Вот экспериментально полученная мной шкала т.н. "старения масляной отработки по капельной пробе". Это не фотошоп и не сборная солянка - все пробы реальные, последовательны по пробегу и взяты с настоящих современных моторов. Думаю, что даже совсем неподготовленному читателю возможно самостоятельно определить, где тут масло "свежее", где "работавшее", где "требует замены", а где уже его менять откровенно поздно... Вроде бы все, но не хватает еще одного редкого, но эффектного "масляного состояния" - эдакой масляной точки... некоторые ее видели, но "живых" проб такого типа в Сети нет вообще...
Попробуем ее найти и еще раз рассмотрим вышеприведенные масляные состояния. Очевидно, что существенные отличия (если не рассматривать надуманные признаки), заключаются
а)в цветовой насыщенностиб)в форме закраин пятна
1.Первый уровень - условный фундамент, подложка - своеобразный масляный грунт - бледное, почти что прозрачное пятно - это свежее масло.Фундамент растекается легче и дальше всего от центра капли.
2.Второй уровень - это сама постройка, основа картины, некий пигмент, который постепенно наш пейзаж "насыщает".Он растекается медленнее, почти до края и создает саму масляную композицию.
3.Третий уровень - крыша. С крышей сложнее всего. Где-то - контуром, а где-то - почти сплошное пятно.Растекается плохо.
В случае свежего масла, внутренний контур сформируют только задержавшиеся по периметру первой капли частички пигментации.До того как растечься, они задержутся там дольше всего. Это как бы контур первоначальной капли:
Конечно, наблюдающим такую картину первый раз, или имеющим некоторые методические предубеждения, трудно отвлечься от этого центрального пятнышка. Уж слишком оно характерно расплывается, чтобы совсем его игнорировать. Возникает, как вы видели, соблазн создавать многочисленные прогрессивные информативные методики на его базе.
Это рождает многочисленные вопросы типа "как, с какой высоты, какой каплей капать и как сушить". Но реальный информативный результат вообще не зависит от способа нанесения капель.
Вот масляные брызги, полученные отработкой с пробегом 30000 км (около 1000 моточасов) и засушенные под углом к горизонтали:
Найдите значимые отличия от обычной формы растекания капли. Их нет - все та же "насыщенность", все те же "рваные края". А больше нам ничего и не потребуется.
Разберемся, что же такое эта пигментация и что же окрашивает "капельную масляную пробу"?!
Сначала резрежем и раскатаем масляный фильтр после 30.000 км пробега и посмотрим, что же собралось в гофрах. На фото только небольшая его часть. Видно, что все грядки основательно забиты (из-за этого загрязнения и увеличения сопротивления масляному потоку, у меня даже потекла прокладка масляного стакана - полагаю, среднее давление на холостых поднялось выше, к минимуму давления открытия перепускного клапана - 2,5 атм!):
Рассмотрим посевы в гофрах (а они - концентраторы напряжения маслотока, в которых аккумулируется основная грязь) поближе:
Еще крупнее, сильно загрязненные участки, на сгибе гофр:
Участки почище, с образмериванием частиц загрязнения - здесь видны как металлы, так и включения нефтяного происхождения:
После промывки фильтра, можно разглядеть и самые мелкие частички - их размер десятки микрон.
Запомним: в лучшем случае, фильтр задерживает частицы размером не мельче 10-20 мкм.Все остальное пролетает со свистом и плавает в масле - посмотрите на окна фильтрующей шторы. В общем-то, это индустриальный стандарт - фильтровать только десятки мкм.
Время заняться результатами капельной пробы пристальнее.
Вот так выглядит загрязние пробы на очень малом пробеге, она лишена краевой зоны - свободно растекается (без "рваных закраин"), поэтому рассматриваемтолько центральное кольцо и его пигментирование - оно едва загрязненное, цвет рыжий, с мелкими черными вкраплениями:
А вот проба с пробегом около 10.000 км, центральное кольцо уже выраженно пигментировано чем-то черным:
А вот и сформировались границы зоны растекания - все тот же темный пигмент:
Проба условных 20000 км пробега, более насыщенная темно-рыжая пигментация с "горелой" границей зоны растекания:
Проба 30000 км пробега: на бледно-желтой масляной подложке - сплошные черные прожилки - при нормальном баласе белого, это придает пробевыраженно коричневый оттенок:
Края зоны растекания уже "сильно рваные":
Вопрос: можно ли увидеть всю эту черноту в "концентрированном" виде? Собрать воедино и рассмотреть? Разумеется можно, если знать как. Не лезвием же скрести же ее, правда...
Вот такие капельные пробы многими (но не всеми) методологами предлагаются как "убитое масло" и, что не менее странно, иногда как единственный вариант(?)"убитого масла". Внешне они напоминают "масляную точку". Его-то остро не хватает в череде проб в начале статьи... такие пробы неспроста называются "перегретым маслом", чтомногими читателями будет восприниматься как перегрев двигателя в полном объеме, или кипятильник в картере... Это совершенно не так, но об этом позже.
1.Вот "черный пигмент" собранный из "свежего масла"
2.Чернота собранная из масла с пробегом 20000 км...
Рассмотрим центры проб крупнее:
Вуаля - весь темный пигмент собран воедино. Магия. Перед вами "крыша" (третий уровень) пробы в чистом виде - нерастекающееся "пятно". Наверное, обладатели авторских свидетельств склонны называть это пятно зоной "загрязнения". Пускай так... Кто бы спорил - это загрязнения, вопрос в том, что это вообще за загрязнения. Не частицы же металла и песка, как они нам обещают?
В общем, пора бы назвать имя "загрязнителя" масла своим именем...
Это плохой бензин. Точнее - не совсем он - продукты его горения.
Для этого вспомним, как он вообще горит:
А вот так горит хороший бензин:
А вот так горит пропан-бутан, например - почувствуйте разницу!
Вот что происходит со свечкой, когда автомобиль долго работает на богатых смесях:
Продукты горения проникают в моторное масло через поршневые кольца и постепенно насыщают масло...
Такая сатурация не безгранична. В какой-то момент, она становится критической, масло перестает эту копоть в своем объеме удерживать и масло "взрывается" - шлам начинает ссыпаться из него хлопьями. Докажем это.
Если в масле присутствует посторонний, неустойчивый в объеме наполнитель, то я гарантирую(tm), что его запросто можно свалить крекингом. Предположим, что при кипении все "лишнее" загрязнее, накопившееся в масляной основе, просто выпадет.
Берем масляные отработки...
Пробег 10000 км:
Результат внутри колбы и дно (максимум подводимой температуры) на просвет:
Пробег 20000 км:
Пробег 30000 км:
Колба потому выглядит такой "чистой", что практически все ее содержимое "свалилось" в осадок, он плохо кипит,поэтому копоти на стенках было меньше, зато внутри нет живого места от шлама:
Пластилиноподобный шлам не растекается из середины капельной пробы. Капельная проба "с точкой" - это шлам в двигателе. Перегретая масляная отработка легко выделяет из своего объема шлам, но накапать такую прямо "со щупа" у вас не получится, потому что шлам на фоне шлама, это как горка мусора на городской свалке. Кроме того, основной шлам давно валяется в картере, а только он может дать столь устойчивый пигмент. Так что на пробе умершего масла взвешенным шламом будет только очерчено центральное пятно:
Чтобы получить "масляное пятно в центре" прямо из мотора, необходимо сначала умершее масло слить, залить свежее и хорошенько в нем весь этот шлам перемешать, пока он еще достаточно подвижен. Вот когда вы проедете 100-200 км, уже можно пробовать капать. Пластилиноподобный шлам в свежем масле не удерживается, поэтому такие пробы теперь можно получить и естественным путем:
Далее, можно хоть брызгать таким маслом во все стороны, сушить пробы вертикально, или даже поливать холст из брандспойта, а шлам всегда будет в центре таких проб - пластилин течет очень плохо. Не повторяйте чужих ошибок - это не "перегретое масло", это масло со шламом. Видите такую пробу - в двигателе плавают куски шлама. Очень часто происходят случаи, когда спустя буквально пару часов от заливки свежего, вы почти сразу сливаете (или наблюдаете) очень грязное масло. Если это действительно так, в двигателе скорее всего шлам, который теперь растворился в масле. Удостовериться в этом можно, экспериментируя с масляными каплями, как на фото выше.
Теперь я сделаю еще одну рационализацию метода капельной пробы. Я просил забыть про все лишнее, и даже про пятно в центре - вы смотрели на пигмент и форму закраины.Теперь забываем и про пигмент - это тоже лишнее. Пигмент оставим другой половине человечества:
Закраина формируется сгустками шлама - чем более рваная и контрастная форма края масляного пятна, тем больше в нем растворено продуктов горения,тем хуже состояние масла.
Сомнения? Посмотрите еще раз и сравните:
У полностью исправного, работающего масла, никакой заметной закраины быть не может - нефтяные сгустки до периметра просто не дотекают. Заметил рваную грань у пробы - масло начало стареть.
Грустно подумать, что метод капельной пробы используют вот уже более 70 лет(!), Нобелевскую премию за бумажную хроматографию вручили, а прикладное использование ее в нашем случае вообще в полубессознательной фазе находится. Все превратилось в гадания по масляным кляксам, измерение диаметров окружностей и прочее инновационное скоморошничание с мракобесием...Подписи на распространенных существующих и, к тому же, еще и разных шкалах мало того, что противоречивы, так еще и уместны не более, чем таблички "не кормить" в палеонтологическом музее. Рваные грани масляного пятна если и детектируются, то списываются на абсурдные "обводнения" масляной пробы и прочие "топливные короны".
Единственно верная и полезная нам причина рваных краев в этой методике - горелые нефтяные сгустки - потенциальный масляный шлам, который вы еще и в моторе сможете обнаружить, если дождетесь. Другой нет. Чем сильнее зазубряются края, чем более распушена бахрома - тем шлама больше и маслу - хуже.
А теперь мы переходим к более серьезным лабораторным испытаниям.
Количественная оценка образовавшегося углеродного осадка могла бы производиться путем взвешивания. Допустим. Однако сравнимость проб в условностабильном состоянии была бы крайне затруднена - такие пробы не формируют значимого донного осадка, а большая часть образовавшейся копоти содержит жидкую масляную фазу, от которой, разумеется, вполне можно было бы избавиться. Но в этом случае, взвешивание упирается в точность начально сдозированного образца и даже точный вес конкретной колбы. Это абсоютная, но муторная и не очень внятная, как я считаю, метода оценки.
Я опирался на предположение, что шламоудерживающие способности масла должны быть пропорциональны измеримым лабораторным параметрам. Самый обширный и точно измеряемый количественный компонент минерального состава масла - присадочный пакет. У качественных масел он прекрасно растворим в объеме и стабилен во времени и при подведении температуры. Если масло осыпается, то пропорция шлам/присадки должна быть репрезентативной. Таким косвенным, но достаточно точным методом и следует оценивать и удержание маслом продуктов горения смеси. Смотрите - в обычных маслах содержится от 4000 до 6000 ppm минерального компонента, при точности лабораторного детектирования плюс/минус 2-3 ppm. Из этого следует, что его изменение может быть крайне точно характеризуемо и измеримо.
Посмотрим, что получилось для вышерассмотренных масляных проб:
Все просто и логично - больше пробег, больше грязи, хуже процентное удержание загрязнений в объеме масла.
Теперь сравним образцы свежего масла и этого же масла с пробегом 30.000 км на спектроанализаторе:
Сам процесс автоматизирован:
Оцениваем окисленность и нитрование по стандартной методике. Формально цифры в этом стандарте ни о чем конкретном нам не говорят, но факт сравнительно высокого нитрования свидетельствует о том, что масло серьезно загрязнено продуктами горения. Подробнее этот вопрос рассмотрен в статье. 
Смотрим на спектры, где выделены характеристические пики окисленности и нитрования:
Тест "прожарки", как уже давно известно всем, кроме разве что компании Shell, ничего не значит.
Самое время взять несколько музейных образцов нефтяного шлама от разных моторов:
Трубку дренажа турбин:
Крышку ГБЦ:
Cубстанцию со дна колбы:
Экстрагировать эти пробы (чуть язык не сломал) в лаборатории:
Собрать результаты на стеклянную пластинку...
Вот эта же область спектра, но уже для шлама (три вида - с трубки, крышки и выделенного крекингом из колбы):
Это почти сплошные "седла" с характеристическими пиками поглощения ок. 1610 (нитрование) /1720 (окисленность). Чему бы там еще быть, правда?!Окислитель топлива - воздух. А это почти что только азот с кислородом. И вот тут уже имеем право утверждать:
Шлам в чистом виде - мощный концентрат продуктов окисления, который вываливатся из масла - сублимированная горелая копоть (сажа).
Ну и последний вопрос: требовалось исследовать вопросы износа, который должен быть крайне специфичен для такого пробега (и состояния масла!).С учетом богатой базы данных, собранной по многим моторам, я предлагаю вот такой график, построенный по обобщенным данным за много лет наблюдений.
Я беру самый критический индикатор трения - пару кулачок-толкатель и "накрошенное" ими железо, как правило, это 50% всего износа по индикаторным металлам.
Вот смотрите, что обычно получается:
1.Малые пробеги - до 10.000 км, износ невелик, как правило это медленно растущие десятки ppm. Допустим, 10-30.
2.Средние пробеги - до 15000 тысяч км, износ накапливается до сотни ppm и является (может являться) поводом для отбраковкипо лабораторной норме (это 100-150 ppm). Считаем, что здесь масло еще работает, но с заметной потерей свойств.
3.Пробеги свыше 20000 км, ранее мной достоверно не измерялись, поэтому я взял за базу 100 ppm износа, полученные на пробеге 25000 ткм, и сравнил с полученнымина пробеге 30000 км 150 ppm! Такая разница очень далеко от всех статистических и методологических погрешностей. Это +50% за 5000 км! Это фантастический нелинейный результат "привеса" металлической стружки. .
Отсюда делаю важный вывод - "лопнувшее" масло нормально уже не смазывает. Никаких сомнений, что дальнейший износ будет высоким.
Все ответы по статье есть в маслоFAQ по замене масла: http://bmwservice.livejournal.com/157047.html
bmwservice.livejournal.com
Переработку реакционной смеси большей частью проводят следующим образом. Растворенное в разбавителе смазочное масло выделяют из шлама, состоящего пз комплексного соединения хлористый алюминий — углеводород и определенных количеств продуктов полимеризации, затем подвергают дистилляции или последующей очистке отбеливающей глиной. [c.589]
Бурение скважин может оказать весьма разнообразное и значительное отрицательное влияние на состояние водных ресурсов, почву и т. д. В процессе бурения скважин все типы промывочных жидкостей, химреагенты для их обработки (ПАВ и др.), выбуренная порода (шлам), пластовые минерализованные воды и смазочные масла при определенных условиях могут быть источниками химического загрязнения поверхностных водоемов, подземных вод, почвы, растений. [c.28]
На процесс окисления масла шлам действует как катализатор, т. е. ускоряет его удаление шлама из масла является, таким образом, крайне необходимым. Практикой доказано, что если посторонние примеси удаляются из масла непрерывно или через небольшие промежутки времени, то срок службы масла в смазочных системах может быть очень продолжительным (несколько лет). [c.32]
Таким образом, оставляя в стороне составные части шлама, имеющие либо случайный, либо вторичный характер, т. е. механические примеси и соли, необходимо прийти к выводу, что в основном шлам представляет собой смесь продуктов реакций аутоксидации и уплотнения углеводородов смазочного масла. [c.699]
Необходимо отметить, что в процессе работы свойства смазочных (и изоляционных) масел подвергаются некоторым изменениям. В масле постепенно накапливаются механические примеси, образуются нерастворимые вещества, выпадающие в виде шлама, несколько возрастает кислотность. масла (кислотное число), появляются водорастворимые кислоты. Так как с понижением температуры растворимость шлама в масле уменьшается, то шлам выделяется и отлагается в более холодных частях масляной системы (в основном в маслоохладителях), что при сильном загрязнении масла может вызвать ухудшение работы маслоохладителя. Для удаления шлама в маслоохладителях иногда предусматривают специальные лючки — грязеуловители. [c.8]
Одним из ценных достижений в истории науки является создание и использование поля центробежных сил, которое оказалось весьма эффективным для разделения неоднородных систем в машинах, называемых центрифугами. Такое разделение, получившее название центрифугирования, служит основой многих новых промышленных процессов. С помощью центрифуг достигается достаточно четкое и в то же время быстрое разделение самых разнообразных неоднородных жидких систем. К этим системам относятся столь различные производственные продукты, как сырая нефть и сахарный утфель, смазочные масла и фруктовые соки, каменноугольный шлам и крахмальная суспензия, трансформаторное масло и кровь животных. [c.5]
В области применения смазочных масел можно указать еще на два примера поверхностных эффектов, вызываемых добавкой специальных реагентов. В условиях нормальной эксплуатации двигателя смазочное масло постепенно подвергается окислению и термическому разложению с образованием шлама, состоящего из взвешенных частиц углерода, [c.227]
Центрифуги. Центрифугирование — это процесс механического разделения неоднородных систем в поле центробежных сил, создаваемых во вращающемся барабане центрифуги. В центрифугах разделяют самые разнообразные неоднородные системы суспензию поливинилхлоридной смолы, сырую нефть, смеси кристаллов солей с маточными растворами, шламы, смазочные и растительные масла и др. [c.311]
Из указанных выше 51,7 кг бутилена-1, если речь идет о преимущественном содержании бутилена-1, практически получают около 47 кг смазочного масла и несколько килограммов высыхающего масла из шлама хлористого алюминия, так что из 100 кг этилового спирта, полученного из картофеля или злаков, можно получить 45 кг смазочного масла достаточно хорошего качества. [c.594]
Переработка шлама хлористого алюминия. Шлам хлористого алюминия, отделенный в центрифуге от сырого смазочного масла, разлагают водой выделившееся в качестве верхнего слоя масло промывают водой и раствором едкого иатра. После накопления больших количеств этого так называемого масла К (остаточное) его обрабатывают следующим образом. 5 масла и 300 кг безводного хлористого алюминия перемешивают при температуре 60—70° в течение 1 часа. При этом происходит пе полимеризация, а очистка, при которой нестабильные вещества, в частности диены, переходят во вновь образовавшийся шлам хлористого алюминия. Последний выводят, кислое масло нейтрализуют раствором едкого натра, высушивают и собирают в хранилищах. При накоплении большого количества масла его направляют на дистилляцию, где разгоняют на верхний погон и остаток. Верхний погон соединяют с жидким дистиллятом основной полимеризации и совместно перерабатывают остаток после очистки используется как компонент для нолучения компрессорного, автомобильного и других масел. При обработке вновь образовавшегося шлама водой получают высыхающее масло, применяющееся для получения низкосортных лаков. Его количество составляет примерно 1 % от веса исходного масла. [c.602]
При производстве маловязкого масла получают около 75% смазочного масла, 10% маловязкого низкокинящего дистиллята и около 10% масла из шлама хлористого алюминия. [c.603]
Для предотвращения образования налетов и шлама смолистых веществ на деталях двигателя к смазочному маслу добавляют очистители . Обычно это соли органических кислот или феноляты. [c.584]
При бурении кроме буровых сточных вод образуются отработанные буровые растворы и буровой шлам. Они также содержат значительное количество разнообразных химических реагентов, используемых для приготовления н обработки буровых растворов. Отработанный буровой раствор исключается из технологических процессов бурения скважин и подлежит утилизации нли захоронению. Буровой шлам — смесь выбуренной породы и бурового раствора, удаляемая из циркуляционной системы буровой различными очистными устройствами. Буровой раствор, содержащий токсичные химические реагенты, смешиваясь с буровыми сточными водами, загрязненными нефтью, нефтепродуктами, отработанными смазочными маслами и др., и попадая в открытые водоемы, образует весьма стойкие, неот-стаивающиеся суспензии. [c.193]
Качество масла из когазипа 1 было песколько хуже индекс вязкости составлял 75—80, устойчивость к окислению этого масла невелика. Обработкой шлама раствором едкого натра и обычной дальнейшей обработкой пз пего извлекали еще дополнительное количество смазочного масла. [c.615]
Из остатка (шлама) обработкой газойлем при 200° может быть выделено смазочное масло с худшими свойствами, с йодным числом около 50. Вследствие такого количества непредельных это масло недостаточно термостабильно, но в качестве компонента может быть исцользовано в композициях автомобильных масел. [c.487]
Из остатка (шлама) путем обработки газойлем при 200 может быть выделено смазочное масло с худшими схзойствами, с нодным числом около 50. Наличие такого количества тхепродельных обусловливает недостаточную термическую стабильность масла, но в качестве компонента оно может быть использовано в композициях [c.97]
Загрязняют шламы в основном смазочные масла (автолы, индустриальные и т.п.) как результат утечки из систем смазки оборудования прокатных цехов. Они, как правило, адсорбированы на мелких частицах и вьшосятся вместе с ними во вторичные отстойники. Здесь в отдельных пробах содержание масел достигает 30-40%, а концентрация их, равная 5-10%, обычна. Кроме того, в составе органической части обнаруживаются весьма опасные за1-рязнители окружающей среды фенолы, бензолы, толуолы, полихлорированные бифенилы, полиарома-тические углеводороды. В шламах первичных отстойников содержание масел незначительно. [c.96]
Как уже отмечалось выше, ароматические углеводороды, при наличии их в больших концентрациях в смазочных маслах, способствуют повышению вязкости последних, в особенности при сравнительно низких температурах, чем нарушается одно из основных условий качества масла—пологое течение кривой вязкости при температурных изменениях. Кроме того, вследствие окисления некоторых групп ароматиков,. происходит значительное выделение конденсированных продуктов окисления в виде шлама или нагаров. Введение в переработку тяжелых, смолистых нефтей, содержащих в своем составе, как это отмечалось выше, значительный процент ароматических углеводородов, требует применения таких методов очистки масляных дестиллатов, которые, при минимальной затрате реагентов и труда, позволили бы максимально извлечь нежелательные группы соединений. [c.71]
Стабильность бензина при хранении зависит от метода его получения. Наиболее устойчивы бензины, полученные прямой перегонкой сырой нефти. Необходимость в применении антиоксидантов возникла после внедрения крекинг-процессов, в результате которых в бензинах, кроме парафинов, появились олефины и диолефины. При окислении эти углеводороды образуют смолы. Антиоксиданты предупреждают образование смо.,м 8 бензинах. Окислению подвергаются ке только бензины, но и смазочные масла. Последние сравнительно устойчивы при низких температурах, но при нагревании скорость их окисления увеличивается, особенно в присутствии меди и железа, являющихся катализаторами процессов окисления. При окислении масел образуются вещества, вызывающие коррозию подщипни-ков, и шлам, засоряющий фильтры и маслопроводы. Стабилизаторами (антиоксидантами) нефтяных масел и топлив являются производные ароматических аминов и аминофенолов. [c.36]
Смазочные масла, применяемые практически во всех областях техники, в зависимости от назначения должны выполнять следующие функции 1) образовывать устойчивую смазывающую пленку, предотвращающую износ трущихся деталей при любых условиях работы техники и обеспечивающую уменьшение расхода энергии 2) эффективно отводить тепло от трущихся деталей 3) эффективно занщ-щать детали двигателя от коррозии продуктами окисления масла и неполного сгорания топлива 4) создавать уплотнение в зоне поршневых колец с целью сведения до минимума проникновения продуктов сгорания в картер и масла в камеру сгорания (уменьшение расхода масла) 5) обладать высокой устойчивостью к окислению при средних (80—120 °С) и высоких (250—300 °С) температурах 6) предотвращать образование нагара на поршне, в камере сгорания, на клапанах и шламов в картере за счет диспергирования углеродистых продуктов в масле 7) не вспениваться 8) обладать вязкостно-температурной характеристикой, обеспечивающей подвижность масла при температуре —40 °С (возможность запуска двигателя) и достаточной вязкостью при 250—300 °С (для смазки верхнего поршневого кольца) 9) иметь высокую стабильность против механической деструкции 10) характеризоваться низкой испаряемостью 11) быть совместимыми с любыми смазочными масладш 12) обладать стабильностью при хранении в течение двух лет (отсутствие расслоения и вы- [c.14]
Установлены поддоны в подвышечном основании для сбора загрязнителей (буровые растворы, смазочные масла, буровой шлам, химреагенты и др.). [c.160]
К центрифугам этого типа относится довольно многочисленная группа машин, которые хотя и вытесняются в последние годы в значительной мере машинами непрерывного действия и автоматическими, все же в ряде отраслей промышленности сохраняют до сих пор свое значение, особенно в тех случаях, когда обработке подвергаются штучные товары, как белье, ткани, меха, жирные металлические стружки и детали, от которых отделяется налипшее на них смазочное масло и т. п. В химической и других отраслях промышленности рассматриваемые здесь машины служат для отделения жидкой фазы суспензий, шламов и т. д., особенно в небольших производствах, где современные нысокопроизводительные дорогие машины непрерывного действия оказались бы незагруженными и экономически невыгодными. [c.46]
Сегодня отложения на поршнях оценивают в США и странах Европы путем количественного определения по схеме R . Дополнительно характер отложений иллюстрируется фотографиями. Методика испытаний моторных масел, стандартизованная в методе DIN 51 361, предусматривает оценку чистоты поршня (табл. 71). Методами Сиквенс III D, Форд Кортина и Фольксваген 1302 оценивают моторные масла в карбюраторных двигателях по их моющему действию, т. е. по способности предотвращать образование отложений на поршне (лакообразование на юбке поршня и отложения нагара в поршневых канавках). Методом Опель Кадетт оценивают тенденцию к образованию нагара на всасывающих клапанах. Предотвращение шламообразования смазочными маслами оценивается методами Сиквенс V /VD и Фиат 600 D в этих испытаниях двигатели работают в холодных условиях, которые могут встретиться, например, в работе городского транспорта. При этом масла с недостаточными диспергирующими свойствами проявляют склонность к образованию низкотемпературного шлама, который может забивать фильтры и маслопроводы и вызывать серьезные неполадки в работе двигателя. [c.259]
Нефтяные углеводородные масла представляют собой наиболее распространенный и наиболее важный тип смазочных масел, в которых значительную роль играют маслсрастворимые поверхностноактивные вещества, а также различные другие добавки. Все эти добавки можно подразделить на следующие группы 1) антиокислители и добавки, препятствующие смолообразованию 2) антикоррозионные средства, предотвращающие коррозию и образование продуктов окисления на смазываемых металлических поверхностях 3) моющие вещества, способствующие пептизации шлама и устраняющие возможность осаждения его с образованием плотных углеродистых отложений 4) противопенные препараты 5) добавки к смазкам для сверхвысоких давлений 6) добавки, повышающие индекс вязкости масел, и 7) добавки, снижающие температуру их застывания. Эти функции часто совмещаются, так что одна и та же добавка может служить для разных целей. Так, не всегда можно строго разграничить действие пептизаторов шлама и ингибиторов смолообразования между тем действие первых связано исключительно с их поверхностной активностью, которая, напротив, не играет никакой роли в антиокислительном действии. Однако практические результаты от действия тех и других добавок, обнаруживаемые, например, при испытании в двигателе, могут быть весьма близкими. Добавки к смазкам для сверхвысоких давлений представляют собой поверхностноактивные вещества, химическое строение которых обусловливает резко выраженную адсорбционную способность на поверхностях раздела металл — смазочное масло. В ряде случаев эти вещества обладают также способностью снижать температуру застывания масел вследствие задержки кристаллизации и отделения парафина при низких температурах и снижения их вязкости. Однако такая связь носит случайный характер, так как поверхностная активность не имеет существенного значения для тех явлений, с которыми связано снижение температуры застывания масел . [c.483]
Смазочные масла в условиях эксплуатации постепенно ухудшают свои свойства вследствие окисления, пиролиза и полимеризации и образуют при этом нерастворимые липкие осадки продуктов осмоления (нагар). Нагар, накапливаясь в разных деталях двигателей, особенно вокруг поршневых колец, и образуя плотные углеродистые отложения, нарушает нормальную работу двигателя. Борьбу с нагарообразованием ведут по двум направлениям к маслу добавляют вещества, или препятствующие образованию шлама, или способствующие пептизации уже образовавшихся частиц П1лама и устраняющие возможность превращения их при осаждении в плотный осадок. Таким образом, эти ингибиторы могут функционировать как антиокислители или как яды, отравляющие поверхность металла, которая катализирует образование нагара. Последнее возможно лишь в том случае, если ингибитор адсорбируется поверхностью металла. [c.485]
Фирма Рурхеми А. Г. получала синтетические смазочные масла из продуктов крекинга газойля (синтез Фишера-Троиша) или масла нотения (с установки переработки парафина). Олефииы с интервалом кинения 30— 200° сначала высушивали, пропуская их через башни, заполненные хлористым кальцием, затем в автоклаве смешивали с частью шлама хлористого алюминия от предыдущего цикла полимеризации и 1,2—1,5% вес. свежего хлористого алюминия (рис. 131). Температуру реакпии повышали следующим образом [c.613]
Выделенный шлам хлористого алюминия разбавляли газойлем, нагревали с водой и, как обычно, выделяли из него менее качественное смазочное масло, которое после смешения с 0,2—0,5% вес. фенотиазина (тиодифенила-мин) приобретало достаточную стойкость к окислению. [c.614]
Алкилирование ароматического экстракта, полученного в процессе Эделеану, крекинг-олефинами в присутствии безводного хлористого алюминия и хлористого водорода как промотора приводит к образованию смазочных масел, являющихся превосходными ингибиторами окисления и обладающих низкой температурой застывания и высоким индексом вязкости. При алкилировании экстракта с температурой кипения 160—210°, полученного при очистке нефти методом Эделеану, крекинг-олефинами с 14—18 атомами углерода в соотношении 3 1 получают превосходное смазочное масло. Реакция протекает в присутствии 1,5—4% безводного хлорттстого алюминия и хлористого водорода как промотора в мешалке при 40° и длительности реакции 1 час. После отделения шлама хлористого алюминия масло выделяют перегонкой [30]. [c.633]
В докладе рассматриваются лабораторные методы испытаний, применяемые для исследования моющих и диспергирующих присадок к картер-ным смазочным маслам для двигателей Дизеля и карбюраторных двигателей. Рассмотрены следующие методы испытаний 1) определение об1разования отложений (на специальной пластине) Рапе Сокег 2) определение окисляемости 3) определение диспергирования шлама. [c.104]
Метод Рапе Сокег оказался весьма полезным для определения термической стабильности и моющей способпости присадок к смазочным маслам. Обсуждается влияние различных факторов на образование отложений на специальной пластине. К таким факторам относятся температура и продолжительность испытания, окисляемость масла и продолжительность контакта. Описано и пояснено на ряде примеров применение этого метода для измерепия и оценки моющей способности присадок. Кроме того, показано успешное применение описанного метода для предопределения рабочих характеристик моющих присадок, для последующих лабораторных испытаний на полноразмерных двигателях Дизеля. Метод окисления, а также метод диспергирования шлама, описанные в докладе, пригодны для предварительной оценки способности присадок предотвращать образование шлама в двигателях внутреннего сгорания. Определение окисляемости дает возможность оценить способность присадки предотвращать образование шлама в условиях окисления. Метод диспергирования служит для определения способности присадки предотвращать осаждение шлама, образовавшегося в двигателе внутреннего сгорания. Приводятся результаты испытаний обоими методами различных моющих и диспергирующих присадок дана корреляция результатов этих испытаний с результатами испытаний на видоизмененном двигателе ЕХ-3 . Испытание на двигателе ЕХ-3 представляет собой метод испытаний, разработанный Советом координации исследований с целью моделирования работы автомобильного двигателя при пизких тедтпе-ратурах, в условиях чередования остановок и запусков. [c.104]
chem21.info
Для людей, которые покупают подержанный автомобиль, есть очень важный фактор, который редко проверяется, но его необходимо учитывать: какое масло заливалось раньше в двигатель и соблюдались ли интервалы замены масла.
Некоторые из наиболее продаваемых моделей, по всей видимости, имеют повышенный риск серьезных механических проблем, особенно если запланированные замены масла не были выдержаны по срокам. Хуже всего, если предыдущий владелец злоупотреблял применением различных присадок. Самой опасной угрозой является накопление осадка внутри мотора – это липкие отложения, которые уменьшают или блокируют циркуляцию масла и есть риск потратить несколько тысяч или даже десятков тысяч гривен на ремонт или замену двигателя. Часто предыдущие автовладельцы нарочно утаивают информацию о настоящем состоянии двигателя. Не стоит доверять словам – а промыть двигатель после покупки и залить качественное масло.
Шлам представляет собой уплотнение структуры смазочной жидкости и разрушение масла, состояние двигателя ухудшается: влага и загрязняющие вещества накапливаются. Это приводит к тому, что масло превращается в гель, который приводит к избыточному износу деталей, по мере увеличения трения. Хуже того, эксперты предупреждают, что не существует надежного способа избежать неприятностей после покупки подержанного автомобиля, кроме как полная разборка или тщательная промывка мотора.
Предыдущий владелец подержанного автомобиля мог сознательно менять масло даже каждые 15 тыс. км или больше, значит после покупки проблема остается, если предыдущий владелец пренебрегал сервисным обслуживанием. Бывают случаи, когда двигатель может быть настолько поврежден шламом и нагаром, что Вы столкнетесь с явлением "вечного образования осадка", какое масло бы Вы не заливали. Поэтому, прежде чем ругать свежее масло, подумайте – может проблема не в качестве смазочного материала, а в неудовлетворительном состоянии двигателя и масляной системы.
Тысячи владельцев автомобилей популярных марок, таких как Lanos, Sens, Chevrolett, Volkswagen, Audi и других сталкивались с проблемой шлама. Часто подержанные автомобили мы покупаем за границей. Европейцы стараются менять автомобиль каждые 2-3 года. Как думаете, будут ли они беспокоиться о состоянии двигателя в длительной перспективе? Конечно же, нет.
В США, например, судья штата Луизиана окончательно утвердил прецедент в урегулировании вне суда иска на образования шлама в деле против Toyota, проблема охватывала 3,5 миллиона автомобилей. По условиям соглашения, Toyota будет ремонтировать автомобили с повреждениями, вызванными осадком, если владельцы смогут доказать выполнение всех рекомендаций по техническому обслуживанию. Это касается двигателей, не старше 12 лет.
Отсутствие адекватной замены масла является не единственной бедой для покупателя подержанного авто, многое зависит и от фильтров. В идеале, предыдущий владелец должен был использовать только оригинальные масляные фильтры, но в большинстве случаев. Это совсем не так. В наши сложные времена, когда по всей стране происходит «покращення», с каждым годом растраты и цены возрастают, а зарплата и денежные выплаты не растут или вовсе урезаются. В такой ситуации каждый автовладелец начнет экономить на расходниках на свой страх и риск. В 70 % случаев, после конца гарантийного обслуживания автовладелец переходит на альтернативное масло и фильтра. Масляный фильтр, на самом деле, очень важная расходная запчасть.
В октябре 2000 года американские водители попытались подать иск на Lexus, по такой же системе, как подавали в суд на Toyota. Пробег у двигателя был около 42 000 миль, двигатель не удалось завести из-за проблемы шлама. Мотор RX 300 был еще на гарантии, и, хотя у владельца были квитанции, показывающие, что он соблюдал все интервалы сервисной замены масла, Lexus отказался покрыть ремонт в сумме $ 8000, утверждая, что компания не виновата в плохом обслуживании.
В Украине по таким случаям даже статистика не ведется, поэтому в суд подавать нет смысла. Тем не менее, проблема шлама в двигателях подержанных автомобилей с каждым годом, кажется, растет. Если это так, то акционный купон на капитальный ремонт двигателя придется покупать «в комплекте» с подержанным автомобилем. Тем не менее, регистрация аварий по причине шламовых отложений в моторе не ведется и вряд ли афишируется, поэтому сложно доказать важность этой проблемы. Иногда на форумах можно кое-что узнать о таких случаях, но о них быстро забывают или вовсе не принимают во внимание. Это слабое утешение для владельцев, которые неожиданно оказываются со счетом в размере 10 тысяч грн. или больше на ремонт или замену двигателя, который мог еще долго исправно работать.
Допустим, если бы всему виной были не владельцы автомобилей, а плохое обслуживание, то практически каждый двигатель от каждого автопроизводителя имел бы серьезные проблемы с осадком. Невозможно поверить, что все сервисные инженеры Украины или Европы сами плохо обслуживают определенные двигатели. Логическое объяснение состоит в том, что плохое обслуживание влияет на некоторые двигатели больше, чем на другие.
В ситуации с судовыми исками не все так просто. Водители утверждали, что проблема была связана с измененной конструкцией двигателя, которую ввели инженеры Toyota, чтобы соответствовать стандартам выбросов. Концерн Toyota отрицает какую-либо проблему в дизайне его двигателей. Предлагаемое урегулирование конфликта было в комплексе с отрицанием, что автомобили Toyota или Lexus предрасположены к образованию шлама или парафиновых соединений.
Трудно сказать, почему некоторые двигатели более уязвимы, чем другие, хотя регулярные замены масла будут более важны для двигателей с турбонаддувом. На двигатели с турбонаддувом идет более сильная нагрузка. Представители компаний VW и Audi отметили, что надлежащее техническое обслуживание имеет решающее значение для 1,8-литровых двигателей с турбонаддувом, которые использовались в 1997-2004 годах на моделях VW Passat и Audi A4. Объем масла также может быть важным фактором, например, с 2,7-литровым двигателем V-6 от Крайслера. Автопроизводитель решил использовать меньший масляный картер, чтобы потребители могли сэкономить на масле, давая двигателю пятилитровую маслоемкость вместо шести.
Что все это означает для потребителей, которые ищут подержанный автомобиль? Что полной промывки или вскрытия двигателя не избежать. Производители рекомендуют эксплуатировать автомобиль лишь 8 лет после первой заводской продажи. Таким образом, некоторые эксперты считают, что для потребителей лучше всего просто держаться подальше от двигателей с репутацией накопления шлама.
«Это почти как закупорка артерий», - сказал мой хороший знакомый – опытный работник автосервиса,- «Вы хорошо выглядите внешне, но что твориться внутри – загадка, пока полную картину не покажет вскрытие».
Дорогие вебмастера и копирайтеры, текст мы пишем сами, уважайте наш труд, пожалуйста, при копировании оставьте ссылочку на источник: http://forcar.com.ua/blog/shlam-v-dvigatele-problema-poderzhannyh-mashin
forcar.com.ua
