Коломенский тепловозостроительный завод начал выпуск тепловоза ТЭП70 в семидесятых годах прошлого века. До этого использовалась базовая основа модификации ТЭП60. Обновление связано с увеличением требований к большей мощности и скорости. Комбинат, ориентирующийся на разработки тепловозов и турбинных аналогов, экспериментировал с двухсекционными вариациями, но их обслуживание и эксплуатация оказались невыгодными. Рассмотрим характеристики и особенности, которые имеет тепловоз ТЭП70, предназначенный для пассажирских перевозок, а также его модификации.
За конструктивные особенности и проектирование тепловоза ТЭП70 отвечала группа инженеров, которую возглавлял Ю. Хлебников. Первая машина была построена летом 1973 года. Локомотив получил индекс 0001. В следующие два года были изготовлены версии 0002, 0003, 0004. Пробная партия тепловозов была направлена на участки Белорусской железной дороги. Там они прошли эксплуатационное тестирование. В 1977-78 годах выходит следующее поколение локомотивов под номерами 0005, 0006, 0007.
Кузов машины выполнен из стального низколегированного и алюминиевого сплава. Его конструкция – ферменно-раскосного, несущего типа. Упор корпуса на рабочие тележки осуществляется через пару маятниковых центральных опор с полимерными амортизаторами и четырьмя пружинными винтовыми цилиндрами по бокам. Диаметр катания колесных пар стал больше, чем у предшественника, и составил 1220 миллиметров по кругу.
Пассажирский тепловоз ТЭП70 отличался от предыдущих моделей конструкционными особенностями и новыми возможностями силового агрегата. Принято подразделять рассматриваемые локомотивы по следующим категориям:
До серии под номером 300, рассматриваемые локомотивы оборудовались розетками межсекционных соединений. В дальнейшем подобные узлы не монтировались, поскольку в них отпала надобность. В качестве последнего примера эксплуатации можно привести курсирование пассажирского тепловоза на Южной железной дороге (участок в районе Полтавы между Киевом и Харьковом). Связано это было с отсутствием электрификации перегона на то время.
Рассматриваемая машина имеет большое сходство с предшественником (ТЭП60). Локомотив оборудован несущим кузовом, тележкой с тремя осям и рамным опорным приводом. В обустройстве присутствует система типа "Альстом", включающая в себя полый вал, который жестко агрегирует с силовой установкой, внутренняя его часть проходит через ось колесной пары, а сами колеса взаимодействуют между собой посредством резиновых и металлических поводков.
Работа машиниста тепловоза этой серии включает в себя обслуживание и проверку пары вентиляторов холодильного устройства. Отличается локомотив от предыдущих моделей наличием электрической передачи и более мощным силовым агрегатом на дизельном топливе. Он оснащен двумя рабочими тактами, большим количеством цилиндров и промежуточной системой охлаждения. Мощность двигателя выросла до 4 тысяч лошадиных сил, а конструкция основных элементов схожа с тепловозами 2ТЭ-116 и ТЭМ7.
Дизельная установка 5-Д-49 приводит к активации пары масляных и водяных насосов. Они подразделяются на первый и второй контур, а также оборудованы дополнительными агрегатами с генератором и возбудителем синхронного типа. Передача основного момента осуществляется через упругую муфту и статорные звезды генератора. Напряжение в рабочей цепи равняется 110 вольтам, выпрямление переменного тока выполняется регулируемым возбудителем. В качестве блока управления выступает УВВ (узел возбуждения), агрегирующий с роторной частью.
Конструкция тепловоза ТЭП70 предусматривает наличие генератора переменного напряжения с выпрямительным приспособлением. Устройство сделано из диодов, шести параллельно соединенных тяговых моторов. Напряжение подается через поездные контакторы. Кроме того, силовая цепь оснащена пневматическим реверсором, ослабляющими контактами, что дает возможность получить две позиции снижения возбуждения.
Система реверса тепловоза ТЭП70 находится под управлением машиниста, а другие контакторы активируются посредством автоматической системы при помощи переходного ступенчатого реле. Электронный узел возбуждения регулирует напряжение тягового генератора, нагрузку дизельного агрегата. Это возможно благодаря индуктивным индикаторам, которые отслеживают еще ряд дополнительных параметров.
К вспомогательным агрегатам относится установка центрального воздушного снабжения, компрессорное устройство, пара холодильных вентиляторов. Вентиляционная система включает в себя осевой пропеллер, оборудованный неподвижными направляющими лопаточного типа и спрямляющими элементами. Система обеспечивает воздухом шесть тяговых двигателей. Моторный компрессор типа ПК-5,25 С имеет скорость вращения 1450 оборотов в минуту, монтируется на аналогах ТГМ-6, ТЭМ7 и ДЭ-1. На рассматриваемой машине он оборудован электрическим приводом.
Питание данного мотора осуществляется от стартер-генератора, который имеет номинальное напряжение 110 В. Вода в системе охлаждается путем прохождения через холодильник с вентиляторами. Пропеллерные установки вращаются при помощи гидравлических моторов с девятью цилиндрами. Они питаются маслом с малой вязкостью, которое подается под давлением 220 кг/кв. см. Создаются требуемые условия путем воздействия пары гидравлических насосов. Такая конструкция является практически идентичной системе ТЭП60.
Тепловоз с электрической передачей ТЭП70 оснащен кабиной, которая существенно отличается от кабины предшественника. Ручной тормоз размещен на задней стенке, что позволяет оборудовать полноценный пульт в виде стола, имеющего специальный выступ для монтажа коробки прожектора. Контроллер со штурвалом находится непосредственно перед машинистом. Это позволяет вести управление двумя руками.
Машинное отделение локомотива довольно просторно, в нем расположена высоковольтная камера за первой кабиной, а также ВУ, ВВ, ЦВС, дизельная установка и тяговый генератор. На обратной части дизеля предусмотрен монтаж насосов пневматического и гидравлического действия.
Холодильное приспособление включает в себя компрессорный мотор, фильтрующие элементы для масла, пенообразователь, помпу для прокачки масла. При работе системы воздух засасывается дизелем через предусмотренные в верхней части кабины жалюзи. Он подается через сетчатые кассеты, нижняя часть которых погружена в масляную ванну, а по верху идет основной воздушный поток. Корректную работу ячеек обеспечивает пневматический узел, меняющий угол на 45 градусов за один ход. При включении компрессорного мотора система срабатывает автоматически.
Ниже приведены основные параметры технического плана:
Коломенский тепловозостроительный завод выпустил несколько усовершенствованных вариаций рассматриваемого локомотива. Среди них: ТЭП70У и ТЭП70БС. От основной модели машины отличаются усовершенствованной формой кузова, оснащением микропроцессорного блока диагностики, размещением бункеров для песка и некоторыми мелкими комплектующими деталями.
70У и БС разнятся между собой тем, что у последнего образца предусмотрено электрическое отопление состава. Используется оно на определенных участках, где предусмотрены специальные дроссельные трансформаторы, позволяющие использовать ток большой силы, не влияя на изолирующие стыки рельсов.
На основе ТЭП70 создан грузовой аналог 2ТЭ70. Он оборудован парой секций с шестью осями. Все основные узлы унифицированы с пассажирскими вариантами. Основное предназначение – перемещение товарных составов массой до 60 тысяч тонн. Вес тепловоза ТЭП70 в этом исполнении вдвое превышает показатель, который имеет односекционная версия. Презентация локомотива этой серии состоялась в июле 2004 года. Он успешно прошел все испытания. На 2010 год было изготовлено 12 экземпляров этого направления.
Рассматриваемые локомотивы присутствуют практически на всех подразделениях РЖД, а также в депо стран ближнего зарубежья. Производитель с 1973 по 1985 год изготовил порядка трех десятков тепловозов данного типа. Активный выпуск машин наладился в 1985 году. До 2006 года с конвейера сошло свыше 570 единиц.
Работа машиниста тепловоза на усовершенствованной модификации существенно упростилась и оптимизировалась, благодаря продуманному размещению тормозных и контрольных приспособлений. Нестабильность выпуска во многом связана с экономическими проблемами и электрификацией большинства участков. Тем не менее списание устаревших моделей дало толчок к увеличению производства ТЭП70.
Первые серийные машины поступали в Ташкент, а также на Октябрьскую и Южную ж/д. В настоящее время эти локомотивы после неоднократной смены места прописки функционируют полноценно в Полтаве, Ромнах, Основе и Лозовой (ЮЖД). Старейший экземпляр находится в депо города Елец.
Обновленные версии локомотива распространялись по всей России и странам СНГ. Смена предшественника обусловлена некоторыми причинами. Во-первых, аккумулятор на тепловоз ТЭП70 имеет больший рабочий ресурс. Во-вторых, дизельная установка стала мощнее и продуктивнее. Кроме того, внешнее и внутреннее оформление стало намного привлекательнее.
Некоторые локомотивы эксплуатируются на железных дорогах Литвы. Модификации 0264 и 0186 были разбиты в катастрофе под Тамбовом (2009 год). Рассматриваемая машина активно использовалась в Украине, Беларуси, Узбекистане.
Ремонт тепловозов серии ТЭП70 часто касается дизельной установки. Ее работа заключается в поступлении горючего из топливного резервуара по специальной трубе через фильтр грубой очистки. Далее, топливо минует насос и подается через фильтрующий элемент тонкой очистки в коллектор топливных насосов силовой установки. Затем помпы направляют смесь к форсункам. Для корректной работы узла температура солярки в баке должна быть не мене 30 градусов по Цельсию.
Чтобы обеспечит нормальную работу блока, предусмотрена интенсивная циркуляция горючего, что позволяет прогнать больший объем жидкости. Остатки топлива сливаются в специальный подогреватель, а затем в бак. Большая часть рабочей смеси прогревается, благодаря подобной конструктивной схеме.
Буквенное обозначение присвоено локомотиву в честь Героя Соцтруда Бориса Саламбекова. К 2015 году был выпущен 281 тепловоз этой категории. В 2004 году машине присвоили индекс ТЭП70-БС-001. Этот образец прописан в ТЧ-14 Октябрьской ж /д. Его испытания проводились не только индивидуально, но и в составе скоростных поездов «Сапсан». В 2010 году модель выведена из эксплуатации, находится на базе в Гатчине и служит резервом запасных деталей для действующих экземпляров. Планируется его дальнейшее списание.
Локомотивов типа ТЭП70-У выпущено 26 штук (по состоянию на 2011 год). Все машины прописаны на Северной железной дороге (депо Войновка, ТЧЭ-7). Модель под номером 014 снята с эксплуатации после пожара, который произошел в дизельном отсеке (2007 год). Затем локомотив прошел капитальный ремонт и был возвращен в депо прописки.
На постсоветском пространстве починка рассматриваемых локомотивов производится на нескольких комбинатах:
Примечательно, что данный локомотив получил ряд оригинальных прозвищ. Среди них:
Тепловоз ТЭП70 в различных модификациях поставлялся в страны СМНГ. Например, в Беларуси прописано 26 единиц, железная дорога Узбекистана приобрела 10 машин. Литва в 2006 году купила 4 экземпляра. Имеются эти локомотивы и в Украине.
Большая часть произведенных тепловозов эксплуатировалась на территории России. При этом локомотив способен использоваться в любых климатических регионах, что и сделало его популярнее, чем ТЭП-60. Кроме того, данная машина стала эстетически лучше, мощнее и удобнее.
Тепловоз ТЭП70 – это достойный представитель отечественной дизельной техники, используемой на железной дороге. В ассортименте имеются как пассажирские вариации, так и более мощные грузовые аналоги. Для своего времени локомотив стал востребованным не только в России, но и в странах ближнего зарубежья. При этом он продолжает эксплуатироваться до сих пор, невзирая на солидный возраст.
fb.ru
Материал из свободной русской энциклопедии «Традиция»
Тепловоз ТЭП70(Тепловоз с Электропередачей Пассажирский, тип 70) — советский и российский магистральный пассажирский тепловоз с осевой формулой 3о−3о. Тепловоз предназначен для вождения пассажирских поездов на магистральных железных дорогах колеи 1520 мм, климатическое исполнение — У по ГОСТ 15150-69. Обеспечивает значительную часть пассажирских перевозок на неэлектрифицированных участках железных дорог России, стран СНГ и Балтии.[1]
Увеличение веса и скорости пассажирских поездов в 70-е годы XX века требовало применения на некоторых линиях более мощных, чем ТЭП60 тепловозов. На Приволжской и Октябрьской дорогах стали применять тепловозы 2ТЭП60. Но применение двухсекционных тепловозов вызывало и двукратное увеличение расходов. Требовалось создание тепловоза, имеющего мощность большую, чем ТЭП60, но без значительного увеличения веса тепловоза.
Задачу проектирования тепловоза, отвечающего таким требованиям, выполнила группа конструкторов Коломенского тепловозостроительного завода под руководством Ю. В. Хлебникова.
Первый тепловоз по новому проекту был построен в июне 1973 года. Тепловоз получил обозначение ТЭП70-0001. В 1974—1975 годах были построены тепловозы 0002, 0003, 0004, в 1977—1978 годах 0005, 0006, 0007. Опытные тепловозы ТЭП70 стали поступать в депо Орша Белорусской железной дороги для эксплуатационных испытаний. Тепловоз ТЭП70-0005 прошёл теплотехнические и динамические (по воздействию на путь) испытания.
Кузов тепловоза был изготовлен из низколегированной стали и алюминиевых сплавов. Кузов — несущий, ферменно-раскосного типа. Опирание кузова на тележки через две центральные маятниковые опоры с резиновыми амортизаторами и четырьмя боковыми цилиндрическими винтовыми пружинами. Тележки были выполнены аналогично тележкам тепловоза ТЭП60, но имели отличия ввиду того, что колёсные пары выполнены диаметром по кругу катания 1220 мм.
Опыт, полученный в результате испытаний, дал конструкторам Коломенского завода материал для внесения изменений в конструкцию тепловоза. С 1978 года завод приступил к производству тепловозов с номера 0008, которые во многом отличались от своих предшественников, являя собой скорее новую серию тепловозов (по сути это был ТЭП75 с дизелем от первых номеров ТЭП70).
Тепловоз ТЭП70БС в цехе Коломенского завода 
Вид из кабины в шахту холодильника, тепловоз ТЭП70 
Тяговое электрооборудование и установка ЦВС тепловоза ТЭП70 
Пульт машиниста тепловоза ТЭП70 По конструкции ТЭП70 отчасти схож со своим предшественником ТЭП60 — тоже несущий кузов с похожими обводами (один из слесарей депо Свердловск-Сортировочный, увидев фотографию ТЭП70 депо Тюмень, принял его за ТЭП60), тоже трёхосная тележка с опорно-рамным приводом системы Альстом (полый вал, жёстко связанный с тяговым двигателем; внутри вала проходит ось колёсной пары, а колёса связаны с полым валом через резинометаллические поводки), практически такое же холодильное устройство с двумя вентиляторами, имеющими гидростатический привод. Однако, имеется гораздо большее число отличий. В частности, неэкономичный двухтактный дизель серии ДН23/30 (такой же, как на тепловозах М62, но с увеличенным числом цилиндров и промежуточным охлаждением) заменён четырёхтактным 5Д49, а электропередача постоянного тока — на передачу переменно-постоянного тока. Мощность возросла до 4000 л.с. вместо прежних 3000.
Конструкция силовой установки и электропередачи такая же, как у тепловозов 2ТЭ116 и ТЭМ7 — дизель Д49 приводит во вращение два масляных насоса (первой и второй ступени), два водяных насоса (первого контура, охлаждающего дизель, и второго контура, охлаждающего масло дизеля и наддувочный воздух), две вспомогательных электромашины (коллекторный стартёр-генератор и однофазный синхронный возбудитель) и через упругую муфту тяговый синхронный генератор (ГС), имеющий на статоре две трёхфазных звезды, сдвинутых одна относительно другой на 30 электрических градусов. Ток из цепи управления (напряжение 110 В, вырыбатываемое стартёр-генератором) подаётся на ротор возбудителя, выработанный возбудителем переменный ток выпрямляется управляемым выпрямителем возбуждения УВВ (УВВ собран из тиристоров и позволяет в процессе выпрямления регулировать напряжение, управляется УВВ блоком управления возбуждением) и подаётся на ротор ГС.
Выработанное генератором переменное напряжение выпрямляется в выпрямительной установке ВУ, собранной из диодов, и через поездные контакторы подаётся на шесть параллельно соединённых тяговых двигателей. Также в силовой цепи имеется пневматический реверсор и переключатели ослабления поля, позволяющие получить две ступени ослабления возбуждения. Реверсором управляет машинист, а переключатели ОП включаются либо автоматически с помощью реле перехода, контролирующими ток и напряжения тяговых двигателей, либо вручную. Система управления возбуждением электронная, контролирует ток и напряжение тягового генератора, нагрузку дизеля с помощью установленного в регуляторе дизеля индуктивного датчика и другие параметры.
Вспомогательных машин на тепловозе 4 — установка центрального воздухоснабжения ЦВС, мотор-компрессор и два вентилятора холодильника. ЦВС представляет собой высокоэффективный осевой (аксиальный) вентилятор с лопаточными неподвижными направляющим и спрямляющим аппаратами, обеспечивающий воздухом все шесть тяговых двигателей, ГС, ВУ и УВВ. Мотор-компрессор ПК-5,25 с номинальной частотой вращения 1450 об/мин и подачей 5,25 куб. м/мин, установленный также на промышленной модификации тепловоза ТЭМ7, маневровом тепловозе ТГМ6 и украинском электровозе ДЭ1, на ТЭП70 имеет электропривод от коллекторного двигателя. Питается этот двигатель от стартёр-генератора постоянным током напряжением 110 В. Два установленных под крышей тепловоза осевых вентилятора получают вращение от установленных на их валы девятицилиндровых аксиально-поршневых гидродвигателей, питающихся маловязким маслом давлением до 220 кг/кв. см. Создаётся это давление двумя установленными на дизеле гидронасосами. Гидронасосы и гидродвигатели одинаковы и отличаются лишь функцией, а рассмотрение их конструкции выходит за рамки данной статьи.
Кабина тепловоза значительно отличается от кабины ТЭП60. Ручной тормоз расположен на задней стенке кабины, благодаря чему установлен цельный пульт в виде стола, в средней части которого имеется выступ, в котором находится коробка прожектора. Штурвал контроллера расположен прямо перед машинистом, благодаря чему управлять им можно обеими руками. В машинном отделении довольно просторно, высоковольтная камера, расположенная за первой кабиной, имеет проход с обеих сторон. За ней находятся ВУ и УВВ, далее ЦВС, а за ЦВС — тяговый генератор и дизель. На другом конце дизеля укреплены насосы и гидронасосы. В шахте холодильника установлены мотор-компрессор, фильтры масла, пожарный пенообразователь и маслопрокачивающий насос дизеля. Воздух, засасываемый дизелем с обеих сторон тепловоза через находящиемя под крышей жалюзи, проходит через восьмигранные сетчатые кассеты, которые нижней половиной погружены в масляные ванны, а через верхнюю полвину проходит воздух. Для смачивания кассет предусмотре пневматический привод, проворачивающих их на 45 градусов за один ход. Автоматическая работа привода устроена весьма оригинально — он срабатывает при каждом включении мотор-компрессора.
На базе тепловоза ТЭП70 создан грузовой тепловоз 2ТЭ70 [2] с двумя шестиосными секциями, унифицированный по основным узлам с пассажирскими тепловозами ТЭП70У и ТЭП70БС, предназначеный для вождения грузовых поездов массой до 6000 т.
Тепловоз впервые представлен 14 июля 2004 года. Тепловоз прошёл необходимые испытания, на машину был получен сертификат соответствия РСФЖТ. Тепловоз 2ТЭ70-001 отправлен в депо Улан-Удэ в ноябре 2006 года. В марте 2007 года в то же депо направлена вторая машина. По состоянию на ноябрь 2008 года изготовлено 12 машин (все приписки депо Улан-Удэ). Однако, ОАО «РЖД» отказалось от дальнейшей закупки 2ТЭ70.
С 1973 по 2006 выпущено 576 тепловозов ТЭП70, столь небольшие объёмы выпуска объясняются невысокой мощностью Коломенского завода. Первые партии тепловозов попали в депо Южной дороги (Украина), в числе которых Смородино, Люботин, Полтава, Лозовая, и на Октябрьскую дорогу. Затем география распространения ТЭП70 значительно расширилась и они стали распространяться по всей России, заменяя работающие в пассажирском движении грузовые тепловозы и вытесняя собой ТЭП60, основным недостатком которого был дизель, расходующий очень много топлива.
В настоящий момент ТЭП70 и их модификации есть практически на всех железных дорогах — Приволжской (депо Саратов, Волгоград), Юго-Восточной (депо Ртищево, Елец), Северной (депо Сольвычегодск и депо Иваново), Свердловской (депо Тюмень и Егоршино) и других. Небольшие партии тепловозов, в основном ТЭП70БС.
ТЭП70БС также поставляется на экспорт в страны бывшего СССР.
Парк новых тепловозов пополняет Белорусская железная дорога (БЧ), которой принадлежат 26 тепловозов (на июль 2013 года).
Литовская железная дорога (LG) закупила в 2006 году 4 машины.
Узбекская железная дорога (ЎТЙ) приобрела 10 машин. 046, 047, 101, 103, 132, 140, 152, 160, 181, 184.
Приписка за пределами России на сентябрь 2016 г.:
002—005 — Вильнюс (LG). 006—010, 048, 049, 080—084, 106, 107, 111, 113, 115, 117, 120, 145, 147, 150, 172, 175, 178, 206 — Минск-Сорт (БЧ).Также минимум два тепловоза — ТЭП70-0042 и ТЭП70-0531 — были переданы на Южно-Уральскую дорогу в депо Оренбург для освоения, но работники депо встретились со значительными трудностями, так как до этого тепловозов с такими элементами, как дизель Д49, гидростатический привод вентиляторов или электропередача переменно-постоянного тока, на дороге не было вообще. Тем не менее в депо Оренбург (весна 2008 г.) пришли тепловозы ТЭП70БС-050, 051, 052, 053, 054 (в конце 2008 года переданы в депо Иваново). Машины под номерами 055, 056, 057, 058, 059, 060, 061, 062, 063, 064 (июнь 2008 г.) пришли в депо Тюмень. В депо Саратов приписаны номера 065, 066, 067, 068, 069 (август 2008 г.). В депо Агрыз (октябрь 2008 г.) приписаны 070, 071, 072, 073, 074. Депо Белогорск 075, 076, 077 (ноябрь 2008 г.). Депо Тында 078, 079. Депо Ртищево 018 (передан в ТЧ14 ОКТ ЖД для испытания «Сапсана» до ноября 2009 года), 094—099 (август 2009 г.).
Все 26 тепловозов серии ТЭП70У по состоянию на июль 2009 года приписаны к депо Тюмень. Тепловоз ТЭП70У-014 после пожара в дизельном отделении в марте 2007 года был отставлен от работы [3]. Сначала находился на базе запаса станции Вагай Свердловской ЖД, после долгое время на территории Коломенского завода. Прошёл капитально-восстановительный ремонт, теперь в поездной работе по депо приписки.
ТЭП70-0394 в Саратове
ТЭП70-0380 в Саратове
ТЭП70-0318 под Белой Калитвой
ТЭП70-0331 под Белой Калитвой
ТЭП70-0338 под Белой Калитвой
ТЭП70-0341 под Белой Калитвой
traditio.wiki
Современный пассажирский магистральный тепловоз ТЭП70БС с энергоснабжением вагонов поезда, мощностью 4000 л.с. конструкционной скоростью 160 км/ч, первый образец которого был построен в 2002 году, имеет модульную конструкцию, которая принята на предприятии как базовая для создания унифицированного ряда новых локомотивов.
Тепловоз ТЭП70БС предназначен для вождения пассажирских поездов повышенной комфортности на магистральных железных дорогах колеи 1520 мм на неэлектрифицированных участках железных дорог России. Климатическое исполнение - У по ГОСТ 15150-69. Возможна эксплуатация в странах СНГ и Балтии. Первый тепловоз ТЭП70БС работает на Октябрьской железной дороге.
Конструктивные особенности
1 — Охлаждающее устройство; 2 — Воздухоочиститель; 3 — Глушитель; 4 — Дизель-агрегат; 5 — Блок фильтров ЦВС; 6 — Вентилятор ЦВС; 7 — Тормоз электрический реостатный; 8 — Установка песочной системы; 9 — Кондиционер; 10 — Тележка; 11 — Батарея аккумуляторная; 12 — Топливный бак; 13 — Высоковольтная камера; 14 -Пульт управления
Технические характеристики
| Мощность по дизелю, кВт (л.с.) | 2942 (4000) |
| Конструкционная скорость, км/ч | 160 |
| Осевая формула | Зо-Зо |
| Служебная масса, т | 135 |
| Касательная сила тяги длительного режима, кН (тс) | 167 (17) |
| Мощность электрического тормоза на валах тяговых электродвигателей, кВт | 3200 |
| Диаметр колеса по кругу катания, мм | 1220 |
| Тип передачи | Электрическая переменно-постоянного тока |
| Подвешивание тяговых электродвигателей | опорно-рамное 3-го класса |
| Микропроцессорная система управления, регулирования и диагностики | Имеется |
| Номинальная мощность, отдаваемая на энергоснабжение поезда, кВт | 600 |
| Удельный расход топлива дизелем на полной мощности, г/кВт·ч | 198 |
| Удельный расход масла на угар на режиме полной мощности, г/кВт·ч | 0,92 |
trainshistory.ru
Теплово́з ТЭП70 — пассажирский тепловоз, производившийся в СССР и производящийся в модифицированном виде в России на Коломенском заводе с 1973 года.
Увеличение веса и скорости пассажирских поездов в 1970-е годы XX века требовало применения на некоторых линиях более мощных, чем ТЭП60 тепловозов.
На Приволжской и Октябрьской дорогах стали применять тепловозы 2ТЭП60. Но применение двухсекционных тепловозов вызывало и двукратное увеличение расходов. Требовалось создание тепловоза, имеющего мощность большую, чем ТЭП60, но без значительного увеличения веса тепловоза.Задачу проектирования тепловоза, отвечающего таким требованиям, выполнила группа конструкторов Коломенского тепловозостроительного завода под руководством Ю. В. Хлебникова.
Первый тепловоз по новому проекту был построен в июне 1973 года. Тепловоз получил обозначение ТЭП70-0001. В 1974—1975 годах были построены тепловозы 0002, 0003, 0004, в 1977—1978 годах 0005, 0006, 0007. Опытные тепловозы ТЭП70 стали поступать в депо Орша Белорусской железной дороги для эксплуатационных испытаний. Тепловоз ТЭП70-0005 прошёл теплотехнические и динамические (по воздействию на путь) испытания.
Кузов тепловоза был изготовлен из низколегированной стали и алюминиевых сплавов. Кузов — несущий, ферменно-раскосного типа. Опирание кузова на тележки через две центральные маятниковые опоры с резиновыми амортизаторами и четырьмя боковыми цилиндрическими винтовыми пружинами. Тележки были выполнены аналогично тележкам тепловоза ТЭП60, но имели отличия ввиду того, что колёсные пары выполнены диаметром по кругу катания 1220 мм.
Опыт, полученный в результате испытаний, дал конструкторам Коломенского завода материал для внесения изменений в конструкцию тепловоза. С 1978 года завод приступил к производству тепловозов с номера 0008, которые во многом отличались от своих предшественников, являя собой скорее новую серию тепловозов (по сути это был ТЭП75 с дизелем от первых номеров ТЭП70).
Тепловоз ТЭП70БС в цехе Коломенского завода 
Вид из кабины в шахту холодильника, тепловоз ТЭП70 По конструкции ТЭП70 отчасти схож со своим предшественником ТЭП60 — тоже несущий кузов с похожими обводами (один из слесарей депо Свердловск-Сортировочный, увидев фотографию ТЭП70 депо Тюмень, принял его за ТЭП60), тоже трёхосная тележка с опорно-рамным приводом системы Альстом (полый вал, жёстко связанный с тяговым двигателем; внутри вала проходит ось колёсной пары, а колёса связаны с полым валом через резинометаллические поводки), практически такое же холодильное устройство с двумя вентиляторами, имеющими гидростатический привод. Однако, имеется гораздо большее число отличий. В частности, неэкономичный двухтактный дизель серии ДН23/30 (такой же, как на тепловозах М62, но с увеличенным числом цилиндров и промежуточным охлаждением) заменён четырёхтактным 5Д49, а электропередача постоянного тока — на передачу переменно-постоянного тока. Мощность возросла до 4000 л.с. вместо прежних 3000.
Конструкция силовой установки и электропередачи такая же, как у тепловозов 2ТЭ116 и ТЭМ7 — дизель Д49 приводит во вращение два масляных насоса (первой и второй ступени), два водяных насоса (первого контура, охлаждающего дизель, и второго контура, охлаждающего масло дизеля и наддувочный воздух), две вспомогательных электромашины (коллекторный стартёр-генератор и однофазный синхронный возбудитель) и через упругую муфту тяговый синхронный генератор (ГС), имеющий на статоре две трёхфазных звезды, сдвинутых одна относительно другой на 30 электрических градусов. Ток из цепи управления (напряжение 110 В, вырабатываемое стартёр-генератором) подаётся на ротор возбудителя, выработанный возбудителем переменный ток выпрямляется управляемым выпрямителем возбуждения УВВ (УВВ собран из тиристоров и позволяет в процессе выпрямления регулировать напряжение, управляется УВВ блоком управления возбуждением) и подаётся на ротор ГС.
Тяговое электрооборудование и установка ЦВС тепловоза ТЭП70 
Пульт машиниста тепловоза ТЭП70 Выработанное генератором переменное напряжение выпрямляется в выпрямительной установке ВУ, собранной из диодов, и через поездные контакторы подаётся на шесть параллельно соединённых тяговых двигателей. Также в силовой цепи имеется пневматический реверсор и переключатели ослабления поля, позволяющие получить две ступени ослабления возбуждения. Реверсором управляет машинист, а переключатели ОП включаются либо автоматически с помощью реле перехода, контролирующими ток и напряжения тяговых двигателей, либо вручную. Система управления возбуждением электронная, контролирует ток и напряжение тягового генератора, нагрузку дизеля с помощью установленного в регуляторе дизеля индуктивного датчика и другие параметры.
Вспомогательных машин на тепловозе 4 — установка центрального воздухоснабжения ЦВС, мотор-компрессор и два вентилятора холодильника. ЦВС представляет собой высокоэффективный осевой (аксиальный) вентилятор с лопаточными неподвижными направляющим и спрямляющим аппаратами, обеспечивающий воздухом все шесть тяговых двигателей, ГС, ВУ и УВВ. Мотор-компрессор ПК-5,25 с номинальной частотой вращения 1450 об/мин и подачей 5,25 куб. м/мин, установленный также на промышленной модификации тепловоза ТЭМ7, маневровом тепловозе ТГМ6 и украинском электровозе ДЭ1, на ТЭП70 имеет электропривод от коллекторного двигателя. Питается этот двигатель от стартёр-генератора постоянным током напряжением 110 В. Два установленных под крышей тепловоза осевых вентилятора получают вращение от установленных на их валы девятицилиндровых аксиально-поршневых гидродвигателей, питающихся маловязким маслом давлением до 220 кг/кв. см. Создаётся это давление двумя установленными на дизеле гидронасосами. Гидронасосы и гидродвигатели одинаковы и отличаются лишь функцией, а рассмотрение их конструкции выходит за рамки данной статьи.
Кабина тепловоза значительно отличается от кабины ТЭП60. Ручной тормоз расположен на задней стенке кабины, благодаря чему установлен цельный пульт в виде стола, в средней части которого имеется выступ, в котором находится коробка прожектора. Штурвал контроллера расположен прямо перед машинистом, благодаря чему управлять им можно обеими руками. В машинном отделении довольно просторно, высоковольтная камера, расположенная за первой кабиной, имеет проход с обеих сторон. За ней находятся ВУ и УВВ, далее ЦВС, а за ЦВС — тяговый генератор и дизель. На другом конце дизеля укреплены насосы и гидронасосы. В шахте холодильника установлены мотор-компрессор, фильтры масла, пожарный пенообразователь и маслопрокачивающий насос дизеля. Воздух, засасываемый дизелем с обеих сторон тепловоза через находящиеся под крышей жалюзи, проходит через восьмигранные сетчатые кассеты, которые нижней половиной погружены в масляные ванны, а через верхнюю половину проходит воздух. Для смачивания кассет предусмотрен пневматический привод, проворачивающих их на 45 градусов за один ход. Автоматическая работа привода устроена весьма оригинально — он срабатывает при каждом включении мотор-компрессора.
Усовершенствованные модели получили наименования ТЭП70У (по состоянию на апрель 2008 года выпущено 26) и ТЭП70БС (по состоянию на декабрь 2009 года выпущено 107 (106 и 107 куплены Белорусской ЖД). Отличия между ТЭП70У и ТЭП70БС сводятся к наличию у последнего системы электроотопления состава. От ТЭП70 они отличаются более технологичным кузовом, наличием МСУД (микропроцессорной системы управления и диагностики), расположением песочных бункеров (они расположены непосредственно над тележками, как у ТЭП60 и первых ТЭП70) и другими мелкими деталями.
На базе тепловоза ТЭП70 создан грузовой тепловоз 2ТЭ70 [1] с двумя шестиосными секциями, унифицированный по основным узлам с пассажирскими тепловозами ТЭП70У и ТЭП70БС, предназначенный для вождения грузовых поездов массой до 6000 т.
Тепловоз впервые представлен 14 июля 2004 года. Тепловоз прошёл необходимые испытания, на машину был получен сертификат соответствия РСФЖТ. Тепловоз 2ТЭ70-001 отправлен в депо Улан-Удэ в ноябре 2006 года. В марте 2007 года в то же депо направлена вторая машина. По состоянию на ноябрь 2008 года изготовлено 12 машин (все приписки депо Улан-Удэ).
С 1973 по 2006 выпущено 576 тепловозов ТЭП70, столь небольшие объёмы выпуска объясняются невысокой мощностью Коломенского завода. Первые партии тепловозов попали в депо Южной дороги (Украина), в числе которых Смородино, Люботин, Полтава, Лозовая, и на Октябрьскую дорогу. Затем география распространения ТЭП70 значительно расширилась и они стали распространяться по всей России, заменяя работающие в пассажирском движении грузовые тепловозы и вытесняя собой ТЭП60, основным недостатком которого был дизель, расходующий очень много топлива.
Последний тепловоз, ТЭП70-576, был направлен в депо Сольвычегодск[1].
Тепловозы ТЭП70 №№ 0480, 0516, 0521, 0534 с 2008 года работают в ТЧ-12 Серов СВРД.Ж.Д.
На 2009 год тепловозы ТЭП70 и их модификации есть практически на всех железных дорогах — Приволжской (депо Саратов, Волгоград), Юго-Восточной (депо Ртищево, Елец), Северной (депо Сольвычегодск и депо Иваново), Свердловской (депо Тюмень и Егоршино) и других. Также минимум два тепловоза — ТЭП70-0042 и ТЭП70-0531 — были переданы на Южно-Уральскую дорогу в депо Оренбург для освоения, но работники депо встретились со значительными трудностями, так как до этого тепловозов с такими элементами, как дизель Д49, гидростатический привод вентиляторов или электропередача переменно-постоянного тока, на дороге не было вообще. Тем не менее в депо Оренбург (весна 2008 г.) пришли тепловозы ТЭП70БС-050, 051, 052, 053, 054 (в конце 2008 года переданы в депо Иваново). Машины под номерами 055, 056, 057, 058, 059, 060, 061, 062, 063, 064 (июнь 2008 г.) пришли в депо Тюмень. В депо Саратов приписаны номера 065, 066, 067, 068, 069 (август 2008 г.). В депо Агрыз (октябрь 2008 г.) приписаны 070, 071, 072, 073, 074. Депо Белогорск 075, 076, 077 (ноябрь 2008 г.). Депо Тында 011, 078, 079, 100. Депо СПБ-Варшавский 089, 090 (март 2009 года). Депо Ртищево 018 (передан в ТЧ14 Октябрьской дороги для испытания «Сапсана» до ноября 2009 года), 094—099, 102 (август 2009 г.), 112 депо Краснодар (СКЖД).
Все 26 тепловозов серии ТЭП70У по состоянию на июль 2009 года приписаны к депо Тюмень. Тепловоз ТЭП70У-014 после пожара в дизельном отделении в марте 2007 года был отставлен от работы[2]. Сначала находился на базе запаса станции Вагай Свердловской железной дороги, после долгое время на территории Коломенского завода. Прошёл капитально-восстановительный ремонт, теперь в поездной работе по депо приписки.
ТЭП70БС также поставляется на экспорт в страны бывшего СССР.
Парк новых тепловозов пополняет Белорусская железная дорога (БЧ) которой принадлежат ТЭП70БС-006, 007, 008, 009, 010, 048, 049, 080, 081, 082, 083, 084, 106, 107, 111, 113, 115. Все приписаны ТЧ-1 Минск-сорт.
Литовская железная дорога (LG) закупила в 2006 году ТЭП70БС-002, 003, 004, 005. Все приписки ТЧ-1 Вильнюс.
Узбекская железная дорога (УТИ) приобрела ТЭП70БС-046 (ТЧ-1 Ташкент), 047 (ТЧ-6 Бухара), 101 (ТЧ-14 Ургенч), 103 (ТЧ-6 Бухара).
 |  |  ТЭП70-0394 в Саратове |  ТЭП70-0380 в Саратове |
 ТЭП70-0318 под Белой Калитвой |  ТЭП70-0331 под Белой Калитвой |  ТЭП70-0338 под Белой Калитвой |  ТЭП70-0341 под Белой Калитвой |
dic.academic.ru
| ТЭП70 первого выпуска | ТЭП70 второго выпуска | ТЭП70БС | ТЭП70У | |
| Общие данные | ||||
| Род службы | пассажирский | |||
| Осевая формула | 3-3 | |||
| Сцепная масса (т) | 135 | |||
| Масса с 2/3 запаса топлива и песка (т) | 129 | |||
| Нагрузка на ось (т) | 21.5 | 22.5 | ||
| Конструкционная скорость (км/ч) | 160 | |||
| Минимальный радиус кривых (м) | 125 | |||
| КПД (%) | 32.5 | |||
| Длительный режим | ||||
| Сила тяги (кгс) | 17000 | |||
| Скорость (км/ч) | 50 | 48 | ||
| Касательная мощность (л.с.) | 3145 | 3020 | ||
| Конструкция | ||||
| Конструкция кузова | несущая | |||
| Электрический тормоз | нет | реостатный | ||
| Тормозная мощность (кВт) | 3200 | |||
| Контроллер машиниста | КВ-1552 | |||
| Кол-во позиций контроллера | 15 | |||
| Запас топлива (кг) | 6000 | |||
| Запас воды (кг) | 1480 | 1170 | 1134 | |
| Запас масла (кг) | 1430 | 1000 - 1300 | 1000 | |
| Запас песка (кг) | 800 | 600 | ||
| Длина по осям автосцепок (мм) | 20470 | 21700 | ||
| Ширина кузова (мм) | 3086 | |||
| Высота (мм) | 5080 | 4975 | ||
| Ходовая часть | ||||
| Передаточное число редуктора | 3.12 | |||
| Тяговые электродвигатели | ЭД-119 | ЭД-121А | ЭДУ -133Р УХЛ1 | |
| Подвешивание ТЭД | опорно-рамное | |||
| Привод движущих колёсных пар | индивидуальный | |||
| Тип тягового привода | Альстом | с поводковыми муфтами | ||
| Тележки | бесчелюстные | |||
| Диаметр колёс (мм) | 1220 | |||
| Силовая установка | ||||
| Дизель | 2А-5Д49 | |||
| Дизель-генератор | 2А-9ДГ | 2А-9ДГ-01 | 2А-9ДГ-02 | |
| Номинальная мощность (л.с.) | 4000 | 4000 | 4080 | |
| Тип передачи | электрическая переменно-постоянного тока | |||
| Генератор | ГС-504А | ГС-501А | ||
| Мощность генератора (кВт) | 2750 | 2800 | 2750 | |
| ЭД-119 | ||||
| Масса (кг) | 3250 | |||
| Номинальное напряжение (В) | 500 | |||
| Максимальная частота вращения якоря (об/мин) | 2320 | |||
| Номинальная мощность (кВт) | 411 | |||
| При токе (А) | 900 | |||
| И частоте вращения якоря (об/мин) | 750 | |||
| ЭД-121А | ||||
| Масса (кг) | 2950 | |||
| Номинальное напряжение (В) | 542 | |||
| Максимальная частота вращения якоря (об/мин) | 2320 | |||
| Номинальная мощность (кВт) | 413 | |||
| При токе (А) | 830 | |||
| И частоте вращения якоря (об/мин) | 704 | |||
scado.narod.ru
Тепловоз ТЭП70У - новая модификация пассажирского локомотива ТЭП70. Он был сделан для того, чтобы улучшить эффективность техники для перевозки пассажиров по железной дороге. Удобно, что локомотив может ездить по колеям, где нет электричества. Оптимальные параметры колеи для тепловоза - 1520 миллиметров. Проверки и испытания локомотива прошли успешно, нарушений и дефектов обнаружено не было. Локомотив может использоваться странами Балтики и СНГ, прекрасно переносит отечественный климат. Тепловоз ТЭП70У позволяет РЖД эффективно решать рабочие задачи. Увеличение эффективности работы техники позволяет снизить расходы и оптимизировать процесс перевозки пассажиров.
По сравнению со своими аналогами тепловоз имеет ряд улучшений, способных увеличить эффективность его работы. Рассмотрим, что изменилось в модели, и какие улучшения внесли производители в локомотив.
class="eliadunit">Тепловоз получил дизель нового поколения, марка 2А-9ДГ-02. Появилась микропроцессорная система управления локомотивом и диагностики неполадок. Это говорит о том, что управлять техникой стало проще. Диагностика оборудования проводится легче и эффективнее. Все найденные проблемы персонал решает быстро и максимально точно. ТЭП70У получил вентилятор нового поколения с высокой эффективностью работы. Теперь охлаждение оборудования проводится до его перегрева, а локомотив может работать в обычном порядке долгое время. Отображение параметров на дисплее теперь стало более чётким. Машинист будет управлять локомотивом с помощью нового пульта, который имеет новые эргономические свойства.
Регулирование температуры в теплоносителях теперь будет проходить в автоматическом режиме. Это говорит о том, что оборудование не будет перегреваться. К тому же стало проще регулировать мощность работы тепловоза. Тем самым получается значительно экономить ресурсы топлива. Расходы на содержания тепловоза стали меньше минимум на 20%. В тепловозе установили новый очиститель воздуха дизеля, который имеет две ступени. Также появился гребнесмазыватель нового поколения. В кабине машиниста стоит кондиционер, который создает оптимальные условия для труда. Машиниста не будет клонить в сон от высокой температуры внутри кабины, а зимой он не будет мёрзнуть от холода.
Имеется система безопасности тепловоза. Установлена модель КЛУБ-У, она позволяет защитить транспорт и персонал в непредвиденных ситуациях. Учитывая, что тепловоз водит пассажирские вагоны, обеспечение безопасности является одним из ключевых факторов работы техники.Лобовые стёкла в тепловозе имеют подогрев и обладают высоким уровнем прочности. Зимой окна не будут замерзать, что автоматически облегчает машинисту работу. Стеклоочистители установлены в локомотиве пантографтого типа, они имеют электрический привод. Подводя итоги, можно с точностью сказать, что тепловоз ТЭП70У лучше своего аналога и его выгодно использовать. Закупка новых модификаций транспорта позволяет РЖД оптимизировать свою работу и рационально использовать ресурсы.
tehnorussia.su
| ТЭП70ТЭП70, ТЭП70БС, ТЭП70У, 2ТЭ70 | |
 ТЭП70-0293 ТЭП70БС-107 | |
СССР СССРРоссия Россия | |
| Коломенский завод | |
| ТЭП70: 1973 — 19881988—2006ТЭП70БС 2002, 2006 — н.вТЭП70У: 2006 — 2007 | |
| 932 (на февраль 2018), в том числе:ТЭП70 — 576ТЭП70БС — 3182ТЭ70 — 12ТЭП70У — 26 | |
| Пассажирский | |
| 30—30 | |
| опытный: 129±3% тсерийный: 135±3% т | |
| опытный: 21,5±3% тсерийный: 22,5±3% т | |
| 1-Т | |
| опытный: 20 470 ммсерийный: 21 700 мм | |
| опытный: 5080 ммсерийный: 4 975 мм | |
| 3086 мм | |
| опытный: 15 900 ммсерийный: 16 850 мм | |
| опытный: 4600 ммсерийный: 4300 мм | |
| 1220 мм | |
| 1520 мм | |
| 2А-5Д49 (16ЧН26/26),дизельный 4-тактный | |
| 2942 кВт (4000 л.с.) | |
 Электрическая переменно-постоянного тока | |
| ЭД-119 (опытные)ЭД-121АУ1 (серийные)ЭД-150АУ2 и ЭДУ-133Р (БС, У) | |
| опытный: 6 × 411 кВтсерийный: 6 × 413 кВтТЭП70БС, У: 6 × 414...418 кВт | |
| опорно-рамное | |
| ТЭП70, ТЭП70У, ТЭП70БС исп. с Vк = 160 км/ч:78 : 25 = 3,12ТЭП70БС исп. с Vк = 120 км/ч:83 : 20 = 4,15 | |
| ТЭП70, ТЭП70У, ТЭП70БС исп. с Vк = 160 км/ч:280 кН (28,55 тс)ТЭП70БС исп. с Vк = 120 км/ч:373 кН (38 тс) | |
ru-wiki.ru
