Выбор масла для дизельного двигателя – ответственная задача. Эта техническая жидкость работает в сложных условиях. Дизели отличаются значительной компрессией топливовоздушной смеси, высокими рабочими температурами, большим содержанием сажи в выхлопе. Совокупность этих факторов обусловливает высокие требования к смазывающему составу.
Отличия в требованиях к моторному маслу для дизельных двигателей и бензиновых аналогов связаны с особенностями работы этих силовых агрегатов. Принципиальные схемы дизельного и бензинового ДВС во многом похожи. Различия кроются в технических мелочах: способе воспламенения топлива, характеристиках горючего, степени сжатия.
Основное различие – способ воспламенения топливовоздушной смеси. В бензиновых моторах эту функцию выполняют свечи зажигания, в дизелях топливо воспламеняется из-за сильного нагрева воздуха при сжимании в цилиндре. Степень сжатия в дизелях выше в полтора-два раза (14-18 против 8-12). Увеличенная компрессия позволяет работать на бедных сортах топлива. В принципе, дизель сможет некоторое время функционировать даже на сырой нефти. Оборотная сторона повышенной степени сжатия – прорыв продуктов сгорания через поршневые зазоры в картер. Химически агрессивные газы, разогретые до экстремально высоких температур, неизбежно «убьют» даже лучшее масло для дизельных двигателей. Химический состав, а вместе с ним и рабочие характеристики смазывающей жидкости отклонятся от стандартных значений.
Масло для дизельных двигателей должно обладать улучшенными диспергирующими и моющими свойствами, чтобы эффективно удалять нагар с деталей. Горючее для дизелей сильно отличается от бензина по составу, оно содержит больше серы и тяжелых углеводородных соединений. При сгорании такого топлива образуется большое количество копоти и сажи. Разработчики вводят в моторное масло для дизельных двигателей щелочные присадки. Эта мера призвана нейтрализовать корродирующее действие соединений серы, которые при контакте с парами воды в выхлопных газах образуют серную кислоту. Присадки позволяют дольше удерживать кислотное число смазывающей жидкости на безопасном для мотора уровне.
Решая, какое масло для дизельного двигателя предпочтительнее купить, многие автолюбители затрудняются с выбором между дорогой «синтетикой» и доступной «минералкой». В нашем случае принцип «дороже – значит лучше» не работает. Дизельному двигателю не так важно, какое масло в него залили – синтетическое, полусинтетическое или минеральное. Не основа не имеет решающего значения. Гораздо важнее физико-технические параметры смазывающей жидкости: вязкость, общее щелочное число, температура вспышки и потери текучести. На выбор влияет интенсивность эксплуатации автомобиля и тип двигателя. Например, для дизельных двигателей с турбонаддувом лучше покупать синтетическое масло: оно дольше сохраняет рабочие свойства. Также «синтетика» предпочтительнее при эксплуатации в регионах с суровыми зимами (читать подробнее: "Синтетика, полусинтетика, гидрокрекинг — как определить?"...).
Это основной параметр, определяющий большинство рабочих характеристик масла, а значит и двигателя. Вязкое масло для дизельных двигателей образует на трущихся деталях достаточно толстый слой, чтобы защитить их от износа, но густеет в морозы так, что запустить двигатель становится невозможно. Слишком жидкая смазка при повышении температуры не может обеспечить защиту пар трения от износа, но сохраняет текучесть в морозную погоду. Правильно подобранное масло позволяет избежать крайностей в работе мотора и продлить его ресурс.
На этикетке емкости со смазывающей жидкостью обязательно указывается маркировка продукта по стандарту SAE (читать подробнее: "Что такое индекс вязкости?"...). Примеры таких маркировок: 10W-40 или 5W-30. Это универсальные масла, которые разрешено эксплуатировать круглый год. Сегодня чисто «зимние» и «летние» жидкости почти не встречаются в продаже. Теперь следует разобраться в этих цифрах и буквах. Первая цифра с английской литерой W обозначает низкотемпературную вязкость. Например, 5W сохраняет свойства при температуре до -30 °C. То есть вы сможете завести машину даже в сильный мороз. Маркировка 25W указывает, что масло станет слишком густым уже при температуре -5 °C. Вторая цифра – это коэффициент летней вязкости. Чем больше значение, тем выше температура, при которой сохраняются рабочие характеристики масла. Говоря проще, продукт с маркировкой 5W-40 гуще, чем 5W-30. Вопреки сложившемуся у некоторых автолюбителей мнению сортность масла для дизельного двигателя никак не связана с основой. То есть более «навороченное» 0W-50 не всегда – дорогая «синтетика», а простенькое 15W-20 не обязательно окажется «минералкой». Свойства смазывающей жидкости больше зависят от комплекса присадок, а не от основы (читать подробнее: "Что такое SAE?"...).
Вязкость – важный, но не единственный параметр определения сортности. Чтобы выявить лучшее масло для дизельного двигателя, нужно учесть еще целый ряд свойств. Имеют значение способность смазки уносить продукты износа трущихся деталей, нейтрализовать кислотные компоненты в отработанных газах, а также растворять и смывать нагар.
Общепризнанным ориентиром свойств смазочных жидкостей является стандарт API (читать подробнее: "Классификация по API"...).Он разработан Институтом нефти США в 1969 году и постоянно обновляется. Масла для дизельных двигателей обозначаются в этой классификации литерой C. Вторая буква служит для более точной градации.
Моторные масла для дизельных двигателей классов CA, CB, CC и CD являются устаревшими, сегодня на рынке практически не встречаются. Некоторые марки имеют двойную маркировку, их можно применять и в дизельных, и в бензиновых двигателях. Небольшое уточнение: на первое место ставится маркировка предпочтительного использования. Например: смазывающая жидкость CI-4/SJ лучше подойдет для дизеля, а SJ/CI-4 более адаптирована под бензиновый мотор.
Ассоциация европейских производителей автомобилей разработала стандарт, регламентирующий большое количество параметров моторных масел для дизельных двигателей. Норматив классифицирует материалы без разделения по типу топлива. Категория A/B объединяет смазочные жидкости для бензиновых и дизельных моторов легковых автомобилей. В категорию C включены моторные масла для современных дизельных и бензиновых двигателей, соответствующих нормам Euro-4. Категория E – это автомасла для мощных автомоторов, установленных на грузовом транспорте и автобусах. Цифровые значения после букв показывают сортность: больше число – выше качество.
На рынке представлено такое разнообразие моторных масел для дизельных двигателей, что выбор становится весьма непростым делом. Многие автолюбители идут по накатанной колее, покупая продукцию известных компаний. Да, приходится переплачивать «за бренд», но зато есть уверенность в качестве. В то же время на рынке присутствуют образцы малоизвестных марок, которые по своим характеристикам не уступают раскрученным брендам. Одним из таких продуктов является отечественное масло для дизельных и бензиновых двигателей Suprotec Atomium. Это полностью синтетический продукт, сертифицированный по стандартам SAE 5W-30, ACEA C3 и API SN. Состав разработан немецким концерном Rowe Mineraloelwerk по заказу НПТК «Супротек».
suprotec.ru
Содержание статьи:
Производители препарата Suprotec заявляют, что их продукция способна восстанавливать изношенные узлы и детали конструкции мотора, улучшить качество работы всего агрегата, увеличить межремонтный период, очистить ДВС от налетов и прогаров, создать защитный слой на некоторых деталях. Но, все это можно добиться при правильном использовании.
В рекламных продуктах заявляют, что в результате правильного применения присадки Супротек для двигателя, увеличивается мощность агрегата, уменьшается вибрация мотора, незначительно повышается экономичность топлива, незначительно уменьшается расход моторного масла. По отзывам, многие водители не заметили изменений в работе ДВС. Ниже, вы поймете, для каких моторов будет реальная польза от присадок, а для каких нет.
Благодаря выделению большого бюджета на рекламные кампании, бренд Suprotec известен многим. Они изготавливают присадки различного назначения: для ДВС, для КПП, для автомобильных мостов и других узлов. Простыми словами, после добавления присадки для двигателя в систему, минеральный порошок, который содержится в присадке, оседает на контактируемых с ней деталях и образует защитный слой. Защитный слой на стенках цилиндров и поршней уменьшают трение, а значит повышают ресурс этого узла.
В зависимости, для какого узла машины предназначен Супротек, он заливается в моторное масло, в трансмиссионное масло или в топливо. То есть, Супротек заливается или сразу в двигатель, или в коробку, или в топливный бак.
Во всех указанных узлах есть своя жидкость, которая разносится по своему эксплуатационному участку. Поэтому присадка попадает во все места, куда попадает эксплуатационная жидкость данного узла.
Также, в составе присадки есть мелкодисперсный порошок, который используется как абразив и счищает налеты на поверхностях деталей.
После добавления присадки в систему, она смешивается (в данном случае, если залит в мотор, то смешивается с моторным маслом) и мелкий порошок в составе очищает детали узла.
Затем, на втором этапе, во время работы двигателя, основной компонент разносится по поверхностям деталей, закупоривается мелкие трещины, раковины, задиры и царапины. Происходит образование трибоструктуры.
На третьем этапе, вещества с защитными свойствами образуют пленки на поверхностях, снижая коэффициент трения. Смазывание моторным маслом по защитной пленке происходит лучше. На дне рабочей емкости узла может появляться осадок — это геомодификатор трения.
Прискадка Супротек воздейстует только на металлические материалы. К пластмассу, резине она нейтральна, а значит, не наносит вреда сальникам, уплотнителям и прокладкам.
Кроме защитных и очищающих свойств этой Suprotec создает эффект задержки масла.
Эффект от Супротек для двигателя будет более заметен при применении его в старых ДВС, имеющий определенный износ. Если использовать в новых моторах, то эффективность от использования присадки будет не заметна. Но, если использовать периодически в новых двигателях, со временем станет заметно, что ресурс мотора увеличился, когда уже должны ухудшаться его характеристики, мотор остается как новый.
Максимальный эффект достигается при использовании присадки Супротек в двигателях, ресурс которых уже уменьшился на половину. Проверить есть ли эффект будет легко. В цилиндрах компрессия после добавления присадки увеличится. Моторное масло устаревает медленнее, очищаются кольца поршней и другие поверхности деталей.
Если износ двигателя большой
Любая присадка будет не эффективное при высокой степени износа ДВС, а это можно определить по компрессии в цилиндрах, она низкая; большой расход масла; большой расход топлива; из глушителя выходит синий дым, появился шум и т.д.
То есть, таким легким путем, как добавить присадку и все, улучшить состояние такого мотора не получится. Требуется провести капитальный ремонт двигателя и в дальнейшем эксплуатировать его с своевременной заменой масла и фильтра.
Фирма Suprotec изготавливает присадки для бензиновых и дизельных ДВС.
Отсюда уже понятно, что речь идет о присадках для топливного узла.
Основное отличие дизелей от бензиновых моторов в системе впрыска топлива.
В бензиновых модификациях надо чистить инжекторные форсунки, а в дизельных — форсунки и топливный насос высокого давления (ТНВД). Так как ТНВД эксплуатируется под высокими нагрузками, то он быстро изнашивается. Топливная присадка для дизелей в этом случае улучшает состояние ТНВД и продлевает срок эксплуатации. Защитные вещества присадки Супротек впрыскиваются в цилиндры вместе с соляркой и повышают компрессию.
Первым делом читаем инструкцию по применению. У каждого производителя могут быть своя последовательность использования.
К общим рекомендациям относятся:
И так следует проделать нужное количество этапов, в зависимости от пробега.
Всегда следует соблюдать дозировку присадки. Не следует добавлять сколько попало. Многие по ошибке думают, чем больше зальешь, тем лучше. Это может только все испортить.
Что будет, если залить присадку больше нормы?
Ответ:
Подводя итоги, можно сделать такой вывод: для двигателей со средней степенью износа присадки Супротек оказывают положительный эффект. По реальным отзывам водителей, наблюдается то же самое. Я думаю, все понимают, что сильно изношенному мотору требует кап ремонт или свап.
Обзор продукции Suprotec.
Официальная передача канала «Главная дорога», в которой рассказываются все нюансы присадок Супротек.
В этом видео — супротек для топливной системы.
Жесткий тест Супротек присадки.
autostuk.ru
Триботехнические составы серии «Active Plus» создают условия, при которых поверхности в узлах трения двигателя оказываются покрыты металлическим защитным слоем с особой структурой. Этот слой частично восстанавливает размеры и геометрию изношенных деталей, оптимизирует зазоры в парах трения, удерживает большее количество масла на поверхностях трения.
Это обеспечивает следующие эффекты от применения состава:
Для определения эффективности обработки составом «MAX ДВС» по технологии «Супротек» были проведены замеры потребления электроэнергии и основные параметры точности станка по ГОСТ 18097-93 (радиальное биение оси шпинделя передней бабки на расстоянии 160 мм - допуск 10 мкм. прямолинейность продольного перемещения в вертикальной плоскости - допуск 10 мкм) до и после обработки.
По итогам испытаний специалисты сделали выводы:
Для легковых автомобилей
Обработка двигателя триботехническим составом «Active Plus» производится в три этапа. На каждом этапе необходимо добавить состав в моторное масло согласно следующей процедуре:
После окончания процедуры автомобилем можно пользоваться в обычном режиме.
Полная обработка двигателя производится по следующей схеме:
Объем маслосистемы: | менее 7 литров | более 7 литров |
| 1 этап: | В рабочее масло добавляется: | |
| 1 флакон | 2 флакона | |
| Пробег не менее 1000 км | ||
| Замена масла и масляного фильтра * | ||
| 2 этап: | В новое масло добавляется: | |
| 1 флакон | 2 флакона | |
| Пробег до штатной замены масла | ||
| Замена масла и масляного фильтра | ||
| 3 этап: | В новое масло добавляется: | |
| 1 флакон | 2 флакона | |
| Пробег до штатной замены масла | ||
| Обычная эксплуатация | ||
* Если пробег до штатной смены масла составляет более 1000 км необходимо проводить капельную пробу масла каждые 500-1000 км. Если масло стало плотно черным, необходимо произвести его досрочную замену и перейти ко второму этапу.
Рекомендации:
Триботехнический состав "Active Plus" (Дизель) предназначен для восстановления рабочих характеристик и защиты от износа дизельных двигателей легковых автомобилей с пробегом более 50 000 километров. Может применяться для форсированных и турбированных двигателей.
Меры предосторожности:
Примечания:
suprotecshop.ru
Прежде чем заводить разговор о том, какую присадку в дизтопливо лучше заливать, стоит вспомнить основные и самые принципиальные моменты эксплуатации автомобиля, который работает на дизельном горючем. Ведь купить присадку к дизтопливу и не понимать, как она будет работать - сегодня мало кто может себе позволить.
Кто постарше, наверняка помнит, с каким трудом в девяностые годы прошлого века пробивались на отечественный рынок автомобили, работающие на дизеле. И это не странно, стоит хотя бы вспомнить, какого качество солярка продавалась на российских АЗС в то время. Заметьте, именно солярка, а не дизельное топливо! Тому количеству серы, смолы и воды, с позволения сказать, в топливе могли позавидовать даже самые ленивые черти из дантовского ада. Такую смесь можно было добавлять только в котлы для грешников и в отечественные трактора да танки.
Зарубежные двигатели не выживали: катастрофически падала мощность, зимой машину было не зависти (дизельное топливо очень чувствительно к изменению температуры воздуха), из-за большого количества серы цилиндро-поршневая группа жила в два, а то и в три раза меньше, чем ей полагалась производителем (при сгорании серы вырабатывает оксид - сложное вещество, состоящее из двух элементов, один из которых - кислород. Это бинарное соединение способствует быстрому образованию коррозии на деталях цилиндро-поршневой группы). К этому скромному списку стоит добавить ещё быстрое окисление моторного масла, образования нагара и лаковых загрязнений.
Не имея культуру эксплуатации легковых дизельных автомобилей люди заливали в них все что под руку попадалась - даже тепловозную солярку! А ведь двигатели дизельного цикла весьма придирчивы к топливу, вот и отдавали концы шедевры зарубежной инженерной мысли не прожив и одного сезона в России.
Каково же сегодня положение дел с дизельным топливом в России? Однозначно стало лучше, чем двадцать пять лет тому назад. Легковые автомобили, работающие на дизельном топливе давно стали полноценным участником дорожных пробок в любом городе страны. Но! Мы до сих пор не застрахованы от того, что нарвёмся на некачественное горючее на заправочной станции. А значит ТНВД (топливный насос высокого давления), форсунки и любые другие элементы топливной системы нашего дизельного автомобиля постоянно подвергаются риску. Возможно, многие из нас сейчас стараются заправляться исключительно на проверенных АЗС, но ведь согласитесь, бывают случаи, когда до “своей” не добраться, а ехать надо…
Без качественной присадки для очистки дизтоплива сейчас никак не обойтись. Даже в странах благополучной Западной Европы и США подобные добавки заливаются автовладельцами в бак с маниакальной регулярностью. Обслуживание и ремонт дизельного агрегата - дело не дешевое, вот и стараются продлить его безремонтный срок службы всеми доступными методами. Если вы читали отзывы, где обсуждаются присадки в дизтопливо, то вам известно, что подобного продукта на рынке автохимии полным-полно, вот только по-настоящему многофункциональной добавкой могу похвастаться немногие.
Компания “Супротек” в конце 2017 года выпустила на рынок многофункциональную очищающую присадку к дизельному топливу "SDA". Хорошо разбираясь в современных дизельных двигателях и прекрасно ориентируюсь в существующих проблемах, возникающих во время их эксплуатации, специалисты российской компании разработали добавку, которая способна защитить топливную систему (включая системы Common Rail и «насос-форсунка») и значительно продлить её ресурс.
Добавка «СДА» работает именно по тем проблемам, о которых мы говорили выше. Присадки в дизтопливо отлично подходят для очистки форсунок. «SDA» аккуратно и неизбежно очистит детали цилиндро-поршневой группы, форсунки и топливные насосы высокого давления от лаковых отложений. В добавке применена триботехнология компании “Супротек”, а значит препарат направлен также на восстановления поверхностей трения в топливной системе. Кроме этого присадки для очистки дизтопливо блокируют воду, которая присутствует в топливе. Благодаря ингибиторам добавка защищает систему от коррозии и износа.
В том числе благодаря постоянному использованию присадки в дизтопливо вы сможете долго и без поломок наслаждаться всеми преимуществами автомобиля на дизельном топливе: большим крутящим моментом, экономичностью, повышенным ресурсом, экологичностью.
Сажевый фильтр, стоимость замены которого нельзя назвать демократичной, благодаря использованию добавки “СДА” прослужит намного дольше. А еще благодаря качественному сгоранию топлива и меньшему образованию сажи ваш турбокомпрессор прослужит намного дольше. И это далеко не все плюсы использования многофункциональной очищающей присадки к дизельному топливу СУПРОТЕК "SDA (СДА)".
suprotec.ru
После окончания процедуры автомобилем можно пользоваться в обычном режиме.
Полная обработка двигателя производится по следующей схеме:
| Объем маслосистемы: | менее 7 литров | более 7 литров |
| 1 этап: | В рабочее масло добавляется: | |
| 1 флакон | 2 флакона | |
| Пробег не менее 1000 км | ||
| Замена масла и масляного фильтра * | ||
| 2 этап: | В новое масло добавляется: | |
| 1 флакон | 2 флакона | |
| Пробег до штатной замены масла | ||
| Замена масла и масляного фильтра | ||
| 3 этап: | В новое масло добавляется: | |
| 1 флакон | 2 флакона | |
| Пробег до штатной замены масла | ||
| Обычная эксплуатация | ||
* Если пробег до штатной смены масла составляет более 1000 км необходимо проводить капельную пробу масла каждые 500-1000 км. Если масло стало плотно черным, необходимо произвести его досрочную замену и перейти ко второму этапу.
avtoraketa.ru
Не секрет, что топливо у нас не самое лучшее в мире. Есть поприличнее, есть и совсем «бодяжное». Что нужно знать рядовому потребителю о топливе, чтобы не рисковать своей машиной и минимизировать затраты на эксплуатацию, включая и само топливо, и сервис, и ремонт? Этому и посвящена статья.
Все, кто ездил в Европу или в Скандинавию на своей машине подтвердят, что после заправки буржуйским топливом двигатель начинает работать как-то мягче, солиднее, и в то же время приёмистей. Да и расход топлива почему-то снижается, и очевидно, что не только из-за качества дорог. Одна беда – стоит это чудное топливо примерно 1,6 Евро за литр, то есть около 100 наших рублей.
Отсюда и проблемы у европейцев: как бы уменьшить расход топлива (может не самый большой джип купить? Или вовсе седан?), да пореже менять масло – купить, например, масло лонг лайф, пусть чуть подороже, зато и менять пореже. И вот еще они машину новую каждые 3-4 года покупают, чтобы на ремонты не тратиться…
У нас все по-другому: и джип нужен побольше, чтобы по колдобинам и ямам до дачи доехать, и с маслом не до конца понятно, что же именно ты в ларьке купил, и топливо заливаем какое на заправке есть, за 35-40 рублей. И что же мы имеем за наши деньги? Почему российское топливо отличается от европейского, ведь вроде давно уже перешли мы на Евро-4 и Евро-5? То есть должно быть прямо как у них, ну или совсем близко, а что-то не так.
Давайте разберемся на примере дизельного топлива. Постепенно двигаясь к европейским нормам мы за 10 лет «зарезали» максимально допустимое содержание серы в топливе с 0,5% (по старому ГОСТу) аж до 0,001% по Техническому Регламенту Таможенного союза (что вместо ГОСТа теперь действует). Шаг-то вроде правильный, стратегический: и новые двигатели автопром будет делать под евростандарты, и эксплуатируемые машины, под такое топливо подстроенные, будут меньше загрязнять окружающую среду, и совсем старые машины не пройдут техосмотр по качеству выхлопа и отправятся, наконец, на свалку.
Однако, за все хорошее приходится платить, за экологию – особенно. С каждым новым евростандартом уменьшается допустимое содержание серы в ДТ, что приводит к снижению смазывающих свойств. Эту неприятность европейские производители компенсируют введениям в топливо дополнительных смазывающих присадок. Стоимость евротоплива возрастает, но для потребителя это подорожание – незначительно из-за высокого акциза: вместо 1,6 Евро будет, например, 1,65. Да и возрастает цена одновременно на всех заправках, ведь у них за качеством следят серьезно, а жуликов карают сурово. И потребителю уже разъяснили многократно, что мол новые стандарты – это борьба за экологию, «твой личный вклад» и т.д.
Мы вслед за Европой тоже это «Евро-5» ввели, а вот все остальное не сделали. Нашему потребителю ой как трудно продать борьбу за экологию: повышение цен на топливо, катализаторы всякие. Производители тоже не спешат присадки дорогие в топливо добавлять, себестоимость его повышать – цены-то конкурентные должны быть. Вот и выпускают топливо с минимально допустимой по Техническому регламенту смазывающей способностью. Понятно, что для топливной аппаратуры такая «сухая» солярка куда как хуже, чем ДТ по Евро-3 и даже по советскому ГОСТу. А топливная аппаратуру дизельного двигателя – штука очень не дешевая. Ремонт не только дорогой, но еще и хлопотный. А если это коммерческий транспорт, то прибавьте к расходам его простой на время ремонта.
Добавим в эту кучу еще и нефть Urals, не самого высшего качества, из которой топливо делается, и плохую перегонку на физически и морально устаревшем оборудовании НПЗ, и вполне понятное стремление производителя максимально сэкономить, и получим высокое содержание смолянистых фракций и разных тяжелых примесей, плохо сгорающих в двигателе. Заметим, что содержание разных неполезных примесей в евротопливе строго регламентировано, а в отечественном Техническом регламенте – почему-то нет. То есть вроде как Евро-5, а вроде и нет. По ряду показателей так и совсем нет.
Ну и «вишенкой на торте» будет неослабевающее желание недобросовестных торговцев любыми способами удешевить получаемое с НПЗ топливо, попросту говоря – разбодяжить. «Бодяжное» топливо это тема отдельная, о которой здесь поговорить не успеем. Да и «витамины», о которых эта статья написана, при отравлении как известно не помогают, тут промывание желудка делать надо, уголь активированный принимать или что-то посильнее. А вот о том, что дает плохое топливо и как этого избежать, мы и поговорим.
Итак, к чему же приводит эксплуатация автомобиля на низкокачественном и среднем по качеству топливе? И чем это грозит автовладельцу?
Самая главная беда плохого топлива – это его неправильное сгорание: горит не так, как задумал конструктор (и никакой бортовой компьютер ничего сделать не может), сгорает не все топливо, да еще и выделяются вредные компоненты.
Давайте поподробнее, что значит горит не так? А то, что в идеале в камере сгорания каждого цилиндра двигателя в рабочей фазе цикла должна формироваться волна горения, примерно как в степи горит трава – от центра возгорания во все стороны равномерно. Только в цилиндре центров воспламенения должно быть много и их инициирование (воспламенение) должно происходить по возможности одновременно. В идеале во всех пространственных точках (локальных объемах) камеры сгорания на такте сжатия под воздействием давления и температуры должны одновременно происходить физико-химические процессы подготовки топливовоздушной смеси (с частичным разложением углеводородов топлива), а затем синхронно во всех центрах горения инициироваться, протекать и заканчиваться волновые процессы горения, то есть окисления углеводородов.
При сгорании топлива, как известно, образуются газы, объем которых многократно превышает объем топлива. А, поскольку объем камеры сгорания фиксирован, образующимся газам приходится сжиматься и создавать давление в цилиндрах, которое и толкает поршни. Если волна горения в цилиндре распространяется равномерно и с заданной скоростью, то и скорость нарастания давления (форма импульса) будет близкой к заданной конструктором, и весь механизм двигателя, рассчитанный на эту форму импульса, работать будет нормально. Если импульс имеет другую форму, то часть топлива не успевает сгорать в цикле, выбрасывается из цилиндра вместе с отработавшими газами и оседает на горячих поверхностях в камере сгорания, образуя лаки и нагары. Мощность двигателя и полная, и удельная при этом понижается.
Состав отработавших газов при нарушенном цикле горения также будет другим, увеличатся проценты вредных выбросов, ускорится засорение катализаторов и сажевых фильтров. Иногда ускорится в разы, а детали эти, опять же не дешевые, лучше бы служили подольше. И еще засоряется и перестает работать турбина в современных моторах с турбо наддувом. Однажды это случилось всего через 42 тысячи километров пробега с вполне себе престижной БМВ Х1. Причина в топливе, а итог – замена турбины.
Чем же конкретно грозит потребителю неполное сгорание топлива? Есть ли вообще ему дело до физхимии и кинетики процессов горения? К сожалению, есть, и весьма. Только обычно до автовладельца вся эта сложная картина мира доходит в виде краткого приговора мастера СТО: некачественное топливо, требуется ремонт и замена деталей. И далее список и смета.
Давайте дополним мастера. Итак, некачественное топливо, неполное сгорание. Часть топлива догорает в выпускной системе и в катализаторе дожигания. Нарушаются температурные режимы – возрастает температура и постепенно прогорают выпускные клапаны, тело и прокладка коллектора, забиваются соты катализатора и сажевый фильтр. Итог – замена деталей, дорогой ремонт. Другая, несгоревшая вовремя часть топлива, создает нагары и отложения в камере сгорания и на деталях ЦПГ: кольца залегают в канавках поршня, отложения на тронках поршня снижают теплоотдачу и приводят к перегреву поршня, заклиниванию, расплавлению и пр. Итог – капиталка. Нагары на стенках цилиндра и на своде камеры сгорания уменьшают объем камеры, изменяя тем самым режимы подготовки смеси, максимальное давление, то есть режим работы цилиндра. Кроме того, разогретые в процессе работы двигателя нагары служат очагами возгорания для новых зарядов топливо-воздушной смеси, что конструкцией мотора как-то не предусмотрено. Возможно появление детонации и, как следствие, преждевременное разрушение деталей ЦПГ и вкладышей подшипников коленвала. Да еще и нагары, отделяясь от стенок кусочками, создают абразивное изнашивание ЦПГ, могут «продрать» стенку цилиндра или заклинить кольцо в канавке, что опять же приведет к капиталке.
К сожалению, неприятности в моторе имеют свойство накапливаться. Лаки, нагары, отложения ухудшают теплоотдачу и вызывают перегрев деталей ЦПГ, что, в свою очередь, приводит к ускорению процессов отложения и нагара. И так далее. По научному это называется положительной обратной связью.
Закоксовка колец, даже просто снижение подвижности, приводит к повышению прорывов рабочих газов в картер, к ускоренному окислению масла. А увеличение толщины масляной пленки на стенках цилиндра из-за слабой подвижности кольца приводит не только к повышению расхода масла, но и к дополнительным отложениям от сгорания масла на деталях ЦПГ, в том числе и в канавках поршня, что дополнительно обездвиживает кольца. И опять заколдованный круг все увеличивающегося нездоровья мотора.
Печально, но приходится констатировать, что двигатель не имеет встроенной способности к самовосстановлению (неживая все-таки природа). И наоборот, любое нарушение расчётных режимов работы двигателя вызывает ухудшение его технических характеристик, что приводит к еще большему нарушению режимов, что приводит…
У мотора две беды: топливо и масло. По крайней мере, в нашей стране. Про масло речь отдельная и большая, а про топливо мы уже поговорили, последствия от плохого топлива понятны, не понятно, что же делать?
По большому счету варианта два: ездить как ездил, да менять почаще машины; либо внимательно относиться к топливу, да не забывать про регламентные работы – техническое обслуживание, делать его как записано в инструкции по эксплуатации.
А что же топливо? Что может простой пользователь если он, как сказал автор, «внимательно относится» к топливу? Он может многое, почти все. Во-первых, он (как правило) может выбрать АЗС надежного бренда. Там вероятность наткнуться на «бодягу» минимальная. Цена чуть повыше, но премиальная надбавка к цене за бренд с лихвой окупится на ремонтах. Кто не верит – пусть посчитает, во сколько ему обходятся ремонты двигателя и топливной аппаратуры в расчете на 100 000 км пробега. А на 150 000? Можно еще и между брендами устроить кастинг – поездить на разном топливе и проверить (послушать, посмотреть) как машина к топливу относится: как заводится, резво ли бежит, тихо ли тарахтит.
Во-вторых, есть такие премиальные виды топлива, типа улучшенные, с добавками всяких присадок. Это тоже неплохо для машины, а надбавка, опять же не так велика, а в бюджете расходов индивидуального автовладельца – так и вовсе не заметна.
Ну и третий путь – самостоятельно улучшать топливо. Для этого на рынке присадки всякие есть: и антигели, и противодымные, и для повышения цетанового числа и для промывки топливной системы или ее частей, и для очистки сажевого фильтра. Все, кто долго ездил на машинах с дизельным двигателем, про такие присадки знают, и какими-то из них непременно пользовались. А какие-то, как, например, Castrol TDA, и полюбились народу. Особенно востребованы многофункциональные присадки, желательно круглогодичного использования. Так чтобы не думать, не диагностировать, а просто заливать каждый раз по чуть-чуть. Как витамины.
Все-таки прав был Илья Пригожин: живая и неживая природа очень схожи между собой по устройству. Опять все как у людей: при скудном рационе (низкокачественное топливо), без витаминов и цинга появляется, и отложение солей, и ожирения, и гастриты и колиты всякие. И живут люди (двигатели, топливная аппаратура) недолго.
Для нормального, здорового, работоспособного состояния нужен и здоровый рацион – пища, богатая клетчаткой (овощи, фрукты) и витаминами. В нашем случае – качественное топливо и добавки к нему: по сезону и круглогодично. Хорошо, если они уже есть в топливе (как в Европе), а если нет – то придется добавлять самим.
«Опять расходы!» – скажет экономный водитель, и будет неправ. Точнее не всегда прав. Да, если заливать самые дешевые присадки, то это пустые расходы: ведь покупает их потребитель с мыслью: «а вдруг поможет? А не поможет, так и не жалко – ведь дешево!» Мысль эта нехитрая производителям присадок давно известна, вот и соревнуются они – кто дешевле, а некоторые так и просто демпингуют. Конечно же за счет себестоимости продукта, а значит, качественного и дорогого активного компонента добавляют меньше или вовсе не кладут. Рассчитывают на эффект «плацебо», на красивую этикетку и бутылочку, на необъятность и незрелость отечественного рынка, и, конечно же, на безнаказанность: ну кто будет связываться с компанией «Ноу нейм» из-за потраченных без результата 150-200 рублей?
Но это «нижний» сегмент рынка, где соревнуются по цене. А есть еще и верхний или премиальный, где соревнуются серьезные бренды, давно и прочно стоящие на рынке автохимии. Где качество продукта и результат применения гарантируется добрым именем бренда. Ведь качество продукта это еще и актив самого бренда, его рекомендательное письмо потребителю. Нет ничего лучше для компании производителя, чем удовлетворенный и лояльный потребитель. Эту ценность хорошо понимают ведущие мировые компании-производители. Так что же все-таки получает потребитель, доверившийся ведущим брендам?
В автохимии – это прежде всего результат. И это отличает качественные (брендовые) продукты от ширпотреба. Во-вторых, возможность выбора: всегда имеется корректное описание свойств продукта и показаний к применению, техническая поддержка продукции. В-третьих, осведомленность о свойствах продукта среди продавцов, технических специалистов и представителей компании. Ну и наконец, обратная связь и гарантии производителя.
Уже неплохо, но оправдана ли премиальная цена? Вот тут и пора вернуться к баранам, то есть к нашим многофункциональным присадкам. Ведь говорить «за всю Одессу» будет, пожалуй, слишком смело. А в нашем сегменте расстановка сил достаточно понятна: на отечественном рынке реально присутствуют три крупных мировых (европейских) и один отечественный бренд: Liqui Moly, Winns, Castrol и Suprotec. Это присадки постоянного использования, класса «кип клин», то есть «для поддержания чистоты».
Многофункциональные присадки к дизельному топливу Liqui Moly, Winns, Castrol и Suprotec имеют много общего по своим потребительским свойствам:
Есть и отличия. Например, присадка Winns Supremium не обладает депрессорными свойствами и не может использоваться зимой в качестве антигеля, а в описании присадки Liqui Moly Langzeit Diesel Additiv также нет упоминания о коррекции смазывающей способности топлива. То есть, все присадки по- разному функциональны, и не все – круглогодичны. Это и понятно, ведь среднему европейцу такие присадки (хоть и разработанные в Европе) не очень-то нужны – там и так ДТ хорошее. А вот когда собирается он поехать в страны Восточной Европы, Азии или Африки, то покупает в запас таких присадок, чтобы местное топливо его ухоженной машине не навредило. Покупает с учетом местных топливных особенностей и сезона путешествия, поэтому и свойства у присадок требуются разные, и рынок такие предложения обеспечивает.
Что из них подходит и не подходит для нашего топлива, что эффективно, а что – не очень, по описаниям можно только предположить. Лучше бы проверить, и лучше на стенде. Для экспериментов взяли самый популярный на рынке продукт Castrol TDA, его прямой конкурент Winns Supremium и современный отечественный продукт Suprotec SDA(Diesel Additiv). Сравнивали их свойства между собой и с базой – широко распространенном отечественном дизельном топливе ДТ-Л-К5 без присадок. Все присадки согласно инструкции производителя вводились в топливо в концентрации 1000 ppmv, то есть 1 мл на 1 л ДТ.
Стендовые испытания проводились на дизельном двигателе ЯМЗ -238 в «Северо-Западном Научно-исследовательском центре горюче смазочных материалов» (СЗ НИЦ ГСМ) в Санкт-Петербурге.. Отрабатывались режимы работы двигателя на разных оборотах и с различной нагрузкой 20, 40, 60, 80 и 100% от номинальной. На всех режимах измерялся удельный расход топлива, эффективная мощность и состав отработавших газов.
Сводные и осредненные по всем режимам измерений результаты по депрессорным свойствам приведены в таблице 1, по расходу топлива, мощности и составы выхлопных газов – в таблице 2.
Таблица 1. Депрессорные свойства топлив с различными присадками
| Присадка | Температура, град С | ||
|
| Помутнения | Фильтрации | Застывания |
| Базовое топливо | -4 | -13 | -20 |
| Winns Supremium | -3 | -9 | -22 |
| Castrol TDA | -3 | -28 | -34 |
| Suprotec SDA | -4 | -30 | -35 |
Таблица 2. Осредненное по всем режимам снижение расхода топлива и повышение эффективного к.п.д. двигателя и изменение состава выхлопных газов на топливах с различными присадками. Результаты даны в процентах по отношению к значениям на базовом топливе.
| Присадка | Расход топлива, % | Эффектив-ный к.п.д. | Содержание примесей в выхлопных газах, % к базе | ||
| NOx | CH | Дымность | |||
| Winns Supremium | 0 | 0 | +3,3 | -2,0 | -19,4 |
| Suprotec SDA | -4,4 | +6,6 | +7,2 | -7,1 | -19,4 |
| Castrol TDA | -0,7 | +2,5 | +10,1 | -6,1 | -22,2 |
Все продукты показали свою экологическую направленность – значительное снижение дымности и содержания СН в выхлопных газах. Продукт Winns Supremium депрессорных свойств не показал, ну так и не обещал никто, зимой антигель придется дополнительно заливать. Несколько разочаровали и нулевые свойства Winns Supremium по расходу топлива и мощности, все-таки от популярного продукта известного мирового бренда хотелось бы большего. Castrol TDA подтвердил свою репутацию добротного «народного продукта» по всем показателям. А лидером теста неожиданно стал отечественный инновационный продукт Suprotec SDA (Diesel Additiv).
Как удалось отечественному инновационному продукту Suprotec SDA обогнать (хотя и не на много) лидера рынка – многофункциональную присадку Castrol TDA? Вот что рассказал руководитель центра исследований и развития группы компаний Супротек к.х.н Алексей Пивоваров: «На разработку новой многофункциональной присадки Suprotec SDA (Супротек дизель аддитив) исследовательский центр потратил более двух лет. Мы тщательно изучили лучшие образцы продукции ведущих мировой брендов: как лидеров торговли, так и узко специализированных, предназначенных для профессионалов. Это помогло нам поставить рамки достижимого технического результата, выявить требуемые рынком потребительские свойства. И, после длительной работы по составлению рецептуры, нам удалось получить состав на уровне профессиональных зарубежных образцов, на уровне составов премиальной группы, ведущих мировых брендов». Добавим, что хотя состав Suprotec SDA(Diesel Additiv) был разработан в 2016 году, он уже прошел все этапы испытаний: лабораторные, стендовые и натурные (последние в отечественных условиях, что выгодно отличает его от зарубежных аналогов).
Еще одной интересной информацией поделился с нами директор по стратегическому маркетингу к.т.н. Павел Аратский: «Группа компаний "Супротек" при разработке и продвижении своей продукции последовательно занимает позицию производителя, дружественного к потребителю. Это и обучение представителей и дилеров по всей России, и квалифицированная техническая поддержка всего спектра продукции по горячей линии, и индивидуальные консультации потребителей, и многое другое. Но самым важным элементом стратегии дружественности к потребителю стала концепция формирования розничной цены новой продукции. Мы стараемся создать продукцию с максимальной на рынке эффективностью на затраченный потребителем рубль. Поясню это на примере продукта Suprotec SDA(Diesel Additiv). При его разработке мы старались достичь максимально возможной экономии топлива за счет повышения эффективности его сгорания (использование весьма недешевых катализаторов, активаторов и промоутеров горения). Полученный средний результат (в режиме город + трасса) 4,4% - это экономия потребителя. При средней цене на дизельное топливо 38 руб./л экономия составит 1,7 руб./литр. Мы установили рекомендованную розничную цену на 250 мл присадки (рассчитанную на 250 л ДТ) равную 500 рублей. На 250 литров топлива экономия составит 1,7*250=425 руб., то есть наш продукт на 85% окупается по расходу топлива. При этом присадка эффективно выполняет функцию антигеля и существенно продлевает срок службы дизельного двигателя и топливной аппаратуры, повышает надежность их работы. Новый продукт соответствует философии компании, выраженной в нашем слогане «добавь жизни». Добавь жизни и своему автомобилю, и самому себе».
Свой интерес при разработке продукта имел и директор по оперативному маркетингу компании Михаил Коссой. Он рассказал нам следующее: «При разработке Suprotec SDA мы использовали положительный опыт и наработки нашего предыдущего продукта «Антигель 3 в1». Дело в том, что все депрессорные присадки снижают смазывающую способность дизельного топлива, что называется «сушат солярку», а без депрессоров дизелисту никак – и в межсезонье, и при сильных заморозках рискуешь утром не завестись. Так что нам нужен был продукт для постоянного пользования зимой, да без побочных эффектов – депрессорно-диспергирующая присадка к топливу, не снижающая цетановое число и смазывающую способность топлива. Мы его разработали и испытали еще в 2015 году, а зимой 2015/2016 года он был хорошо принят потребителем. Теперь мы создали многофункциональную присадку к ДТ Suprotec SDA(Diesel Additiv) с хорошими депрессорными свойствами, которую можно использовать круглогодично с пользой для топливной аппаратуры и самого дизельного двигателя. И без ущерба для кошелька владельца, ведь если сложить все функции, то присадка эта – самоокупаемая».
Не секрет, что проблема некачественного дизельного топлива не нова для России. Лет 20-25 назад, когда в стране был сильный кризис, ДТ было мягко говоря отвратительным. И ведущие мировые автопроизводители вынуждены были продавать своих красавцев и красавиц без гарантии при эксплуатации на российском топливе. Ну не созданы они для нашей «соляры». А импортного топлива в стране не было совсем.
За 20 лет мы постепенно подросли, и стали выпускать топлива получше, потянулись к евронормам, новый Технический регламент приняли, мелкие АЗС, чаще всего замеченные в «пиратстве», по большей части с рынка ушли, а крупные – озаботились репутацией бренда. И как-то незаметно в начале нулевых гарантии вернулись, а лидеры продаж в бюджетном сегменте даже соревноваться стали – кто больше гарантию даст на свои машины: три, четыре, пять лет; 100 тысяч километров пробега, 150!
Но опять же, «ничто не вечно под Луной»: в последние 3-5 лет существенно возрос поток отказов на современных высокотехнологичных машинах ведущих мировых производителей премиального сегмента. Ну опять они от нас оторвались, наше топливо «типа Евро-5» для их новейших разработок опять не годится. И, чтобы не потерять рынок машин и не разориться на гарантийных ремонтах, пришлось им сделать свои присадки и для БМВ, и для Ауди, и для Мерседеса под наше топливо, для доведения его до потребного состояния. Дилеры и сервисмены этих брендов настоятельно рекомендуют своим клиентам постоянно заливать фирменные присадки при каждой заправке. Для гарантийных машин действует «принцип управдома»: «если не будут брать, отключим газ», то есть снимем с гарантии. А машины-то премиальные, от двух миллионов и выше, поневоле к совету мастера прислушаешься.
Цена вопроса – стоимость баночки фирменной присадки в премиальном сегменте автомобилей – от 700 по интернету до 1500 рублей у дилера. Это одноразовый канчик, в расчете на 50 литров топлива, что дает 14-30 рублей на литр. Совсем другая математика. Тут слово экономия и звучит как-то неприлично, не по-взрослому.
Другое дело для владельцев подержанных машин премиального сегмента, вторые и третьи руки, когда машине 7-15 лет. Ситуацию комментирует руководитель департамента НТР группы компаний «Супротек» к.т.н. Юрий Лавров: «Если вы стали владельцем «породистой», но не новой машины вы рано или поздно столкнетесь с проблемой дизельного топлива. Лучше принять меры заранее и постоянно использовать многофункциональные присадки как Suprotec SDA, либо периодически (через две заправки) использовать моющие, как Suprotec Промывка топливной системы. Можно и на СТО периодически промывать инжекторную систему, но там с вас возьмут денег по прайсу, составленному для новой, дорогой машины, то есть много. Использовать присадки будет значительно дешевле, если конечно, уже не поздно и система еще не сильно загрязнена. Как показали наши исследования, присадка Suprotec SDA(Diesel Additiv) работает не хуже фирменных брендовых, и может быть рекомендована как их реальная более дешевая альтернатива для машин премиальных брендов, у которых закончился срок гарантии».
suprotec.ru
Находясь, в топливе состав «ТНВД» создает условия, при которых на поверхностях трения формируется металлический защитный слой. Этот слой частично восстанавливает износ и оптимизирует зазоры в плунжерных парах, в сопряжениях деталей насосов подкачки.
Это позволяет достичь следующих эффектов:
Обработка насоса высокого давления производится следующим образом:
Сразу после добавления состава машиной можно пользоваться в режиме штатной эксплуатации. Через 2000-2500 километров процедуру необходимо повторить:
Состав предназначен для восстановления рабочих характеристик и продления ресурса топливных насосов высокого давления дизельных двигателей любых конструкций:
Меры предосторожности:
Примечания:
Обработка насоса высокого давления производится следующим образом:
Сразу после добавления состава машиной можно пользоваться в режиме штатной эксплуатации. Через 2000-2500 километров процедуру необходимо повторить:
Состав предназначен для восстановления рабочих характеристик и продления ресурса топливных насосов высокого давления дизельных двигателей любых конструкций:
Меры предосторожности:
Примечания:
suprotecshop.ru
