Офигеть - каким огромным и мощным должен быть самолет, чтобы перевозить вот так на спине космический челнок. Стала искать в инете, какие самолеты самые большие в мире. Нашла очень интересную статью, перепих отсюда:http://incopolis.livejournal.com/36005.html
Действительно большие самолеты.
Когда говорят "Самый большоц самолет", то имеют в виду непременно Airbus A380 - настолько всем вдолбили в голову мысли, что он самый большой в мире самолет. Хотя это не совсем так.Во-первых, самолет молжет быть самым большим по одному из физических параметров: самый длинный, самый широкий, самый высокий, самый тяжелый, самый грузоподъемный и пр. Во-вторых, самолет может быть самым большим в своем классе: самый большой планер, самый большой биплан, самый большой реактивный самолет, самый большой винтовой, самая большая амфибия, самый большой деревянный самолет и проч. В-третьих, самолет можно признать "самым" по такому непрофильному показателю, как количество крыльев или двигателей. Нередко эти указанные параметры совмещаются, и самолет становится одновременно самым большим сразу по нескольким критериям, о чем вы убедитесь ниже. Я же подготовил подборку действительно больших самолетов: самых больших, самых широких, самых длинных, самых грузоподъемных, самых пассажироподъемных и т.д. Некоторые из самолетов уже не самые большие, но когда-то были таковыми или вплотную приближались к рекордным моделям.Читайте, смотрите картинки, удивляйтесь.
Hughes H-4 Hercules "Spruce Goose", 1947, СШАСамый большой самолет, летающая лодка (амфибия) своего времени, до сих пор не превзойден по некоторым параметрам (размах крыльев, высота). Мог перевозить 750 человек.Изготовлен 1 экземпляр. Единственный полет - 2 ноября 1947 года, на высоте 21 метр от воды при скорости 217 км/чпролетел 1,6 км. Хранится в Evergreen Aviation Museum. В фильме "Авиатор" используется не сам "Геркулес", а его уменьшенная имитация.Длина - 66,65 мРазмах крыльев - 97,54 мВысота - 24,18 мМаксимальный взлетный вес - 180.000 кг8 двигателей Prаtt&Whitney по 3.000 л.с. каждыйКрейсерская скорость - 353, 98 км/чПотолок - 6.370 метровНа одном из фото макет самолета изображен рядом с макетом самолета Douglas DC-3 Dacota
Saunders-Roe SR.45 Princess, 1952, ВеликобританияОдна из самых больших летающих лодок. Две пассажирские палубы с комфортабельными каютами на 105 человек. Построено 3 экземпляра, летал только один (46 тестовых полетов общей продолжительностью около 100 часов), все три уничтожены в 1967 году.10 двигателей Bristol Proteus по 3.200 л.с. каждый, из которых по четыре с каждой стороны совмещенные, вращающие пропеллеры в разные стороны.Длина - 42 мРазмах крыльев - 66,9 мПлощадь крыльев - 466 кв.мВысота - 17 мМаксимальный взлетный вес - 156.500 кг
Dornier Do-X, 1929, ГерманияСамолет с наибольшим количеством двигателей - 12."Клод Дорнье, воодушевленный успехами "До-Валь", в середине 20-х годов приступил к созданию гигантской летающей лодки, которая предполагалась использоваться для перевозки 100 пассажиров на трансатлантических маршрутах. Разработка проекта началась в 1926 г., и через три года прототип был готов к первому полету. Взлетный вес лодки составлял 52 т.Это был самый большой в мире самолет. 12 двигателей в шести тандемных парах располагались на пилонах на верхнем крыле и развивали суммарную мощность 6350 л.с. (после замены двигателей - 7200 л.с ). Размах крыльев составлял 48 м, длина была 40 м, а высота 10 м. После серий испытаний, которые выявили ряд существенных недостатков, тем не менее был выполнен ряд рекламных полетов. Так, 21 октября 1929 г. "Do-X" имея на борту штатный экипаж из 10 человек, поднял (частично за счет топлива) 150 пассажиров. Полет продолжался один час. Но как оказалось, на борту было не 160, а 169 человек. 9 летали "зайцами". Пресса широко комментировала этот полет, однако она преувеличивала возможности самолета. В реальный полет лодка могла брать только 72 пассажира. В целом "Do-X" не оправдала возлагавшиеся на нее надежды. С самолетом все время были проблемы, в частности с двигателями, которые из-за недостаточного охлаждениянедодавали заявленную мощность. В результате лодка могла набирать высоту ... только 420 м. После замены двигателей "Симменс Юпитер" в 525 л.с. на "Кертис" в 600 л.с. высота увеличилась, но не намного и не превышала 500 м. В 1930 г. был предпринят рекламный перелет через Атлантику и затем по обеим Америкам, который длился 16 месяцев. Во время этой"одиссеи" с самолетом все время случались какие-нибудь неприятности: то аварии, то пожары. Постоянно приходилось ремонтировать машину. Это не способствовало расширению круга потенциальных покупателей. Тем не менее в 1931 г. Италия заказала два "Do-X" под двигатели Фиат в 550 л. с. Лодки должны были использоваться на Средиземноморье. Однако они, так же как и прототип, на линии не вышли и использовались в качестве летающих лабораторий, да и то непродолжительное время." (Катышев Г.И., Михеев В.Р., "Крылья Сикорского").
Самолет Dornier Do.Х, совершивший свой первый полет 12 июля 1929 ., был в то время самым большим самолетом в мире. Работа над его проектом началась в 1927 г. Самолет должен был совершать трансатлантические рейсы с не менее чем 100 пассажирами, которым был бы обеспечен полный комфорт. Эта цельнометаллическая машина первоначально имела шесть тандемных пар двигателей Siemens Jupiter мощностью по 500 л.с. На самолете, сорокаметровый фюзеляж которого былтрехпалубным, имелись отдельные спальные каюты, салон для отдыха, курительная комната, ванная комната, кухня и столовая. В состав экипажа входили два пилота, штурман, связист и бортинженер, отвечавший за работу двигателей. Двигатели фирмы Siemens были недостаточно мощными, и их заменили двенадцатью двигателями Curtiss Сonqueror, но проблемы с охлаждением задних двигателей снижали их мощность. Тем не менее грузоподъемность самолета была подтверждена во время полета, состоявшегося 31 октября 1929 г., когда, вместе с безбилетными пассажирами, на борту оказалось 169 человек - на 9 человек больше, чем предусмотренное проектом предельное число в 160 пассажиров и членовэкипажа. Второго ноября 1930г. самолет Do.Х стартовал из Фридрихсхафена на озере Бодензее и взял курс на США через Амстердам, Калшот и Лиссабон.В Лиссабоне в результате пожара в топливном баке было повреждено крыло. Пришлось на месяц задержаться для ремонта. Затем, при попытке взлета в г. Лас Пальмас на Канарских островах, был поврежден фюзеляж. Пришлось задержаться еще на три месяца. Был уменьшен вес самолета за счет снятия оборудования и арматуры, в которых не было необходимости; состав экипажа был сокращен. Модифицированный таким образом Do.Х закончил следующий этап перелета в г. Натал в Бразилии. Затем самолет Do.Х направился в Рио-де-Жанейро, чтобы затем повернуть к США, и 27 августа 1931 г. достигНью-Йорка. 24 мая 1932 г. самолет Do.Х возвратился в Германию после успешного перелета через Харбор Грейс, Хорту, Виго и Калшот и совершил посадку в Берлине на озере Мюггельзее. Cамолет стал экспонатом Берлинского музея и был уничтожен при бомбардировке во время Второй мировой войны. Были построены еще два экземпляра с двигателями Fiat,которые использовались как опытные образцы итальянскими ВВС, а затем были списаны.Длина - 40,05 мРазмах крыльев - 48 мПлощадь крыльев - 454 кв.мВысота - 10,1 мНормальная взлетная масса - 51.000 кгМаксимальная скорость - 210 км/чПрактическая дальность - 2.200 км
Caproni Ca-60, 1921, ИталияВоздушная лодка с наибольшим количеством крыльев - 9."Одним из самых удивительных проектов начала 20-х годов был итальянский "Капрони-60" - проект девятиплана, точнее говоря, тройного тандема трипланов. Восемь двигателей развивали 3200 л. с., взлетный вес составлял 26 т, длина фюзеляжа - 23,5 м. Самолет предназначался для перевозки 100 пассажиров. Для того времени это была фантастика. Послеряда испытаний по разгонным характеристикам 4 марта 1921 г. был назначен первый полет. Под управлением Семприни, шеф-пилота фирмы, лодка, оставляя мощный бурун на озере Сесто Календе, после долгого разбега оторвалась от воды и стала медленно уходить вверх. Однако на высоте примерно 16 м машина вдруг накренилась и, несмотря на отчаянные усилия пилота, в пикировании устремилась к воде. Удар - и гигант переломился пополам. К счастью, Семприни отделался только ушибами. В конце концов Са-60 отремонтировали и уже готовились ко второй серии испытаний, но случился пожар, который покончил с последними надеждами конструктора." (Катышев Г.И., Михеев В.Р., "Крылья Сикорского").
Наиболее амбициозным проектом летательного аппарата с тандемным крылом за всю историю авиации стал итальянский «летающий плавучий дом» СА-60 фирмы «Капрони», созданный в 1920 г. Первый полет летающей лодки был выполнен21 марта 1921 года. Фирма «Капрони» была известна своими гигантскими двухфюзеляжными бомбардировщиками в период первой мировой войны. Масштабы СА-60 наилучшим образом выражаются на итальянском языке словом «капрониссимо». «Летающий плавучий дом» СА-60 оснащался тремя комплектами трипланных крыльев, оставшихся от бомбардировщиков времен первой мировой войны. Эти крылья устанавливались над стоместным корпусом, который действительно больше напоминал плавучий дом, чем любой из известных самолетов. Суммарная площадь девяти крыльев составляла 837 м2 (лишь один самолет в истории авиации имел большую площадь крыла - гигантская летающая лодка «Хьюз Н-4», построенная в 1947 г.).Центральные крылья каждого трипланного набора соединялись двумя параллельными коробчатыми конструкциями, напоминающими фюзеляжи. В каждой из таких конструкций (передней и задней) размещался двигатель «Америкен Либерти» мощностью 400 л. с. Дополнительные силовые установки, состоящие из одного толкающего и одного тянущего двигателей, были расположены между фюзеляжами в переднем и заднем трипланных наборах крыльев. Таким образом, самолет оснащался восемью двигателями. На всех девяти крыльях были установлены элероны, но задние элероны выполняли также функции рулей высоты. Вертикальные кили и рули направления были установлены с внешней стороны фюзеляжей между всеми задними крыльями.Длина - 23,45 мРазмах крыльев - 30,5 мПлощадь крыльев - 837 кв.мвысота - 9,15 м
Антонов Ан-225 Мрия, 1988, СССР/УкраинаСамый грузоподъемный самолет.Способен беспосадочно перевозить грузы массой до 150 тонн на расстояние 850 км. Вступив в соперничество с американским «Боингом 747-400», которому тогда принадлежал рекорд максимальной взлетной массы (404,8 тоны), Ан-225перекрыл это достижение сразу на 104 тонны. В рекордном полете было установлено не 106, как предполагалось, а сразу 110 мировых рекордов! В том числе рекорд скорости полета по замкнутому маршруту длиной 2.000 км с грузом 155 тонн - 815,09 км/ч, рекорд высоты полета с этим грузом - 12.430 м. Позже перевозил на спине космический челнок "Буран", полнаямасса сцепки составила 560 тонн. Самолет существует в единственном экземпляре, завершается сборка второго.Длина - 84 мРазмах крыльев - 88,4 мПлощадь крыльев - 905 кв.мВысота - 18,1 мМаксимальная взлетная масса - 600.000 кгПолезная нагрузка - до 250.000 кг груза
КМ, Корабль-Макет, он же Экраноплан, он же "Каспийский монстр", 1966, СССРЭкраноплан- летательный аппарат, использующий экранный эффект (более сильную поддержку спрессованного воздуха на сверхнизких высотах). Американские спутники зафиксировали его в сентябре 1966 года, первая публикация появилась в английском журнале Jane's Intelligence Revue в 1972 году. Разработан на заводе "Красное Сормово" в Нижнем Новгороде под руководством Р.Алексеева. За 15 лет эксплуатации экраноплан неоднократно модернизировался, в результате чего изменялись его габаритные размеры. Тем не менее, он был одним из самых длинных в мире летательных аппаратов, одним из самых длинных самолетов, имел одну из самых больших площадей крыла и взлетную массу. До появления Ан-225 был самым тяжелым самолетом, поднимавшимся в воздух. Разбился в 1980 году.Длина - 92-106 мВысота - 21,8 мРазмах крыльев - 37,6 мПлощадь крыльев - 662,5 кв.мМасса пустого самолета - 240.000 кгМаксимальная взлетная масса - 544.000 кг10 реактивных двигателей тягой по 13 тонн каждыйКрейсерская скорость - 430 км/чМаксимальная скорость - 500 км/чДальность полета - 1.500 кмВысота полета - 4-14 мМореходность - 3 балла
Airbus A380, 2005, Европейский СоюзСамый большой пассажирский самолет. Больше говорить ничего не буду - и так все известно. Замечу, что если бы вместо богато отделанных кают-купе увеличили размеры общих салонов, пассажировместимость была бы еще выше, что позволило бы снизить цену билетов.Длина - 73 мРазмах крыльев - 79,8 мВысота - 24,1 мПассажировместимость - 840 человек
Бе-2500, РоссияПроект самолета-амфибии-экранолета. Разработки БЕ-2500 ведутся Таганрогским авиационным научно-техническим комплексом имени Г.М. Бериева. В ближайшем будущем выйдет на стадию практической реализации. Станет самымдлинным, самым высоким самолетом в мире, а также самолетом с самым большим размахом крыла. К сожалению, пока что это лишь проект, но зато какой многообещающий. К тому же, в отличие от многих других подобных зарубежных прожектов, существует он не только на бумаге.Длина - 115 мВысота - 29 мРазмах крыльев - 125 мВзлетная масса - 2.500.000 кгПолезная нагрузка - 1.000.000 кгКрейсерская скорость в экранном режиме - 450 км/чКрейсерская скорость в высотном режиме - 770 км/ч
harimau-pemula.livejournal.com
Самолёт-разведчик С-10.
Разработчик: И.И.СикорскийСтрана: Российская ИмперияПервый полет: 1913 г.
Под этим названием объединено около 16 близких по типу самолетов и их модификаций с различными двигателями, сухопутных и поплавковых. По схеме и конструкции они мало отличались от самолета С-6Б и были трех- и четырехстоечными бипланами с различными двигателями.
Фюзеляж самолета прямоугольного сечения с полукруглым гаргротом, имел деревянный каркас и обшивался фанерой (4-мм в носовой части и 3-мм в хвостовой). Капот двигателя изготавливался из алюминиевых листов. Самолет был двухместный, причем в кабине пилоты располагались рядом, а штурвал управления был перекидной от одного летчика к другому.
Крыло двухлонжеронное, цельнодеревянной конструкции, обтянутое полотном. Элероны — только на верхнем крыле. Между нижним крылом и фюзеляжем были просветы по 0,45 м для обзора вниз. Оперение обычного типа со стабилизатором и треугольным килем. Каркас изготавливался из дерева и обтягивался полотном. Стойки крыла деревянные. Растяжки имели оригинальную, присущую машинам И.И.Сикорского конструкцию: это были две параллельно натянутые стальные проволоки с деревянной прокладкой между ними, обмотанные шнуром. Эта конструкция позволяла почти в 2 раза снизить аэродинамическое сопротивление растяжек.
Шасси имело необычную конструкцию, применяемую в основном только на машинах «РБВЗ». На V-образных стойках из дерева и стальных труб крепились две двухколесные тележки с короткими осями.
Двигатели ставились различные: 7-цилиндровые, ротативные «Gnome» (80 л.с.), «Gnome Monosoupape» (100 л.с.), 9-цилиндровые «Anzani» (125 л.с.), рядные 8-цилиндровые «Argus» (100 л.с.). В последнем случае имелись бортовые радиаторы. Вооружение отсутствовало. Топливные баки под крылом имели обтекаемую форму.
Самолет С-10 конкурсный, 1913 года был построен специально для военного конкурса с учетом его довольно усложненных требований. По сути это был «ослабленный» вариант самолета С-6Б. Двигатель установили «Gnome», мощностью 80 л.с., несущие поверхности были увеличены за счет прочности конструкции. Размах верхнего крыла был доведен до 16,9 м, консоли — складные и могли быть опущены при хранении. Между нижними крыльями и фюзеляжем был просвет в 0,45 м для обзора вниз. Два сидения располагались рядом, штурвал — перекидной от одного летчика к другому.
25 сентября 1913 года летчик Г.В.Алехнович на этом самолете покрыл без посадки свыше 500 км, продержавшись в воздухе 4 часа 56 мин. 12 сек. Это был Всероссийский рекорд. В целом самолет С-10 на конкурсе набрал наибольшее количество баллов. В следующем году этот экземпляр С-10 был доработан под двигатель «Gnome Monosoupape» мощностью 100 л.с. и отправлен на фронт начавшейся Первой Мировой войны. При этом размах верхнего крыла был уменьшен до 13,68 м.
Самолет С-10А конкурсный 1913 года отличался от предыдущего тем, что размах крыла уменьшен на один пролет с каждой стороны. Благодаря предельной простоте узлов разъема лонжеронов крыла (плоские накладки) всегда можно было вновь вставить эти пролеты с их стойками. Консоли крепились на петлях и могли быть опущены для удобства хранения. Двигатель — «Anzani» в 125 л.с. (фактически 100 л. с.).
Скорость и потолок самолета этого варианта были значительно больше, чем у предыдущего самолета, но тем не менее его показатели не давали оснований ожидать успеха на конкурсе. Поэтому испытания его не были доведены до конца, хотя летчик Г.В.Алехнович поставил на этом самолете всероссийский рекорд высоты — 3420 м и с этой высоты планировал от Красного Села до Корпусного аэродрома. Позднее двигатель «Anzani» был сменен на «Gnome Monosoupape», а самолет в августе 1914 года был установлен на поплавки.
Самолет С-10 с двигателем «Argus» в 100 л.с. был выпущен в 1913 году в двух неодинаковых экземплярах с трех- и четырехстоечной коробкой крыльев, при которой полетная масса достигала 1150 кг, в том числе масса нагрузки 500 кг (весовая отдача до 44 %).
Модификации:С-10 — конкурсный 1913 г. — построенный для конкурса самолет с двигателем «Gnome» (80 л.с.). Машина имела исключительную весовую отдачу.С-10А — сиденья были расположены одно за другим, более мощный двигатель «Anzani» (125 л.с.). Размах крыла был уменьшен на один пролет. Летные данные улучшились.С-10 «Аргус» — несколько машин были выпущены с двигателем «Argus» (100 л.с.) как с трехстоечной, так и с четырехстоечной коробкой.С-10 «Гном-Моносупап» — вариант с двигателем «Gnome Monosoupape» (100 л.с.).С-10 «Гидро» — поплавковый самолет. В основном строился с двигателем «Argus» (100 л.с.). Поплавки деревянные, по типу поплавков самолета C-5A, но больших размеров. Вместо 8 стоек у C-5A поплавки крепились 10 стойками. Одна машина была с двигателем «Gnome Monosoupape» (100 л.с.), другая — с двигателем «Argus» (115 л.с.).
Все машины применялись как разведчики в начале Первой Мировой войны.
ЛТХ:
Модификация: С-10Размах крыла, м-верхнего: 13,68-нижнего: 8,80Длина, м: 8,00Высота, м: 3,20Площадь крыла, м2: 35,00Масса, кг-пустого самолета: 550-нормальная взлетная: 850Тип двигателя: 1 х ПД «Argus»-мощность, л.с.: 1 х 100Максимальная скорость, км/ч: 100Крейсерская скорость, км/ч: 74Скороподъемность, м/мин: —Практический потолок, м: 3400Экипаж, чел: 2
Самолет С-10А с двигателем «Gnom Monosoupape».
Летчик в кабине самолета С-10А с двигателем «Gnom Monosoupape».
Самолет С-10Б.
С-10бис с двигателем «Argus».
Пилот Алехнович у самолета С-10А (без капота) на конкурсе военных аэропланов 1913 г. в Санкт-Петербурге.
Конкурсный самолет С-10 № 101 на Комендантском аэродроме.
Конкурсный самолет С-10 № 101 на Комендантском аэродроме.
Конкурсный самолет С-10 № 101 на Комендантском аэродроме.
Результаты конкурса военных аэропланов.
Проекции С-10 № 101. Рисунок.
С-10А. Схема.
С-10Б. Схема.
С-10бис. Схема.
С-10 № 101 конкурсный. Схема.
.
.
Список источников:В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.Г.И.Катышев, В.Р.Михеев. Крылья Сикорского.В.Р.Михеев.Неизвестный Сикорский. «Бог» вертолетов.Александр Савин. Русский Авиационный Музей. Сикорский С-10.Фотоархив ЦГАКФФД.Сайт «Уголок неба». 2017 г. страница: «Сикорский С.Х».
xn--80aafy5bs.xn--p1ai
Первый отечественный пассажирский авиалайнер с турбовинтовыми двигателями, сконструированный на базе военного Ан-8, отличался высокой надёжностью и простотой эксплуатации. Ан-10, как и большинство планеров советского изготовления, славился неприхотливостью к взлётно-посадочным полосам.
Экономичный и выгодный образец советской авиации неожиданно подвёл своего создателя, и ушел со светлых страниц истории так же быстро, как и появился…
Содержание статьи
История создания Ан-10 началась в 1954 году в Конструкторском бюро Антонова. В тот момент бюро подготовило проект комфортабельного 57-местного пассажирского лайнера на базе Ан-8, и получившим индекс «Н».
Летом 1955-го, когда КБ посетил Н.С. Хрущёв, конструкторы предложили еще более амбициозный вариант: создание военно-транспортного и гражданского воздушного судна на одной базе. Такой проект мог обеспечить ВВС новым транспортником и гражданскую авиацию, «Антошки» которой так же можно быстро переделать под нужды военных.
Для отечественной промышленности, пережившей разрушительную войну и встающую на рельсы холодной—это был идеальный вариант экономии производственных мощностей на двух типах самолетов.
Вышедшее к концу года постановление Совета Министров и приказ Министерства Авиационной Промышленности, поставило задачу создания в конструкторском бюро Антонова нового лайнера под индексом “У” – универсальный, а позже Ан-10.
Техника в соответствии с заданием проектировалась для среднемагистральных рейсов от 500 км до 2000 км на трассах регионального значения.
Военный брат-близнец получил название Ан-12, по всем проектным параметрам и схемам которого строился гражданский вариант. Это обуславливалось тем, что эта техника будет использоваться в сложных условиях, на не обустроенных взлетно-посадочных полосах, порой на грунтовых аэродромах. Проектирование “десятки” велось с ноября 1955 по август 1956 гг., а в сентябре построили макет авиалайнера.
В документах предполагалось оснащать военные Ан-10 моторами Кузнецова, а гражданские планеры двигателями ОКБ Ивченко. Кузнецов имел опыт строения ТВД, создав сверхмощные силовые установки для бомбардировщиков. КБ Ивченко только вступало на путь нового реактивного двигателестроения и понимало, что тягаться с КБ Кузнецова будет непросто.
Позже, в соображениях экономии, решили построить два образца ТВД, провести испытания и выбрать лучший, которым будут оснащаться все планеры.
Для практических испытаний силовых установок была построена специальная летающая лаборатория на базе четырехмоторного Ту-4 по прозвищу “Кривая коса”. Внешний левый двигатель был заменён на НК-4, а правый на АИ-20. Эта была летающая лаборатория для сравнения двух ТВД в работе.
По результатам стало ясно, что мотор КБ Ивченко оказался надёжней и необходимые доработки производились быстрее, чем на НК-4.
В конце 1950-х с Ил-18 массово снимали силовые установки КБ Кузнецова, заменяя их более шумными и громоздкими АИ-20. НК-4 были гораздо экономичнее, но не доработаны в плане надёжности.
В декабре 1956 начались все необходимые испытания первого планера, закончившиеся в мае следующего года. 7 марта 1957 года совершился дебютный полет опытного образца “десятки” с ТВД НК-4. Этот экземпляр получил имя “Украина” и регистрационный номер «СССР-У1957», способный взять на борт 85 авиапассажиров.
Последующие серийные самолёты выпускались с моторами АИ-20. Экипаж в составе шести специалистов поднял машину с аэродрома Киевского завода в Святошино, а приземлился в Борисполе, что примерно в 30 км от аэродрома взлёта. В июле 1957 в аэропорту «Внуково» состоялась презентация первого борта руководству страны, работникам Аэрофлота и журналистам.
Опытные испытательные полёты продолжались до лета 1958-го. Отрабатывались различные ситуации и задачи, результаты которых легли в основу инструкций для рядовых экипажей. До 1959 “десятки” перевозили только грузы, а после успешных государственных испытаний правительство дало добро и на перевозку пассажиров.
| Размах крыла, м | 38 |
| Длина, м | 34 |
| Высота, м | 9,83 |
| Площадь крыла, м2 | 121,73 |
| Масса, т | |
| Пустого | 31,61 |
| Максимальная взлётная | 51 |
| Топливо | 10, 78 |
| Двигатель | АИ-20 |
| Мощность, шт. х л/с | 4 х 4 000 |
| Максимальная скорость, км/ч | |
| На высоте | 675 |
| У земли | 520 |
| Дальность полёта, км | 2 000 |
| Практический потолок, м | 10 000 |
| Экипаж, чел | 5 |
| Полезная нагрузка | |
| Пассажиры, чел | 132 |
| Парашютисты, чел | 100 |
| Груз, т | 12 |
| Длина разбега, м | 750 |
Конструкция планера на 80% совпадает со своим собратом Ан-12. Основная разница приходится на заднюю часть воздушных судов. На случай войны предписывалось гражданские “десятки” переоборудовать в военные транспортники, путём быстрой смены хвостовой части как на “двенадцатом”.
Фюзеляж с максимальным диаметром 4,1 метра и длиной 34 метра технологически поделён на 4 секции. На фюзеляже размещены специальные гондолы для убирающихся шасси. Две обычные двери располагались слева по корпусу, а две грузовые двери справа для транспортного варианта. Имелось также 5 запасных аварийных люков. Под салоном размещены грузовые отсеки и багажник.
Просторный пассажирский салон Ан-10 шириной 3,9 метра и максимальной высотой 2,9 метра сразу понравился советским гражданам.
Внутренняя обивка салона была выполнена преимущественно в мягких кофейных тонах, а над иллюминаторами располагались фотографии городов СССР. Сиденья имели подлокотники и были установлены на рельсах, которые можно было двигать на целых 37 см.
Регулируемый угол наклона спинок сидений до 45 градусов так же обеспечивал высокий уровень комфорта. В хвостовом отсеке имелась отдельная пассажирская комната с диванами на 6 путешественников.
За счёт высокого расположения двигателей Ан-10 над землёй, попадание пыли и грязи в воздухозаборники было сведено к минимуму. Высокое расположение винтов позволяло проезжать под ними различной технике, проходу людей и компактному расположению на аэродроме.
В середине центроплана располагаются 22 бака с авиационным топливом (Т-1, ТС-1 или Т-2) емкостью 14 700 литров. Сверху на крыле есть заливные горловины для механической заливки самотеком. На правой гондоле шасси оборудованы штуцеры для автоматической подачи топлива насосом под давлением. Свободное пространство в топливных баках заполняется углекислотой, служащей вспомогательным средством пожаротушения.
Противопожарная система состоит из шести огнетушителей, разделенных на три группы. Противопожарная смесь из первой группы подается автоматически в горящий отсек, а остальные группы включаются механически из кабины. Топливная система и мотогондолы также имеют сеть автоматического пожаротушения. При аварийной посадке на “брюхо”, смесь пожаротушения подается всеми очередями огнетушителей во все секции.
В гидравлической сети рабочей жидкостью является специальное масло.
Система приводит в движение все основные подвижные элементы планера: закрылки, шасси, тормоза.
Противообледенительная система забирает теплый воздух от компрессоров ТВД и распределяет на воздухозаборники мотогондол, на воздушный и маслорадиатор, обдувает стекла пилотов изнутри. Электротепловая сеть обогревает лопасти винтов, руль высоты и передние стекла.
На воздушном судне имеется система кондиционирования и теплового отопления от компрессоров двигателей. Теплый воздух обогревает салон по специальным каналам между секциями, нагревая внутренние панели. В левой гондоле шасси установлен радиатор, охлаждающий воздух для кондиционеров.
Навигационное оборудование монтировалось в основном на панели пилотов. Включало в себя вспомогательные средства для эффективного самолетовождения. Различные барометры высоты, внешние и внутренние термометры, множество компасов и локаторов, вариометры, индикаторы горизонтов и автопилот.
В июле 1959-го началась работа авиалайнеров Аэрофлотом на трассе Москва — Симферополь. Из-за большой пассажировместимости лайнер считался одним из самых рентабельных, по сравнению с Илами и Туполевыми. Перевозка пассажиров на Ту-104 была выгоднее “десятки” только на дальних перелетах.
В этот год началось серийное производство Ан-10А на 100 пассажирских мест. В дальнейшем вместимость увеличили до 118, а позже до 132 мест.
В 1958 году на Всемирной авиационной выставке в Брюсселе Ан-10А заслужил диплом и медаль. Несмотря на то, что на презентации аэробуса правительству СССР во Внуково, присутствовали представители иностранных государств, а несколько авиалайнеров было подготовлено для поставки за рубеж, Аэрофлот остался единственной компанией, эксплуатировавшей “десятки”.
Полеты лайнеров были быстро прерваны после нескольких катастроф. На стадии разработки была версия о быстрой усталости конструкции, т. к. лайнер должен был работать на малых дистанциях – это вызовет быстрый перепад давлений и нагрузок на чрезмерно “пузатый” корпус самолета. Эта гипотеза не была проверена практически в аэродинамической камере.
Расчеты на стадии разработки и первые полеты говорили о недостаточной устойчивости самолета на скорости более 620 км/ч. Возникновение опасных колебаний и вибраций было результатом недостаточного вертикального оперения. Это можно было предотвратить, уделив проектированию планера не полтора года, а два.
В связи с этим на горизонтальное хвостовое оперение начали монтаж вертикальных шайб уже в процессе эксплуатации.
А позже было решено снять эти шайбы обратно и установить два подфюзеляжных киля увеличенной площади. На все эти доработки требовались значительные ресурсы и время. По статистике, за первые годы эксплуатации, “десятки” дольше всех остальных самолетов находились на ремонтах, и простояли значительное количество самолето-часов на заводах.
Первый борт был потерян в апреле 1958 года при посадке: во время испытательного полета отказали оба правых двигателя. Погиб один из пяти членов экипажа, остальные получили тяжелые травмы. Вину возложили на пилотов, не прошедших в полной мере инструктаж.
При заходе на посадку, в феврале 1960 разбился второй самолет близ Львова. Из 33 человек выжил один пассажир. Расследование причин трагедии показало обледенение хвостового оперения, отвечающего за устойчивость машины в воздухе. Полеты отложили до улучшения действующих противообледенительных систем на заводе в Воронеже. К этому времени там скопилось около тридцати судов, требующих доработки.
18 мая 1972 под Харьковом случилась авиакатастрофа, унесшая жизни 116 человек.
Это событие окончательно перечеркнуло дальнейшую судьбу Ан-10. При совершении посадки у лайнера в воздухе сложилось вверх левое, а через несколько секунд правое крыло. Через мгновение начал рассыпаться весь корпус. Все разрушение длилось около 7 секунд, после чего он рухнул по частям на землю. Полеты всех моделей этой серии были приостановлены до выявления причины трагедии.
Была выдвинута версия об усталостных трещинах в основных крепежных элементах крыла. После разборки двух Ан-10А эта гипотеза подтвердилась. Комиссией было заключено, что к разрушению привели усталостные трещины, возможность появления которых не было проверено при заводских испытаниях еще в конце 1950-х.
Этот дефект заключался в центроплане, куда добраться механику было проблематично, и регламентом проверять эти узлы не предписывалось. Сплавы металлов, применяемые в несущих элементах, попросту не выдерживали длительной эксплуатации. На производстве деталей, эти материалы в целях экономии обрабатывались химическим способом. Этот брак был заложен во все самолеты еще на этапе проектирования и производства. Но на тот момент отечественное авиастроение не обладало возможностью прогнозировать появление усталостных трещин.
Списать и утилизировать все самолеты — таково было решение Министерства авиации после результатов комиссии.
К 1971 году авиалайнеры Антонова встали на лидирующие позиции по перевозкам на отечественных авиалиниях, перевозив сотню млн грузов и 35 млн человек. За периоды эксплуатации в авиакатастрофах погибло 370 человек. Например, на Ил-18 за аналогичный период погибло 1359. Причинами катастроф в большинстве считали неисправности машин, но расследования выявляли и присутствие человеческого фактора.
В августе 1972 было списано 40 единиц Ан-10А и прекращена эксплуатация Аэрофлотом Ан-10. Осенью 25 воздушных судов было передано предприятиям для внесения конструктивных изменений под производственные нужды. В 1973 было переделано только 3 пассажирских машины, а в 1974 “десятки” совсем прекратили полеты.
Машины были отправлены в утиль или использованы в качестве памятников, экспонатов и различных заведений досуга той эпохи.
На сегодня сохранился только один Ан-10А в музее «Монино», а также отдельные элементы фюзеляжа у частного лица. Опыт строительства “десяток” в конструкторском бюро Антонова стал ключевым фактором для успешного создания Ан-12, летающего по сей день.
warbook.club
В начале осени 1953 года, когда военные отказались от дальнейшей поддержки проекта Р-1, командующий авиацией ВМФ Е.Н. Преображенский выступил с инициативой о разработке нового гидросамолета. Предложение поддержал главком ВМФ Н.Г. Кузнецов. Результатом этого стало постановление Совмина №2622-1105сс, вышедшее 8 октября 1953 года. В соответствии с этим документом таганрогское ОКБ-49, возглавляемое Г.М. Бериевым, должно было разработать новый реактивный гидросамолет под названием Бе-10. Эта машина предназначалась для ведения разведки в интересах военно-морского флота, нанесения ударов по береговым объектам и кораблям противника при помощи бомб и торпед, установки морских мин и т.д.
Первый реактивный гидросамолет разработки ОКБ-49 не в полной мере соответствовал требованиям заказчика, что стало одной из главных причин прекращения работ по нему. Несмотря на это, требования к Бе-10 были заметно выше, чем к Р-1. Максимальная скорость задавалась на уровне 950-1000 км/ч, дальность полета – не менее 3000 км, практический потолок – не менее 12-14 км. Взлет и посадку требовалось осуществлять при ветре до 20 м/с и волне высотой до 1,5 м. Первый прототип летающей лодки Бе-10 должен был выйти на испытания в ноябре 1955 года. Позже предполагалось построить второй опытный самолет, способный взлетать как с воды, так и с сухопутных аэродромов.
Новый проект Бе-10, получивший в ОКБ-49 обозначение «М», имел большое значение для разработчиков. После неудачи с проектом Р-1 требовалось обязательно разработать и довести до серийного производства новый гидросамолет. В случае повторной неудачи могли последовать соответствующие оргвыводы, вплоть до расформирования конструкторского бюро. Поэтому сотрудники ОКБ-49 стали использовать весь имеющийся опыт и активно привлекать смежные научно-исследовательские организации.
Первый реактивный гидросамолет Р-1 имел большие проблемы с конструкцией фюзеляжа-лодки и его поведением на разбеге. К счастью, исправление выявленных недостатков было связано с проведением массы исследований, что в определенной мере облегчило процесс создания нового самолета. Тем не менее, при разработке корпуса пришлось провести массу исследовательских работ и испытаний. Изначально предлагались несколько вариантов конструкции корпуса лодки, которые испытывались в гидроканале ЦАГИ. Затем были изготовлены новые модели для испытаний в устье реки Дон. Там же проверялась и крупногабаритная модель, которую буксировал торпедный катер. За счет таких длительных и сложных работ удалось отработать основные особенности фюзеляжа-лодки и обеспечить приемлемые характеристики.
Уже на стадии предварительных работ проявились некоторые проблемы, связанные с аэродинамикой и компоновкой. Так, расчеты показали, что отказ от внешней подвески вооружения позволит увеличить максимальную скорость полета примерно на 100 км/ч. Кроме того, внутреннее размещение оружия позволяло защитить его от различных неблагоприятных факторов. Однако создание такого грузоотсека оказалось крайне трудной задачей. Требуемую нагрузку можно было разместить только внутри фюзеляжа-лодки. Как следствие, нужно было разработать крупный герметичный люк, закрывающий грузовой отсек и выдерживающий возникающие нагрузки при разбеге и пробеге. Подобные агрегаты разрабатывались впервые в мировой практике.
Хватало проблем и с общим обликом машины. По расчетам, она должна была иметь втрое больший взлетный вес в сравнении с предыдущим Р-1. Больший вес, более мощные двигатели, внутренний грузоотсек и другие оригинальные предложения соответствующим образом сказывались на сложности проекта. Ситуация осложнялась тем, что численность персонала ОКБ-49 оставляла желать лучшего. Для облегчения разработки Г.М. Бериев организовал специальную группу при бригаде общих видов, возглавляемой А.Г. Богатыревым. В эту группу собрали 20 специалистов из всех отделов конструкторского бюро. Ввиду сложности и секретности работ группу разместили в отдельной комнате, что стало одной из причин специфического отношения коллег. Среди сотрудников бюро распространилось мнение, что новая группа фактически ничем не занимается, а ее члены «попали на курорт». В результате группе придумали название-прозвище «Сочи-Мацеста».
Тем не менее, сотрудники, включенные в особую группу, не отдыхали, а занимались крайне важными делами. В сравнительно небольшие сроки они сформировали основные черты облика перспективного гидросамолета Бе-10, которые в дальнейшем легли в основу проекта. Уже к середине мая 1954 года был подготовлен эскизный проект, а в начале июня завершилось строительство макета нового самолета. К этому времени был построен планер для статических испытаний. Кроме того, в начале лета 54-го стартовало строительство первого опытного самолета, предназначавшегося для летных испытаний. К строительству самолетов и планеров для испытаний привлекался завод №86 (г. Таганрог). На этом предприятии уже строились летающие лодки Бе-6, поэтому ОКБ-49 и завод имели опыт плодотворного сотрудничества. Тем не менее, завод и так был загружен заказами, из-за чего строительство опытного Бе-10 шло с недостаточно высокими темпами.
Несмотря на возникающие проблемы, первый прототип гидросамолета Бе-10 был достроен в октябре 1955 года. Появилась возможность начать испытания новой машины в установленные Совмином сроки. Однако авиастроители столкнулись с серьезными проблемами климатического характера. Традиционно площадкой для испытаний самолетов ОКБ-49 была акватория Таганрогского залива. Однако в конце ноября или начале декабря залив покрывался льдом, из-за чего приходилось останавливать испытания до марта-апреля. К примеру, при испытаниях самолета Р-1 пришлось делать два зимних перерыва. Еще в конце сороковых годов начались поиски нового места для проведения испытаний без каких-либо перерывов. В 1949 году Г.М. Бериев нашел удобную бухту в районе Геленджика, где ранее располагалась воинская часть, от которой осталась некоторая инфраструктура, в том числе гидроспуск для самолетов. На согласование ушло несколько лет, из-за чего новая испытательная база начала работу только в 1955 году. В середине ноября самолет Бе-10 в частично разобранном виде погрузили в специальный док и доставили в Геленджик. 20 декабря начались первые заводские испытания.
Самолет Бе-10 являлся цельнометаллической летающей лодкой с высокорасположенным стреловидным крылом. Следует отметить, в облике этой машины угадываются некоторые черты, свойственные более поздним гидросамолетам ОКБ-49, хотя имеются и отличия, связанные с накоплением опыта создания и эксплуатации подобной техники.
Гидросамолет имел фюзеляж-лодку длиной 31,45 м. Нижняя часть фюзеляжа изготавливалась на основе 77 шпангоутов, соединенных стрингерами и обшивкой. Внутренние объемы фюзеляжа были разделены переборками с герметичными дверями на девять отсеков. Обеспечивалась плавучесть самолета при повреждении и заполнении водой двух отсеков. Носовой и кормовой отсеки предназначались для размещения экипажа и выполнялись герметичными. Общие идеи, реализованные в конструкции кабин самолета Бе-10, были заимствованы у летающей лодки Р-1. Так, пилот и штурман располагались в двух носовых кабинах и должны были попадать на свои места через люк в левом борту. Для аварийного покидания самолета при помощи катапультных кресел использовался верхний люк штурмана и сбрасываемый фонарь летчика. Стрелок-радист располагался в хвостовой кабине и имел собственную бортовую дверь. Катапультирование стрелка производилось через люк в днище.
Внутри фюзеляжа, за реданом, находился грузоотсек для перевозки боевой нагрузки. Для загрузки бомб или мин предлагалось использовать люк в верхней палубе (в центроплане) самолета. Для сброса нагрузки использовался герметичный двустворчатый люк в днище. Кроме того, в днище лодки предусматривались три люка для фотоаппаратов, применяемых при разведке.
Бе-10 стал первым советским гидросамолетом со стреловидным крылом. Эта летающая лодка получила свободнонесущее крыло размахом 28,6 м площадью 130 кв. м и стреловидностью 35°. Крыло было выполнено по схеме «чайка» с небольшим поперечным V центроплана и отрицательным V консолей. Силовой набор крыла – двухлонжеронный кессонного типа. На верхней поверхности каждой консоли предусматривались два аэродинамических гребня. На законцовках монтировались поплавки обтекаемой формы. Механизация крыла состояла из выдвижных однощелевых закрылков и элеронов.
Самолет также имел стреловидное хвостовое оперение со стабилизатором, установленным на киле. Передняя кромка киля имела стреловидность 35°, стабилизатора – 40°. Оперение выполнялось по двухлонжеронной схеме с работающей обшивкой.
Система управления самолетом была построена на основе жесткой проводки. Какие-либо бустеры отсутствовали, но для снижения нагрузки на органы управления применялись пружинные сервокомпенсаторы и триммеры. Все рули снабжались триммером с электроприводом. В случае с триммером руля высоты электросистема дублировалась тросами. Под днищем имелся руль для управления при движении по воде, соединенный с проводкой руля направления на киле.
Под центропланом самолета, по бортам фюзеляжа, имелись две мотогондолы. Воздухозаборники двигателей были вынесены перед передней кромкой крыла, а выхлопные трубы устанавливались с развалом наружу, во избежание повреждения хвоста самолета газами двигателей. Для защиты от водяных брызг на мотогондолах имелся комплект специальных щитков. На корпусах гондол имелись откидные щитки, открывавшие доступ к агрегатам и служившие площадкой для технического персонала при обслуживании самолета на воде.
Самолет Бе-10 комплектовался двумя турбореактивными двигателями АМ-7 тягой по 7350 кг. Двигатели комплектовались турбостартерами. В составе топливной системы имелись 16 непротектированных мягких крыльевых баков. По мере выработки топлива баки заполнялись нейтральным газом. Компрессоры двигателей были оснащены системой отбора воздуха для кондиционирования кабин экипажа.
Будучи гидросамолетом, Бе-10 мог самостоятельно выполнять ряд операций, свойственных судам. Для этого он оснащался донным и двумя плавучими якорями, якорной лебедкой, кошкой, насосами и т.д. Кроме того, на борту имелась спасательная надувная лодка. Таким образом, экипаж мог ставить свой гидросамолет на якорную стоянку, производить мелкий ремонт и выполнять иные операции.
В носовой части фюзеляжа предусмотрели место для установки двух автоматических пушек НС-23 калибра 23 мм. Еще два таких орудия помещались на кормовой установке, управляемой стрелком-радистом. Кормовая турель управлялась при помощи прицельной станции ПКС-53 и радиолокационного прицела «Аргон».
Нормальная полезная нагрузка самолета составляла 1500 кг. В перегруз он мог брать на борт до 3300 кг бомб, торпед или мин. Бе-10 мог перевозить и применять до 20 авиабомб калибра 100 кг, до двух бомб БРАБ-1500, две или три торпеды РАТ-52 или столько же мин АМД-2М, либо до четырех мин ЧМД-500М. Для прицеливания при бомбометании в кабине штурмана имелся прицел ОПБ-11С. Загрузка полезной нагрузки должна была производиться через верхний (на воде) или нижний (на земле) люк.
Для поиска надводных целей самолет нес РЛС «Курс-М». Кроме того, он оснащался радиокомпасом АРК-5, радиовысотомерами, радиостанциями, аппаратурой опознавания «Кремний-2, а также иными пилотажно-навигационными системами. В донной части лодки имелась установка для монтажа аэрофотоаппаратов различных типов. Перед съемкой в днище открывался небольшой люк, а установка с фотоаппаратом переводилась в вертикальное положение.
Новый гидросамолет получался значительно крупнее и тяжелее своего предшественника. Его нормальный взлетный вес достигал 45 т, максимальный – 48,5 т. Масса пустого самолета – 27,64 т. Объем баков позволял перевозить до 18,75 т керосина и масла. По расчетам, крейсерская скорость гидросамолета Бе-10 равнялась 800 км/ч, максимальная (на высоте 5000 м) должна была достигать 910 км/ч. Практический потолок – 12 км. Максимальная дальность полета должна была достигать 3150 км, практическая была чуть менее 2900 км.
Базовый вариант летающей лодки предлагалось оснащать съемными колесными тележками, предназначенными для спуска на воду и выезда на сушу. Одна пара съемных колес устанавливалась под центропланом, вторая – в хвосте фюзеляжа.
Заводские испытания нового самолета стартовали 20 декабря 1955 года. Уже при первом включении двигателей были выявлены первые проблемы конструкции. Из за реактивных струй двигателей хвостовая часть машины начала вибрировать, из-за чего в нескольких деталях появились трещины и открутились некоторые гайки. Пришлось доработать конструкцию мотогондол, увеличив угол развала двигателей, а также усилить некоторые элементы хвостовой части фюзеляжа.
Полеты нового самолета начались 20 июня 1956 года. Впервые Бе-10 поднялся в воздух под управлением летчика-испытателя В.В. Курячего. 20-минутный полет прошел нормально, однако на посадке самолет начал барсить и лишился нижнего люка стрелка-радиста. Начиная со второго полета, командиром экипажа испытателей стал Г.И. Бурьянов, который занимал эту должность до конца заводских испытаний. До середины декабря 1958 года опытный Бе-10 выполнил 76 полетов общей продолжительностью более 83 часов.
20 июля 1959 года на государственные испытания вышли сразу два гидросамолета Бе-10: опытный и первый серийный № 8600101. Прототип использовался для определения летных и мореходных характеристик, а с помощью серийного проверялись вооружение и различная бортовая аппаратура. За несколько месяцев два самолета в общей сложности налетали почти 230 часов.
По результатам государственных испытаний гидросамолет Бе-10 рекомендовался к принятию на вооружение авиации ВМФ. Тем не менее, отмечалось, что самолет не в полной мере соответствует требованиям заказчика. К примеру, максимальная скорость была на 40 км/ч ниже нижнего предела, установленного техническим заданием, практическая дальность не дотягивала до требуемой почти 100 км, а практический потолок был меньше нужного на 1,5-2 км. Главной причиной этого посчитали недостаточные характеристики серийных двигателей АЛ-7, которые были ниже заявленных. Кроме того, причиной для претензий стал межремонтный ресурс двигателей всего в 40 часов.
В ходе испытаний были выявлены несколько проблем, связанных с конструкцией воздухозаборников самолета. Их конструкция не защищала двигатели от воды, а при стрельбе из пушек был велик риск помпажа. Эксперимент показал, что 10 л воды, попавших в воздухозаборник, было достаточно для остановки двигателя. Для исправления этого недостатка на гидросамолете-прототипе установили удлиненные воздушные каналы двигателей. Новая проверка продемонстрировала правильность этой идеи. По результатам таких испытаний серийный самолет № 8600302 получил воздушные каналы, удлиненные на 2 м с приподнятыми на 350 мм воздухозаборниками.
С конца декабря 1959-го по конец апреля 1960 года проводились испытания доработанного таким образом самолета. Удлиненный воздухозаборник эффективно защищал двигатель от воды, позволяя взлетать и садиться при ветре скоростью до 16 м/с и зыби высотой до 0,8 м. Кроме того, прекратился помпаж при стрельбе из носовых орудий на любых режимах полета. Тем не менее, подобные доработки сокращали максимальную скорость полета, потолок и дальность. Потери характеристик были столь большими, что было решено не оснащать серийные самолеты длинными воздушными каналами. Решили обойтись лишь набором щитков, улавливающих брызги.
Испытания самолетов Бе-10 продолжались до начала шестидесятых годов, однако решение о начале серийного производства было принято еще в 1957 году. До 1961 года в Таганроге было построено 27 серийных машин новой модели. Примечательно, что объемы производства постоянно менялись. Так, пик строительства пришелся на 1959 год, когда заказчику передали 12 новых машин. Все гидросамолеты этого типа отправлялись в 977-й отдельный морской дальнеразведывательный морской авиационный полк, который в 1961 году был переименован в 318-й отдельный морской противолодочный авиационный полк.
На базе Бе-10 планировалось создать несколько специальных модификаций. Известно о разработке комплекта оборудования, который позволял сделать из серийного гидросамолета учебный с дополнительными органами управления в кабине штурмана. Было изготовлено несколько таких комплектов, однако сведения об их использовании отсутствуют. В 1961 году серийный самолет № 0600505 лишился кормовой артиллерийской установки, вместо которой смонтировали обтекатель. В августе и сентябре состоялись несколько полетов, в ходе которых экипажи установили 12 мировых рекордов, в том числе скорости для гидросамолетов (912 км/ч) и высоты с 15-тонной нагрузкой (11997 м).
Один из серийных гидросамолетов после списания участвовал в любопытном эксперименте. Его поставили на бочку в Геленджикском заливе и оставили на некоторое время. Подобный длительный эксперимент позволил изучить влияние морской воды на металлические конструкции летающих лодок.
С весны 1958 года специалисты ОКБ-49 работали над проектом самолета-ракетоносца Бе-10Н. Постановлением Совмина №564-275 от 26 мая проект противокорабельной ракеты К-12 передавался конструкторскому бюро Г.М. Бериева. С использованием этого изделия было решено делать противокорабельный комплекс К-12Б. Базой для него должен был стать доработанный гидросамолет Бе-10. Проект Бе-10Н предлагал заменить носовую часть самолета на отсек с необходимым оборудованием, а также отказаться от верхних и нижних люков грузоотсека. Под крылом гидросамолет должен был нести одну или две противокорабельные ракеты.
После всех доработок взлетный вес ракетоносца должен был достичь 48,5 т. Одновременно с этим максимальная скорость сокращалась до 875 км/ч, а боевой радиус (с одной ракетой без дозаправки) равнялся 1250 км. При дозаправке от подлодки в открытом море самолет мог выполнять боевые задачи на дальностях до 2060 км от базы. Ракета К-12 должна была лететь на дальность до 110 км и доставлять к цели ядерный заряд или осколочно-фугасную боевую часть с 216 кг взрывчатого вещества.
10 июня 1959 года эскизный вариант проектов К-12Б и Бе-10Н получил одобрение руководства авиационной промышленности. Разработка проекта продолжилась, однако была остановлена летом 1960 года. Предлагаемый самолет-ракетоносец имел несколько серьезных проблем, мешавших его использованию в условиях реальной войны. Во-первых, он был легкой целью для истребителей противника, а во-вторых, нуждался в дозаправках от подводных лодок. Во время дозаправки гидросамолет и всплывшая субмарина рисковали быть обнаруженными и уничтоженными. Кроме того, дозаправка была возможна только при слабом волнении, что тоже затрудняло боевую работу. Результатом обсуждений этой проблемы стало постановление Совмина от 12 августа 1960, прекращавшее все работы по самолету Бе-10Н и ракете К-12.
В 1961 году состоялся первый показ нового гидросамолета широкой общественности. Четыре машины приняли участие в торжественных мероприятиях, приуроченных ко Дню ВМФ, и пролетели над Ленинградом. Несколько Бе-10 также участвовали в воздушном параде в Тушине.
В течение нескольких лет Бе-10 был единственным реактивным гидросамолетом в составе авиации военно-морского флота Советского Союза. Несмотря на это, командование флота вскоре разочаровалось в нем. Самолет имел недостаточную мощность двигателей, его конструкция была подвержена коррозии, а мореходные характеристики серьезно сказывались на гибкости применения. Поэтому с 1964 года командование морской авиации выступало с предложением прекратить эксплуатацию имеющихся Бе-10. Со временем морская авиация фактически отказалась от этой техники, и самолеты простаивали на берегу. Только в 1968 году главком ВМФ С.Г. Горшков одобрил предложение командования авиации.
Все построенные самолеты Бе-10 были списаны и утилизированы. По некоторым данным, две машины в течение некоторого времени хранились на таганрогском заводе №86, одну из них планировалось сделать памятником. Тем не менее, эти планы не были реализованы, а оба планера отправились на утилизацию. До настоящего времени не сохранилось ни одного гидросамолета Бе-10.
Несмотря на не слишком продолжительную эксплуатацию, не сопровождавшуюся особыми успехами, гидросамолет Бе-10 занимает важное место в истории советской/российской и мировой авиации. Он стал первой серийной летающей лодкой с турбореактивными двигателями. Кроме того, этот самолет установил 12 мировых рекордов, часть которых удерживалась в течение достаточно длительного времени. Весьма обидно, что уникальный и интереснейший с технической и исторической точки зрения самолет остался только на фотографиях и чертежах.
По материалам сайтов:http://airwar.ru/http://testpilot.ru/http://alternathistory.org.ua/http://flot.sevastopol.info/http://aviadejavu.ru/
topwar.ru
supersmall.ru
Проектирование и строительство преподавателями и студентами вуза целой серии скоростных самолетов самого различного назначения — факт в истории авиации исключительный. «По размаху авиационной мысли, смелости в решении поставленных проблем, по культуре качества строящихся самолетов конструкторы ХАИ вправе претендовать на первое место в Советском Союзе» — так писал в сентябре 1934 г. журнал «Самолет». Столь высокая оценка во многом объясняется тем, что кафедрой самолетостроения, только что созданной в ХАИ, руководил талантливый конструктор И.Г. Неман. В свои неполные тридцать лет Неман имел за плечами прекрасную школу авиационного творчества в КБ К.А. Калинина.
Под руководством И.Г. Немана в начале 1930-х гг. были построены самолеты ХАИ-1 и ХАИ-6. В январе 1934 г. основное внимание коллектива сосредоточивается на проектировании двухместного скоростного разведчика и ближнего бомбардировщика СР (ХАИ-5). В его конструкцию с успехом внедрялись передовые идеи, апробированные на ХАИ-1: совершенная аэродинамическая схема, убирающееся шасси, крыло, фюзеляж и оперение с гладкой фанерной работающей обшивкой. И тут Неман остался верен своему девизу: «Ни одной выступающей детали в потоке!» С этой целью впервые на разведчике бомбовую подвеску убрали в фюзеляж и разместили на кассетных держателях. Также впервые на ХАИ-5 применили очень удачную турель МВ-2 с пулеметами ШКАС. Сферический экран установки имел аэродинамическую компенсацию, что обеспечивало легкое вращение турели на больших скоростях полета. В варианте фоторазведчика монтировалась фотоустановка с дистанционным управлением, отработанным на ХАИ-6. Постройка самолета ХАИ-5 (Р-10) в условиях серийного завода, загруженного производством самолетов И-Z и ИГТ-1, шла очень медленно. К тому же постоянно менялось техническое задание. Многое пришлось доделывать и переделывать, прежде чем машина обрела жизнь. Да и двигатель М-22, планируемый на самолет, безнадежно устарел, и необходимо было его заменить. В марте 1935 г. были закуплены во Франции три двигателя Гном-Рон «Мистраль-Мажор», и для ХАИ выделили один из трех. Но получить его не удалось — двигатели ушли в ЦИАМ и на завод № 29, где планировалось их производство под маркой М-75. Весной 1936 г. И.Г. Неман получил задание доработать проект ХАИ-5 под двигатель М-25 (Райт «Циклон»). Решение это было вынужденным, оно позволяло в кратчайшие сроки поднять машину в воздух.
В конце июня 1936 г. летчик-испытатель Б.Н. Кудрин совершил первый полет на ХАИ-5 (Р-10). Результаты превзошли все ожидания — максимальная скорость разведчика на 100 км/ч превышала скорость самолетов подобного типа, находившихся на вооружении. Довольно необычно проходили государственные испытания ХАИ-5 в НИИ ВВС. Дело в том, что одновременно с этим самолетом на испытания поступил другой опытный разведчик, Р-9, построенный в ЦКБ завода № 1 бригадой С.А. Кочеригина. Сравнительные испытания ХАИ-5 и Р-9 проводила целая группа летчиков. Предпочтение было отдано самолету И.Г. Немана — как более прогрессивному. Под обозначением Р-10 производство самолета развернули на Харьковском и Саратовском авиационных заводах. В ходе серийного производства ХАИ-5 (Р-10) постоянно совершенствовался. Так, в 1938 г. на испытаниях в НИИ ВВС опытный вариант ХАИ-5бис с двигателем М-25Е показал скорость в 425 км/ч. Часть снятых с вооружения машин использовалась в Аэрофлоте под маркой ПС-5. В 1938 г. предпринималась попытка создать на основе Р-10 самолет-штурмовик. Так появились модификации ХАИ-51 и ХАИ-52. Последний был запущен в серийное производство. Однако внезапный арест И.Г. Немана и разгром его КБ послужили причиной для свертывания работ по этому перспективному самолету. Всего было построено более 490 Р-10. Последние экземпляры разведчика Р-10 находились на вооружении до 1943 г.
- Первый полёт: июнь 1936
Экипаж Р-10
- 2 человек
Размеры Р-10
- Длина: 9,40 м- Размах крыла: 12,20 м- Площадь крыла: 26,8 м²
Вес Р-10
- Пустой: 2135- Снаряжённый: 2875 кг- Макс. взлётная: 3200 кг в перегруз
Двигатель Р-10
- ПД М-25В- Тяга (мощность): 730 л.с.
Скорость Р-10
- Максимальная скорость: 370 км/ч (v=2.8)
Дальность полёта Р-10
- 1300 км
Практический потолок Р-10
- 7000 м
- Пулемётное вооружение: 2х7,62 мм ШКАС синхронные; 1х7,62мм ШКАС на турели- Кол-во точек подвески: 6- Подвесное вооружение: 300 кг бомб (400 кг в перегруз)
oruzhie.info
Легкий многоцелевой самолет К-10.
Разработчик: Калинин Страна: СССР Первый полет: 1932 г.
В середине 1930 года ГРОСС начинает работы над новым проектом — самолетом К-10. По сути — это улучшенный вариант «облисполкомовского» К-9 для связи центров с районами, а также для спортивно-тренировочных целей. По своей схеме К-10 — свободнонесущий низкоплан смешанной конструкции. Крыло эллиптической формы, цельнодеревянное, с предкрылками, что обеспечивало хорошую устойчивость. Консоли крыла складывались назад, вдоль фюзеляжа. Это уменьшало габариты самолета и позволяло перевозить его, не разбирая, на железнодорожных платформах.
Фюзеляж ферменный, из стальных труб, обтянутых фанерой и полотном. Управление двойное. Смонтированные в крыльях бензобаки вмещали запас горючего на восемь часов полета. Мотор М-11 мощностью в 100 л.с. заключен в капот типа «Коулинг», Шасси снабжены обтекателями и тормозами колес, что улучшало посадочные характеристики.
Из-за маломощного мотора — а другого тогда просто не было — на испытаниях самолет смог развить скорость лишь 175 км/ч, что никак не устроило ни приемную комиссию, ни самих конструкторов.
В 1932 году была сделана попытка облегчить машину — вместо капота на двигатель установили кольцо Тауненда, с шасси сняли обтекатели, Однако и в таком виде К-10 в серию не пошел.
В 1933 году перспективный отдел ГРОССа начал проектные работы по К-11, пассажирскому двухмоторному моноплану с двумя хвостовыми фермами-фюзеляжами и эллиптическим крылом. Интересный как идея, проект развития не получил.
ЛТХ:
Модификация: К-10Размах крыла, м: 10,70Длина самолета, м: 7,03Высота самолета, м: —Площадь крыла, м2: 17,47Масса, кг-пустого самолета: 700-максимальная взлетная: 1035Тип двигателя: 1 х ПД М-11-мощность, л.с.: 1 х 100Максимальная скорость, км/ч: 175Крейсерская скорость, км/ч: 145Практическая дальность, км: 510Продолжительность полета, ч: 8Скороподъемность, м/мин: 143Практический потолок, м: 3800Экипаж, чел: 2.
Легкий самолет К-10 на испытаниях.
К-10 со сложенными крыльями.
К-10 в процессе сборки.
К-10. Рисунок.
Проекции К-10. Рисунок.
.
.
Список источников:В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.ХГАПП. Харьковский авиационный завод: История, современность, перспективы.
xn--80aafy5bs.xn--p1ai
