Если в один ряд становятся слова «Запорожец» и «тюнинг», то первым претендентом, приходящим на ум, становится 968. Ну или «горбатый» 965. Ну или… нет, не Chance же, в конце концов. Но основой для этого проекта стал автомобиль с индексом 1102, хилым карбюраторным моторчиком и прозвищем «восьмерка» для бедных». Правда, ни от бедности, ни от моторчика ничего не осталось, а индекс – единственное, что напоминает о том, что эта машина являла собой в былой жизни: из «восьмерки» для бедных она превратилась в «восьмерку» для быстрых.
В отличие от многих проектов, начинающихся с автомобиля – имеющегося или желанного – этот начался с… мотора. В 2008 году в гараже у Евгения «завалялся» свап-комплект, включающий в себя опелевский двигатель C20XE с пробегом в 183 тысячи километров, коробку передач и приводы от Opel Calibra.
В любительских тюнинг-проектах тех лет основную массу составляли атмосферные ВАЗы, а эксперименты по турбированию были в начале своего развития. Поэтому задача была поставлена максимально амбициозная: собрать стабильный, быстрый, надежный, максимально легкий и при этом не запредельно дорогой автомобиль.
Поскольку вопрос с силовым агрегатом уже был решен, оставалось лишь выбрать, куда его имплантировать. Популярные варианты вроде ВАЗ-2108 были слишком тяжелыми, да к тому же банальными. Ломая голову над выбором, Евгений заодно сломал и стереотипы: в качестве базы он выбрал ЗАЗ-1102 Таврия: далекую от идеальных форм, со спорными инженерными решениями и буквально картонным кузовом, зато выигрывающую в весе у ВАЗ-2108 более 200 килограммов.
Новый мотор, а в последующем подрамник, приличествующая подвеска, ступицы, тормоза и каркас безопасности существенно прибавили цифр к общему весу Таврии. Борьба с набранными кило началась с навесных деталей. Из дверей и капота было выпилено все «лишнее», стекла заменены на поликарбонат (за исключением лобового и бокового водительского).
Выпотрошенный, порезанный, но при этом радикально усиленный кузов внешне фактически не изменился и остался узнаваемым. Цвет был обновлен: автомобиль покрасили в теплый белый, а к образу добавили 15-дюймовые кованые колеса – в большей степени для возможности установки 288-мм тормозных дисков, нежели для красоты.
Вообще, каждая деталь в проекте несет исключительно функциональную направленность, делая Таврию более сильной, быстрой или выносливой. К примеру, передний бампер — не атрибут для привлечения внимания, а аэродинамический элемент с продолжающимся плоским дном, создающий зону разрежения на высоких скоростях и заодно закрывающий кастомный подрамник и низко висящий мотор.
Стандартная приборная панель не захотела дружить со шкалами Опеля, в связи с чем была удалена, а для информативности в салон добавили приборы первой необходимости: температуру ОЖ, давление масла, уровень бензина и тахометр. Шумоизоляция, обшивки потолка, карты дверей, ковры и прочие атрибуты комфортабельного (насколько это слово применимо к Таврии) автомобиля переехали на помойку.
 |  |
Первоочередной задачей проекта был успешный свап опелевского мотора под капот Таврии. И в этом конкретном случае он осложнялся даже не необходимостью сращивания проводки или адаптации смежных узлов, а банальным размером самого силового агрегата – внедрить его в мелкокалиберный ЗАЗ оказалось не так-то просто.
Выдающаяся легкость кузова «Таврии» обусловлена выдающимся (точнее, вдающимся) качеством и количеством металла, в том числе и в силовых элементах. Тот, кто хотя бы косвенно имел дело с такими машинами, слышал не одну историю про оторванные стаканы передних стоек, отрывающуюся заднюю балку, переднюю часть, уезжающую отдельно от задней, и прочие радости эксплуатации. В связи с этим установка двигателя C20XE началась с зачистки и проварки родных швов, усиления «морды» и установки каркаса безопасности. Для минимизации вибраций мотор поставлен на жесткие опоры (с минимальным количеством резины), выполненные из сайлентблоков.
 |  |
С новым мотором не забыли и про тормоза. Спереди теперь имеются 288-миллиметровые вентилируемые механизмы на составном диске с суппортом от Волги. Новый двигатель существенно догрузил переднюю ось, в результате чего пришлось подбирать пружины и амортизаторы под возросшую нагрузку и изготавливать кастомные верхние опоры ШС.
Четыре года машина эксплуатировалась со стоковым мотором, за исключением чуть поднятого давления топливной системы, программы ЭБУ от бескатализаторного мотора и выпуска на 63-й трубе. Доработки в этот период затрагивали подвеску и кузов.
Но в одно из межсезоний любопытство довело до вскрытия мотора: как-никак, пробег на тот момент уже перешагнул отметку в 200 000 км, 20 000 из которых были откатаны в активном режиме. Женя увидел незначительные задиры, при которых опытные гаражные мастера, сменив колечки и притерев клапана, обычно собирают мотор обратно со словами «еще походит». Но в условиях боевой эксплуатации он решил-таки разбить все имеющиеся студенческие копилки и заказать новые запчасти.
Были выбраны кованые поршни производства Accralite, легкие и выносливые Н-образные шатуны, дроссельный узел фирмы QED и распредвалы QED с цельными толкателями. Блок подвергся установке масляных форсунок и расточке под новые поршни, коленвал — балансировке в связке с маховиком и сцеплением, а ГБЦ — ручному портингу. Были доработаны клапаны, седла и камеры сгорания, заменены направляющие втулок, изготовлены дюралюминиевые клапанные тарелки. Система питания эволюционировала из металла и резины в армированные шланги на фитингах AN. Топливное хранилище заменено на бак от ATL емкостью 45 литров c установленной внутри противоотливной системой. Топливных насоса теперь три: два вспомогательных, качающих из основной емкости в противоотливной стакан, и основной насос Bosch 044, питающий двигатель. За давлением в системе следит топливный регулятор Aeromotive.
Стало очевидно, что с управлением пополнившегося табуна лошадей под капотом родной «мозг» уже не справится. С целью обуздания мощности и внесения корректировок при дальнейшей эксплуатации блок управления сменили на Январь 5.1.41 с последующей настройкой.
Ширина колесной базы у Опеля и Таврии отличается – очевидно, не в пользу последней. Поэтому приводные валы пришлось укорачивать и сваривать. Решение это не совсем надежное, и несколько раз приводы рвало. Чтобы избежать проблемы в будущем, задумали изготовить приводные валы из прутка стали марки 30ХГСА. Внешние гранаты сменили на более износостойкие от 2-литрового Опеля, для этого пришлось только переточить ступицы.
Замер на стенде стал своего рода экзаменом, ведь мотор собран собственноручно. Итог: 252 силы и 277 Нм с маховика (на заводском выпускном коллекторе).
Родному сцеплению удержать полученные цифры давалось непросто. Так что в очередное межсезонье произошла замена тяжеленного маховика на дюралюминиевый, собственного производства. Диск сцепления установили металлокерамический, меньшего диаметра (в сравнении с родным) и доработанной корзиной.
Изначально эта Таврия была автомобилем выходного дня, но по мере обкатки кастомных узлов переросла в каждодневный. Однако с покупкой второй машины она вновь превратилась в авто на выходные. Владелец практиковал и зимнюю эксплуатацию, но после двух зим слабый кузов стал ржаветь. Больные места пришлось лечить за две недели кропотливых работ.
ЗАЗ-1102 Таврия
Краткие технические характеристики:
Двигатель:
C20XE от Opel Calibra
Электроника:
ЭБУ Январь 5.1.41
Трансмиссия:
МКПП F20 от Opel
Подвеска:
KW по кругу
Тормоза:
ГТЦ Lucas
Безопасность:
Каркас безопасности и 3-точечные ремни
Проект задумывался как поле для реализации собственных идей. Конкретной задачи вроде дрэг-рейсинга или тайм-аттак перед машиной не ставилось. В итоге автомобиль пробовался и в гонках на 402 метра, и проехал пару сессий на подмосковных кольцевых трассах, где проявила себя слабая тормозная система (а именно колодки).
По сути, эта Таврия – целостный законченный проект, но при желании ее можно перепрофилировать под определенный тип соревнований. К примеру, для гонок по прямой предстоит купить широкие колесные диски под дрэговые слики и снова поработать над облегчением, а для кольцевых гонок нужно установить масляный радиатор, спортивные колодки и чуть более жесткие задние пружины. Но владелец пока предпочитает не превращать ее в корч окончательно. Для него это, скорее, шустрая городская машина.
ДВИГАТЕЛЬ
Выпускная система:
ЭЛЕКТРОНИКА
ТРАНСМИССИЯ
ПОДВЕСКА
Спереди:
Сзади:
ТОРМОЗА
ЭКСТЕРЬЕР
ИНТЕРЬЕР
www.kolesa.ru
На "Таврии" устанавливался 1,1-литровый двигатель жидкостного охлаждения МеМЗ-245 мощностью 51 л.с., позже на некоторых модификациях начали устанавливать двигатели ВАЗ-2108 и ВАЗ-овскую же коробку. Конструкторы ЗАЗа стремились сделать автомобиль максимально вместительным для его габаритных размеров, результатом этого стали тонкие кузовные панели и размещение запаски под капотом. Выиграв в одном, в другом проиграли - эти конструкторские решения сделали пассивную безопасность автомобиля очень низкой. Тем не менее, несмотря на свои недостатки, "Таврия" продержалась в производстве почти 20 лет - последняя модификация машины под названием "Таврия Нова" выпускалась на ЗАЗе с 1998 до 2007 года.
В 1991 году мелкими сериями было начато производство интересной модификации "Таврии" - ЗАЗ-110240. Для увеличения объёма багажного отсека конструкторы разработали "объёмную" дверь багажника, и машина с виду стала похожей на 3-дверный универсал. Увы, мне такая машинка попалась в Омске в объектив только один раз и то через грязное стекло.
Практически одновременно с ЗАЗ-110240 был запущен в производство и грузовой вариант автомобиля - ЗАЗ-110260, у него вместо задних окон были глухие панели, заднее сиденье не устанавливались, и вся задняя часть машины представляла собой грузовой отсек.
В 1995 году на ЗАЗе запустили в производство полноценный 5-дверный универсал - ЗАЗ-1105 "Дана". Планировалось оснащать новую модель новым 1,3-литровым двигателем МеМЗ-310 мощностью 60 л.с., но на Мелитопольском заводе возникли трудности с освоением новой продукции, в результате чего на все "Даны" ставились такие же двигатели, как и на "Таврии" - МеМЗ-245 или ВАЗ-2108.
"Дана" выпускалась всего три года мелкими сериями и теперь это достаточно редкая машина, особенно у нас в Сибири.
Последним родственником "Таврии" стала "Славута" - ЗАЗ-1103, она была запущена в производство только в 2000 году, хотя разрабатывали их одновременно с "Даной" в середине 1990-х. Первоначально на "Славутах" устанавливался тот же "Тавриевский" 50-сильный двигатель МеМЗ-245, но впоследствии стали ставить более мощные двигатели: 1,2-литровые МеМЗ-2457 (карбюраторный) и МеМЗ-2477 (инжекторный) и 1,3-литровые МеМЗ-3011 (карбюраторный) и МеМЗ-3071 (инжекторный), последний выдавал мощность в 66 л.с. ВАЗ-овские двигатели на "Славутах" не устанавливались.
У "Славуты" редкий тип кузова - лифтбек, это как бы седан, но крышка багажника, или задняя дверь, даже не знаю, как точно назвать, открывается как у хэтчбека, на фото это хорошо видно. Выпускали "Славуты" до 2007 года.
Кроме этих вариантов, в семействе "Таврии" были ещё пикапы (и фургоны на их базе) ЗАЗ-11055 и шасси ЗАЗ-1306, для установки кузовов сторонних производителей. Машина с установленным кузовом получала индекс ЗАЗ-1702. Такие грузовые модификации "Таврий" в наших краях мне не попадались.
mib55.livejournal.com
На "Таврии" устанавливался 1,1-литровый двигатель жидкостного охлаждения МеМЗ-245 мощностью 51 л.с., позже на некоторых модификациях начали устанавливать двигатели ВАЗ-2108 и ВАЗ-овскую же коробку. Конструкторы ЗАЗа стремились сделать автомобиль максимально вместительным для его габаритных размеров, результатом этого стали тонкие кузовные панели и размещение запаски под капотом. Выиграв в одном, в другом проиграли - эти конструкторские решения сделали пассивную безопасность автомобиля очень низкой. Тем не менее, несмотря на свои недостатки, "Таврия" продержалась в производстве почти 20 лет - последняя модификация машины под названием "Таврия Нова" выпускалась на ЗАЗе с 1998 до 2007 года.
В 1991 году мелкими сериями было начато производство интересной модификации "Таврии" - ЗАЗ-110240. Для увеличения объёма багажного отсека конструкторы разработали "объёмную" дверь багажника, и машина с виду стала похожей на 3-дверный универсал. Увы, мне такая машинка попалась в Омске в объектив только один раз и то через грязное стекло.
Практически одновременно с ЗАЗ-110240 был запущен в производство и грузовой вариант автомобиля - ЗАЗ-110260, у него вместо задних окон были глухие панели, заднее сиденье не устанавливались, и вся задняя часть машины представляла собой грузовой отсек.
В 1995 году на ЗАЗе запустили в производство полноценный 5-дверный универсал - ЗАЗ-1105 "Дана". Планировалось оснащать новую модель новым 1,3-литровым двигателем МеМЗ-310 мощностью 60 л.с., но на Мелитопольском заводе возникли трудности с освоением новой продукции, в результате чего на все "Даны" ставились такие же двигатели, как и на "Таврии" - МеМЗ-245 или ВАЗ-2108.
"Дана" выпускалась всего три года мелкими сериями и теперь это достаточно редкая машина, особенно у нас в Сибири.
Последним родственником "Таврии" стала "Славута" - ЗАЗ-1103, она была запущена в производство только в 2000 году, хотя разрабатывали их одновременно с "Даной" в середине 1990-х. Первоначально на "Славутах" устанавливался тот же "Тавриевский" 50-сильный двигатель МеМЗ-245, но впоследствии стали ставить более мощные двигатели: 1,2-литровые МеМЗ-2457 (карбюраторный) и МеМЗ-2477 (инжекторный) и 1,3-литровые МеМЗ-3011 (карбюраторный) и МеМЗ-3071 (инжекторный), последний выдавал мощность в 66 л.с. ВАЗ-овские двигатели на "Славутах" не устанавливались.
У "Славуты" редкий тип кузова - лифтбек, это как бы седан, но крышка багажника, или задняя дверь, даже не знаю, как точно назвать, открывается как у хэтчбека, на фото это хорошо видно. Выпускали "Славуты" до 2007 года.
Кроме этих вариантов, в семействе "Таврии" были ещё пикапы (и фургоны на их базе) ЗАЗ-11055 и шасси ЗАЗ-1306, для установки кузовов сторонних производителей. Машина с установленным кузовом получала индекс ЗАЗ-1702. Такие грузовые модификации "Таврий" в наших краях мне не попадались.
auto-daily.livejournal.com
Официальное задание «сверху» запорожцы получили в 1978 г., и смысл его заключался в следующем: проект «Перспектива» свернуть, а вместо этого сделать улучшенный аналог Ford Fiesta 1976 г. При этом в качестве основы использовать опытный ВАЗ-3Э1101 «Ладога». Испытатели с «Коммунара» вспоминали, что опробованный ими Ford Fiesta был далеко не идеален, намного хуже «Перспективы». Позднее поступали корректировки задания: «обогнать» Fiat Uno, потом — Austin Metro.
По мнению запорожцев, смысл подобных заданий заключался в том, чтобы задержать ЗАЗ, не дать ему стать первым автопроизводителем в СССР, освоившим выпуск переднеприводной модели. Украинцы винили в этом министерство автомобильной промышленности, лоббировавшее ВАЗ, потративший около $60 млн на закупку за рубежом патентов и лицензий для производства ВАЗ-2108 «Спутник».
Если бы оказалось, что в СССР есть завод, способный выполнить ту же задачу без валютных затрат, в Минавтопроме разразился бы большой скандал. Вот и включили «тянучку». Долго выбирали название для новой модели. Журналист Леонид Сапожников, организатор народного конкурса на название машины, вспоминал, что один из конкурсантов предложил слово «ПУМА» (Пiвденно-Украiнський Малолiтражний Автомобiль).
По мнению автора идеи, силуэт машины напоминал этого хищника. Члены жюри, партийные идеологи, отмели название. Причина — «чуждость» данного животного. В пику этому решению Сапожников показал вариант от другого конкурсанта — слово «ВОЛ» (ВIЛ, Володимир Iллiч Ленiн). Мол, это животное исконно наше, украинское. Реакцией, естественно, стало возмущение. В итоге остановились на «Таврии».
В результате машина ЗАЗ-1102 «Таврия» появилась лишь в 1988 г., после «Спутника» и «Москвича-2141». За это время конструкторы успели неплохо отладить автомобиль. Если бы не развал СССР, компактная и недорогая машина могла стать весьма популярной, дополнив более крупные тольяттинские «Самары». А запорожцы уже готовили ей замену, в которой намеревались реализовать неисполненный задел по «Перспективе».
Планы не сбылись из-за бедственного финансового положения завода. В поисках увеличения сбыта ЗАЗ отказался от разработки новой модели и начал искать пути модернизации «Таврии» — мощными инжекторными двигателями и экономичными дизелями, спортивной подвеской. В разное время существовало более 40 вариантов. В 1992 г. появился коммерческий пикап ЗАЗ-11055, а в 1994 г. — универсал ЗАЗ-1105 «Дана». Эта модель не смогла найти своего покупателя, да и оказалась сырой.
С 1993 г. завод также разрабатывал дифтбек ЗАЗ-1103 «Славута» — полу-седан, подухэтчбек. Довести данную модель до конвейера удалось лишь в 1998 г., когда ЗАЗ перешел в собственность корейской компании Daewoo. Корейцы также предоставили средства на самую глубокую модернизацию «Таврии» с начала выпуска, благодаря чему было внесено более 700 изменений. Автомобиль ЗАЗ-1102 «Таврия» выпускался до 2007 г., после чего на конвейере осталась только «Славута». Ее выпуск был завершен в 2011 г. «Таврия» и «Славута» стали последними чисто украинскими автомобилями.
- Кузов: 3-дверный хэтчбек, 5-мест
Двигатель ЗАЗ-1102 Таврия
Объем 1.0 л.- Мощность: 54 л.с.- Максимальная мощность, л.с./кВт при об/мин: 54 / 40 при 5500
Объем 1.1 л- Мощность: 53 л.с.- Разгон до 100 км/ч, с: 16.2- Максимальная мощность, л.с./кВт при об/мин: 53 / 38 при 5500- Максимальный крутящий момент, Н*м при об/мин: 80 при 3500
Объем 1.2 л- Мощность: 58 л.с.- Максимальная мощность, л.с./кВт при об/мин: 58 / 40 при 5300- Максимальный крутящий момент, Н*м при об/мин: 90 при 3000- Разгон до 100 км/ч, с: 15.9
Объем 1.3 л- Мощность: 63 л.с.- Максимальная мощность, л.с./кВт при об/мин: 63 / 58 при 5600- Максимальный крутящий момент, Н*м при об/мин: 93 при 3500- Разгон до 100 км/ч, с: 15.5
Коробка передач: 4- или 5-скоростная механическая
Максимальная скорость ЗАЗ-1102 Таврия
- 164 км/ч с двигателем 1.3 л
Объем багажника ЗАЗ-1102 Таврия
- 250 л.
Объём бака ЗАЗ-1102 Таврия
- 39 литров
Габаритные размеры ЗАЗ-1102 Таврия
- Длина: 3708 мм- Ширина: 1554 мм- Высота: 1410 мм- Клиренс: 162 мм- Колёсная база: 2320 мм- Колея задняя: 1290 мм- Колея передняя: 1314 мм
Расход топлива ЗАЗ-1102 Таврия
- город-7.5, трасса-5.4 л/100 км
Вес ЗАЗ-1102 Таврия
- Снаряженная масса, кг: 745- Полная масса, кг: 1145
Грузоподъёмность ЗАЗ-1102 Таврия
- 400 кг
Размер шин ЗАЗ-1102 Таврия
- 155/70/R13
mir-automoto.ru
КЛУБ
Автолюбителей
«ВОСЬМОЕ» СЕРДЦЕ «ТАВРИИ»: ПРОТИВ И ЗА
Некоторые владельцы «таврий» желают заменить изношенный мелитопольский двигатель МеМЗ-245 на двигатель VAZ 2108.
Насколько сложна такая замена и стоит ли овчинка выделки? Этот вопрос корреспондент ЗР Леонид САПОЖНИКОВ задал главному конструктору
АО «АвтоЗАЗ» Юрию ПЛЕЧУНУ.
— Начнем с того, — сказал Юрий Иванович, — что для подобной замены нужно разрешение нашего завода, иначе в органах ГАИ ее не зарегистрируют.
— Вы имеете в виду ГАИ Украины или России?
— Это общее положение, сохранившееся со времен СССР. Россияне часто обращаются к нам за такими разрешениями, особенно владельцы старых «запорожцев».
— А они-то на что меняют свой «воздушник»?
— На что только не меняют! От двигателя «Москвича-412» до дизеля «Шкода», который устанавливался на рефрижераторах «Алка» для привода компрессора холодильной установки... К выдаче каждого разрешения мы подходим индивидуально и очень осторожно — ведь завод берет на себя ответственность за то, что может случиться в дальнейшем с этим автомобилем.
— Но приведенные вами примеры — это чистая самодеятельность владельцев, а мы говорим о замене, имеющей солидный прецедент: в 1994 году «АвтоЗАЗ» выпустил примерно 5 тысяч «таврий» с силовыми агрегатами VAZ 2108.
— Такая замена требует многочисленных и довольно сложных переделок передней части автомобиля, которые едва ли могут быть надежно выполнены в условиях гаража. Давайте рассмотрим их по порядку.
Прежде всего, у вазовского силового агрегата совершенно другая система подвески. Поэтому все места его крепления в моторном отсеке — новые. Необходимы специальные кронштейны. Меняется и конструкция переднего бруса, усиливаются лонжероны и т.д.
— У «таврий» с силовым агрегатом VAZ 2108, как правило, четырехступенчатая коробка. Пятиступенчатой укомплектовали от силы 500 автомобилей. Чем это вызвано?
— Установка пятиступенчатой коробки требует дополнительного пространства, изменения конфигурации реактивных тяг и конструкции левого лонжерона. У нас этим занимался экспериментальный цех, но не от хорошей жизни. Сборочному производству остро не хватало силовых агрегатов и приходилось пускать в дело те, что были.
При замене силового агрегата МеМЗ-245 на VAZ 2108 под капотом не остается места для запасного колеса, и оно уходит в багажное отделение. Там его по требованиям безопасности необходимо надежно закрепить с помощью нового кронштейна.
Аккумуляторная батарея сначала нашла себе новое место на правом брызговике. Но специально отштампованное «гнездо» становилось помехой при крайнем ходе переднего колеса вверх, а, кроме того, клеммы оказались в критической близости от внутренней поверхности капота. Поэтому площадку крепления аккумулятора с ее традиционного места перенесли немного выше и ближе к водителю (сейчас она находится над коробкой). Но такое решение затрудняет установку вакуумного усилителя, и это очень серьезный недостаток автомобиля, получившего значительно более динамичный и мощный двигатель. Словом, если бы поставки вазовских силовых агрегатов были постоянными, автомобиль имел бы совершенно другое конструктивное решение.
В щитке приборов надо установить дополнительный резистор и диод, иначе водитель не будет получать правильную информацию о зарядке вазовского генератора. В спидометре меняются шестерни редуктора, ведь они рассчитаны под передаточные отношения мелитопольской коробки. Ну и, конечно, должен быть полностью изменен передний жгут проводов.
В системе охлаждения подлежат замене некоторые шланги: двигатель другой, а радиатор-то прежний....
Теперь о приводах колес. У нас было несколько вариантов их переделки. Сначала, разрезав полуось «Таврии» и полуось VAZ 2108, соединяли две разноименные половинки определенной переходной деталью — так называемой «трубой». Сейчас готовим у себя на заводе производство собственных шарниров равных угловых скоростей и уже можем катать специальную полуось с внешним концом под «таврический» ШРУС и с внутренним (со стороны коробки) — под вазовский.
Это сложная переделка, и я не могу себе представить, как ее качественно выполнить в условиях гаража. Первый вариант, с «трубой», казалось бы, проще, но отрезанные половинки надо очень точно состыковать и правильно сварить (электрозаклепками в специальной среде), не ошибившись в длине. Если полуось будет короче, то при определенных режимах движения возможно ее выдергивание из корпуса ШРУСа, а если длиннее — удары в корпус шарнира могут разрушить его. Стук при этом жуткий, будто бьют кувалдой...
Не годятся штатные приводы сцепления и заслонок- дроссельной и воздушной: нужны другие тросы и другие элементы крепления.
— Я все жду, когда же будут «штаны»...
— Приемную трубу выхлопной системы, по сути, надо изготовить заново. И довольно точно, чтобы правильно состыковать с коллектором, а то из него будут выламываться шпильки и т.п.
Но давайте закончим с приводами. Механизм управления переключением передач тоже не остается неизменным: устанавливается вазовская кулиса с валом другой длины. При этом место расположения кулисы значительно смещается и в туннеле пола приходится вырезать новое отверстие под ее установку.
В общем, я бы не рекомендовал и даже считаю невозможной такую замену силового агрегата в условиях гаража.
— А занимаются ли этим фирменные СТО «АвтоЗАЗа»?
— Нет. Комплекта документации для СТО под эту переделку не существует. Да и массового спроса на подобную услугу не наблюдается.
— Возможна ли такая переделка у вас на заводе?
— Мы, конечно, могли бы ее делать в экспериментальном цехе управления главного конструктора, но возникает много трудных организационно-правовых вопросов. Если клиент из России, то как ему уладить отношения с таможней? Ведь он фактически приезжает на Украину на одном автомобиле, а выезжает на другом. Или взять маркировку. На кузове «Таврии» с вазовским силовым агрегатом должен быть соответствующий индекс: у трехдверной
www.zr.ru
Автомобили ЗАЗ-1102 подходят тем водителям, которые имеют достаточно свободного времени, чтобы выполнить тюнинг Таврии своими руками. Так сложилось, что машина далека от показателей среднестатистических современных авто. И чтобы хоть как-то улучшить ее, владельцы снова и снова вынуждены перебирать множество элементов автомобиля.
Как бы странно это не звучало, но именно двигатель Таврии считается самым слабым звеном автомобиля. По заводским настройкам угол опережения зажигания в автомобиле установлен на позиции -5 к верхней максимальной точке. Почему-то производитель решил, что такой показатель обеспечивает оптимальную экономичность расхода топлива и приемлемую для езды мощность двигателя. Стоит сразу отметить, что с такими настройками мотор способен нормально функционировать на открытой и ровной местности.
Двигатель автомобиля Таврии
Защитят ходовую и сэкономят вам деньги, увеличат дорожный просвет на 3 см.Читать далее >>
Но если использовать Таврию в городских условиях с регулярными пробками, тогда первое, на что стоит обращать внимание – это тяга двигателя на низких оборотах. Чтобы увеличить этот показатель, нужно уменьшать угол опережения зажигания. Для выполнения необходимо прогреть мотор Таврии и ослабить крепление распределителя. Затем нужно поворачивать его против часовой стрелки до момента, пока обороты на холостом ходу не достигнут своего максимума. После этого необходимо уменьшить обороты с помощью регулировочного винта карбюратора.
Результатом тюнинга станет увеличение тяговитости и улучшение запуска двигателя. Кроме того, вы заметите существенное снижение расхода топлива. Единственный недостаток данного метода заключается в отсутствии возможности раскрутить мотор до максимальных оборотов, так как силовой агрегат Таврии на этих настройках будет работать весьма вяло. Более эффективным способом тюнинга авто своими руками станет изменение настроек вакуумного и центробежного регуляторов углов опережения зажигания. Для этого придется полностью разобрать регуляторы и подкрутить их согласно вашим предпочтениям.
Вакуумный регулятор угла опережения зажигания
Так, если вам необходима мощная тяга двигателя на высоких оборотах, то придется подкрутить центробежный регулятор ЗАЗ. А если вы используете авто в гористой местности или часто перевозите большие грузы, то стоит поработать с вакуумным насосом.
Салон Таврии разрабатывался таким образом, чтобы исключить лишние элементы, но при этом водитель и его пассажиры должны были чувствовать себя максимально комфортно. Отчасти производителю удалось воплотить свои планы. Однако в салоне автомобиля есть детали, тюнинг которых просто необходим. Одна из них – отопительная печка ЗАЗ. Хотя элемент работает достаточно эффективно, его работа напрямую зависит от скорости автомобиля.
Отопительная печка ЗАЗ
Так, когда машина едет по трассе, в его кабине достаточно жарко, но когда Таврия простаивает в пробках, то водитель и пассажиры в кабине мерзнут. В связи с этим владелец ЗАЗ должен постоянно настраивать температуру в салоне с помощью регулятора. Чтобы избавиться от этой необходимости, специалисты устанавливают в салон Таврии климат-контроль, который дает возможность автоматически регулировать температуру в зимнее время года. Для этого понадобится:
Система климат-контроля для салона Таврии
Для начала нужно разобрать отопительную печь Таврии. Для этого с помощью отверток выворачиваем крепежи и вытаскиваем устройство из его гнезда. Далее внутрь шланга для подачи антифриза монтируем электроклапан. После этого перед задней стенкой печи устанавливаем прокладку, а вентилятор – в корпус реле обогревающего устройства. Чтобы вентилятор создавал меньше шума при работе, его нужно подключать через 100-омный резистор в электросхеме ЗАЗ. Далее устанавливаем печь на место, а термовыключатель монтируем под приборной панелью в салоне Таврии.
Таким образом, мы произвели монтаж самодельного климат-контроля. Единственным минусом этого устройства можно назвать тот факт, что прибор получает информацию с точки, в которой он установлен. Из-за этого в задней части салона Таврии будет немного прохладней, чем в передней.
Чтобы улучшить кузов Таврии своими руками, стоит определиться с тем, какой суммой денег вы располагаете. При наличии 10–15 тыс. рублей вы сможете полностью обновить внешний вид своего автомобиля. Так как запчасти для автомобиля достаточно дешевые, у вас появится возможность приобрести и установить передние и задние обвесы, эффектные юбки и спойлер.
Тюнинг внешнего вида авто
Кроме того, вы сможете купить и поставить воздухозаборник, который улучшит циркуляцию воздуха вокруг двигателя авто.
Воздухозаборник для циркуляции воздуха вокруг двигателя
Если в вашем распоряжении не больше 5 тыс. рублей, то на эти деньги можно приобрести комплект виниловых наклеек, а также тонировочную пленку для стекол автомобиля. Кроме того, не лишней для ЗАЗ-1102 будет установка хромированных молдингов, которые защитят двери автомобиля от царапин. Каждый из этих методов внешнего тюнинга легко выполняется своими руками. Для этого достаточно приобрести комплект изделий и, согласно инструкции, установить их на кузов Таврии.
tuningkod.ru
Для Запорожского Автомобильного Завода смена 968 серии Запорожца на концептуально новый автомобиль в конце 80-х годов стала просто необходимостью. Правда, Запик производился бок о бок с новым автомобилем аж до 1994 года – неизвестно, зачем.
И революция пришла в виде ЗАЗ 1102. Автомобиль стал настоящим прорывом в жизни автомобилестроения Украины да и всего Советского Союза (на то время это был все еще Союз).
Правда, этот прорыв должен был случиться лет 15 назад. Тогда бы ЗАЗ 1102 Таврия продавался, наверное, во всем мире и был бы под стать новинкам от BMW и Mercedes. В 1990-х годах автомобильная индустрия в мире ушла далеко вперед, оставив ЗАЗ 1102 Таврия далеко за пределом конкуренции.
Кузов новой Таврии был определен в мировой классификации, как супер мини, но все же автомобиль потянул на класс B. До произвосства ЗАЗ 1102, больше известного в Украине и в странах СНГ, как Таврия, Запорожский завод собирал автомобили на воздушном охлаждении. Это был первый транспорт с цивилизованным водяным охлаждением.
загрузка...
Линейка двигателей поначалу состояла из единственного мотора в 1.1 литра объемом. Маркировка двигателя – МеМЗ-245. Двигатель карбюраторный, развивал всего 51 лошадиную силу. Но этого вполне хватало для небольшого и легкого автомобиля, вес которого не достигал и одной тонны.
В дальнейшем двигатели для ЗАЗ 1102 растачивали и сделали на их основе самый популярный среди Таврий силовой агрегат в 1.2 литра. Он оказался немного более мощным, а расход топлива держался в тех же рамках, что и на менее объемистом агрегате.
Для версии ЗАЗ 1102 Таврия Нова, которая разрабатывалась уже в конце 90-х совместно с компанией Daewoo, в Мелитополе создали новый двигатель с объемом 1.3 литра. Также этот агрегат представлялся в инжекторном исполнении. 63.5 лошадки стали максимумом мощности для Таврии.
Подвеска ЗАЗ 1102 – одно из самых слабых мест в автомобиле. Задняя балка выполнена из не слишком качественного металла, который имеет свойство гнуться в процессе эксплуатации, а конструкция передней подвески часто подводит водителей в самых неожиданных местах. Шрусы и шаровые опоры приходилось даже возить в багажнике запасные, если было желание проехаться на дальние расстояние.
Конечно, с салоном нового Запорожца поработали отлично. Для автомобилей конца 80-х годов этот интерьер казался просто сказочным:
Но со временем необходимо было вносить изменения, модернизировать и улучшать наработки, чего украинцы делать особо не стремились. Принцип нашего бизнеса убил все преимущества ЗАЗ 1102 уже через 7-8 лет выпуска. Интерьер стал старым, дизайн отошел в прошлый век, а качество сборки все ухудшалось.
И все же, ЗАЗ 1102 Таврия стал самым успешным украинским автомобилем, который дал жизнь нескольким другим моделям. В то же время, это была последняя самостоятельная разработка Запорожского автомобильного завода. В дальнейшем компания будет выпускать корейские и китайские автомобили с небольшой долей своего участия в производстве.
Сегодня автомобили ЗАЗ 1102 очень ценятся на вторичном рынке, ведь в 2007 году они были сняты с производства. Почти 20 лет выпуска сделали свое дело – количество Таврий в Украине достаточно велико. Купить авто на вторичном рынке можно от 1000$, но приличное состояние и небольшой пробег будут иметь лишь экземпляры стоимостью от 3000$.
Встречаются среди Таврий и вот такие тюнингованные экземпляры:
В общем и целом, ЗАЗ 1102 Таврия стал отличным шагом вперед украинского автопрома. Но принципы работы завода свели этот шаг на нет. Тем не менее, автомобилями пользуются десятки тысяч украинских водителей и радуются недорогому в эксплуатации транспортному средству с надежным двигателем.
www.speedster.com.ua
