В прошлой части мы уже рассказывали про «Красных Свиней», «Молот», обогнавший Lamborghini Countach, и мотор AMG, ставший сердцем Pagani, но на этом самые безумные создания Mercedes-AMG не закончились.
Конец двадцатого века можно назвать золотым временем для AMG. Сотрудничество с Daimler набирало темп семимильными шагами, а совет директоров охотно подписывал даже самые безумные проекты.
Регламент чемпионата FIA GT1 в те годы допускал к участию только омологированные машины, выпущенные в количестве не менее 25 штук для дорог общего пользования. Так что для получения максимального преимущества AMG взяли чисто гоночный CLK-GTR и добавили ему номера, замшу и магнитолу в салоне.
При этом сам автомобиль по-прежнему представлял собой кузов-монокок из углеволокна и алюминия в сочетании со стальными элементами каркаса безопасности, что гарантировало низкий вес и защиту в гонках и, вместе с тем, полнейший дискомфорт при повседневной эксплуатации.
Не забудем и про секвентальную коробку передач с лепестками на руле, которую при плохом обращении надо было перебирать через каждые 700 км.
Уже знакомый двигатель М120 изначально устанавливался в версии объемом 6,9 литра, но после того, как владелец машины с шасси номер 17/25 заказал 720-сильную версию с блоком расточенным до 7,3 литра, многие захотели последовать его примеру.
Казалось бы, куда уж круче, но после первых 20 купе HWA произвела еще шесть — CLK-GTR без крыши. Вы спросите, что это за три новых буквы в этой истории, а ответ очень прост — Hans-Werner Aufrecht.
Один из основателей AMG, Эрхард Мелчер, не мог просто отойти от дел после продажи своей доли в ателье и потому основал компанию-команду, которая по сей день создает почти все гоночные машины Mercedes-Benz для самого завода и частников.
Проект CLK-GTR стал для нее почти тем же, чем в 1971 году был красный 300 SEL для AMG. В 1998 году два экипажа, в составе одного из которых был еще молодой австралиец Марк Веббер, выиграли 10 из 10 гонок. Выдающийся прецедент и по масштабу успеха и по предсказуемости гонок — большинство конкурентов после этого просто покинули чемпионат.
Абсолютного успеха команде, как это ни парадоксально, помог достичь McLaren F1. Еще до того, как у инженеров были готовы финальные чертежи, AMG удалось тайно выкупить у команды Lambre Competition боевой F1 GTR, на который начали навешивать аэродинамические элементы будущего творения. При этом двигатель BMW, само собой, заменили собственным шестилитровым V12.
Для тех, кому просто быстрого «Мерседеса» было недостаточно, AMG в середине нулевых предложила услуги своего нового подразделения Performance Studio. По сути, это была тюнинг–компания внутри тюнинг–компании, как Special Operations для McLaren. Именно она стала ответственна за все, что выходило под лейблом Black Series.
Открывать парад безумия выпало родстеру SLK55 (R171), который представлял из себя смесь безумного 400-сильного V8 и короткобазного кузова, облюбованного владельцами студий загара и парикмахерами. Причем крыша «пятьдесят пятого» больше не складывалась и была изготовлена из углеволокна, как и значительная часть других кузовных панелей.
За счет подобных ухищрений бывший родстер похудел на 55 кило — радикальная борьба с весом стала одной из характерных черт машин Black Series. Владельцы также имели редкую для Mercedes-Benz возможность самостоятельно менять настройки подвески благодаря регулируемым стойкам.
–
Другая модель, CLK63 (C209), — настоящий хардкор для отморозков, считающих, что Mercedes-Benz отлично подходит для трек-дня. По сути, это был легализованный для дорог общего пользования Safety Car из Формулы-1.
Купе лишилось почти всей отделки салона — можно было даже заказать спортивные ковши с фиксированной спинкой. Кузовные панели заменили на более легкие и широкие, чтобы прикрыть выпирающие колеса — колею увеличили на 66 миллиметров спереди и на 75 миллиметров сзади.
После чего CLK63 стал… тяжелее на 30 килограммов. Отчасти потому, что трековому монстру потребовалась целая туча дополнительных радиаторов для охлаждения масла в моторе, коробке, дифференциале и гидроусилителе.
Чтобы купе могло справиться с 500 силами на задних колесах, инженерам пришлось основательно усилить ходовую часть. Впрочем, удержать задние колеса от проскальзывания в любом случае было непростой задачей. Машина даже сопровождалась информационным письмом, в котором говорилось, что на любой дороге, кроме сухой, вы почти гарантировано убьетесь. Так что о кнопке отключения системы стабилизации советовалось забыть навсегда.
Интересно, зачем же тогда они ее оставили?!
Этот дорожный монстр стоит в одном ряду с Кловерфилдом, Смаугом и Балерионом из «Игры Престолов», а появился он на свет в те годы, когда из небоскребов лондонского Сити каждый день выбрасывалось по несколько брокеров — в мире царил финансовый хаос.
Достаточно просто сказать, что это купе — самый мощный серийный Mercedes-AMG с двигателем внутреннего сгорания за все годы существования компании. Шестилитровый V12 М275 выдает 670 л.с. на 5.400 об/мин, а максимальная тяга ограничена на уровне 1000 Нм. Еще 200 Нм, на которые был способен этот мотор, пришлось просто отрезать — 5-ступенчатый «автомат» просто не выдерживал такого колоссального момента.
Вместо складного верха у SL65 был убирающийся спойлер, заваренная, для жесткости, крыша и увеличенные на 12 процентов, по сравнению с «белой» версией, турбонагнетатели.
На весах SL скинул больше 250 килограммов, в том числе за счет отказа от адаптивной подвески, хотя масса все равно превышала 1800 килограммов. Тем не менее купе было способно разогнаться до 320 км/ч, а первую сотню набирало всего за 3,8 секунды. Не зря говорят, что история циклична: спустя 13 лет SL снова послужил мостиком в мир гиперкаров.
Модификация этой силовой установки нашла свое место в новом шедевре Pagani — Huayra. Эксклюзивная версия двигателя под заводским обозначнием М158 — это мотор мощностью 720 л.с., с уменьшенными малоинерционными турбонагнетателями, а также модернизированной системой смазки и новым блоком управления.
Суперкар с дверьми в форме крыла чайки стал первой полностью самостоятельной разработкой AMG. Задуман, спроектирован, настроен SLS был именно в Аффальтербахе.
Можно долго рассказывать про его дерзкий нрав и звук, но инженеры компании не стали ограничивать себя привычными рамками и создали еще и полностью электрическую модификацию.
И это не просто единичный концепт — прямо сейчас несколько проданных частным лицам экземпляров качают в своих гаражах по проводам киловатты энергии. Суммарно четыре мотора электрического суперкара генерируют 740 л.с. — абсолютный рекорд для трехлучевой звезды.
Если кататься не спеша, то первый в мире электрический суперкар способен преодолеть до 250 километров без подзарядки, а вот в режиме максимальной атаки емкости уложенных в центральном тоннеле аккумуляторов не хватит даже на пару кругов по старому Нюрбургрингу.
При этом E-Drive только внешне походит на стандартный SLS — под кузовом у него подвеска на толкателях в духе Формулы-1.
У него не задний и не полный привод, а «мультипривод» — моторы, стоящие на каждом из колес, управляются по отдельности и всегда получают нужное количество энергии. Таким образом, регулируя скорость вращения колес, машина может эффективно разгоняться на любом покрытии и доворачивать в виражах.
Главной проблемой суперкара является время, необходимое для подзарядки. При подключении к обычной розетке на это уйдет 20 часов. Легендарный 300SL за это время когда-то успел пройти почти всю дистанцию марафона в Спа.
Конечно, эта «корпорация монстров» была бы неполной, если бы не самое неоднозначное и шокирующее творение AMG в этом столетии. Шесть метров в длину, два в высоту, четыре тонны массы, один метр глубины преодолеваемого брода, V8 с двойным турбонаддувом и меньше восьми секунд с 0 до 100 км/ч!
Конечно, существуют и другие шестиколесники, но только этот был санкционирован руководством глобального концерна и мог быть заказан у ближайшего дилера Mercedes-Benz.
Кроме того, 6×6 — это полноценый пикап, который использует технологии от армейской модификации Geländewagen. Речь, конечно же, о портальных мостах, за счет которых и создается монструозный облик и огромный дорожный просвет. А также система подкачки шин, способная вернуть колесам рабочее давление меньше, чем за минуту.
Электронные блокировки дифференциалов — как в обычном G-Class, только их теперь пять, а раздаточная коробка распределяет 536 л.с. между осями в пропорции 30:40:30.
AMG продала значительно больше запланированных ста экземпляров, и могла бы найти еще немало клиентов даже несмотря на ценник в 400 000 Евро, но производство решили остановить ради эксклюзивности модели.
Не меньше динамических возможностей машины поражает и богатый интерьер G 63 AMG 6×6: мягкая кожа, карбон, металл, раздельные сиденья вместо заднего дивана.
Есть и мощная аудиосистема, но ее совсем не хочется включать, чтобы не мешать реву боковых выхлопных труб — в прошлом году младший брат G63 6×6 уже навел на нас трепет и страх. Остается надеяться, что последнее творение компании, Mercedes-AMG GT R, будет на дороге не менее устрашающим. \m
motor.ru
Mercedes-Benz – это производитель, который прославился во всём мире благодаря своим надежным, мощным, красивым и действительно качественным автомобилям. И если говорить об этом концерне, то нельзя не затронуть вниманием AMG. Что это за аббревиатура и что скрывается за тремя буквами?
В далеком 1967 году в городе Гроссаспаш два инженера создали компанию AMG, которая должна была заниматься конструированием и тестированием гоночных моторов. Над названием долго не думали – просто взяли первые буквы фамилий основателей этого бюро и города. Их первым клиентом стал мужчина из Киля, приехавший на своём "Мерседесе" в бюро, которое ему посоветовали знакомые. И механики действительно смогли выжать всё из двигателя его автомобиля. Клиент настолько был поражен качеством проделанной работы, что спустя пару часов вернулся в AMG и ещё раз поблагодарил механиков, чем сильно их воодушевил.
С этого момента и началась история компании, которая сегодня является известной во всём мире. И следующим этапом в их карьерном росте стало начало сотрудничества с Mercedes-Benz. На сегодняшний день AMG – это машины с красивым обвесом, с минимальным разгоном до “сотни” (чуть больше трёх секунд), а показатель мощности двигателя уходит далеко за 1000 л.с. Неудивительно, что данные автомобили пользуются уважением и спросом у автомобилистов.
Высокая динамика AMG Benz удачно подчеркивается его стильным дизайном, в котором объединена ещё и техническая необходимость. К таким особенностям можно отнести, например, широко выступающие колесные арки. Вообще, стоит отметить, что техническая составляющая радикально отличает Mercedes AMG от остальных автомобилей. Так что перед инженерами всегда стоит важная и трудная задача – интегрировать в машину мощную технику, а ещё параллельно создать презентабельный внешний вид с традиционными атлетическими пропорциями.
Для достижения поставленной цели создатели придерживаются такого принципа, что форма всегда идёт за динамикой. И в облике AMG это проявляется. К примеру, мощные воздухозаборники, которые расположены в виде буквы “А”, выпуклые эффектные линии на капоте, увеличенные колесные арки, широкие шины, отчетливо проработанная облицовка порогов – всё это и есть AMG. Что это даёт, почему инженеры так тщательно разрабатывают каждую мелочь автомобиля? Дело в том, что любая деталь выполняется в лучших традициях AMG, в результате получается самый настоящий уникальный спорткар, который невозможно спутать ни с какой другой машиной.
Отдельно хотелось бы затронуть тему двигателей AMG. Что это за часть автомобиля, знает каждый человек. Моторы этих машин максимально мощные, отличаются широким диапазоном частоты вращения, маленьким удельным весом и прекрасным акустическим исполнением. Также не может не радовать удельный расход топлива. Сами разработчики предъявляют к своим изобретениям повышенные требования, и, надо сказать, это даёт свои плоды. Именно за счёт двигателей автомобили Mercedes AMG крайне маневренны, отличаются прекрасным тяговым усилием и быстро разгоняются до “сотни”. Не стоит скрывать, что моторы AMG – это мощные агрегаты, в разработке которых были использованы дорогостоящие технические решения, взятые из гоночного спорта. Именно AMG разработал новый битурбированный восьмицилиндровый двигатель V8 на 5,5 цилиндров, который в 2010 году поразил всех.
Пожалуй, Mercedes-Benz AMG SL 65 – это машина, которая может стать лицом всей серии. Действительно, это самый мощный представитель этого модельного ряда. Автомобиль выглядит роскошно, развивает невероятную скорость за считаные секунды и обеспечивает водителю полную безопасность на дороге. Что первым делом бросается в глаза? Пожалуй, экстерьер. Стоит выделить спортивную выхлопную систему с двойными патрубками, покрытыми хромом, новейшие шильдики V12 BITURBO, двойную ламель радиаторной решетки. И это лишь малый перечень особенностей этой роскошной модели.
Mercedes-Benz AMG SL 65 имеет спойлер на крыше багажника, идеально отполированные легкосплавные диски, светодиодные ходовые огни и даже “жабры” (причем как на крыльях кузова, так и на капоте). Об интерьере можно сказать одно: это самое настоящее воплощение изысканности. В отделке были использованы благородные материалы, потому внутри "Мерседес" выглядит так же роскошно, как и снаружи. Ни грамма пошлости и излишества – всё в лучших традициях немецкого производителя.
Напоследок хотелось бы сказать несколько слов о самом мощном и дорогом электрокаре AMG. Что это за автомобиль, как он выглядит, какие у него технические характеристики? Это SLS Electric Drive. Его цена составляет порядка 538 тысяч долларов. До “сотни” этот монстр разгоняется чуть меньше чем за четыре секунды, а его максимальная скорость – 155 миль в час! Несмотря на то что четыре электронных двигателя заряжаются от литий-ионного аккумулятора, они выдают очень солидную мощность – 740 л.с. Чтобы полностью “набраться сил”, машине нужно 20 часов, но в комплекте с машиной продается быстрая зарядка на 22 кВт – она сокращает этот процесс до трёх часов. Автомобиль действительно поражает своими техническими характеристиками. Пока что ни один производитель в мире не смог добиться таких результатов, только Mercedes-Benz достиг подобных успехов. Именно поэтому AMG на сегодняшний день занимают первые места в рейтингах самых лучших, качественных и популярных автомобилей.
fb.ru
Толкаю локтями двери, чтобы не запачкать только что вымытые руки, и оказываюсь в помещении с группой людей в халатах, смешных шапочках и медицинских масках. Один из них протягивает мне скальпель и говорит: «Ну, начинай». В реальности, почти все так и было, когда я оказался в сборочном цеху завода Mercedes-AMG в Аффальтербахе. Разница лишь в том, что мой новый знакомый был в обычной одежде и протягивал мне шуроповерт, а не скальпель. И перед этим я не мыл руки.
Под бурчание битурбированного V8 выезжаем в пригород Штутгарта. Навигатор вырисовывает отличные перспективы: ближайшие километры — сплошные автобаны. По крайней мере, я надеялся, что это именно те самые безлимитные автобаны, которыми славится Германия.
Как бы не так. Неистово разрезая пространство, как бейсбольная бита, отбивающая подачу, Mercedes-AMG GLE 63 S Coupe 4Matic (да, он правда называется именно так) выехал за пределы одной из автомобильных столиц Германии, но знак «120» и недавно накопленные знания о размерах европейских штрафов за нарушение скорости остужают мой пыл. Вариантов нет — будем созерцать благоухающую природу пригорода Штутгарта.
Но GLE дрожит от возбуждения в режиме Sport+, потому что я жду, что вот-вот появится вожделенный черно-белый знак с перечеркнутой тремя полосами окружностью, и тогда моя правая нога обрушит все 585 сил на колеса, устремив стрелку спидометра к цифре 200 и дальше. Но знак так и не появился, и под мои рассуждения о высшей справедливости навигатор строгим голосом оповестил о том, что пора поворачивать к комплексу зданий, на каждом из которых красуется надпись AMG.
Это и есть наша цель: штаб-квартира компании Mercedes-AMG в Аффальтербахе, где находится не только отдел исследований и разработок прославленной фирмы, но еще и завод по производству двигателей V8 для «заряженных» «Мерседесов». Чуете, чем дело пахнет?
Как вы себе представляете завод? Наверняка нечто неприятное, с парой торчащих из-за кирпичного забора с колючей проволокой труб, пробкой из фур на подъезде, вокруг которых наматывают круги водители в трениках с оттянутыми коленками, женщиной-вахтершей в железной будке и охранником в шлепках на носки. Именно так выглядели большинство заводов, которые попадались мне до этого.
Но в Аффальтебахе словно и нет никакого завода по выпуску чего бы то ни было. Оказавшись на священной для Mercedes-AMG земле, будто перемещаешься со скоростного шоссе в зажиточный малоэтажный пригород. Современные здания со стеклянными стенами, дорогие, преимущественно немецкие, машины на парковках, ряды которых разбавляют Skoda Octavia RS и Kia ceeʼd GT, и аккуратно стриженные деревца и газоны с травинками одинаковой высоты.
Мог ли Ханс-Вернер Ауфрехт, создавая в 1967 году небольшое предприятие для подготовки гоночных автомобилей, мечтать обо всем этом?
В начале 1960-х Ауфрехт работал в Mercedes-Benz, где занимался доводкой двигателей для гоночных автомобилей. С детства основатель AMG мечтал возиться именно со спортивными «Мерседесами», поэтому первые несколько лет своей карьеры Ханс-Вернес жил в своей мечте. Но в 1965-м все поменялось: из-за изменений в правилах гонок Mercedes-Benz был вынужден уйти из автоспорта.
В 1965-м Ауфрехт решил, что расставаться с мечтой ему не хочется. Поэтому он купил Mercedes-Benz 300 SE и решил собственными силами построить из него машину для гонок. И когда дело дошло до доработки мотора, Ханс-Вернер решил обратиться за помощью к своему коллеге Эрхарду Мельхеру. Тот, повозившись с шестицилиндровым мотором седана и установив на него революционную для того времени систему впрыска топлива от 300 SL, поднял мощность со 170 сил (при 6300 оборотах в минуту) до 238 сил (при 7200).
За руль своей машины Ауфрехт и Мальхер посадили пилота Манфреда Шика, который взял и выиграл десять гонок в немецком кузовном первенстве. Такой успех не мог остаться не замеченным, и создатели гоночного седана получили пять заказов на дорожные версии 300 SE, но с доработками от спортивной машины.
В конце 1966 года Ауфрехт покинул Mercedes-Benz и предложил Мельхеру создать собственную фирму. Эрхард не отказался, и в 1967 году на свет появилась компания Aufrecht Melcher Großaspach Ingenieur büro, Konstruktion und Versuch zur Entwicklung von Rennmotoren — то, что сейчас называется куда короче: AMG.
Первая «штаб-квартира» компании располагалась в старой мельнице в городе Бургшталль. В Аффальтербах, куда я приехал сегодня, Ауфрехт и Мельхер перебрались спустя девять лет.
Мой Mercedes-AMG GLE 63 S последний раз рявкнул своей «восьмеркой», заняв место на стоянке у клиентского центра рядом с другими моделями «заводского» тюнинг-ателье. Выставлены они с немецкой педантичностью: кажется, расстояние между автомобилями на стоянке тут проверяют те же люди, что и высоту травы на газоне.
В соседнем с парковкой здании располагаются офисы, сувенирная лавка, принимающая к оплате исключительно банковские карты, небольшая экспозиция современных автомобилей AMG, в которой есть даже гоночный AMG GT3, и стенд с примерно 250 табличками, на которых написаны имена людей. Это те небожители, которым доверили собирать AMG-двигатели. Помните правило: «один человек — один мотор»?
Еще шесть табличек выкрашены в черный. Сопровождающие меня сотрудники Mercedes-AMG, увидев мое замешательство, спешат успокоить: оказывается, всего шесть специалистов имеют допуск к сборке моторов для автомобилей Black Series. Вот почему их таблички черные.
Мои попутчики, не дав переписать в блокнот имена всех сборщиков моторов Mercedes-AMG, зовут знакомиться с этими самыми сборщиками. Неужели со всеми сразу?
По пути в сборочный цех мне рассказывают, что для того, чтобы стать сборщиком двигателей Mercedes-AMG и получить табличку с собственным именем под гербом компании, не обязательно с детства увлекаться логарифмами и сложными функциями или уметь рассчитывать прочностные характеристики сплавов. Главное и обязательное условие для попадания на местный конвейер — образование электромеханика. Второе условие — разрешение на работу в Германии. Третье — знание немецкого языка. Четвертое — внимательно прочитать три предыдущих.
В некотором смысле, собирать двигатели для автомобилей Mercedes-AMG может кто угодно. Конечно, показать диплом, рабочую визу и сказать «Nimm mich zu arbeiten» — недостаточно. Кандидатов, даже с достаточным опытом работы, отправляют на специальную подготовку. Ее проходил и мой сегодняшний напарник по путешествию по AMG-заводу, Рамеш Вималендран — этнический индиец, живущий и работающий в Германии. И у него уже есть персональная табличка.
В Mercedes-AMG он пришел чуть больше года назад из компании Audi, где тоже трудился на линии по сборке двигателей, но в какой-то момент решил отправить резюме в Аффальтербах. И его позвали попробоваться. Весь период подготовки к работе в AMG у Рамеша занял четыре недели, две из которых он стажировался непосредственно на конвейере. И последние 14 месяцев двигатели некоторых «заряженных» «Мерседесов» носят и его имя.
На вопрос, почему Рамеш решил подписать обходной в Audi и отправился в пригород Штутгарта, он отвечает просто: «Работа в Mercedes-AMG — это мечта». Какой оклад подразумевается под словом «мечта», Рамеш не рассказал, но признался, что пока не зарабатывает столько, чтобы купить себе модель от AMG.
Сборка двигателей в Аффальтербахе идет в две смены пять дней в неделю — суббота и воскресенье считаются выходными. Первая смена начинается в 5:15 и заканчивается в 14:00, вторая продолжается с 14:15 до 22:45. В середине смены — обеденный перерыв. В день нашей встречи Рамеш пришел на работу ранним утром.
Сборка мотора каждым специалистом начинается с получения блока цилиндров. Его по проекту и по заказу AMG выпускает Mercedes-Benz. Сегодня заводское тюнинг-ателье уже не производит компоненты самостоятельно. Аффальтербахцы позиционируют себя как инжиниринговая компания и сборочное предприятие. А ведь на заре AMG Ауфрехт и Мельхер не только разрабатывали, но и сами изготавливали нужные детали — например, распредвалы.
В одном из цилиндров блока лежит бумажка со всей информацией о будущем двигателе: для какой модели он предназначен, где машину с этим мотором будут собирать: в Зиндельфингене или, как блок от Mercedes-AMG C 63, который выехал на сборку одновременно с нашим появлением на заводе — на предприятии Mercedes-Benz в Бремене.
Так что подходя к пункту выдачи блока, сборщик не знает, какой конструктор ждет его на этот раз. Поэтому заказать двигатель от какого-то конкретного сборщика тоже не получится.
На этом этапе блок устанавливают на тележку, на которой он будет перемещаться по цеху и обрастать компонентами на следующих восемнадцати этапах производства. И его спутником будет лишь один человек.
Тележка представляет собой что-то вроде двухъярусного сервировочного стола на колесах. Внизу, под блоком, находятся две коробки с инструментами, а рядом с блоком — запасные перчатки, пара отверток, банка силиконовой смазки Molykote 55 O-ring Grease для кольцевых уплотнений и прибор, похожий на кассовый аппарат в супермаркете.
Большой экран со считывателем штрих- и QR-кодов сборщики AMG-моторов используют, кажется, чаще, чем отвертки и гаечные ключи. Потому что перед установкой каждой детали и перед тем, как взять в руки гайко- или шуруповерт, коды на них должны быть просканированны. Считанные данные передаются на центральный компьютер сборочного предприятия. Это нужно для того, чтобы, во-первых, знать, какая деталь или какой компонент встали на тот или иной двигатель. А во-вторых, это помогает минимизировать ошибки при производстве.
Например, сборщик добрался до установки впускных коллекторов. Над тележкой на этой стадии уже будут висеть инструменты, которые необходимо использовать для затяжки нужных гаек. Сборщик сканирует QR-код гайковерта, и тот получает от центрального компьютера информацию о нужном моменте затяжки каждой гайки.
Причем сканировать штрих-коды на инструментах иногда приходится по несколько раз: сначала первая затяжка, после которой гайки необходимо протянуть еще дважды. И после каждого сканирования инструмента момент затяжки у гайковерта меняется!
Сам процесс сборки мотора начинается с установки коленчатого вала массой 15 килограммов. И пока сборщик руками опускает деталь внутрь блока, внутри П-образной линии производства двигателей другие парни собирают поршневую группу.
Поршни и шатуны загружают в специальную машину, где их «женят». Дальше проходит процесс демагнетизации и вакуумное очищение деталей от пыли в зоне разлома кривошипного кольца шатуна. Да-да, именно разлома.
Обычно место крепления шатуна к коленчатому валу — кривошипное кольцо — распиливается посередине, из-за чего в месте соединения верхней и нижней части кольца образуется ровная поверхность. В Mercedes-AMG посчитали, что точность такого соединения ниже, чем при разломе. Поэтому своих поставщиков Аффальтербах научил ломать кольца, а не распиливать.
У этого метода есть и недостатки, главный из которых — образующаяся при разломе металлическая пыль. Поначалу ее просто собирали чем-то вроде пылесоса, но затем стало понятно, что собрать металлическую пыль — это не то же самое, что пропылесосить бабушкин ковер. Поэтому в AMG используют демагнетизацию, после которой даже малейшие частицы не смогут остаться в местах соединения. В Аффальтербахе говорят, что Mercedes-AMG — единственная компания, применяющая такую технологию.
После этого поршни вручную погружаются внутрь блока, крепятся шатуны (это два разных этапа производства), а затем начинается монтаж масляного насоса, системы охлаждения масла, датчика его уровня. Следом устанавливаются головки блока и клапанные крышки: сначала правая, на следующем этапе сборки — левая.
Как видите, до самого сложного, ответственного и трудоемкого этапа — установки роликов и цепи газораспределительного механизма — мотор добирается весьма бодро. У парней, чьи имена написаны на двигателях автомобилей Mercedes-AMG, следующая часть сборки занимает от 15 до 20 минут. Ее трудность, по словам Рамеша, заключается в том, что операцию приходится проделывать вручную, но с высочайшей точностью.
В руках Рамеша мотор постепенно начинает обрастать трубками, по которым насосы будут перегонять воду и масло. После этого двигатель отправляется на одну из четырех проверок, предусмотренных в процессе сборки агрегата. Умный стенд компании JF Froehlich прогоняет через трубки газ, для разных систем — разный. В ходе проверки компонентов топливной системы используется гелий — это помогает еще на стадии сборки обнаружить возможные утечки.
Двигатель, который при нас собирал Рамеш, успешно прошел все тесты. Впрочем, никто и не сомневался.
После этого начинается магия — установка двух twin-scroll турбин в развал блока цилиндров и Рамеш предлагает мне не просто посмотреть, как ловко он справляется с этим, а подключиться к процессу. Мой безмолвный вопрос: «А как же правило про одного человека и один мотор» остается без ответа. Не веря своему счастью, надеваю перчатки, хватаю шуруповерт, который держит Рамеш, и с улыбкой на пол-лица собираюсь прикрутить все, что попадется под руки.
Мне доверяют приладить на место алюминиевые листы — тепловые экраны, которые располагаются между блоком цилиндров и турбинами. Их два. Первый стоит ближе к блоку, а второй крепится над ним через Л-образные стойки. Наживляю руками винты, беру шуруповерт и начинаю их протягивать.
Поначалу мне казалось, что меня ждет занятие не сложнее сборки комода из IKEA. Ведь на самом шуруповерте есть световые индикаторы, показывающие, затянут болт или нет. Если же по какой-то причине сборщик забыл, дотянул ли он болт до конца или, быть может, нарушил установленную правилами производства последовательность затяжки, то эту информацию можно подсмотреть на шпаргалке, которая выводится на монитор, висящий над местом сборки. Там показаны все места, куда на этом посту надо что-то прикрутить, а также какие болты затянуты, а какие — нет.
Нажимаю на курок шуроповерта, болт уходит вниз по резьбе, прекращает вращаться и… на инструменте горит красная лампа. Неужели сломал?
Выкручиваю, проделаю ту же операцию заново и наконец-то получаю «зеленый коридор». По два раза пришлось закручивать каждый болт. Почему так произошло, не понял ни я, ни, кажется, Рамеш. Поэтому, а также потому, что моему напарнику очень хотелось пойти на обед, который по расписанию должен был начаться еще минут 20 назад, все остальное он доделал сам.
Оставшиеся семь станций сборки Рамеш прошел без моей помощи. Установив все компоненты системы охлаждения, генератор, бачки, оставшиеся трубки и другую периферию, наш двигатель для счастливого Mercedes-AMG C 63 отправился на последнюю станцию по заливке масла.
От получения блока до момента, когда в мотор будет заправлена последняя капля масла, проходит в среднем три с половиной часа. И если бы я не мешал Рамешу, то за свою смену он собрал бы два двигателя и приступил бы к третьему. Его бы он вряд ли закончил, но в этом нет ничего страшного — все несобранные двигатели накрывают специальными кожухами и отвозят на отдельную площадку, расположенную перед входом на сборочную линию. Здесь они дожидаются возвращения своих создателей и продолжают свой путь по конвейеру на следующий день.
После завершения сборки все моторы внимательно осматривают — обычно это делает другой сборщик. Затем агрегат отправляет в кабину для фотографирования, где очень умный компьютер сравнивает снимки двигателя, сделанные со 140 разных ракурсов, с эталонным агрегатом. Дополнительно в Mercedes-AMG проводят «холодную» проверку каждого двигателя, чтобы убедиться в том, что внутри все свободно крутится и вращается в правильном направлении.
Если же обнаруживается какой-то брак, то двигатель отправляют обратно на линию, где сборщики устраняют неисправность и отправляют двигатель на повторную проверку. Какой процент брака, в Mercedes-AMG не говорят. Но после увиденного нам почему-то кажется, что вряд ли он будет высоким.
Проверками свежесобранной «восьмерки» в Аффальтербахе займутся уже без нас. Я прощаюсь с Рамешем, который убежал на обед со скоростью AMG GT, и иду обратно к своему GLE 63 S.
Да, у меня не получилось с первого раза прикрутить пару болтов даже под присмотром профессионала, хотя большую часть своего пребывания на заводе я считал, что собирать моторы в таких условиях — это очень просто. Как бы не так.
Пусть современные мотористы AMG ничего не вытачивают своими руками, пусть каждый шуруп для них уже положили в отдельную корзинку, а каждый их шаг поставили под присмотр суперкомпьютера — философия AMG все еще отправляет нас в романтические времена, когда быстрые машины собирали долго и руками. Признайтесь, вы ведь тоже по этому скучаете?
Вероятно, через несколько лет количество операций, выполняемых вручную, уменьшится даже здесь, в Аффальтербахе, но правило «один человек — один двигатель» остается незыблемым. И все-таки среди клиентов AMG совсем скоро появится счастливчик, мотор для которого собирали два человека: Рамеш и я. \m
Иллюстрации: Mercedes-AMG, Daimler
motor.ru
Несмотря на то что последний S-Class недавно только вышел в продажу, но компания Mercedes уже дает своим флагманам полномасштабное обновление в середине цикла в течение 2018 года, это означает, что прокуроры и президенты могут подождать несколько месяцев до заказа другой партии идентичных седанов W222. S-Class это один из самых желанных автомобилей по всему миру, и поэтому он получил премию Luxury Car of the Year в 2016 году. Самым лучшим в этом автомобиле заключается то, что вы не услышите ни шума, ни ветра во время путешествия даже на скоростных автомагистралях.
Роскошный салон получает небольшие изменения стиля, но множество улучшений будут наблюдаться под капотом, включая переход на 48-вольтовую электрическую систему. Это обновление позволит S-Class использовать недавно разработанные двигатели Merc. Дополнительное напряжение используется для питания вспомогательных устройств, таких как климат контроль, водяной насос и даже стартер-генератор.
Если вы хотите выбрать идеальную скорость, то вам следует рассмотреть варианты с S 63 amg V8 или S65 V12 AMG, а если вы хотите, чтобы S-Class выпускал меньше выбросов CO2 по сравнению с Toyota Prius, для этого случая есть Mercedes S500 Plug- in-Hybrid.
Несмотря на громоздкий вес 1975 кг, безупречная семиступенчатая автоматическая коробка может разогнать автомобиль до 100км/ч за 6,8 секунды в случае с S350.
Будет четыре новых двигателя, которые будут оснащены умными технологиями, направленными на повышение производительности и экономии топлива, а также на сокращение выбросов. Стандартное перемещение цилиндра объемом 500 куб. См. Будет предложено новое творение с 48-вольтной электрической системой. Все двигатели в этой линейке действительно отличные. Но самое лучшее, что Mercedes может предложить это дизель-электрический гибрид.
Наиболее важными двигателями S-класса будут два новых бензиновых двигателя, то есть четырехцилиндровый двигатель V8 с двойным турбонаддувом, который очень похож по характеристикам на предыдущую версию Mercedes-AMG E 63 222 кузов с двухцилиндрового двигателя с турбонаддувом.
Второй движок называется M 256 и будет доступен в июне следующего года. Он в полной мере использует электрооборудование 48V для питания включенного генератора стартера мощностью 20 л.с. вместе с системой климат-контроля и водяным насосом. Mercedes утверждает, что он будет произведить 402 л.с. и 500 Нм крутящего момента. Эти цифры совпадают с текущим двигателем V8, но на 15% меньше CO2, чем у старого V6
Новая линейка также включает в себя совершенно новый 2,0-литровый четырехцилиндровый бензиновый двигатель с турбонаддувом, производительностю 134bhpна литр. Под кодовым названием M264 и использует 48-вольтовую технологию для питания своего генератора стартера, который ускоряет запуск и его водяной насос.
Самый мощный дизельный двигатель OM 656, который производит мощность порядка 308 л.с., что на 53 л.с. больше, чем у существующего дизеля V6, но на 7% более экономичным. Официальные представители Mercedes также предположили, что новый 2,0-литровый четырехцилиндровый дизель, который уже установлен в новейших E-Class и C-Class, скорее всего, получит более мощный вариант с двумя турбонаддувом. Под названием 250 CDI и может быть установлено в S-классе.
Если Посмотреть на его внешность, мы просто не знаем, с чего начать. Каждый угол на новом мерседес амг 63 s класса 2018 выглядит лучше, чем раньше. У дизайнеров и инженеров Mercedes действительно было много бессонных ночей. Такой красивый автомобиль не появляется таким образом сам по себе. Это безусловно, продукт тяжелой работы. Смотря на переднюю часть, первое, что видим, — что она претерпела полную переработку, что заставляет его выглядеть лучше, чем когда-либо. На конце капота 2018 Mercedes S-Class, можно увидеть хромированную решетку, которая длиннее и шире, чем раньше.является вершиной роскошных лимузинов и проявлением инновационных технологий. Вождение S-класса – является самым расслабляющий опытом, особенно если вы на заднем сиденье, а также будучи шофером.
К изменения также относится новые спроектированные фары.На этот раз фары становятся тоньше, но эффективнее, чем раньше. По бокам мы видим большие боковые зеркала с почти тем же металлическим цветом, что и весь автомобиль. Задняя часть осталась почти такой же без глобальных изменений. Новый S-class 2018 появится на 18,0-дюймовых легко сплавных колесах. Интерьер 2018 Mercedes S-Class — это все, что мы когда-либо хотели. Классный, просторный и более чем приятный. Компании Mercedes всегда удается улучшить дизайн салона еще дальше по сравнению с другими автомобилями. Сиденья будут иметь лучшую поясничную и боковую поддержку вместе с удивительной кожей Alcantara. Вся приборная доска внутри нового 2018 Mercedes S-Class претерпела рестайлинг с удивительным произведением искусства. Будет меньше кнопок, но те, которые будут там претерпят изменения и сделаны в другой форме. В этот раз, все кнопки будут иметь более острые края, и они будут иметь более квадратную форму.
promercedes.ru
Представьте себе качка, который последние годы работал с тяжелыми весами, набирал мышечную массу и даже пару раз вмазался анаболиками, а затем решил стать атлетом, способным победить в олимпийском марафоне. Мы проехали по обычным дорогам за рулем Mercedes-AMG GT R – машины, которая, кажется, переписывает историю целого бренда.
После долгих лет создания самых быстрых респектабельных «Мерседесов», которые в Аффальтербахе превращали в звезд левого ряда автобана, в AMG решили сыграть по-крупному и получились лимитированные версии Black Series - широкие, тяжелые, машины, с большими моторами и дорогими карбоновыми украшениями, которые добивались своего за счет сокрушительной мощи. Эти гориллы могли припечатать к стенке на автобане любого, пока дело не доходило до трековых Porsche. Но Black Series умерла – да здравствует Mercedes-AMG GT R! AMG нового поколения, на создание которого инженерам выдали новые кульманы и целый ящик точилок и карандашей.
Кажется, руководитель проекта так им и сказал: «Вы что с ума сошли? Хотите вставить в Mercedes-AMG GT крылья и крышу из карбона, полноуправляемое шасси, активную аэродинамику и наддуть мотор?» А потом возмущенно добавил: «И это все!?»
Так «Эрка» для лучшей развесовки получила магниевый передний подрамник, гоночную систему трекшн-контроля и еще множество инженерный хитростей, которые приближают ее к самым быстрым Porsche 911 на расстояние прицельного выстрела. Цена автомобиля, впрочем, тоже взлетела в полтора раза – в Германии она начинается от 165 000 евро.
И вы с радостью прибавите сюда еще пару десятков тысяч евро опций: 8 270 за карбонокерамику, 1 963 за недоступный обычным AMG GT трековый комплект из каркаса и четырехточечных ремней или 4 938 евро за топовую музыку Burmester, чтобы перекричать этот дьявольский двигатель. А кто пожалеет 10 000 евро на карбоновую крышку двигателя и эксклюзивный зеленый окрас Green Hell Magno? Человек, у которого нет сердца!
Яркий зеленый оттенок должен напоминать о «Зеленом аду» Северной петли, но выглядит так, будто придорожные кусты Нюрбургринга превратились в радиоактивных деревьев-людоедов.
Водительское сиденье достаточно низкое, чтобы вместо бордюров вы видели только вздувшиеся пузыри крыльев, и без регулировки спинки по углу наклона. Эта машина живо исправит вам неправильную осанку, как первая учительница.
Привыкшему к полулежачей формульной посадке Льюису Хэмилтону и таксистам Абакана такое вряд ли понравится. Вместе с плотной боковой поддержкой тело окружает холодный, черный карбон, словно внутренности внеземного корабля из Чужих. В руках приятный, замшевый руль со стандартными кнопками громкости и управления менюшками.
На чисто гоночной версии Mercedes-AMG GT3 здесь бы еще была кнопка поилки и активации мигающего в течение нескольких секунд дальнего света, чтобы разгонять круговых – полагаю, покупатели «Эрки» на некоторых рынках хотели бы видеть ее и здесь.
Чтобы переключить «робот» в положение D приходится неудобно выгибать кисть назад, но в ответ машина неожиданно плавно и деликатно трогается с места. Механически коробка передач не изменилась, но первую передачу сделали длиннее, а последнюю короче. Ради динамики укорочена и главная пара. Мозги двигателя перепрограммировали, давление наддува увеличилось с 1,2 до 1,35 бара. В сумме это дает 585 сил и каждая из них несет лишь 2,6 килограмма массы.
Вдавливаешь педаль газа в пол и… двигатель и коробка передач на какие-то миллисекунды берут паузу, словно натягивая невидимую тетиву спортивного лука, а потом, убедившись, что вы действительно сумасшедший и не передумали, отпускают невидимый спусковой крючок. Бемс!
Это вам не четырехцилиндровый мотор, звук цилиндров которого сливается в невнятный гул. Это музыкальная хай-энд система на высокооктановом бензине, где слышно самые последние ряды с литаврами и музыкальным треугольником. Стрелка тахометра с ревом взлетающего шаттла отрывается от Земли драматично и быстро, и вы отчетливо слышите, как в каждом цилиндре этого четырехлитрового V8 попеременно взрывается бензин.
Трррррррррррр! И «робот» на миллисекунды разрывает диски сцепления для переключения – коробка работает так умело, что вам и не приходит в голову менять передачи самому. Трррррррррррррррр! И 3,6 секунды остаются позади вместе со ста километрами в час на спидометре. Если всемогущий Porsche 911 Turbo на лаунч-контроле душит вас, с силой вжимая в спинку сиденья, как педантичный и холодный злой гений Кристофера Вальца, то вместе с AMG GT R вы подписываете договор с самим Мефистофелем.
С ростом скорости электроника задействует активную аэродинамику, чтобы резина еще сильнее вцепилась в дорогу. Передняя «губа» опускается вниз на 40 миллиметров, догружая переднюю ось и обеспечивая через специальные каналы дополнительный приток холодного воздуха к раскаленному мотору и заднему диффузору. На фоне обычного AMG GT на «Эрку» на максимальной скорости давят дополнительные 155 килограмм прижимной силы.
Интересно, что здесь этот выдвижной элемент сделан из карбона, а у 911 Turbo «губа» надувная из резины, чтобы не чиркать в некоторых поворотах Северной петли об асфальт. «Эрка» же лишь предупреждает на приборной панели: осторожнее — клиренс машины стал еще меньше.
Руки растворяются в шелковой замше руля, усилие на баранке не отличается излишней тяжестью — только честное, механическое ощущение того, что вслед за движением рук поворачиваются передние колеса – ровно на тот угол, который нужен водителю. А вслед за ними циркулем доворачивает хвост.
Электрические актуаторы ZF Sachs в задней подвеске отклоняют вторую пару колес в противофазе на 1,5 градусов. Это первый AMG с подобной системой — в «Мерседесе» тоже поняли, что без таких фокусов рекордов Нюрбургринга не видать.
В поворотах «Эрка» выглядит простым и легким инструментом на вертком, отзывчивом и точном шасси, пока на разгоне рев мотора не сливается с новой мощной волной ускорения.
Во всяком случае, педантичное инженерное обаяние в этой машине органически сочетается с взрывным, испепеляющим характером и врожденной скоростью.
AMG GT R уже стал самой грозной заднеприводной машиной на Северной петле. 7 минут 10,9 секунд - это быстрее среднемоторной Ferrari 488 GTB на бесконечные десять секунд, на две секунды быстрее Porsche 911 GT3 и совсем близко к полноприводным рекордам Nissan GT-R.
Для «Эрки» немцы даже переиначили девиз Mercedes-Benz The best or nothing, где best аккуратно заменен на beast — зверь! Только несколько тысяч человек на Земле смогут пополнить свой личный зверинец новым экземпляром, и я им уже завидую. \m
Иллюстрации:
motor.ru
На сегодняшний день марка AMG известна людям по всему миру. Ее часто можно встретить на моделях бизнес и премиум-класса. Однако не все знают об истории и технологиях этого подразделения. Об этом и пойдет речь в данной статье.
Бренд AMG был создан более 45 лет назад двумя инженерами, Хансом Вернером Ауфрехтом и Эрхардом Мельхером в деревне Гроссапах. Начало бренда датируется 60-ми годами. В это время Ауфрехт и Мельхер разрабатывали специальный гоночный двигатель 300 SE в конструкторском отделении Даймлера. Несмотря на приостановку участия концерна в автомобильном спорте, инженеры продолжили работать над этим двигателем. Местом действия стал дом Ауфрехта в Гроссапахе. В 1965 году их коллега по Даймлер-Бенц – Манфред Шик стартует на кузовном чемпионате Германии за рулем автомобиля с двигателем марки 300 SE. Доработанный Ацфрехтом и Мельхером двигатель приносит десять побед Шику. Позднее к ним приходит слава настоящих профессионалов в сфере модернизации и усовершенствования автомобилей марки Мерседес-Бенц.
В 1967 году они открывают инженерное бюро AMG. Местоположением фирмы стала старинная мельница в Бургшталле. Через небольшой промежуток времени начинает расти спрос на двигатели, которые проходят доработку и увеличение мощности. Их приобретателями становятся различные гоночные команды.
Победа на 24-часовой гонке в Спа становится первой крупной вехой в истории предприятия. Победа в собственном классе, а также второе место в общем зачете – все это обеспечил автомобиль AMG Mercedes, оборудованный двигателем 300 SEL 6.8. Похожий на тяжелый представительский седан, за счет двигателя он без труда обходил более легких конкурентов. После этого имя AMG стало звучать по всему миру и до сегодняшнего дня остается популярным брендом концерна Даймлер.
Помимо форсирования двигателей, инженерное бюро AMG занимается разработкой технологий, которые позволяют сделать управление автомобилем более комфортным. Расскажем о некоторых из них.
Композитные материалы, которые прекрасно помогали в автоспорте, обеспечивают прекрасную эффективность даже при самой тяжелой динамике. Подвеска более жесткая, обеспечивает достойный контроль над автомобилем. Способствует тому меньший угол крена кузова. Кроме того, подвеска адаптирует демпфирование под конкретный стиль вождения.
За счет кнопочного управления подвеску можно настраивать как на усиленный комфорт, так и маневренность. Наличествует спортивное управление с дополнительным агрессивным отношением передаточных чисел. Она позволяет ощутить весь потенциал трансмиссии.
Спортивная динамика нуждается в изощренной с технической точки зрения трансмиссии. Она должна грамотно переносить мощность двигателя на дорогу и помогать водителю вести машину с максимальным удобством.
Коробка передач, разработанная инженерами из AMG, имеет способность адаптироваться к любым требованиям водителя. В результате обеспечивается невероятная надежность, экономичность, а также переключение передач без разрывов в крутящем моменте.
Кроме того, водителю можно производить настройки трансмиссии под собственный стиль вождения, без проблем переключаясь между режимами передач.
Бюро AMG разработало уникальную технологию раскатки арок. Поскольку правильное колесо от АМГ должно находиться в одной плоскости с крылом, а на некоторых грань загибают внутрь, то нужно выправить ее наружу.
После подготовки рабочего места и снятия колеса ставят на место раскатчик. Затем прогревают кромку феном промышленного применения, чтобы она стала эластичной. Регулируем раскатчик и выводим грань крыла на внешнюю сторону. Катаем в левую сторону для равномерности. Примерно также раскатывают и арки заднего типа.
В рамках работы над усовершенствованием автомобилей подразделение AMG производит силовые агрегаты, коробки переключения передач, элементы интерьера, колесные диски. Из новейших решений используются турбонаддув двойного вида под V-образные моторы, турбонагнентатели, а также пьезофорсунки с впрыском бензина по технологии, схожей с Common Rail.
Модельный ряд автомобилей представлен следующими машинами:
Это наиболее известные и популярные модели данного бренда. Основной класс моделей, под которые изготавливаются двигатели, составляют внедорожники, машины представительского класса, а также спорткары. Кроме того, наличествует специальная линейка автомобилей из коллекции Black Series. Из особенностей стоит отметить их улучшенные характеристики двигателя и коробки передач, ограниченный тираж, возможность установки специальных пакетов для тюнинга.
Поделитесь с друзьями!
autoiwc.ru
42 года назад два молодых успешных конструктора компании Daimler Ханс Вернер Ауфрехт и Эрхард Мельхнер создали «Конструкторско-испытательное бюро по созданию двигателей для гоночных автомобилей». Они добились успеха. Сегодня аббревиатура AMG – символ максимальной автомобильной мощи в великолепнейшем дизайнерском исполнении.
Итак, что такое AMG? Буква А – фамилия Ханса Вернера Ауфрехта, буква М – фамилия его компаньона Эрхарда Мельхнера, а буква Г – деревушка Гроссашпах, где родился Ауфрехт. После успешной карьеры в компании Daimler, они захотели большего: больше скорости, мощи и свободы.
Родной дом AMG – Аффальтербах, тихая деревушка в округе Ремс-Мурр. Именно здесь в 1976 году появилась фирма, которая стала оснащать «Мерседесы» еще более мощными двигателями, широкими колесами и добавлять выразительные углы и грани их кузовам. С 1999 года фирма называется Mercedes-AMG GmbH. Начав как тюнинговое ателье, фирма превратилась в создателя эксклюзивных сверхмощных модификаций автомобилей Mercedes-Benz. В первый год нового тысячелетия спрос на автомобили с логотипом AMG достиг 11500 единиц, год спустя – 18700. В 2003 году их число перевалило за 20 тысяч, а 2008 год стал самым успешным для AMG – 24200 проданных спорткаров. Итак, 1 июня 1967 года наши два энтузиаста открыли ателье по тюнингу автомобилей марки Mercedes-Benz. Первый успех пришел через четыре года. Mercedes 300 SEL 6,3, самый быстрый в мире серийный седан, пройдя через руки инженеров AMG прибавил 500 куб. см рабочего объема и его мощность повысилась с 250 до 428 л. с. Раллийная версия 300 SEL 6,8 приняла участие в 24 часовой гонке на трассе Спа-Франкошамп и стала лучшей в своем классе и второй в общем зачете. После такого успеха у AMG появились первые поклонники, желающие приобрести индивидуальную версию двигателя AMG с подписью мастера.
Далее были и другие спортивные достижения: 450 SLC AMG выиграл чемпионат Европы по шоссейно-кольцевым гонкам 1980 г., 300Е 5,6 AMG стал первым представителем Е-класса, преодолевшим скорость 300 км/ч. В гонках серии DTM автомобили от AMG также задают тон: в 1992 г. 16 из 24 заездов были выиграны болидами AMG. первой женщиной, победившей в гонке DTM, стала Эллен Лор, пилотировавшая доведенный до совершенства гоночный Mercedes. В 1999 году Mercedes-Benz и AMG упрочили отношения и возникло предприятие Mercedes-AMG GmbH. В названии моделей используется теперь мерседесовский класс и цифры, указывающие на рабочий объем двигателя. Кстати и поныне каждый двигатель собирается одним человеком. Персональная табличка с именем мастера и его личной подписью гарантирует безупречность сборки.
Модели AMG это не только усовершенствованные двигатели. Тормоза, подвеска, коробка передач, электронные системы и системы управления динамическими характеристиками автомобиля, тоже подвергаются переработке. А какой у этих автомобилей сдержанный, но эффектный дизайн!
А что же готовит компания в ближайшем будущем? Новая «революция»: в 2010 году выходит первая самостоятельная разработка Mercedes-AMG GmbH. SLS AMG – изысканное чудо техники обладает двигателем с рабочим объемом 6,3 л, из которых «выжимаются» целых 420 кВт (571 л. с.), алюминиевой пространственной рамой, смазочной системой с сухим картером, семиступенчатой коробкой передач с двойным сцеплением и разнесенной компоновкой агрегатов привода. Это суперкар с дверьми типа «крыло чайки», как у легендарного 300 SL Gullwing. Этот автомобиль имеет все шансы открыть новую страницу в истории автомобилестроения.
www.pro-mb.ru
