состоит из центроплана, двух средних (СЧК) и двух отъемных (ОЧК) частей. Силовым элементом крыла является кессон. Силовой набор крыла состоит из лонжеронов, стрингеров и нервюр. Кессоны СЧК и ОЧК являются топливными баками. На СЧК находятся интерцепторы, закрылки, гондолы и основные стойки шасси. На ОЧК располагаются разрезные элероны. На внешних элеронах имеются флетнеры (сервокомпенсаторы), на внутренних — триммеры-флетнеры. Площадь крыла без наплывов составляет 115 м². Вертикальное оперение состоит из форкиля, киля и руля направления. Горизонтальное Т-образное хвостовое оперение состоит из переставного стабилизатора с рулём высоты. Силовой набор оперения состоит из лонжеронов, стрингеров и нервюр. РВ и РН выполнены с весовой балансировкой и осевой компенсацией. На РВ имеется триммер, на РН — триммер-флетнер.
Управление рулём высоты и элеронами безбустерное, управление рулём направления с помощью гидроусилителя ГУ-108Д. Для имитации нагрузки в канале РН установлены два пружинных загружателя. Также в канале направления установлен двухканальный демпфер рысканья ДР-134М с исполнительными механизмами РАУ-108. Демпфер работает только при отключенном автопилоте.
В канале крена (элероны) установлен дополнительный пружинный загружатель, включённый в работу постоянно.
Стабилизатор переставной, от 0 до −2,5 градуса по УПС. Взлётное положение стабилизатора — 1,5, посадочное от 0 до 2,5. Полётное — 0 градусов. Привод стабилизатора — электромеханизм МУС-7А.
Интерцепторы применяются только при торможении на пробеге. Полный угол выпуска составляет 52 градуса.
На самолётах по № 60346 устанавливался посадочный щиток с углом отклонения 40 градусов. С самолёта № 60350 щиток не устанавливался, а ниша щитка зашивается.
Посадочное положение внутренних закрылков — 38 градусов, внешних — 35 градусов. На взлёте закрылки выпускаются соответственно на 10 или 20 градусов по указателю. После доработки конструкции в начале 80-х годов, введено ограничение угла отклонения закрылков с 38 до 30 градусов, а управление посадочным щитком на машинах где он был установлен, отключено.
Привод триммера руля высоты — механизм УТ-15 от автомата триммирования АТ-2 системы БСУ-3П или продольного канала АБСУ-134, либо нажимными переключателями у пилотов, либо механическое управление тросовой проводкой от штурвальчиков. Электромеханизм триммера руля направления типа МП-100МТ-18, два электромеханизма триммеров элеронов типа МП-100МТ-20.
| Технические характеристики двигателя | |
| Тяга на взлётном режиме | 6800 кгс |
| Удельный расход топлива: | |
| на взлёте | 0,61 кг/кгс/час |
| в крейсерском полёте | 0,793 кг/кгс/час |
| Расход топлива на 1 час лётного времени | 2500 кг |
| Масса двигателя | 1809 кг |
| Длина | 4836 мм |
Двигатели установлены в хвостовой части фюзеляжа в гондолах, развёрнутых относительно оси фюзеляжа на 4 градуса. На Ту-134 устанавливались двигатели Д-30 I серии без реверса, с электрическим запуском от двух стартер-генераторов СТГ-18МО. Серийные Ту-134А оснащались турбореактивными двухконтурными двигателями конструкции Соловьёва Д-30 II серии. Двигатель выполнен по двухвальной схеме, состоит из компрессора, разделительного корпуса с коробками приводов агрегатов, камеры сгорания, турбины и выходного устройства, оснащен реверсивным устройством. Запуск двигателя — воздушным стартёром, получающим сжатый воздух только от ВСУ, запуск от другого работающего двигателя невозможен. Система зажигания электронная, включает агрегат зажигания СКНА-22-2А и 2 свечи поверхностного разряда СП-06ВП в воспламенителях.
В маслосистеме двигателя применяется минеральное масло МК-8П и синтетическое ВНИИ НП50-1-4Ф.
На самолётах Ту-134А и Ту-134Б использовались двигатели Д-30 II серии. На Ту-134А-3 и Ту-134Б-3 устанавливался двигатель Д-30 III серии, который отличается от Д-30 II серии дополнительной пятой ступенью компрессора низкого давления. Плотность окружающего воздуха низка при нормальном давлении и высокой температуре, а также в условиях высокогорья. Низкая плотность воздуха снижает взлётную тягу. Дополнительная ступень компрессора сохраняет взлётную тягу 6800 кгс до температуры окружающего воздуха +25°С на уровне моря и на стандартных высокогорных ВПП.
На самолёте имеются три независимых гидросистемы — основная, тормозная и автономная, рабочая жидкость во всех трёх — АМГ-10 (аналог — FH-51, взаимозаменяем с АМГ-10). Основная гидросистема работает от двух гидронасосов НП-43М/1 (НП-89) с приводом от двигателей, с давлением 210 кг/см²[8]. Эта гидросистема предназначена для уборки и выпуска шасси, управления интерцепторами, управления разворотом передних колёс, привода стеклоочистителей, питания гидроусилителя ГУ-108Д руля направления. Имеются два гидроаккумулятора: основной системы и системы питания ГУ-108Д.
Тормозная гидросистема предназначена для основного и аварийного торможения колёс на основных стойках шасси, а также для аварийного выпуска шасси. Давление в гидросистеме создаётся насосом 465Д с электроприводом. В системе имеются два гидроаккумулятора: основной тормозной и аварийной гидросистем. Аварийный аккумулятор работает для аварийного торможения колёс ООШ от агрегата УГ-100У. Слева на кресле второго пилота установлен ручной насос НР-01, от которого возможны как создание давления для работы тормозов, так и выпуск шасси, занимающий 15-20 минут.
Автономная гидросистема работает от электрической насосной станции НС-45 и служит для резервного питания гидроусилителя РН в случае отказа основной гидросистемы.
Запас топлива Т-1 или ТС (РТ) размещается в шести крыльевых кессон-баках и дополнительных мягких баках. Полная заправка составляет 13 200 кг при плотности 0,8 г/см³ (без доп. баков) и 14 400 кг с мягкими дополнительными баками. Первые кессон-баки сообщаются через трубы перелива с дополнительными мягкими баками. Топливо из правой плоскости подаётся к правому двигателю, топливо левой плоскости питает левый двигатель и ВСУ. Для выравнивания уровня топлива в плоскостях имеется кран перекрестного питания. Заправка топливом — централизованная, под давлением, через центральный (главный) электромагнитный кран заправки, имеется возможность дозаправки через заливные пробки, которые имеются в каждом кессон-баке сверху.
Дренажная система баков обеспечивает раздельное сообщение баков левой и правой плоскостей с атмосферой.
Контроль за уровнем топлива выполняется аппаратурой с ёмкостными топливомерами. Эта же аппаратура обеспечивает порядок расхода.
На самолёте установлена система пожаротушения — в гондолах двигателей и отсеке ВСУ. Система пожаротушения в мотогондолах и ВСУ может работать в три очереди, причём первая очередь срабатывает автоматически, а введение в действие второй и третьей очередей — только вручную от кнопок пожаротушения на верхнем щитке лётчиков.
При посадке самолёта с убранным шасси система пожаротушения срабатывает автоматически от ударных механизмов (концевых выключателей с рычагами), расположенных в нижних точках на законцовках крыльев, щитках подкос-подъёмников основных опор шасси и в носовой части фюзеляжа.
При пожаре в отсеке ВСУ она автоматически выключается, закрываются створки воздухозаборника и в отсек срабатывает первая очередь пожаротушения.
Автоматика противопожарной системы — блоки ССП-2А с датчиками пожарной сигнализации ДПС-1АГ. В ЗБО установлены датчики дыма.
В буфете и хвостовой части пассажирской кабины имеются переносные огнетушители.
Основные стойки шасси Ту-134 имеют двухосные четырёхколёсные тележки, убираются назад по полёту в гондолы с одновременным переворотом тележки и установкой её вдоль стойки (подобная кинематика широко используется на туполевских машинах). Колёса типа КТ-81/3 с размерностью 930×305 мм. Передняя стойка убирается назад по полёту, в нишу в передней части фюзеляжа. Колёса К-288 размерностью 660×200 мм. Ширина колеи основных стоек шасси — 9,45 м.
На тормозных колёсах основных стоек установлена антиюзовая автоматика.
Разворот колёс передней стойки осуществляется посредством педалей у лётчиков. В рулёжном режиме угол разворота составляет ± 55º, во взлётно-посадочном режиме угол разворота ± 8º30´. При взлёте и отключении концевого выключателя АМ800К управление ставится в режим самоориентирования.
Связное оборудование: самолётное переговорное устройство СПУ-7, самолётное громкоговорящее устройство СГУ-15 с магнитофоном «Арфа» или система СГС-25. Речевой самописец МС-61Б или МАРС-БМ. Внешняя связь — приёмо-передающаяя КВ радиостанция «Микрон», две УКВ-станции «Ландыш» или «Баклан». Навигационно-посадочная система «Курс-МП-2», дальномер СД-67, два радиокомпаса АРК-15, радиовысотомер РВ-5, радиосистема ближней навигации и посадки РСБН-2С. Метеолокатор «Гроза ГР-134» или «РОЗ-1», радиолокационный ответчик СОМ-64.
Пилотажно-навигационное оборудование включает: автоматическая бортовая система управления АБСУ-134 или бортовая система управления БСУ-3П, курсовая система КС-8, автомат углов атаки, скольжения и перегрузок АУАСП-15КР. Доплеровский измеритель скорости и сноса ДИСС-013-134, система сигнализации опасного сближения ССОС.
БСУ-3П состоит из автопилота АП-6ЕМ-3П, пилотажно-навигационной системы «Путь-4МПА» и автомата триммирования АТ-2. Система АБСУ-134 состоит из автопилота АП-134, системы траекторного управления СТУ-134, автомата тяги АТ-5 и аппаратуры ухода на второй круг.
Барометрическе приборы в кабине экипажа — комбинированный указатель скорости КУС-730/1100, высотомер ВМ-15К, вариометры ВАР-30М и ВАР-75М, высотомер-футомер УВИД-30-15К.
Источники электроэнергии — четыре генератора постоянного тока ГС-18ТО или ГС-18МО на двигателях с общей номинальной мощностью 72 кВт. Аварийный генератор ГС-12ТО на ВСУ, аккумуляторная батарея 12САМ-55 или две батареи 20НКБН-25. Сети переменного тока запитываются от электромашинных преобразователей тока типа ПО-4500, ПО-500А, ПТ-1000Ц, ПТ-1500Ц, ПТ-200Ц.
Страны, где используется Ту-134. Красные — текущие эксплуатанты; Синие — бывшие.Самолёты семейства Ту-134 производились в Харькове в 1966—1984 годах. В 1984 году серийное производство было свернуто, но в последующие годы было построено ещё несколько экземпляров. Последний Ту-134 сошёл со стапелей Харьковского авиазавода 30 июня 1989 года[9]. Всего за 23 года было произведено 854 самолёта[1]. К моменту окончания серийного производства Ту-134 стал третьим по числу выпущенных экземпляров советским реактивным самолётом (уступая Як-40 и Ту-154) и самым массовым магистральным.
За долгие годы эксплуатации Ту-134 показал свою надёжность и экономичность, отвечая всем требованиям времени. По показателям коэффициента надёжности Ту-134 зарекомендовал себя практически безотказным. Выдающейся особенностью самолёта являются непревзойдённые до сих пор ограничения по величинам встречной (30 м/c) и боковой (20 м/с) составляющих ветра при взлёте и посадке. В условиях СССР, где подавляющее большинство аэродромов имели только одну ВПП, это качество сыграло заметную роль в повышении регулярности полётов. До начала 1990-х годов парк Ту-134 только в СССР перевёз около 500 млн пассажиров и сегодня продолжает работать на линиях стран СНГ и в ВВС[3]. Кроме пассажирских перевозок, отдельные модификации Ту-134 используются в военной и сельскохозяйственной авиации. Так, на Ту-134УБЛ проходят тренировку лётчики дальней авиации (модификация для подготовки пилотов Ту-22М), на Ту-134Ш — штурманы (в салоне имеется несколько полноценных рабочих мест для штурманов-навигаторов Ту-22М). Построено некоторое количество машин для пассажирско-транспортных перевозок командных кадров ВС (штабных), в том числе и оборудованных спецсвязью (ЗАС), на базе Ту-134А.
Ту-134УБЛ «Волга» из состава 1449 авиабазы ТамбовТу-134 считается одним из самых шумных самолётов в мире. После вступления в действие Главы 3 приложения 16 Международной организации гражданской авиации в 2002 году, ужесточившей шумовые нормы для воздушных судов, эксплуатация Ту-134 в странах ЕС была запрещена, и сегодня он используется почти исключительно на внутренних маршрутах России и стран СНГ.
После катастрофы Ту-134 в аэропорту Курумоч в марте 2007 года было объявлено о том, что к 2015 году эксплуатация самолётов этой модели будет прекращена[10]. С 1 января 2008 года обладатель одного из крупнейших флотов Ту-134, «Аэрофлот», прекратил их эксплуатацию.[11] Часть самолётов была передана в дочерние компании «Аэрофлот-Норд» и «Аэрофлот-Дон», часть продана, часть списана.
На начало 2006 года в эксплуатации находилось 245 Ту-134, из них 162 — в России. К середине 2007 года число российских Ту-134 сократилось до 146, ещё через год — до 117, к началу 2009 года примерно до 100 штук. Они заменяются на Boeing 737, Airbus A319, Ан-148. В перспективе на смену последним Ту-134 должны были прийти самолёты проекта Superjet 100. Большинство летающих в России машин используются как бизнес-чартеры.
23 июня 2011 года Президент России Дмитрий Медведев поручил Минтрансу рассмотреть возможность полного вывода лайнеров Ту-134 из эксплуатации на регулярных рейсах с 2012 года[12]. Таким образом, уже в ближайшие годы Ту-134 может стать историей.
По состоянию на февраль 2012 года в эксплуатации в мире находилось порядка 120 самолётов Ту-134, из них более 100 — в России. С 1 января 2012 года к полётам на территории России допускаются только самолёты, дополнительно оборудованные системой предупреждения столкновения с землёй.
ru-wiki.org
Оглавление:1. Ту-1342. История3. Конструкция4. Эксплуатация5. Модификации6. Лётно-технические характеристики
Ту-134А АК Пулково в аэропорту Домодедово
Базовая проектная модификация с застеклённым носом. Самолёты первой серии могли взять на борт до 64 пассажиров, позже число возрастает до 72. Первые Ту-134 были оснащены двумя двигателями Д-20П-125. Изначально самолёт выпускался под обозначением Ту-124А. Весной 1969 года Ту-134 был представлен на авиасалоне в Ле-Бурже. Всего самолётов базовой версии было выпущено 78 штук, включая 2 опытных и 9 предсерийных. 30 из них были поставлены на экспорт в ГДР и Польшу.
Ту-134А первая серийная модификация. Самолёт выпускался с апреля 1970 года до 1980 года. На Ту-134А установили более совершенные двигатели Д-30 второй серии с уменьшенным расходом топлива и реверсом тяги, благодаря чему от тормозного парашюта, которым оснащали самолёт Ту-134, удалось отказаться, а в хвостовой части фюзеляжа, где размещался парашют, была установлена вспомогательная силовая установка ТА-8. Кроме этого, фюзеляж Ту-134А стал длиннее на 2,1 м для размещения дополнительных рядов кресел. Часть Ту-134А была выпущена с радиолокатором «Гроза-134», вследствие чего рабочее место штурмана было перенесено в пилотскую кабину и находилось в проходе. Эти самолёты приобрели вид, характерный для Ту-134Б.
Модернизированный Ту-134А-3. Серийное производство началось в марте 1980 года. Пассажировместимость была увеличена до 80 мест. Вместо носовой кабины штурмана установлена радиолокационная система «Гроза-134». В связи с отсутствием кабины штурмана управление силовой установкой перенесено с бортов кабины на центральный пульт. Некоторые модели Б имеют увеличенный запас топлива.
Модификация, представляющая собой летающую лабораторию для отработки космических программ и тренировки космонавтов.
Ту-134МПроект модернизированного Ту-134Б. На самолёт предполагалось установить двигатели Д-436Т1-134 и новое оборудование. Разработан в 1993 году.
Ту-134СПроект грузового самолёта на базе Ту-134А.
Ту-134СХСамолёт для сельскохозяйственных нужд.
Ту-134УБЛ
Ту-134УБЛТренажёр для обучения экипажей лётчиков морской и стратегической авиации. Самолёт отличает особенная конструкция носовой части фюзеляжа, схожая с бомбардировщиками Ту-22М и Ту-160.
Ту-134УБЛ-ШТренажёр для обучения Штурманов морской и стратегической авиации от Ту-134УБЛ его отличает дополнительное рабочее место штурмана в центроплане, оборудованное навигационным комплексом НК-45 и двумя бомбодержателями МБД-3-У9 в нижней части фюзеляжа, что позволяет выполнять практическое бомбометание и тактический пуск ракет с использованием комплекса НК-45.
Ту-134Ш «Марина Раскова» на 1449-й авиабазе Тамбов
Ту-134ШСамолёт для тренировок штурманов дальней и фронтовой бомбардировочной авиации. В пассажирском салоне оборудовано 12 рабочих мест. В носовой части установлена радиолокационная система «Рубин-1» или «Инициатива». Выпускался в вариантах Ту-134Ш-1 и Ту-134Ш-2.
Ту-134Ш-СЛЛетающая лаборатория для испытаний радиоэлектронного оборудования.
Ту-134А-3МVIP-модификация. Всего существует 6 таких самолетов . Переделаны из Ту-134СХ.
Просмотров: 13633
www.vonovke.ru
Об истории создания Ту-134, думаю, не излишне будет коротко рассказать. Однажды, находясь во Франции, во время визита, Первый секретарь (тогда глава Государства) Никита Сергеевич Хрущев совершил полет на французском самолете «Каравелла». Ему очень понравился самолет, и то, что в салоне было необычно, - после Ту-104, Ту-114 или Ил-18, тихо и почти не ощущалась вибрация. После возвращения он провел беседу с А.Н.Туполевым на предмет создания подобного, отечественного самолета с расположенными сзади двигателями. Так была начата разработка реактивного пассажирского самолета для линий малой и средней протяженности, которому дали название Ту-124А. Его так назвали, потому что он создавался на базе уже созданного самолета для средних линий Ту-124 с двухконтурными двигателями Д-20П.
Французский пассажирский самолет "Каравелла"
Ту-124
Первые два или три экземпляра этого самолета так и назывались – Ту-124А. Затем в процессе создания и испытаний было увеличено количество мест с 46 до 65-70 мест. В 1963 году в воздух поднялся первый опытный экземпляр Ту-124А с бортовым номером 45075. Двигатели Д-20П-125 устанавливались только на первых трех машинах, их тяги 5800 кг. было недостаточно, и было создано дальнейшее развитие этого двигателя – двухконтурный двигатель Д-30 с тягой 6800 кг.
Опытный экземпляр Ту-134
При испытаниях самолет, получивший уже название Ту-134, потерпел две катастрофы. Потом на самолете был заменен стабилизатор – установили стабилизатор большей площади. А в системе управления рулем направления, был установлен пружинный «загружатель», ограничивающий отклонение руля в полете на 5*. Испытывали Ту-134 и на «штопор», - для этого был сделан один экземпляр самолета с расположенным в хвостовой части фюзеляжа отсеком, - для специального «противоштопорного» парашюта. Начало разработки самолета Ту-134 проводил Марков, но вскоре его сменил Л.Л.Селяков, под его руководством и был создан, доведен и внедрен в эксплуатацию Ту-134, и все его последующие модификации.
Такова краткая история создания этой замечательной машины. Выпускался Ту-134 всех модификаций на ХАПО, в г. Харькове. Серийно выпускался с 1965 по 1985 годы, выпущено всего 852 самолета. Основные модификации: Ту-134 «короткая» машина на 72 места, без реверса и без ВСУ (вспомогательная силовая установка), с запуском от стартеров-генераторов с питанием от наземного источника и с тормозным парашютом. Это была небольшая серия машин, я на такой летал только при переучивании в Ульяновской ШВЛП. Эти машины имели максимальный взлетный вес 45000 кг. Было их выпущено 78 штук, 30 из них эксплуатировались в ГДР и Польше. Такие самолеты были и в Кишиневе, Харькове и Ленинграде. Одна или две такие машины были и в Ульяновской ШВЛП. Ульяновская «короткая» машина снималась в фильме «Невероятные приключения итальянцев в России», а сейчас стоит в музее ГА СССР в Ульяновске. Возможно, на ней отлетывал программу и я, - сейчас уже не помню бортовой номер. Но точно могу сказать – «короткий» самолет, на котором я летал, а всю программу летной подготовки я проходил в аэропорту Сухуми в ноябре-декабре 1979 года, есть в фильме «Огарева, 6». Эпизод, где актер Василий Лановой, при костюме и в шляпе, выясняет обстоятельства у бармена в аэропорту, как раз снимался при мне. Для этого соорудили помост возле летного поля, на нем сделали бутафорию бара. В кадре хорошо виден рулящий «короткий» самолет УШВЛП, - мы летали по кругам. Дублей этого эпизода снимали несколько, - и когда я стоял в толпе зевак и смотрел съемки из за ограждения, и когда была моя «очередь» летать. Так что, возможно в том самолете, что в кадре, нахожусь и я.
Ту-134 Ульяновской ШВЛП в фильме "Невероятные приключения итальянцев в России" (кадры из фильма)
Ту-134А – основная, самая массовая модификация, со «стеклянным» носом, длина машины увеличена на 2,1 метра по сравнению с Ту-134. Двигатели были оборудованы реверсивным устройством, которое значительно сокращало длину пробега самолета при посадке, - вместо тормозного парашюта на Ту-134. Салон стал немного длиннее, и был рассчитан на 76 пассажиров, а позднее на 80 пассажиров (за счет уменьшения «шага» между блоками кресел). Различают Ту-134А и Ту-134А-3,- это зависит от установленных двигателей Д-30 2 серии или Д-30 3 серии. Запуск двигателей производился автономно сжатым воздухом от ВСУ с помощью воздушного стартера. Так же ВСУ использовалась для вентиляции гермокабины и питания электросети самолета постоянным током на земле, и при необходимости – и в полете на высотах до 3000 метров.
- Ту-134Б - тоже было выпущено довольно много. Внешне он отличался от модификации «А» носовой частью, - отсутствием «стеклянного» фонаря кабины штурмана. Вместо этого там стоял «радиопрозрачный» обтекатель радиолокатора.
Ту-134Б
- Ту-134 УБЛ – для военных летных училищ - Ту-134 Ш – летающий класс для военных училищ штурманов. Такие были и в Ворошиловграде, в ВВВАУШ - Ту-134СХ – для съемки и мониторинга земли и окружающей среды. Были у нас, в Воронеже - Ту-134М – бывшие «СХ», переделанные в «салон». - были еще некоторые модификации, но малочисленные, в единичных экземплярах.
Ту-134 УБЛ
Ту-134 Ш
Ту-134 СХ
Ту-134 М
Ту-134 представляет собой моноплан с низко расположенными стреловидными крыльями и стреловидным, Т-образным оперением. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик на самолете были выдвижные щелевые закрылки. Кроме этого, на верхней части средней части крыла (СЧК) стояли интерцепторы (гасители подъемной силы). Использовались только на посадке, и срабатывали только после касания земли и обжатия основных ног шасси.
Отклоненные закрылки и интерцептор Ту-134 после посадки
Ту-134 был очень хорошим и надежным самолетом. И чтобы там последние годы с пеной у рта не пытались всем доказывать наши СМИ в угоду своим «покровителям», советские самолеты даже на сегодняшний день гораздо надежнее своих зарубежных «собратьев». На советских самолетах безопасности полета уделялось очень большое внимание, высокие нормы надежности и прочности «закладывались» еще на стадии проектирования и разработки нового типа самолета.
В Интернете есть международная статистика по самым аварийным самолетам в мире. Не знаю, насколько там все объективно. Но сразу хочу оговориться, что эти «статисты», как они указывают сами, учитывают катастрофы с гибелью людей, на самолетах которых было выпущено не менее 200 машин. Теракты при этом не учитываются. Так там Ту-134 занимает «почетное» 6-е место. Статисты учитывают одну катастрофу на налет часов данного типа самолета. Вот она, эта статистика -одна катастрофа на налет самолета данного типа:1. Боинг - 737 на 507 500 час.2. Ил-76 на 549 900 час.3. Ту-154 на 1 041 000 час.4. А-310 на 1 067 700 час.5. ДС-9 на 1 068 700 час.6. Ту-134 на 1 087 600 час. Даже дилетанту видно, что самым аварийным гражданским самолетом является Боинг - 737, - именно тот, который наиболее широко сейчас используется в большинстве российских авиакомпаний и авиакомпаний СНГ. Не буду сейчас говорить за «иномарки», а по нашим самолетам обязательно стоит заметить следующее, – в последние годы произошло немало катастроф из за некачественной современной подготовки персонала, преступных, - для наживы коммерсантов, перегрузок самолетов, «недозаправки» самолетов топливом, - опять же в угоду коммерсантам. Ну, и конечно, имело место так же неоправданное и преступное продление ресурсов самолетам и двигателям, отсутствие запчастей, подделки технических документов и т.п.
А когда идет расследование тяжелых происшествий, то, как правило, скрываются истинные причины и главные виновники, из за которых это произошло. А начальники всех уровней, спасая свою репутацию, искажают правду, сваливая все на самолет и экипаж. А это не всегда правда. Вот и попали наши самолеты в эту статистику, хотя сами по себе - гораздо надежнее зарубежных. Я вот пролетал на Ту-134 более 25 лет, и серьезных отказов по вине конструкции почти не встречал. К сожалению, есть масса примеров, когда причиной тяжелых происшествий становилось разгильдяйство людей, но ни как ни недоработки в конструкции. Для примера - это и столкновение двух Ту-134 над Днепродзержинском в 1979 году, и катастрофы при посадке в Сургуте, в Берлине, две в Самаре, в Иваново, в Петрозаводске, столкновение под Львовом с военным Ан-26, и другие случаи, произошедшие в разные годы. Сейчас все можно найти в Интернете. А вот то, что наши самолеты более крепкие, чем иномарки – это точно. Никогда у наших самолетов не отрывалась крыша салона, как на Боингах, не вырывало двери или не отрывался двигатель, как на ДС-10, не «пропадало» управление в полете от разряда атмосферного электричества, как у Аэробусов.
А что касается двигателей Д-30 конструкции Соловьева, то они признаны одними из самых надежных в мире. У них показатель надежности превышает международные стандарты в несколько раз! Об этом тоже свободно можно прочитать в любой литературе или в авиационных сайтах Интернета. Вот какое удачное сочетание получилось – надежный, крепкий, удобный планер с прекрасными аэродинамическими характеристиками в сочетании с одним из самых надежных двигателей в мире. Это то и обеспечило такую долгую и славную жизнь самолета Ту-134 в небе.
Двухконтурный турбореактивный двигатель Д-30
До последнего времени это был самый комфортный по уровню шума и вибрации в салоне самолет. Основная «слабинка» Ту-134 были высокий уровень шума на местности и довольно большой расход топлива. Для справки – примерно 3200 кг на первый час полета, последующие часы 2300 кг. в час на самолет. Но не надо забывать – двигатель и самолет создавались в начале 60-х годов. Более полувека прошло! И не надо его сравнивать с современными лайнерами с двигателями, изготовленными с учетом самых последних достижений науки и применением суперсовременных технологий. А для меня в любом случае – лучшего этого самолета нет, все современные машины «отдыхают»… Уже только то, что Ту-134 летает пятьдесят лет, красноречиво говорит само за себя…
Кабина экипажа Ту-134А В салоне Ту-134Аmikhail.selyuminov.ru
Ту-134 (в просторечии данный самолет называю свисток, стиляга или туполенок) – советский пассажирский самолет для авиалиний малой и средней протяженности, разработанный в начале 1960 годов в ОКБ им. Туполева и выпускавшийся серийно с 1965 по 1984 год на Харьковском авиационном производственном объединении.
Ту 134 явлется одним из самых массовых пассажирских самолетов, собиравшихся в Советском Союзе. Всего было построено 852 самолета всех модификаций. Первый полет был выполнен 29 июля 1963, в эксплуатации лайнер находится с сентября 1967 года.
К началу 1960 годов основу парка ближнемагистральных самолетов в СССР и социалистических странах составляли поршневые Ил-14, бравшие на борт до 36 пассажиров. В это время гражданская авиация вступала в реактивную эпоху.
Первый в СССР реактивный самолет Ту-104 использовался только на международных и особенно загруженных внутрисоюзных линиях, тогда как на региональных маршрутах использовались морально устаревающие самолеты. Появилась потребность в реактивном самолете с дальностью до 2 000 км, крейсерской скоростью 800-900 км/ч и пассажировместимостью не менее 40 человек, который можно было бы использовать на коротких ВПП.
Принято считать, что Ту-134 обязан своим появлением непосредственно Никите Хрущеву. В 1960 году Первый Секретарь ЦК КПСС стал гостем на презентации во Франции нового реактивного самолета Сюд-Авиасьон Каравелла. Самолет произвел на советского лидера впечатление, и по возвращении в СССР Хрущев велел ОКБ Туполева заняться разработкой аналога.
Первоначально Ту-134 не проектировался как новый самолет. В КБ была идея модернизации Ту-124. У самолета удлинили фюзеляж, перенесли двигатели в хвостовую часть, а также заменили оперение на Т-образное. Проект под обозначением Ту-124А был разработан в 1961 году. Первые два опытных экземпляра были изготовлены в 1963 году. В июле того же года самолет впервые поднялся в небо.
Летные и сертификационные испытания начались летом 1963 года. В 1965 году самолету было присвоено обозначение Ту-134. В это же время было прекращено производство Ту-124. Серийный выпуск начался в 1966 году. Ту-134 выпускался на Харьковском авиационном производственном объединении в течение 18 лет (с 1966 по 1984).
Самолет был разработан для ближнемагистральных линий со слабым пассажиропотоком.
sites.google.com
Ту-134 (по кодификации НАТО: Crusty— «Жёсткий»; в просторечии «Свисток»[источник не указан 41 день], «Щенок»[источник не указан 41 день], «Стиляга»[источник не указан 41 день], «Маленькая Тушка»[источник не указан 41 день], «Туполёнок»[источник не указан 41 день], «Тушканчик»[источник не указан 41 день]) — советский пассажирский самолёт для авиалиний малой и средней протяжённости, разработанный в начале 1960-х годов в ОКБ им. Туполева и выпускавшийся серийно с 1965 по 1984 год на Харьковском авиационном производственном объединении (полностью производство было прекращено в 1989 году[2]). Один из самых массовых пассажирских самолётов, собиравшихся в Советском Союзе. Всего было построено 852 самолёта всех модификаций.[1] Первый полёт выполнил 29 июля 1963, в эксплуатации с сентября 1967 года. Ту-134 поставлялся на экспорт в страны Соцлагеря.
Ту-134 — ближнемагистральный пассажирский самолёт с двумя турбореактивными двухконтурными двигателями Д-20П-125 на опытном самолёте и Д-30 на серийных. Двигатели установлены в хвостовой части фюзеляжа на пилонах, что значительно снижает шум в салоне по сравнению с самолётами предыдущих поколений. Горизонтальное оперение поднято на вершину киля. Топливо размещено в кессон-баках крыла. Ту-134 был сертифицирован по международным нормам. Самолёт строился в различных модификациях: пассажирские, машины специального назначения, летающие лаборатории. Использовался также в школах ВВС.
К началу 1960-х годов основу парка ближнемагистральных самолётов в СССР и социалистических странах составляли поршневые Ил-14, бравшие на борт до 36 пассажиров. В это время гражданская авиация вступала в реактивную эпоху. Первый в СССР реактивный самолёт Ту-104 использовался только на международных и особенно загруженных внутрисоюзных линиях, тогда как на региональных маршрутах использовались морально устаревающие самолёты. Появилась потребность в реактивном самолёте с дальностью до 2000 км, крейсерской скоростью 800—900 км/ч и пассажировместимостью не менее 40 человек, который можно было бы использовать на коротких ВПП.[3]
Первоначально Ту-134 не проектировался как новый самолёт. В КБ была идея модернизации Ту-124. У самолёта удлинили фюзеляж, перенесли двигатели в хвостовую часть, а также заменили оперение на Т-образное. Проект под обозначением Ту-124А был разработан в 1961 году. Первые два опытных экземпляра (б/н СССР-45075, −45076)[4] были изготовлены в 1963 году. Борт 45075 сохранился до наших дней, он установлен в качестве памятника в Москве, сначала на ВДНХ, а затем на территории СПТУ № 164 при АНТК им. Туполева (район Новогиреево). В июле того же года самолёт впервые поднялся в небо.
Лётные и сертификационные испытания начались летом 1963 года. В 1965 году самолёту было присвоено обозначение Ту-134. В это же время было прекращено производство Ту-124. Серийный выпуск начался в 1966 году. Ту-134 выпускался на Харьковском авиационном производственном объединении в течение 18 лет (с 1966 по 1984).
Самолёт был разработан для ближнемагистральных линий со слабым пассажиропотоком. Изначально предполагалось разместить в самолёте 56 мест для пассажиров (50 в двухклассовой компоновке). Но от первого класса на тех самолётах, что предназначались для внутрисоюзных линий, вскоре решено было отказаться. За счёт этого число мест удалось довести до 72.
В 1965 году было изготовлено 9 предсерийных самолётов (б/н СССР-65600 … −65608) специально для лётных испытаний. На этих самолётах отсутствовал реверс, из-за чего пробег после посадки был очень велик. На всех самолетах Ту-134 с двигателями Д-30 I серии (без реверсивного устройства) в качестве дополнительного аэродинамического тормоза при посадке использовались тормозные парашюты. Двигатели Д-30 II-й серии с реверсом на Ту-134 стали устанавливать лишь в 1970 году.
Первые серийные самолёты были переданы Аэрофлоту в 1966 году. В сентябре 1967 года на Ту-134 был совершён первый коммерческий рейс Москва-Адлер. Однако почти три года Ту-134 использовались лишь на международных линиях и только летом 1969 года начали обслуживать внутрисоюзные линии Москва-Ленинград и Москва-Киев. Ту-134 активно экспортировался: в 1968 году первые машины были проданы восточногерманской авиакомпании «Интерфлюг», а чуть позже — польской «ЛОТ».
В 1970 году была разработана модификация Ту-134А. Фюзеляж самолёта был удлинён на полметра, на двигателях установлен реверс, снят тормозной щиток, число мест увеличено до 76. В результате максимальная дальность полёта с 3100 км сократилась до 2770 км, а с максимальной коммерческой нагрузкой — до 2100 км. На самолётах, предназначенных для экспорта, было решено отказаться от штурмана и установить РЛС.
К началу 1972 года большая часть Ту-134 продолжала использоваться на международных линиях, тогда как регулярных рейсов внутри СССР было всего 12: из Москвы в Баку, Ереван, Киев, Кишинёв, Краснодар, Ленинград, Омск, Ригу и Сочи. Однако 18 мая 1972 под Харьковом разбился Ан-10. В катастрофе погибло 122 человека, и полёты самолётов этого типа были немедленно прекращены. В 1973 году из-за выявленных ошибок в конструкции от эксплуатации Ан-10 отказались вообще. Во многих советских аэропортах началось срочное переоборудование взлётно-посадочных полос для приёма Ту-134. Из-за нехватки самолётов на региональных линиях бо́льшую часть Ту-134 Шереметьевского и все без исключения Внуковского авиаотрядов решили заменить на только что разработанный Ту-154 и дальнемагистральный Ил-62.
В 1980 году начался выпуск самолёта Ту-134Б. На этой модификации от штурмана отказались окончательно. Кроме того, была увеличена пассажировместимость до 96 мест. Взлётная масса доведена до 47 тонн. Начались также разработки варианта Ту-134Д с увеличенной тягой двигателей (8400 кгс), однако работы по самолёту были прекращены.
В настоящее время самолёты Ту-134 постепенно выводятся из эксплуатации, поскольку устарели морально и физически: последним выпущенным экземплярам более четверти века.
Некоторые самолёты ТУ-134 установлены в качестве памятников. Чаще всего их можно встретить в аэропортах (например, в Воронеже, Кишинёве, Могилёве, Муроме, Ульяновске, Полтаве, Риге и т. д.), на АЗС (в Ижевске)фото, а также иногда и в городе — так, в Москве первый прототип ТУ-134 (Ту-124А) с бортовым номером СССР-45075 установлен в районе ул. Молостовых. авиапамятники
Ту-134 выполнен по схеме цельнометаллического свободнонесущего низкоплана со стреловидным крылом (угол стреловидности — 35°), размещёнными в хвостовой части фюзеляжа двумя двигателями Д-30 различных серий. Механизация крыла — двухщелевые закрылки и выпускаемые только на земле интерцепторы; предкрылки отсутствуют. Площадь крыла — 127,3 м². Фюзеляж «заимствован» от Ту-124 и удлинён на 7 метров. Оперение — Т-образное. Шасси — убирающееся, трёхопорное. Передняя стойка убирается в нишу в фюзеляже, основные — в специальные гондолы на крыле. Основные стойки имеют по две оси.
К конструктивным особенностям ранних версий Ту-134 относятся остеклённый нос (место штурмана), тормозной щиток под центропланом. На более современных версиях самолёта установлена радиолокационная система «Гроза-134».[5] Ту-134 стал также первым реактивным самолётом в СССР, на котором отказались от тросовой проводки к рулю направления (как это было на предшественниках Ту-134 — бомбардировщике Ту-16 и пассажирских Ту-104 и Ту-124), заменив жёсткими тягами и установив гидроусилитель.
В настоящее время самолётам установлен ресурс 40000 лётных часов, 25000 полётов в течение 25 лет. При условии индивидуальной оценки технического состояния ресурс может быть последовательно увеличен до 55000 лётных часов, 32000 полётов, 40 лет.
Интересной особенностью данного ВС является расположение нескольких первых пассажирских кресел спиной вперёд, аналогично вагону железной дороги, со столиком между двумя рядами, обращёнными друг к другу. Подобное решение не встречается на других современных коммерческих ВС.
Фюзеляж круглого сечения, с силовым набором из шпангоутов и стрингеров и гладкой работающей обшивкой, состоит из носовой, средней и хвостовой частей. Носовая и средняя часть представляют собой единую гермокабину, в которой размещаются экипаж, пассажиры, багаж, буфет, гардероб, туалет. В хвостовой негерметичной части находится ВСУ ТА-8 и органы управления РВ и РН. Диаметр фюзеляжа 2,9 метра, длина — 33,445 м.
Для посадки пассажиров на левом борту имеется одна (или две) входная дверь. На правом борту в передней части фюзеляжа имеется дверь служебного входа, через которую осуществляется погрузка в передний багажный отсек. Погрузка в задний багажник производится через погрузочный люк справа внизу в хвостовой части. В случае аварийной посадки для эвакуации пассажиров имеются четыре аварийных люка для выхода на крыло — по два с каждой стороны. Для экстренной эвакуации пассажиров при отсутствии аэродромного трапа применяется надувной трап ТН-3 и спасательные фалы в районе аварийных выходов и форточек кабины экипажа.
Каркас пассажирской кабины состоит из перегородок, панелей, стен, потолка, багажных полок, изготовленных из фанеры и плит пенопласта. Под полом в передней части фюзеляжа расположена ниша передней ноги шасси, далее до хвостовой части в подполье расположен технический отсек с агрегатами и оборудованием, доступ в который осуществляется через съёмные панели пола или два гермолюка внизу фюзеляжа. Агрегаты и блоки также располагаются на этажерках в переднем и заднем багажниках.
Крыло самолёта состоит из центроплана, двух средних (СЧК) и двух отъемных (ОЧК) частей. Силовым элементом крыла является кессон. Силовой набор крыла состоит из лонжеронов, стрингеров и нервюр. Кессоны СЧК и ОЧК являются топливными баками. На СЧК находятся интерцепторы, закрылки, гондолы и основные стойки шасси. На ОЧК располагаются разрезные элероны. На внешних элеронах имеются флетнеры (сервокомпенсаторы), на внутренних — триммеры-флетнеры. Площадь крыла без наплывов составляет 115 м². Вертикальное оперение состоит из форкиля, киля и руля направления. Горизонтальное Т-образное хвостовое оперение состоит из переставного стабилизатора с рулём высоты. Силовой набор оперения состоит из лонжеронов, стрингеров и нервюр. РВ и РН выполнены с весовой балансировкой и осевой компенсацией. На РВ имеется триммер, на РН — триммер-флетнер.
Управление рулём высоты и элеронами безбустерное, управление рулём направления с помощью гидроусилителя ГУ-108Д. Для имитации нагрузки в канале РН установлены два пружинных загружателя. Также в канале направления установлен двухканальный демпфер рысканья ДР-134М с исполнительными механизмами РАУ-108. Демпфер работает только при отключенном автопилоте.
В канале крена (элероны) установлен дополнительный пружинный загружатель, включенный в работу постоянно.
Стабилизатор переставной, от 0 до −2,5 градуса по УПС. Взлетное положение стабилизатора — 1,5, посадочное от 0 до 2,5. Полетное — 0 градусов. Привод стабилизатора — электромеханизм МУС-7А.
Интерцепторы применяются только при торможении на пробеге. Полный угол выпуска составляет 52 градуса.
Посадочное положение внутренних закрылков — 38 градусов, внешних — 35 градусов. На взлёте закрылки выпускаются соответственно на 20 (18) градусов.
На самолётах по № 60346 устанавливался посадочный щиток с углом отклонения 40 градусов. С самолёта № 60350 щиток не устанавливался, а ниша щитка зашивается.
Привод триммера РВ — механизм УТ-15 от автомата триммирования АТ-2 системы БСУ-3П или продольного канала АБСУ-134, либо нажимными переключателями у пилотов, либо механическое управление тросовой проводкой от штурвальчиков. Электромеханизм триммера РН типа МП-100МТ-18, два электромеханизма триммеров элеронов типа МП-100МТ-20
| Технические характеристики двигателя | |
| Тяга на взлётном режиме | 6800 кгс |
| Удельный расход топлива: | |
| на взлёте | 0,79 |
| в крейсерском полёте | 0,5 |
| Расход топлива на 1 час летного времени | 2500 кг |
| Масса двигателя | 1980 кг |
| Длина | 4836 мм |
Двигатели установлены в хвостовой части фюзеляжа в гондолах, развёрнутых относительно оси фюзеляжа на 4 градуса. Серийные Ту-134 оснащались турбореактивными двухконтурными двигателями конструкции Соловьёва Д-30 (ПС-30). Двигатель выполнен по двухвальной схеме, состоит из компрессора, разделительного корпуса с коробками приводов агрегатов, камеры сгорания, турбины и выходного устройства, оснащен реверсивным устройством. Запуск двигателя — воздушным стартером, получающим сжатый воздух от ВСУ или другого двигателя. Система зажигания электронная, включает агрегат зажигания СКНА-22-2А и 2 свечи поверхностного разряда СП-06ВП[7].
В маслосистеме двигателя применяется минеральное масло МК-8П и синтетическое ВНИИ НП50-1-4Ф.
На самолёте установлено три независимых гидросистемы — основная, тормозная и автономная. Основная гидросистема работает от двух гидронасосов НП-43М/1 с приводом от двигателей, с давлением 210 кг/см²[8], гидрожидкость АМГ-10. Эта гидросистема предназначена для уборки и выпуска шасси, привода интерцепторов, управления поворотом колёс передней ноги, привода стеклоочистителей у лётчиков, управления гидроусилителем ГУ-108Д руля направления.
Тормозная гидросистема предназначена для основного и аварийного торможения колёс на основных стойках шасси, а также для аварийного выпуска стоек шасси. Давление в гидросистеме создаётся насосом 465Д с электроприводом. Рабочая жидкость — АМГ-10. В системе аварийного торможения установлен гидроаккумулятор.
Автономная гидросистема работает от электрической насосной станции НС-45 и служит для резервного питания гидроусилителя РН в случае отказа основной гидросистемы.
Запас топлива Т-1 или ТС размещается в шести крыльевых кессон-баках. Полная заправка составляет 13200 кг при плотности 0,8 г/см³. Топливо из правой плоскости подаётся к правому двигателю, топливо левой плоскости питает левый двигатель и ВСУ. Заправка топливом — централизованная, под давлением, через одну горловину.
Дренажная система баков обеспечивает раздельное сообщение баков левой и правой плоскости с атмосферой.
Контроль за уровнем топлива выполняется аппаратурой с ёмкостными топливомерами. Эта же аппаратура обеспечивает порядок расхода.
На самолёте установлены две самостоятельные системы пожаротушения — внутри двигателей и в гондолах двигателей и отсеке ВСУ. Первая имеет в составе два баллона с огнегасящим составом «фреон 114В2», срабатывающих в две очереди от кнопок в кабине экипажа. Система пожаротушения в мотогондолах и ВСУ может работать в три очереди, причём первая очередь срабатывает автоматически, а введение в действие второй и третьей очереди — только вручную от кнопок пожаротушения на верхнем щитке лётчиков.
При посадке самолёта с убранным шасси система пожаротушения в мотогондолах срабатывает автоматически от ударных механизмов.
При пожаре в отсеке ВСУ и автоматическом срабатывании первой очереди ВСУ также автоматически выключаются и закрываются заслонки воздухозаборного устройства.
Автоматика противопожарной системы — блоки ССП-2А с датчиками пожарной сигнализации ДПС-1АГ. В туалетах установлены датчики дыма.
В буфете и хвостовой части пассажирской кабины имеются четыре переносных огнетушителя.
Основные стойки четырёхколёсные, убираются назад по полёту в гондолы, с одновременным переворотом тележки и установкой её вдоль стойки (подобная кинематика широко используется на туполевских машинах). Колёса типа КТ-81/3 с размерностью 930×305 мм. Передняя стойка убирается назад по полёту, в нишу в передней части фюзеляжа. Колёса К-288 размерностью 660×200 мм. Ширина колеи основных стоек шасси — 9,45 м.
На тормозных колёсах основных стоек установлена антиюзовая автоматика.
Разворот колёс передней стойки осуществляется посредством педалей у лётчиков. В рулёжном режиме угол разворота составляет ± 55º, во взлётно-посадочном режиме угол разворота ± 8º30´. При буксировке самолёта колёса ставятся в режим самоориентирования.
Связное оборудование: самолётное переговорное устройство СПУ-7, самолётное громкоговорящее устройство СГУ-15 с магнитофоном «Арфа» или система СГС-25. Речевой самописец МС-61Б или МАРС-БМ. Внешняя связь — приёмо-передающаяя КВ радиостанция «Микрон», две УКВ станции «Ландыш» или «Баклан». Навигационно-посадочная система «Курс-МП-2», дальномер СД-67, два радиокомпаса АРК-15, радиовысотомер РВ-5, радиосистема ближней навигации и посадки РСБН-2С. Метеолокатор «Гроза ГР-134», радиолокационный ответчик СОМ-64.
Пилотажно-навигационное оборудование включает: автоматическая бортовая система управления АБСУ-134 или бортовая система управления БСУ-3П, курсовая система КС-8, автомат углов атаки, скольжения и перегрузок АУАСП-15КР. Доплеровский измеритель скорости и сноса ДИСС-013-134, система сигнализации опасного сближения ССОС.
БСУ-3П состоит из автопилота АП-6ЕМ-3П, пилотажно-навигационной системы «Путь-4МПА» и автомата триммирования АТ-2. Система АБСУ-134 состоит из автопилота АП-134, системы траекторного управления СТУ-134, автомата тяги АТ-5 и аппаратуры ухода на второй круг.
Барометрическе приборы в кабине экипажа — комбинированный указатель скорости КУС-730/1100, высотомер ВМ-15К, вариометры ВАР-30М и ВАР-75М, высотомер-футомер УВИД-30-15К.
Источники электроэнергии — четыре генератора постоянного тока ГС-18ТО или ГС-18МО на двигателях с общей номинальной мощностью 72 кВт. Аварийный генератор ГС-12ТО на ВСУ, аккумуляторная батарея 12САМ-55 или две батареи 20НКБН-25. Сети переменного тока запитываются от электромашинных преобразователей тока типа ПО-4500, ПО-500А, ПТ-1000Ц, ПТ-1500Ц,ПТ-200Ц.
Самолёты семейства Ту-134 производились в Харькове в 1966—1984 годах. В 1984 году серийное производство было свернуто, но в последующие годы было построено еще несколько экземпляров. Последний Ту-134 сошел со стапелей Харьковского авиазавода 30 июня 1989 года.[9] Всего за 23 года было произведено 852 самолёта.[1] К моменту окончания серийного производства Ту-134 стал третьим по числу выпущенных экземпляров советским реактивным самолётом (уступая Як-40 и Ту-154) и самым массовым магистральным.
За долгие годы эксплуатации Ту-134 показал свою надёжность и экономичность, отвечая всем требованиям времени. По показателям коэффициента надёжности Ту-134 зарекомендовал себя практически безотказным. Выдающейся особенностью самолёта являются непревзойденные до сих пор ограничения по величинам встречной (30 м/c) и боковой (20 м/с) составляющих ветра при взлете и посадке. В условиях СССР, где подавляющее большинство аэродромов имели только одну ВПП, это качество сыграло заметную роль в повышении регулярности полетов. До начала 1990-х годов парк Ту-134 только в СССР перевёз около 500 млн пассажиров и сегодня продолжает работать на линиях стран СНГ и в ВВС.[3] Кроме пассажирских перевозок, отдельные модификации Ту-134 используются в военной и сельскохозяйственной авиации. Так, на Ту-134УБЛ проходят тренировку лётчики дальней авиации (модификация для подготовки пилотов Ту-22М), на Ту-134Ш — штурманы (в салоне имеется несколько полноценных рабочих мест для штурманов-навигаторов Ту-22М). Построено некоторое количество машин для пассажирско-транспортных перевозок командных кадров ВС (штабных), в том числе и оборудованных спецсвязью (ЗАС), на базе Ту-134А.
Ту-134УБЛ «Волга» из состава 1449 авиабазы ТамбовТу-134 считается одним из самых «громких» самолётов в мире. После вступления в действие Главы 3 приложения 16 ИКАО в 2002 году, ужесточившей шумовые нормы для воздушных судов, эксплуатация Ту-134 в странах ЕС была запрещена, и сегодня он используется почти исключительно на внутренних маршрутах России и стран СНГ. После катастрофы Ту-134 в аэропорту Курумоч в марте 2007 было объявлено о том, что к 2015 году эксплуатация самолётов этой модели будет прекращена.[10]1 января 2008 года обладатель одного из крупнейших флотов Ту-134, Аэрофлот, прекратил их эксплуатацию.[11] Часть самолётов была передана в дочерние компании Аэрофлот-Норд и Аэрофлот-Дон, часть продана, часть списана. С марта 2011 года московский аэропорт «Внуково» полностью запретил приём самолётов данного типа и других советских самолётов: Ту-154Б и Ил-86, а также ограничил приём лайнеров Ту-154М. По мнению руководителя Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиации) Александра Нерадько, подобные запреты стоит ввести в Омске, Томске и Сыктывкаре.[12]
На начало 2006 года в эксплуатации находилось 245 Ту-134, из них 162 — в России. К середине 2007 года число российских Ту-134 сократилось до 146, ещё через год — до 117, к началу 2009 года примерно до 100 штук. Они заменяются на Boeing 737, Airbus A319, Ан-148. В перспективе на смену последним Ту-134 должны были прийти самолёты проекта Superjet 100. Большинство летающих в России машин используются как бизнес-чартеры.
23 июня 2011 года Президент России Дмитрий Медведев поручил Минтрансу рассмотреть возможность полного вывода лайнеров Ту-134 из эксплуатации на регулярных рейсах с 2012 года.[13] Таким образом, уже в ближайшие годы Ту-134 может стать историей.
По состоянию на февраль 2012 года в эксплуатации в мире находится порядка 130 самолётов Ту-134, из них более 100 — в России. Гражданскими эксплуатантами на регулярных пассажирских рейсах являются авиакомпании ЮТэйр-Экспресс (12 самолётов) и Алроса (3 самолёта). С 1 января 2012 года к полётам на территории России допускаются только самолёты, дополнительно оборудованные системой предупреждения столкновения с землёй.
Базовая проектная модификация с застеклённым носом. Самолёты первой серии могли взять на борт до 64 пассажиров, позже число возрастает до 72. Первые Ту-134 были оснащены двумя двигателями Д-20П-125 (2 × 5800 кгс). Изначально самолёт выпускался под обозначением Ту-124А. Весной 1969 года Ту-134 был представлен на авиасалоне в Ле-Бурже. Всего самолётов базовой версии было выпущено 78 штук, включая 2 опытных (1963 год) и 9 предсерийных (1964—1965 годы). 30 из них были поставлены на экспорт в ГДР и Польшу.
Ту-134А — первая серийная модификация. Самолёт выпускался с апреля 1970 года до 1980 года. На Ту-134А установили более совершенные двигатели Д-30 второй серии с уменьшенным расходом топлива и реверсом тяги, благодаря чему от тормозного парашюта, которым оснащали самолёт Ту-134, удалось отказаться, а в хвостовой части фюзеляжа, где размещался парашют, была установлена вспомогательная силовая установка (ВСУ) ТА-8. Кроме этого, фюзеляж Ту-134А стал длиннее на 2,1 м для размещения дополнительных рядов кресел. Часть Ту-134А была выпущена с радиолокатором «Гроза-134», вследствие чего рабочее место штурмана было перенесено в пилотскую кабину и находилось в проходе. Эти самолёты приобрели вид, характерный для Ту-134Б.
Модернизированный Ту-134А-3. Серийное производство началось в марте 1980 года. Пассажировместимость была увеличена до 80 мест. Вместо носовой кабины штурмана установлена радиолокационная система «Гроза-134». В связи с отсутствием кабины штурмана управление силовой установкой перенесено с бортов кабины на центральный пульт. Некоторые модели Б имеют увеличенный запас топлива.
Модификация, представляющая собой летающую лабораторию для отработки космических программ и тренировки космонавтов.[5]
Ту-134МПроект модернизированного Ту-134Б. На самолёт предполагалось установить двигатели Д-436Т1-134 и новое оборудование. Разработан в 1993 году.[5]
Ту-134СПроект грузового самолёта на базе Ту-134А.
Ту-134СХСамолёт для сельскохозяйственных нужд.
Ту-134УБЛ Ту-134УБЛТренажёр для обучения экипажей лётчиков морской и стратегической авиации. Самолёт отличает особенная конструкция носовой части фюзеляжа, схожая с бомбардировщиками Ту-22М и Ту-160.
Ту-134УБЛ-ШТренажёр для обучения Штурманов морской и стратегической авиации от Ту-134УБЛ его отличает дополнительное рабочее место штурмана в центроплане, оборудованное навигационным комплексом НК-45 (установлен на Ту-22М3) и двумя бомбодержателями МБД-3-У9 в нижней части фюзеляжа, что позволяет выполнять практическое бомбометание и тактический пуск ракет с использованием комплекса НК-45. Максимальная боевая нагрузка — 8 ОФАБ-100-120
Ту-134Ш «Марина Раскова» на 1449-й авиабазе Тамбов Ту-134Ш (Ту-134Уч) Самолёт для тренировок штурманов дальней и фронтовой бомбардировочной авиации. В пассажирском салоне оборудовано 12 рабочих мест. В носовой части установлена радиолокационная система «Рубин-1» или «Инициатива». Выпускался в вариантах Ту-134Ш-1 (для группового обучения пилотированию и бомбометанию применительно к самолётам Ту-22 и Ту-22М) и Ту-134Ш-2 (для подготовки штурманов фронтовой авиации).[5]
Ту-134Ш-СЛЛетающая лаборатория для испытаний радиоэлектронного оборудования.[5]
Ту-134А-3МVIP-модификация. Всего существует 6 таких самолётов (65721, 65723, 65724, 65917, 65928, 65930) . Переделаны из Ту-134СХ.
Ту-134А-4Он же Ту-134УБЛ
| Габариты | |||||
| Длина | 37,1 м | 37,1 м | 37,1 м | ||
| Размах крыла | 29 м | 29 м | 29 м | ||
| Высота | 9,02 м | 9,02 м | 9,02 м | ||
| Диаметр фюзеляжа | 2,9 м | 2,9 м | 2,9 м | ||
| Число мест | |||||
| Экипажа | 4 | 3 | 3 | ||
| Максимальное | 72 до 80 | 96 | 12 | ||
| 1-й класс | 8 | 8 | — | ||
| Масса и нагрузки | |||||
| Взлетная | 47 до 49 т | 47,6 т | 47 т | ||
| Коммерческая | 8,2 т | 9 т | — | ||
| Посадочная | 43 т | 43 т | 43 т | ||
| Запас топлива | 13,2 т | 14,4 т | 16,5 т | ||
| Лётные данные | |||||
| Крейсерская скорость | 850 км/ч | 880 км/ч | 885 км/ч | ||
| Дальность полета | 2100 км | 2020 км | 1890 км | ||
| Эксплуатационный потолок | 12 100 м | 10 100 м | 11 900 м | ||
| Потребная длина ВПП | 2200 м | 2550 м | 2200 м | ||
По неофициальным отечественным и зарубежным данным[17] на начало 2011 года в результате катастроф, авиационных происшествий и терактов было потеряно 73 самолёта типа Ту-134, из них 9 в результате боевых действий, 1 — из-за теракта. В катастрофах погибли приблизительно 1494 человек.
dal.academic.ru
К началу 1960-х годов основу парка ближнемагистральных самолётов в СССР и социалистических странах составляли поршневые Ил-14, бравшие на борт до 36 пассажиров. В это время гражданская авиация вступала в реактивную эпоху. Первый в СССР реактивный самолёт Ту-104 использовался только на международных и особенно загруженных внутрисоюзных линиях, тогда как на региональных маршрутах использовались морально устаревающие самолёты. Появилась потребность в реактивном самолёте с дальностью до 2000 км, крейсерской скоростью 800-900 км/ч и пассажировместимостью не менее 40 человек, который можно было бы использовать на коротких ВПП.
Принято считать, что Ту-134 обязан своим появлением непосредственно Никите Хрущёву. В 1960 году Генеральный Секретарь ЦК КПСС стал гостем на презентации во Франции нового реактивного самолёта Сюд-Авиасьон «Каравелла». Самолёт произвёл на советского лидера впечатление, и по возвращении в СССР Хрущёв велел ОКБ Туполева заняться разработкой аналога.
Первоначально Ту-134 не проектировался как новый самолёт. В КБ была идея модернизации Ту-124. У самолёта удлинили фюзеляж, перенесли двигатели в хвостовую часть, а также заменили оперение на Т-образное. Проект под обозначением Ту-124А был разработан в 1961 году. Первые два опытных экземпляра (б/н СССР-45075, −45076) были изготовлены в 1963 году. В июле того же года самолёт впервые поднялся в небо.
Испытания
Лётные и сертификационные испытания начались летом 1963 года. В 1965 году самолету было присвоено обозначение Ту-134. В это же время было прекращено производство Ту-124. Серийный выпуск начался в 1966 году. Ту-134 выпускался на Харьковском авиационном производственном объединении в течение 18 лет (с 1966 по 1984).
Самолёт был разработан для ближнемагистральных линий со слабым пассажиропотоком. Изначально предполагалось разместить в самолёте 56 мест для пассажиров (50 в двухклассовой компоновке). Но от первого класса на тех самолётах, что предназначались для внутрисоюзных линий, вскоре решено было отказаться. За счёт этого число мест удалось довести до 72.
В 1965 году было изготовлено 9 предсерийных самолётов (б/н СССР-65600 … −65608) специально для лётных испытаний. На этих самолётах отсутствовал реверс, из-за чего пробег после посадки был очень велик. Интересно, что в КБ планировали установить на Ту-134 тормозные парашюты подобно Ту-104. Однако, от этой идеи вскоре отказались. В то же время, двигатели с реверсом на Ту-134 стали устанавливать лишь в 1970 году. Были переоборудованы все ранее выпущенные экземпляры. До этого самолёту «помогал» тормозить специальный щиток под фюзеляжем — очень редкое явление в гражданской авиации.
Начало эксплуатации и дальнейшая модернизация 
Первые серийные самолёты были переданы Аэрофлоту в 1966 году. В сентябре 1967 года на Ту-134 был совершён первый коммерческий рейс Москва-Адлер. Однако почти три года Ту-134 использовались только на международных линиях и только летом 1969 года начали обслуживать внутрисоюзные линии Москва-Ленинград и Москва-Киев. Ту-134 стал первым отечественным самолётом, прошедшим сертификацию за рубежом, и в 1968 году первые машины были проданы восточногерманской авиакомпании «Интерфлюг», а чуть позже — польской «ЛОТ».
В 1970 году была разработана модификация Ту-134А. Фюзеляж самолёта был удлинён на полметра, на двигателях установлен реверс, снят тормозной щиток, число мест увеличено до 76. В результате максимальная дальность полёта с 3100 км сократилась до 2770 км, а с максимальной коммерческой нагрузкой — до 2100 км. На самолётах, предназначенных для экспорта, было решено отказаться от штурмана и установить РЛС.
К началу 1972 года большая часть Ту-134 продолжала использоваться на международных линиях, тогда как регулярных рейсов внутри СССР было всего 12: из Москвы в Баку, Ереван, Киев, Кишинёв, Краснодар, Ленинград, Омск, Ригу и Сочи. Однако 18 мая 1972 под Харьковом разбился Ан-10. В катастрофе погибло 116 человек, и полёты самолетов этого типа были немедленно прекращены. В 1973 году из-за выявленных ошибок в конструкции от эксплуатации Ан-10 отказались вообще. Во многих советских аэропортах началось срочное переоборудование взлётно-посадочных полос для приёма Ту-134. Из-за нехватки самолётов на региональных линиях бо́льшую часть Ту-134 Шереметьевского и все без исключения Внуковского авиаотрядов решили заменить на только что разработанный Ту-154 и дальнемагистральный Ил-62.
В 1980 году начался выпуск самолёта Ту-134Б. На этой модификации от штурмана отказались окончательно. Кроме того, была увеличена пассажировместимость до 96 мест. Взлётная масса доведена до 47 тонн. Начались также разработки варианта Ту-134Д с увеличенной тягой двигателей (8400 кгс), однако работы по самолёту были прекращены.
КонструкцияТехнические характеристики двигателя
Д-30 III серии Тяга на взлётном режиме 6800 кгс Тяга в крейсерском полёте 1300 кгс Удельный расход топлива: на взлёте? 0,5 в крейсерском полёте? 0,79 Расход топлива на 1 час летного времени 2500 кг Масса двигателя 1980 кг Длина 4836 мм
Ту-134 выполнен по схеме цельнометаллического свободного низкоплана со стреловидным крылом (угол стреловидности — 35°), размещёнными в хвостовой части фюзеляжа двумя двигателями Д-30 различных серий. Механизация крыла — в виде двухщелевых закрылков, и интерцепторов; предкрылки отсутствуют. Площадь крыла — 127,3 м². Фюзеляж «заимствован» от Ту-124 и удлинён на 7 метров. Оперение — Т-образное. Шасси — убирающееся, трёхопорное. Передняя стойка убирается в нишу в фюзеляже, основные — в специальные гондолы на крыле. Основные стойки имеют по две оси.
К конструктивным особенностям ранних версий Ту-134 относятся остеклённый нос (место штурмана), тормозной щиток под центропланом. На более современных версиях самолёта установлена радиолокационная система «Гроза-134».
Ту-134 стал также первым реактивным самолётом в СССР, на котором отказались от тросовой проводки к рулю направления (как это было на предшественниках Ту-134 — бомбардировщике Ту-16 и пассажирских Ту-104 и Ту-124), заменив жёсткими тягами и установив гидравлические усилители.
В настоящее время самолётам установлен ресурс 40000 лётных часов, 25000 полётов в течение 25 лет. При условии индивидуальной оценки технического состояния ресурс может быть последовательно увеличен до 55000 лётных часов, 32000 полётов, 40 лет.
Силовая установка
Двигатели установлены в хвостовой части фюзеляжа. Серийные Ту-134 оснащались турбореактивными двухконтурными двигателями конструкции Соловьёва Д-30 (ПС-30). Двигатель выполнен по двухвальной схеме, состоит из компрессора, разделительного корпуса с коробками приводов агрегатов, камеры сгорания, турбины и выходного устройства, оснащен реверсивным устройством. Запуск двигателя воздушным стартером. Система зажигания электронная, включает агрегат зажигания и 2 свечи поверхностного разряда.
Эксплуатация Самолёты семейства Ту-134 производились в Харькове в 1966—1984 годах. Всего за 18 лет было произведено 852 самолёта.[2] К моменту окончания серийного производства Ту-134 стал вторым по числу выпущенных экземпляров советским реактивным самолётом (уступая лишь Як-40) и самым массовым магистральным.
За долгие годы эксплуатации Ту-134 показал свою надёжность и экономичность, отвечая всем требованиям времени. По показателям коэффициента надёжности Ту-134 зарекомендовал себя практически безотказным. Выдающейся особенностью самолета являются непревзойденные до сих пор ограничения по величинам встречной (30 м/c) и боковой (20 м/с) составляющих ветра при взлете и посадке. В условиях СССР, где подавляющее большинство аэродромов имели только одну ВПП, это качество сыграло заметную роль в повышении регулярности полетов. После вступления в действие Главы 3 приложения 16 ИКАО в 2002 году, ужесточившей шумовые нормы для воздушных судов, эксплуатация Ту-134 в странах ЕС была запрещена, и сегодня он используется почти исключительно на внутренних маршрутах России и стран СНГ. После катастрофы Ту-134 в аэропорту Курумоч в марте 2007 было объявлено о том, что к 2015 году эксплуатация самолётов этой модели будет прекращена.1 января 2008 года обладатель одного из крупнейших флотов Ту-134, Аэрофлот, прекратил их эксплуатацию.Часть самолетов была передана в дочерние компании Аэрофлот-Норд и Аэрофлот-Дон, часть продана, часть списана.
До начала 1990-х годов парк Ту-134 только в СССР перевёз около 500 млн пассажиров и сегодня продолжает работать на линиях стран СНГ и в ВВС. На начало 2006 года в эксплуатации находилось 245 Ту-134, из них 162 — в России. К середине 2007 года число российских Ту-134 сократилось до 146, ещё через год - до 117, к началу 2009 года примерно до 100 штук. Они заменяются на Boeing 737, Airbus A319, Ан-148. В перспективе на смену последним Ту-134 должны прийти самолёты проекта Superjet 100. Среди крупнейших пользователей Ту-134 — UTAir, Аэрофлот-Норд, «Ямал»
Кроме пассажирских перевозок, отдельные модификации Ту-134 используются в военной и сельскохозяйственной авиации. Так, на Ту-134УБЛ проходят тренировку лётчики дальней авиации, на Ту-134Ш — штурманы.
Модификации Ту-134 (1966—1970) Базовая проектная модификация с застеклённым носом. Самолёты первой серии могли взять на борт до 64 пассажиров, позже число возрастает до 72. Первые Ту-134 были оснащены двумя двигателями Д-20П-125 (2 х 5800 кгс). Изначально самолёт выпускался под обозначением Ту-124А. Весной 1969 года Ту-134 был представлен на авиасалоне в Ле-Бурже. Всего самолётов базовой версии было выпущено 78 штук, включая 2 опытных (1963 год) и 9 предсерийных (1964—1965 годы). 30 из них были поставлены на экспорт в ГДР и Польшу.
Ту-134А (1970—1980)
Ту-134А — первая серийная модификация. Самолёт выпускался с апреля 1970 года до 1980 года. На Ту-134А установили более совершенные двигатели Д-30 второй серии с уменьшенным расходом топлива и реверсом тяги, благодаря чему от тормозного парашюта, которым оснащали самолёт Ту-134, удалось отказаться, а в хвостовой части фюзеляжа, где размещался парашют, была установлена вспомогательная силовая установка (ВСУ) ТА-8. Кроме этого, фюзеляж Ту-134А стал длиннее на 2,1 м для размещения дополнительных рядов кресел. Часть Ту-134А была выпущена с радиолокатором "Гроза-134", вследствие чего рабочее место штурмана было перенесено в пилотскую кабину и находилось в проходе. Эти самолёты приобрели вид, характерный для Ту-134Б. Ту-134А-2 — самолёт с переделанным стеклянным носом. Ту-134А-3 — вторая серия, с усовершенствованными турбовентиляторными двигателями Соловьёва Д-30 третьей серии. Ту-134АК — самолёт с салоном 1 класса на 24 места и салоном «люкс» на 13 пассажиров. Отличался наличием второй двери для пассажиров со встроенным трапом. Часть самолётов оборудовалась средствами спецсвязи. Выпускался, в основном, для ВВС и правительственных перевозок. Ту-134А «салон» — аналог Ту-134АК с одной дверью
Ту-134Б (1980—1984)
Модернизированный Ту-134А-3. Серийное производство началось в марте 1980 года. Пассажировместимость была увеличена до 80 мест. Вместо носовой кабины штурмана установлена радиолокационная система «Гроза-134». В связи с отсутствием кабины штурмана управление силовой установкой перенесено с бортов кабины на центральный пульт. Некоторые модели Б имеют увеличенный запас топлива. Ту-134Б-3 — самолёт с увеличенной до 96 мест пассажировместимостью и новыми двигателями Д-30 третьей серии. Ту-134БВ — модификация для доставки челноков на большую высоту с последующим запуском их в космос. Ту-134Б «салон» — самолёт повышенной комфортности на базе Ту-134Б. Отличался наличием второй двери, в хвостовой части, для пассажиров. Изготовлено 7 самолётов. Ещё несколько самолётов переоборудовано из пассажирских Ту-134Б (при этом вторая дверь отсутствовала).
Прочие
dream-air.ru
Ту-134 (по кодификации НАТО: Crusty— «Жёсткий»; в просторечии «Свисток»[источник не указан 41 день], «Щенок»[источник не указан 41 день], «Стиляга»[источник не указан 41 день], «Маленькая Тушка»[источник не указан 41 день], «Туполёнок»[источник не указан 41 день], «Тушканчик»[источник не указан 41 день]) — советский пассажирский самолёт для авиалиний малой и средней протяжённости, разработанный в начале 1960-х годов в ОКБ им. Туполева и выпускавшийся серийно с 1965 по 1984 год на Харьковском авиационном производственном объединении (полностью производство было прекращено в 1989 году[2]). Один из самых массовых пассажирских самолётов, собиравшихся в Советском Союзе. Всего было построено 852 самолёта всех модификаций.[1] Первый полёт выполнил 29 июля 1963, в эксплуатации с сентября 1967 года. Ту-134 поставлялся на экспорт в страны Соцлагеря.
Ту-134 — ближнемагистральный пассажирский самолёт с двумя турбореактивными двухконтурными двигателями Д-20П-125 на опытном самолёте и Д-30 на серийных. Двигатели установлены в хвостовой части фюзеляжа на пилонах, что значительно снижает шум в салоне по сравнению с самолётами предыдущих поколений. Горизонтальное оперение поднято на вершину киля. Топливо размещено в кессон-баках крыла. Ту-134 был сертифицирован по международным нормам. Самолёт строился в различных модификациях: пассажирские, машины специального назначения, летающие лаборатории. Использовался также в школах ВВС.
К началу 1960-х годов основу парка ближнемагистральных самолётов в СССР и социалистических странах составляли поршневые Ил-14, бравшие на борт до 36 пассажиров. В это время гражданская авиация вступала в реактивную эпоху. Первый в СССР реактивный самолёт Ту-104 использовался только на международных и особенно загруженных внутрисоюзных линиях, тогда как на региональных маршрутах использовались морально устаревающие самолёты. Появилась потребность в реактивном самолёте с дальностью до 2000 км, крейсерской скоростью 800—900 км/ч и пассажировместимостью не менее 40 человек, который можно было бы использовать на коротких ВПП.[3]
Первоначально Ту-134 не проектировался как новый самолёт. В КБ была идея модернизации Ту-124. У самолёта удлинили фюзеляж, перенесли двигатели в хвостовую часть, а также заменили оперение на Т-образное. Проект под обозначением Ту-124А был разработан в 1961 году. Первые два опытных экземпляра (б/н СССР-45075, −45076)[4] были изготовлены в 1963 году. Борт 45075 сохранился до наших дней, он установлен в качестве памятника в Москве, сначала на ВДНХ, а затем на территории СПТУ № 164 при АНТК им. Туполева (район Новогиреево). В июле того же года самолёт впервые поднялся в небо.
Лётные и сертификационные испытания начались летом 1963 года. В 1965 году самолёту было присвоено обозначение Ту-134. В это же время было прекращено производство Ту-124. Серийный выпуск начался в 1966 году. Ту-134 выпускался на Харьковском авиационном производственном объединении в течение 18 лет (с 1966 по 1984).
Самолёт был разработан для ближнемагистральных линий со слабым пассажиропотоком. Изначально предполагалось разместить в самолёте 56 мест для пассажиров (50 в двухклассовой компоновке). Но от первого класса на тех самолётах, что предназначались для внутрисоюзных линий, вскоре решено было отказаться. За счёт этого число мест удалось довести до 72.
В 1965 году было изготовлено 9 предсерийных самолётов (б/н СССР-65600 … −65608) специально для лётных испытаний. На этих самолётах отсутствовал реверс, из-за чего пробег после посадки был очень велик. На всех самолетах Ту-134 с двигателями Д-30 I серии (без реверсивного устройства) в качестве дополнительного аэродинамического тормоза при посадке использовались тормозные парашюты. Двигатели Д-30 II-й серии с реверсом на Ту-134 стали устанавливать лишь в 1970 году.
Первые серийные самолёты были переданы Аэрофлоту в 1966 году. В сентябре 1967 года на Ту-134 был совершён первый коммерческий рейс Москва-Адлер. Однако почти три года Ту-134 использовались лишь на международных линиях и только летом 1969 года начали обслуживать внутрисоюзные линии Москва-Ленинград и Москва-Киев. Ту-134 активно экспортировался: в 1968 году первые машины были проданы восточногерманской авиакомпании «Интерфлюг», а чуть позже — польской «ЛОТ».
В 1970 году была разработана модификация Ту-134А. Фюзеляж самолёта был удлинён на полметра, на двигателях установлен реверс, снят тормозной щиток, число мест увеличено до 76. В результате максимальная дальность полёта с 3100 км сократилась до 2770 км, а с максимальной коммерческой нагрузкой — до 2100 км. На самолётах, предназначенных для экспорта, было решено отказаться от штурмана и установить РЛС.
К началу 1972 года большая часть Ту-134 продолжала использоваться на международных линиях, тогда как регулярных рейсов внутри СССР было всего 12: из Москвы в Баку, Ереван, Киев, Кишинёв, Краснодар, Ленинград, Омск, Ригу и Сочи. Однако 18 мая 1972 под Харьковом разбился Ан-10. В катастрофе погибло 122 человека, и полёты самолётов этого типа были немедленно прекращены. В 1973 году из-за выявленных ошибок в конструкции от эксплуатации Ан-10 отказались вообще. Во многих советских аэропортах началось срочное переоборудование взлётно-посадочных полос для приёма Ту-134. Из-за нехватки самолётов на региональных линиях бо́льшую часть Ту-134 Шереметьевского и все без исключения Внуковского авиаотрядов решили заменить на только что разработанный Ту-154 и дальнемагистральный Ил-62.
В 1980 году начался выпуск самолёта Ту-134Б. На этой модификации от штурмана отказались окончательно. Кроме того, была увеличена пассажировместимость до 96 мест. Взлётная масса доведена до 47 тонн. Начались также разработки варианта Ту-134Д с увеличенной тягой двигателей (8400 кгс), однако работы по самолёту были прекращены.
В настоящее время самолёты Ту-134 постепенно выводятся из эксплуатации, поскольку устарели морально и физически: последним выпущенным экземплярам более четверти века.
Некоторые самолёты ТУ-134 установлены в качестве памятников. Чаще всего их можно встретить в аэропортах (например, в Воронеже, Кишинёве, Могилёве, Муроме, Ульяновске, Полтаве, Риге и т. д.), на АЗС (в Ижевске)фото, а также иногда и в городе — так, в Москве первый прототип ТУ-134 (Ту-124А) с бортовым номером СССР-45075 установлен в районе ул. Молостовых. авиапамятники
Ту-134 выполнен по схеме цельнометаллического свободнонесущего низкоплана со стреловидным крылом (угол стреловидности — 35°), размещёнными в хвостовой части фюзеляжа двумя двигателями Д-30 различных серий. Механизация крыла — двухщелевые закрылки и выпускаемые только на земле интерцепторы; предкрылки отсутствуют. Площадь крыла — 127,3 м². Фюзеляж «заимствован» от Ту-124 и удлинён на 7 метров. Оперение — Т-образное. Шасси — убирающееся, трёхопорное. Передняя стойка убирается в нишу в фюзеляже, основные — в специальные гондолы на крыле. Основные стойки имеют по две оси.
К конструктивным особенностям ранних версий Ту-134 относятся остеклённый нос (место штурмана), тормозной щиток под центропланом. На более современных версиях самолёта установлена радиолокационная система «Гроза-134».[5] Ту-134 стал также первым реактивным самолётом в СССР, на котором отказались от тросовой проводки к рулю направления (как это было на предшественниках Ту-134 — бомбардировщике Ту-16 и пассажирских Ту-104 и Ту-124), заменив жёсткими тягами и установив гидроусилитель.
В настоящее время самолётам установлен ресурс 40000 лётных часов, 25000 полётов в течение 25 лет. При условии индивидуальной оценки технического состояния ресурс может быть последовательно увеличен до 55000 лётных часов, 32000 полётов, 40 лет.
Интересной особенностью данного ВС является расположение нескольких первых пассажирских кресел спиной вперёд, аналогично вагону железной дороги, со столиком между двумя рядами, обращёнными друг к другу. Подобное решение не встречается на других современных коммерческих ВС.
Фюзеляж круглого сечения, с силовым набором из шпангоутов и стрингеров и гладкой работающей обшивкой, состоит из носовой, средней и хвостовой частей. Носовая и средняя часть представляют собой единую гермокабину, в которой размещаются экипаж, пассажиры, багаж, буфет, гардероб, туалет. В хвостовой негерметичной части находится ВСУ ТА-8 и органы управления РВ и РН. Диаметр фюзеляжа 2,9 метра, длина — 33,445 м.
Для посадки пассажиров на левом борту имеется одна (или две) входная дверь. На правом борту в передней части фюзеляжа имеется дверь служебного входа, через которую осуществляется погрузка в передний багажный отсек. Погрузка в задний багажник производится через погрузочный люк справа внизу в хвостовой части. В случае аварийной посадки для эвакуации пассажиров имеются четыре аварийных люка для выхода на крыло — по два с каждой стороны. Для экстренной эвакуации пассажиров при отсутствии аэродромного трапа применяется надувной трап ТН-3 и спасательные фалы в районе аварийных выходов и форточек кабины экипажа.
Каркас пассажирской кабины состоит из перегородок, панелей, стен, потолка, багажных полок, изготовленных из фанеры и плит пенопласта. Под полом в передней части фюзеляжа расположена ниша передней ноги шасси, далее до хвостовой части в подполье расположен технический отсек с агрегатами и оборудованием, доступ в который осуществляется через съёмные панели пола или два гермолюка внизу фюзеляжа. Агрегаты и блоки также располагаются на этажерках в переднем и заднем багажниках.
Крыло самолёта состоит из центроплана, двух средних (СЧК) и двух отъемных (ОЧК) частей. Силовым элементом крыла является кессон. Силовой набор крыла состоит из лонжеронов, стрингеров и нервюр. Кессоны СЧК и ОЧК являются топливными баками. На СЧК находятся интерцепторы, закрылки, гондолы и основные стойки шасси. На ОЧК располагаются разрезные элероны. На внешних элеронах имеются флетнеры (сервокомпенсаторы), на внутренних — триммеры-флетнеры. Площадь крыла без наплывов составляет 115 м². Вертикальное оперение состоит из форкиля, киля и руля направления. Горизонтальное Т-образное хвостовое оперение состоит из переставного стабилизатора с рулём высоты. Силовой набор оперения состоит из лонжеронов, стрингеров и нервюр. РВ и РН выполнены с весовой балансировкой и осевой компенсацией. На РВ имеется триммер, на РН — триммер-флетнер.
Управление рулём высоты и элеронами безбустерное, управление рулём направления с помощью гидроусилителя ГУ-108Д. Для имитации нагрузки в канале РН установлены два пружинных загружателя. Также в канале направления установлен двухканальный демпфер рысканья ДР-134М с исполнительными механизмами РАУ-108. Демпфер работает только при отключенном автопилоте.
В канале крена (элероны) установлен дополнительный пружинный загружатель, включенный в работу постоянно.
Стабилизатор переставной, от 0 до −2,5 градуса по УПС. Взлетное положение стабилизатора — 1,5, посадочное от 0 до 2,5. Полетное — 0 градусов. Привод стабилизатора — электромеханизм МУС-7А.
Интерцепторы применяются только при торможении на пробеге. Полный угол выпуска составляет 52 градуса.
Посадочное положение внутренних закрылков — 38 градусов, внешних — 35 градусов. На взлёте закрылки выпускаются соответственно на 20 (18) градусов.
На самолётах по № 60346 устанавливался посадочный щиток с углом отклонения 40 градусов. С самолёта № 60350 щиток не устанавливался, а ниша щитка зашивается.
Привод триммера РВ — механизм УТ-15 от автомата триммирования АТ-2 системы БСУ-3П или продольного канала АБСУ-134, либо нажимными переключателями у пилотов, либо механическое управление тросовой проводкой от штурвальчиков. Электромеханизм триммера РН типа МП-100МТ-18, два электромеханизма триммеров элеронов типа МП-100МТ-20
| Технические характеристики двигателя | |
| Тяга на взлётном режиме | 6800 кгс |
| Удельный расход топлива: | |
| на взлёте | 0,79 |
| в крейсерском полёте | 0,5 |
| Расход топлива на 1 час летного времени | 2500 кг |
| Масса двигателя | 1980 кг |
| Длина | 4836 мм |
Двигатели установлены в хвостовой части фюзеляжа в гондолах, развёрнутых относительно оси фюзеляжа на 4 градуса. Серийные Ту-134 оснащались турбореактивными двухконтурными двигателями конструкции Соловьёва Д-30 (ПС-30). Двигатель выполнен по двухвальной схеме, состоит из компрессора, разделительного корпуса с коробками приводов агрегатов, камеры сгорания, турбины и выходного устройства, оснащен реверсивным устройством. Запуск двигателя — воздушным стартером, получающим сжатый воздух от ВСУ или другого двигателя. Система зажигания электронная, включает агрегат зажигания СКНА-22-2А и 2 свечи поверхностного разряда СП-06ВП[7].
В маслосистеме двигателя применяется минеральное масло МК-8П и синтетическое ВНИИ НП50-1-4Ф.
На самолёте установлено три независимых гидросистемы — основная, тормозная и автономная. Основная гидросистема работает от двух гидронасосов НП-43М/1 с приводом от двигателей, с давлением 210 кг/см²[8], гидрожидкость АМГ-10. Эта гидросистема предназначена для уборки и выпуска шасси, привода интерцепторов, управления поворотом колёс передней ноги, привода стеклоочистителей у лётчиков, управления гидроусилителем ГУ-108Д руля направления.
Тормозная гидросистема предназначена для основного и аварийного торможения колёс на основных стойках шасси, а также для аварийного выпуска стоек шасси. Давление в гидросистеме создаётся насосом 465Д с электроприводом. Рабочая жидкость — АМГ-10. В системе аварийного торможения установлен гидроаккумулятор.
Автономная гидросистема работает от электрической насосной станции НС-45 и служит для резервного питания гидроусилителя РН в случае отказа основной гидросистемы.
Запас топлива Т-1 или ТС размещается в шести крыльевых кессон-баках. Полная заправка составляет 13200 кг при плотности 0,8 г/см³. Топливо из правой плоскости подаётся к правому двигателю, топливо левой плоскости питает левый двигатель и ВСУ. Заправка топливом — централизованная, под давлением, через одну горловину.
Дренажная система баков обеспечивает раздельное сообщение баков левой и правой плоскости с атмосферой.
Контроль за уровнем топлива выполняется аппаратурой с ёмкостными топливомерами. Эта же аппаратура обеспечивает порядок расхода.
На самолёте установлены две самостоятельные системы пожаротушения — внутри двигателей и в гондолах двигателей и отсеке ВСУ. Первая имеет в составе два баллона с огнегасящим составом «фреон 114В2», срабатывающих в две очереди от кнопок в кабине экипажа. Система пожаротушения в мотогондолах и ВСУ может работать в три очереди, причём первая очередь срабатывает автоматически, а введение в действие второй и третьей очереди — только вручную от кнопок пожаротушения на верхнем щитке лётчиков.
При посадке самолёта с убранным шасси система пожаротушения в мотогондолах срабатывает автоматически от ударных механизмов.
При пожаре в отсеке ВСУ и автоматическом срабатывании первой очереди ВСУ также автоматически выключаются и закрываются заслонки воздухозаборного устройства.
Автоматика противопожарной системы — блоки ССП-2А с датчиками пожарной сигнализации ДПС-1АГ. В туалетах установлены датчики дыма.
В буфете и хвостовой части пассажирской кабины имеются четыре переносных огнетушителя.
Основные стойки четырёхколёсные, убираются назад по полёту в гондолы, с одновременным переворотом тележки и установкой её вдоль стойки (подобная кинематика широко используется на туполевских машинах). Колёса типа КТ-81/3 с размерностью 930×305 мм. Передняя стойка убирается назад по полёту, в нишу в передней части фюзеляжа. Колёса К-288 размерностью 660×200 мм. Ширина колеи основных стоек шасси — 9,45 м.
На тормозных колёсах основных стоек установлена антиюзовая автоматика.
Разворот колёс передней стойки осуществляется посредством педалей у лётчиков. В рулёжном режиме угол разворота составляет ± 55º, во взлётно-посадочном режиме угол разворота ± 8º30´. При буксировке самолёта колёса ставятся в режим самоориентирования.
Связное оборудование: самолётное переговорное устройство СПУ-7, самолётное громкоговорящее устройство СГУ-15 с магнитофоном «Арфа» или система СГС-25. Речевой самописец МС-61Б или МАРС-БМ. Внешняя связь — приёмо-передающаяя КВ радиостанция «Микрон», две УКВ станции «Ландыш» или «Баклан». Навигационно-посадочная система «Курс-МП-2», дальномер СД-67, два радиокомпаса АРК-15, радиовысотомер РВ-5, радиосистема ближней навигации и посадки РСБН-2С. Метеолокатор «Гроза ГР-134», радиолокационный ответчик СОМ-64.
Пилотажно-навигационное оборудование включает: автоматическая бортовая система управления АБСУ-134 или бортовая система управления БСУ-3П, курсовая система КС-8, автомат углов атаки, скольжения и перегрузок АУАСП-15КР. Доплеровский измеритель скорости и сноса ДИСС-013-134, система сигнализации опасного сближения ССОС.
БСУ-3П состоит из автопилота АП-6ЕМ-3П, пилотажно-навигационной системы «Путь-4МПА» и автомата триммирования АТ-2. Система АБСУ-134 состоит из автопилота АП-134, системы траекторного управления СТУ-134, автомата тяги АТ-5 и аппаратуры ухода на второй круг.
Барометрическе приборы в кабине экипажа — комбинированный указатель скорости КУС-730/1100, высотомер ВМ-15К, вариометры ВАР-30М и ВАР-75М, высотомер-футомер УВИД-30-15К.
Источники электроэнергии — четыре генератора постоянного тока ГС-18ТО или ГС-18МО на двигателях с общей номинальной мощностью 72 кВт. Аварийный генератор ГС-12ТО на ВСУ, аккумуляторная батарея 12САМ-55 или две батареи 20НКБН-25. Сети переменного тока запитываются от электромашинных преобразователей тока типа ПО-4500, ПО-500А, ПТ-1000Ц, ПТ-1500Ц,ПТ-200Ц.
Самолёты семейства Ту-134 производились в Харькове в 1966—1984 годах. В 1984 году серийное производство было свернуто, но в последующие годы было построено еще несколько экземпляров. Последний Ту-134 сошел со стапелей Харьковского авиазавода 30 июня 1989 года.[9] Всего за 23 года было произведено 852 самолёта.[1] К моменту окончания серийного производства Ту-134 стал третьим по числу выпущенных экземпляров советским реактивным самолётом (уступая Як-40 и Ту-154) и самым массовым магистральным.
За долгие годы эксплуатации Ту-134 показал свою надёжность и экономичность, отвечая всем требованиям времени. По показателям коэффициента надёжности Ту-134 зарекомендовал себя практически безотказным. Выдающейся особенностью самолёта являются непревзойденные до сих пор ограничения по величинам встречной (30 м/c) и боковой (20 м/с) составляющих ветра при взлете и посадке. В условиях СССР, где подавляющее большинство аэродромов имели только одну ВПП, это качество сыграло заметную роль в повышении регулярности полетов. До начала 1990-х годов парк Ту-134 только в СССР перевёз около 500 млн пассажиров и сегодня продолжает работать на линиях стран СНГ и в ВВС.[3] Кроме пассажирских перевозок, отдельные модификации Ту-134 используются в военной и сельскохозяйственной авиации. Так, на Ту-134УБЛ проходят тренировку лётчики дальней авиации (модификация для подготовки пилотов Ту-22М), на Ту-134Ш — штурманы (в салоне имеется несколько полноценных рабочих мест для штурманов-навигаторов Ту-22М). Построено некоторое количество машин для пассажирско-транспортных перевозок командных кадров ВС (штабных), в том числе и оборудованных спецсвязью (ЗАС), на базе Ту-134А.
Ту-134УБЛ «Волга» из состава 1449 авиабазы ТамбовТу-134 считается одним из самых «громких» самолётов в мире. После вступления в действие Главы 3 приложения 16 ИКАО в 2002 году, ужесточившей шумовые нормы для воздушных судов, эксплуатация Ту-134 в странах ЕС была запрещена, и сегодня он используется почти исключительно на внутренних маршрутах России и стран СНГ. После катастрофы Ту-134 в аэропорту Курумоч в марте 2007 было объявлено о том, что к 2015 году эксплуатация самолётов этой модели будет прекращена.[10]1 января 2008 года обладатель одного из крупнейших флотов Ту-134, Аэрофлот, прекратил их эксплуатацию.[11] Часть самолётов была передана в дочерние компании Аэрофлот-Норд и Аэрофлот-Дон, часть продана, часть списана. С марта 2011 года московский аэропорт «Внуково» полностью запретил приём самолётов данного типа и других советских самолётов: Ту-154Б и Ил-86, а также ограничил приём лайнеров Ту-154М. По мнению руководителя Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиации) Александра Нерадько, подобные запреты стоит ввести в Омске, Томске и Сыктывкаре.[12]
На начало 2006 года в эксплуатации находилось 245 Ту-134, из них 162 — в России. К середине 2007 года число российских Ту-134 сократилось до 146, ещё через год — до 117, к началу 2009 года примерно до 100 штук. Они заменяются на Boeing 737, Airbus A319, Ан-148. В перспективе на смену последним Ту-134 должны были прийти самолёты проекта Superjet 100. Большинство летающих в России машин используются как бизнес-чартеры.
23 июня 2011 года Президент России Дмитрий Медведев поручил Минтрансу рассмотреть возможность полного вывода лайнеров Ту-134 из эксплуатации на регулярных рейсах с 2012 года.[13] Таким образом, уже в ближайшие годы Ту-134 может стать историей.
По состоянию на февраль 2012 года в эксплуатации в мире находится порядка 130 самолётов Ту-134, из них более 100 — в России. Гражданскими эксплуатантами на регулярных пассажирских рейсах являются авиакомпании ЮТэйр-Экспресс (12 самолётов) и Алроса (3 самолёта). С 1 января 2012 года к полётам на территории России допускаются только самолёты, дополнительно оборудованные системой предупреждения столкновения с землёй.
Базовая проектная модификация с застеклённым носом. Самолёты первой серии могли взять на борт до 64 пассажиров, позже число возрастает до 72. Первые Ту-134 были оснащены двумя двигателями Д-20П-125 (2 × 5800 кгс). Изначально самолёт выпускался под обозначением Ту-124А. Весной 1969 года Ту-134 был представлен на авиасалоне в Ле-Бурже. Всего самолётов базовой версии было выпущено 78 штук, включая 2 опытных (1963 год) и 9 предсерийных (1964—1965 годы). 30 из них были поставлены на экспорт в ГДР и Польшу.
Ту-134А — первая серийная модификация. Самолёт выпускался с апреля 1970 года до 1980 года. На Ту-134А установили более совершенные двигатели Д-30 второй серии с уменьшенным расходом топлива и реверсом тяги, благодаря чему от тормозного парашюта, которым оснащали самолёт Ту-134, удалось отказаться, а в хвостовой части фюзеляжа, где размещался парашют, была установлена вспомогательная силовая установка (ВСУ) ТА-8. Кроме этого, фюзеляж Ту-134А стал длиннее на 2,1 м для размещения дополнительных рядов кресел. Часть Ту-134А была выпущена с радиолокатором «Гроза-134», вследствие чего рабочее место штурмана было перенесено в пилотскую кабину и находилось в проходе. Эти самолёты приобрели вид, характерный для Ту-134Б.
Модернизированный Ту-134А-3. Серийное производство началось в марте 1980 года. Пассажировместимость была увеличена до 80 мест. Вместо носовой кабины штурмана установлена радиолокационная система «Гроза-134». В связи с отсутствием кабины штурмана управление силовой установкой перенесено с бортов кабины на центральный пульт. Некоторые модели Б имеют увеличенный запас топлива.
Модификация, представляющая собой летающую лабораторию для отработки космических программ и тренировки космонавтов.[5]
Ту-134МПроект модернизированного Ту-134Б. На самолёт предполагалось установить двигатели Д-436Т1-134 и новое оборудование. Разработан в 1993 году.[5]
Ту-134СПроект грузового самолёта на базе Ту-134А.
Ту-134СХСамолёт для сельскохозяйственных нужд.
Ту-134УБЛ Ту-134УБЛТренажёр для обучения экипажей лётчиков морской и стратегической авиации. Самолёт отличает особенная конструкция носовой части фюзеляжа, схожая с бомбардировщиками Ту-22М и Ту-160.
Ту-134УБЛ-ШТренажёр для обучения Штурманов морской и стратегической авиации от Ту-134УБЛ его отличает дополнительное рабочее место штурмана в центроплане, оборудованное навигационным комплексом НК-45 (установлен на Ту-22М3) и двумя бомбодержателями МБД-3-У9 в нижней части фюзеляжа, что позволяет выполнять практическое бомбометание и тактический пуск ракет с использованием комплекса НК-45. Максимальная боевая нагрузка — 8 ОФАБ-100-120
Ту-134Ш «Марина Раскова» на 1449-й авиабазе Тамбов Ту-134Ш (Ту-134Уч) Самолёт для тренировок штурманов дальней и фронтовой бомбардировочной авиации. В пассажирском салоне оборудовано 12 рабочих мест. В носовой части установлена радиолокационная система «Рубин-1» или «Инициатива». Выпускался в вариантах Ту-134Ш-1 (для группового обучения пилотированию и бомбометанию применительно к самолётам Ту-22 и Ту-22М) и Ту-134Ш-2 (для подготовки штурманов фронтовой авиации).[5]
Ту-134Ш-СЛЛетающая лаборатория для испытаний радиоэлектронного оборудования.[5]
Ту-134А-3МVIP-модификация. Всего существует 6 таких самолётов (65721, 65723, 65724, 65917, 65928, 65930) . Переделаны из Ту-134СХ.
Ту-134А-4Он же Ту-134УБЛ
| Габариты | |||||
| Длина | 37,1 м | 37,1 м | 37,1 м | ||
| Размах крыла | 29 м | 29 м | 29 м | ||
| Высота | 9,02 м | 9,02 м | 9,02 м | ||
| Диаметр фюзеляжа | 2,9 м | 2,9 м | 2,9 м | ||
| Число мест | |||||
| Экипажа | 4 | 3 | 3 | ||
| Максимальное | 72 до 80 | 96 | 12 | ||
| 1-й класс | 8 | 8 | — | ||
| Масса и нагрузки | |||||
| Взлетная | 47 до 49 т | 47,6 т | 47 т | ||
| Коммерческая | 8,2 т | 9 т | — | ||
| Посадочная | 43 т | 43 т | 43 т | ||
| Запас топлива | 13,2 т | 14,4 т | 16,5 т | ||
| Лётные данные | |||||
| Крейсерская скорость | 850 км/ч | 880 км/ч | 885 км/ч | ||
| Дальность полета | 2100 км | 2020 км | 1890 км | ||
| Эксплуатационный потолок | 12 100 м | 10 100 м | 11 900 м | ||
| Потребная длина ВПП | 2200 м | 2550 м | 2200 м | ||
По неофициальным отечественным и зарубежным данным[17] на начало 2011 года в результате катастроф, авиационных происшествий и терактов было потеряно 73 самолёта типа Ту-134, из них 9 в результате боевых действий, 1 — из-за теракта. В катастрофах погибли приблизительно 1494 человек.
biograf.academic.ru
