Ни участившиеся в последние годы кризисы, ни чехарда со сменой руководства не помешали объединению «АвтоВАЗ» запустить в производство несколько новинок, последними из которых явились LADA Vesta и LADA XRAY. Автолюбители ждут от современных моделей и нового, более динамичного двигателя.
XRAY и «Веста» комплектуются 3 различными силовыми агрегатами: ВАЗ-21129, HR16DE и ВАЗ-21179. Об одном из них, претендующем на первое место в тройке, — ВАЗ-21179 — и пойдет сегодня речь.
Двигатель ВАЗ-21179 появился не на пустом месте. Вся предшествующая история его возникновения — череда активных проектных работ и периодов забвения. Началось все в начале 2000-х с планов создания на ВАЗ новой модели, относящейся к классу «С» — проекта «Силуэт». Для более тяжелой машины требовался и более мощный движок.
Выпускающиеся 16-клапанные двигатели с объемом 1,6 литра для этой цели не подходили. Следует сказать, что в линейке вазовских двигателей имелся силовой агрегат с объемом 1,8 л. Речь идет об агрегате 2130, который устанавливался на полноприводные машины: пятидверную «Ниву» и минивэн «Надежда».
Однако тот был рассчитан исключительно лишь на «тракторную» тягу и обладал мощностью всего 85 лошадиных сил. Поэтому для проекта «Силуэт» и стали разрабатывать новый двигатель. Затем планы руководства сменились, и разработки были сданы в архив.
В 2008-м снова вернулись к прежней идее, однако на полностью новый агрегат решили не замахиваться, а ограничиться глубокой модернизацией старого 1,6-литрового в связи с недостатком финансирования. Одним из намеченных инновационных решений стало использование системы регулирования фаз газораспределения.
Поскольку вазовские инженеры не имели опыта в этой области, было решено заключить контракт с английским концерном Ricardo, обладающим необходимыми компетенциями, на проведение расчетно-исследовательских работ. Так же в свое время благодаря сотрудничеству с фирмой Porsche был создан довольно удачный двигатель для «восьмерки», явившийся прототипом для всех последующих переднеприводных моделей.
Работы несколько раз останавливались, затем снова возобновлялись, поскольку ВАЗ, как и вся российская экономика, переживал тяжелые времена. И вдруг, совершенно неожиданно, в марте 2016 года новый двигатель ВАЗ с индексом 21179 был запущен в серийное производство.
Концепция разработки: я тебя слепила из того, что было.
Блок цилиндров (БЦ) является самой трудоемкой деталью, требующей значительного количества металлорежущего, в основном автоматического оборудования. Его замена или модернизация требует огромных финансовых вложений. Поэтому при проектировании двигателя была сделана ставка на максимальное использование в конструкции серийных деталей, в первую очередь таких трудоемких, как БЦ.
Что значило бы, к примеру, заменить чугунный блок алюминиевым? Это повлекло бы пересмотр всей технологической цепочки: вместо существующих литейных линий нужно было бы закупать дорогостоящие машины для литья под давлением. А как это отразится на себестоимости, следовательно, и на продажной цене? Ведь алюминий дороже чугуна.
Его обработка производится на других режимах резания, поэтому все металлорежущее оборудование необходимо заменить или кардинально модернизировать. Из этих соображений и было решено обойтись малой кровью.
За основу нового двигателя была взята конструкция мотора ВАЗ-21127 или 21129, отличающихся между собой только прошивками. Это 16-клапанные агрегаты с рабочим объемом 1,6 л, которые устанавливаются на модели Priora, Kalina, Granta.
А блок цилиндров у них применяется от агрегата 21126, устанавливающегося на ВАЗ-2170 LADA Priora. В таблице приведены в качестве сравнения основные характеристики нового двигателя, его предшественника и ближайших конкурентов.
Отсутствие чересчур инновационных решений в условиях российских реалий является скорее положительным фактором для отечественных автовладельцев.
Как было сказано выше, БЦ разработчики взяли от 126-го движка. При этом прирост рабочего объема обеспечили за счет увеличения не диаметра цилиндров, а хода поршней, что опять же объясняется стремлением сократить переделки основной корпусной детали. На первый взгляд отличия незаметны (да и на второй тоже). Тем не менее, разработчики приложили немало усилий, чтобы адаптировать блок к новым условиям:
В эту деталь также были внесены изменения, не повлекшие особо затратных мероприятий:
Более 50 % основных деталей изготавливаются на ВАЗ или российскими поставщиками, что устраняет дефицит наиболее дорогих запасных частей.
Для снижения температурного градиента в зоне верхнего компрессионного кольца на 1,3 мм увеличен «жаровой» пояс — расстояние от головки поршня до кольца. Компрессионные кольца заимствованы с базового мотора, а маслосъемное получило хромовое покрытие. Конструкция поршня, к сожалению, не исключает поломок клапанов в случае обрыва зубчатого ремня. А ведь были на вазовских двигателях безопасные решения: ВАЗ-2105 и ВАЗ-21083.
Появление на юбке «пятачков», не имеющих графитового покрытия, облегчает контроль базового диаметра поршня. Шатун в связи с изменением хода поршня соответственно укорочен. Новая технология обеспечивает стабильные массовые характеристики, что позволило сделать шатуны взаимозаменяемыми, без разбивки по группам веса. В прежних конструкциях самоустановка шатуна обеспечивалась за счет фиксации поршневых пальцев в поршне.
Разработчики сочли нужным перенести место фиксирования на более развитую часть шатуна — торцы коренных шеек, объясняя это увеличением износа сопряжения поршень — палец при увеличившихся нагрузках.
Детали ШПГ поставляет лидер по выпуску автомобильных запчастей — компания Federal Mogul (с размещением главного офиса в США). Следует подчеркнуть, что из-за рубежа (Индия) привозятся только шатуны, производство остальных деталей локализовано в РФ (Тольятти, Набережные Челны).
Вторая по значимости корпусная деталь двигателя — головка блока цилиндров (ГБЦ) — была подвергнута следующим доработкам:
Съем мощности с единицы рабочего объема, а также удельный расход топлива зависит от эффективности наполнения цилиндров воздухом и удаления отработанных газов. ВАЗ-21179 получил доработанный модуль впуска.
Как и у предшественника, вместо ДМРВ установлена комбинация датчиков абсолютного давления и температуры, дроссельная заслонка имеет электронный привод. А вот дополнительный ресивер вместе с системой изменения длины воздушного тракта в отличие от 127-го впуска здесь отсутствует.
Очевидно, разработчики сочли это устройство после увеличения рабочего объема уже не столь актуальным. Надежность двигателя от этого, безусловно, выиграет, поскольку лишние детали внутри впускной системы в случае их саморазборки представляют определенную опасность для цилиндров.
Более легкому дыханию двигателя способствуют впускные каналы увеличенного сечения. Аналогичным образом с 36 до 39 мм увеличены диаметры выпускных каналов катколлектора, а также его объем.
Речь, естественно, пойдет не о душевном заболевании, а о системе изменения фаз газораспределения (VVT), которая появилась на автомобиле «Лада Веста» с новым двигателем 1.8. Выше упоминалось, что на 179-м моторе вазовцы впервые применили это устройство, хотя оно используется уже более 30 лет. Применен самый простой конструктивный вариант — принудительный поворот кулачкового вала в зависимости от режимов работы двигателя.
Устройство представляет собой поворотную гидравлическую муфту, установленную на торце распредвала и состоящую из двух деталей: статора и ротора. Одна из деталей жестко соединена с ведущим шкивом ГРМ, другая — с кулачковым валом. На статоре имеются лопасти, а на роторе — выемки, за счет чего образуются двусторонние масляные камеры «А» и «Б».
В зависимости от режима работы привода ЭБУ выдает управляющий сигнал гидравлическому золотнику, который направляет масло из внутренних каналов распредвала в ту или иную гидравлическую полость муфты. При этом вал изменяет свое угловое положение относительно ведущего шкива, и фазы открытия и закрытия клапанов опережают или, наоборот, отстают от первоначального состояния.
По финансовым соображениям система VVT установлена пока только на впускном валу, поскольку именно он определяет наибольшую эффективность действия системы. Поставщиком деталей выбрана известная немецкая компания, специализирующаяся на производстве гидравлических компонентов, — INA.
Еще ГРМ получил новый натяжной ролик зубчатой цепи. А лучше было бы перейти на цепную передачу или хотя бы исключить «встречу» клапанов с поршнями.
Использование фирменных комплектующих является трендом современной мировой автоиндустрии, тем более в двигателестроении.
Как упоминалось выше, при доводке нового агрегата много внимания конструкторы уделили повышению эффективности охлаждения мотора, в основном за счет добавления охлаждающих отверстий, как это можно заметить на примере БЦ, или увеличения диаметров жидкостных каналов — на ГБЦ. Заодно заменили и охлаждающий насос — водяную помпу.
Насос корейской фирмы GMB имеет надежную конструкцию подшипниковой опоры, исключающую попадание антифриза в смазку подшипника. Как известно, свист изношенного подшипника помпы был одной из «фишек» вазовских движков. Разработчики уверяют, что с мотором 1.8 эта проблема будет навсегда закрыта.
Новый насос упомянутой выше корейской компании получила и система смазки. В этом случае замена была вызвана необходимостью увеличить производительность аппарата. Дело в том, что применение гидравлической системы регулирования фаз привело к увеличению расхода смазывающей жидкости.
Кроме того, потребовался дополнительный запас производительности, чтобы обеспечить максимальное быстродействие «фазера». Прежний насос уже не удовлетворял изменившимся требованиям.
Если посмотреть на двигатель из смотровой канавы, в глаза бросится непривычно белый цвет картера. Эта деталь выполнена литой — из алюминиевого сплава. Внутренняя полость стала более объемной, что позволило увеличить заливаемый объем масла с 3,5 до 4,4 литра. Это позволит увеличить ходимость моторного масла.
Однако при наезде на бордюр или пенек придется заказывать эвакуатор, поскольку литье, в отличие от штамповки, не гнется, и масло, скорее всего, вытечет.
179-й мотор, как обещают разработчики, обладает повышенным ресурсом по сравнению с предшественниками — 220 тысяч километров до капитального ремонта.
Возможности 179-го мотора не исчерпаны сегодняшним исполнением. При наличии потребности и финансирования возможны следующие варианты форсирования:
Автомобили XRAY и «Веста» с двигателем 1.8 эксплуатируются еще меньше года, поэтому каких-либо системных недостатков за этими моторами пока не замечено. Как говорится, полет нормальный. Во всяком случае, конструкторские службы АвтоВАЗа способны оперативно устранить возможные недоработки, чтобы двигатель 21179 не обманул ожидания автолюбителей.
tula-intim.ru
Двигатель ВАЗ-21179, характеристики которого уже известны и будут приведены в данной статье, стал необычным нововведением "АвтоВАЗа". На замену старым "шестнадцатиклапанникам" объемом 1,6 литра пришел 1,8-литровый мотор с изменяемыми фазами газораспределения и многими другими новшествами. Кроме того, двигатель будет производиться на конвейере путем селективной сборки, что прежде никогда не применялось. Мощность агрегата – внушительные 122 лошадиные силы, а внешность сильно напоминает современные ВАЗовские двигатели. Однако стоит отметить, что двигатель абсолютно новый: разработкой занимались инженеры отечественного автозавода.
Если любому современному владельцу отечественного авто рассказать о мощности, которую развивает новый двигатель ВАЗ-21179, он, вероятно, усмехнется, - мол, и современный «шестнадцатиклапанник» можно «разогнать» до 122 сил путем расточки блока, заливки новой прошивки и установки кованых поршней. Но стоит знать, что этот самый "гаражный тюнинг" внушительно отстает от заводских разработок. А все потому, что поставить на конвейер мотор, который будет серийно устанавливаться в современные автомобили, притом увеличив отдачу и ресурс, - процесс трудоемкий и затратный.
Можно сколько угодно говорить о том, что прежний 1,6-литровый «рядник» даст более высокие показатели при грамотном тюнинге. Но при этом не стоит забывать, что после долгих и упорных трудов инженеров автолюбители получат двигатель ВАЗ-21179, особенности которого позволяют говорить о намного большем потенциале.
История агрегата, который станет топовым в линейке "АвтоВАЗа" уже в ближайшее время, пережила немало событий, взлетов и падений. Но самый главный этап разработки начался в 2006 году, когда за мотор взялись основательно. Тогда в планах главного конструкторского бюро был выпуск совершенно нового класса автомобилей ВАЗ-2116 (он же проект «Силуэт», или «С-класс АвтоВАЗа»).
А, собственно, ВАЗ-21179 должен был стать верхним в линейке и устанавливаться (помимо моделей «Силуэт») еще и на внедорожники. Однако разработку прикрыли, так как руководство не одобрило С-класс, но позже с новыми силами вернулись к ней в 2008 году. Уже тогда было решено собирать новый агрегат на основе старых 1,6-литровых, так как создание абсолютно нового двигателя обошлось бы в копеечку. Итогом исследований и раздумий стало подписание контракта с концерном Ricardo, базирующимся в Великобритании и занимающимся системами регулировки фаз газораспределения.
Весь 2009 год шло проектирование и доработка чертежей, а в августе были собраны первые опытные образцы ВАЗ-21179. Двигатели были переданы британцам на испытания, и через несколько месяцев те подтвердили все показатели проекта, после чего АвтоВАЗ начал доводку агрегата. Несмотря на успешность испытаний и желание быстрого запуска мотора в серию, проект несколько раз замораживали и вновь запускали. Причина крылась в смене правления автозавода и в некоторых материальных трудностях. Однако, неожиданно для всех, в феврале 2016 года двигатель ВАЗ-21179 пошел на конвейер и начал выпускаться серийно.
Проектирование двигателя происходило таким образом, чтобы агрегат мог беспрепятственно быть запущен в производство на уже имеющихся мощностях завода. Понятное дело, нужно было сделать выбор в пользу того или иного мотора, чтобы он стал базой для нового. Выбор пал на ВАЗ-21127 объемом 1,6 литра (также используется индекс 21129).
Как и было указано выше, новый ВАЗ-21179 развивает мощность в 122 л. с. (в противовес 106 л. с. у базового мотора). Крутящий момент же остановился на отметке в 170 Нм, тогда как 21127-й развивал 148 Нм. Хочется отметить, что внушительные 127 Нм на новом агрегате достигаются уже при 1000 об/мин, что позволит наслаждаться хорошей динамикой при разгоне. Таких показателей старые моторы не могли достигнуть даже на максимальных оборотах, соответственно, уже здесь можно увидеть эффективность доработок.
Вопрос непростой, и, чтобы ответить на него, инженерам "АвтоВАЗа" пришлось изрядно поднапрячь мозги. Первым и самым простым решением было увеличение хода поршня и, как следствие, объема двигателя ВАЗ-21179. 200 «кубиков» - небольшой прирост, однако его хватило, чтобы добавить лишних «лошадей». Но в данном случае вопрос упирался в большее сопротивление газовых каналов потребления воздуха, поэтому здесь пришлось вмешаться Ricardo. Они помогли инженерам в динамике рассчитать и разработать уникальную систему, которая изменяет фазы газораспределения. Если быть точнее, в определенный момент работы двигатель «заглатывает» именно то количество воздуха, которое ему нужно, топливо также впрыскивается в необходимом количестве.
Кроме того, скомбинировав вертикальные и горизонтальные вихри в цилиндрах, инженеры Ricardo смогли добиться оптимально быстрого и эффективного сжигания смеси. Детонация? Тоже не проблема! Мотор ВАЗ-21179 получил оптимальную форму камеры сгорания, другое расположение свечей и полностью переработанную рубашку охлаждения ГБЦ. Титанический и невероятный труд!
Если присмотреться внешне, то можно заметить практически полное сходство нового агрегата со старым, и это действительно так. Но разница есть, и она просто колоссальная. Первое отличие – новый масляный канал между первыми двумя цилиндрами, дублирующий тот, что находится между цилиндрами номер два и три.
Стоит отметить и наличие специальных V-образных каналов для охлаждения мест перемычек цилиндров, которые позволили исключить износ колец на ранних этапах. Была добавлена и трехуровневая классификация постелей коренных подшипников, коленвала и вкладышей. На данном этапе присутствует интересный момент селективной сборки, когда специальное устройство слежения считывает информацию о размерных классах с блока цилиндров и коленвала, после чего сигнализирует сборщику о необходимости установки того или иного вкладыша. Предусмотрели также и возможность размещения ВАЗ-21179 на полноприводных автомобилях.
Доработки не обошли и коленчатый вал, который получил увеличенное колено размером 84 мм, а шатунные шейки уменьшились в диаметре, что позволило сократить потери на трение. Были исключены масляные каналы, которые раньше перекрывались заглушками, так как они представляли потенциальную опасность как места скопления стружки.
Прокладка ГБЦ – металлическая, это позволило добиться наименьшей деформации стенок цилиндра в процессе сборки агрегата. Проблемой любой «мягкой» прокладки являлось наличие высокой окантовки цилиндров, что создавало «колено», через которое можно погнуть стенку цилиндра при затягивании болтов крепления. Как результат – кольца ходят по искривленным стенкам цилиндра, повышая расход масла, показатель образования картерных газов и токсичность. Применение твердой прокладки позволило избежать значительного искривления стенок цилиндра и, соответственно, многих негативных эффектов в той или иной мере.
Не менее важная часть двигателя ВАЗ-21179, характеристики которого просто не позволяют верить в отечественное происхождение агрегата (а это так!), головка блока цилиндров также подверглась доработкам, хотя по своей сути переняла многие характеристики от базовой. Основная «фишка» - добавление дополнительного подвода масла в ГБЦ между первыми двумя цилиндрами (раньше таковой был один, находился он между 3-м и 4-м цилиндрами).
Не обошли стороной и охлаждение головки, создав абсолютно новую «водяную рубашку» для более эффективной работы системы. Ну и, конечно, изменения коснулись газовых каналов, которые были попросту разработаны с нуля, учитывая все требования экономичности.
Дополнительной и самой долгожданной опцией стала система изменяющихся фаз газораспределения, которая позволила добиться невероятных результатов в динамике двигателя. Кроме того, за счет данной системы удалось понизить расход топлива и повысить комфортность езды. Ведь практически при любом темпе движения система VVT позволит вовремя сорваться с места, придав необходимую прыткость агрегату.
Сложно поверить в то, что отечественное производство может соответствовать современным экологическим стандартам, ведь в РФ законы, касающиеся экологии, более мягкие, чем в странах ЕС и Америки. Но уже с самого начала производства двигатель ВАЗ-21179, цена которого практически не повлияет на общую стоимость автомобиля, имеет экологический класс "Евро-5". А небольшая партия Lada 4x4, недавно поставленная в страны Западной Европы, соответствовала экологическим нормам "Евро-6"! Не исключено, что в ближайшее время данный стандарт будет использован и на автомобилях, предназначенных для продажи на территории РФ и стран ближнего зарубежья.
Несмотря на долгую разработку и большой период ожидания, все же можно похвалить отечественных инженеров. Вложив кучу времени, знаний и средств в свое новое детище, они обеспечили хорошее будущее автомобилям, которыми по праву может гордиться каждый. Конечно, стоит дождаться первых мнений владельцев авто с новым мотором, но уже сейчас становится понятно, что "АвтоВАЗ" проделал огромную работу для улучшения качества производимых транспортных средств практически любого класса.
загрузка...
worldfb.ru
Двигатель ВАЗ-21179 – это мотор, в котором АвтоВАЗ многое сделал впервые, это хороший шаг вперёд в разработке концерном собственных ДВС. Уже только по одной этой причине данный силовой агрегат заслуживает описания более подробного, чем в инструкциях по эксплуатации автомобилей, которые им комплектуются. Кроме того, при покупке автомобиля, среди версий оснащения ДВС которого имеется и ВАЗ-21179, сделать правильный выбор будет легче с более глубокими знаниями характеристик этого мотора.
| Производство | АвтоВАЗ |
| Марка двигателя | 21179 |
| Годы выпуска | 2016-н.в. |
| Материал блока цилиндров | чугун |
| Система питания | инжектор |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 4 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 84 |
| Диаметр цилиндра, мм | 82 |
| Степень сжатия | 10.3 |
| Объем двигателя, куб.см | 1774 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 122/6050 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 170/3750 |
| Топливо | 92-95 |
| Экологические нормы | Евро 5 |
| Вес двигателя, кг | 110 |
| Расход топлива, л/100 км— город— трасса— смешан. | 8.65.86.8 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 200 |
| Масло в двигатель | 0W-30 / 0W-40 / 5W-30 / 5W-40 / 10W-30 / 10W-40 / 15W-40 |
| Сколько масла в двигателе, л | 4.4 |
| Замена масла проводится, км | 15000(лучше 7500) |
| Рабочая температура двигателя, град. | — | Ресурс двигателя, тыс. км— по данным завода— на практике | 200— |
wikers.ru
Двигатель ВАЗ-21179, характеристики которого уже известны и будут приведены в данной статье, стал необычным нововведением "АвтоВАЗа". На замену старым "шестнадцатиклапанникам" объемом 1,6 литра пришел 1,8-литровый мотор с изменяемыми фазами газораспределения и многими другими новшествами. Кроме того, двигатель будет производиться на конвейере путем селективной сборки, что прежде никогда не применялось. Мощность агрегата – внушительные 122 лошадиные силы, а внешность сильно напоминает современные ВАЗовские двигатели. Однако стоит отметить, что двигатель абсолютно новый: разработкой занимались инженеры отечественного автозавода.
Если любому современному владельцу отечественного авто рассказать о мощности, которую развивает новый двигатель ВАЗ-21179, он, вероятно, усмехнется, - мол, и современный «шестнадцатиклапанник» можно «разогнать» до 122 сил путем расточки блока, заливки новой прошивки и установки кованых поршней. Но стоит знать, что этот самый "гаражный тюнинг" внушительно отстает от заводских разработок. А все потому, что поставить на конвейер мотор, который будет серийно устанавливаться в современные автомобили, притом увеличив отдачу и ресурс, - процесс трудоемкий и затратный.
Можно сколько угодно говорить о том, что прежний 1,6-литровый «рядник» даст более высокие показатели при грамотном тюнинге. Но при этом не стоит забывать, что после долгих и упорных трудов инженеров автолюбители получат двигатель ВАЗ-21179, особенности которого позволяют говорить о намного большем потенциале.
История агрегата, который станет топовым в линейке "АвтоВАЗа" уже в ближайшее время, пережила немало событий, взлетов и падений. Но самый главный этап разработки начался в 2006 году, когда за мотор взялись основательно. Тогда в планах главного конструкторского бюро был выпуск совершенно нового класса автомобилей ВАЗ-2116 (он же проект «Силуэт», или «С-класс АвтоВАЗа»).
А, собственно, ВАЗ-21179 должен был стать верхним в линейке и устанавливаться (помимо моделей «Силуэт») еще и на внедорожники. Однако разработку прикрыли, так как руководство не одобрило С-класс, но позже с новыми силами вернулись к ней в 2008 году. Уже тогда было решено собирать новый агрегат на основе старых 1,6-литровых, так как создание абсолютно нового двигателя обошлось бы в копеечку. Итогом исследований и раздумий стало подписание контракта с концерном Ricardo, базирующимся в Великобритании и занимающимся системами регулировки фаз газораспределения.
Весь 2009 год шло проектирование и доработка чертежей, а в августе были собраны первые опытные образцы ВАЗ-21179. Двигатели были переданы британцам на испытания, и через несколько месяцев те подтвердили все показатели проекта, после чего АвтоВАЗ начал доводку агрегата. Несмотря на успешность испытаний и желание быстрого запуска мотора в серию, проект несколько раз замораживали и вновь запускали. Причина крылась в смене правления автозавода и в некоторых материальных трудностях. Однако, неожиданно для всех, в феврале 2016 года двигатель ВАЗ-21179 пошел на конвейер и начал выпускаться серийно.
Проектирование двигателя происходило таким образом, чтобы агрегат мог беспрепятственно быть запущен в производство на уже имеющихся мощностях завода. Понятное дело, нужно было сделать выбор в пользу того или иного мотора, чтобы он стал базой для нового. Выбор пал на ВАЗ-21127 объемом 1,6 литра (также используется индекс 21129).
Как и было указано выше, новый ВАЗ-21179 развивает мощность в 122 л. с. (в противовес 106 л. с. у базового мотора). Крутящий момент же остановился на отметке в 170 Нм, тогда как 21127-й развивал 148 Нм. Хочется отметить, что внушительные 127 Нм на новом агрегате достигаются уже при 1000 об/мин, что позволит наслаждаться хорошей динамикой при разгоне. Таких показателей старые моторы не могли достигнуть даже на максимальных оборотах, соответственно, уже здесь можно увидеть эффективность доработок.
Вопрос непростой, и, чтобы ответить на него, инженерам "АвтоВАЗа" пришлось изрядно поднапрячь мозги. Первым и самым простым решением было увеличение хода поршня и, как следствие, объема двигателя ВАЗ-21179. 200 «кубиков» - небольшой прирост, однако его хватило, чтобы добавить лишних «лошадей». Но в данном случае вопрос упирался в большее сопротивление газовых каналов потребления воздуха, поэтому здесь пришлось вмешаться Ricardo. Они помогли инженерам в динамике рассчитать и разработать уникальную систему, которая изменяет фазы газораспределения. Если быть точнее, в определенный момент работы двигатель «заглатывает» именно то количество воздуха, которое ему нужно, топливо также впрыскивается в необходимом количестве.
Кроме того, скомбинировав вертикальные и горизонтальные вихри в цилиндрах, инженеры Ricardo смогли добиться оптимально быстрого и эффективного сжигания смеси. Детонация? Тоже не проблема! Мотор ВАЗ-21179 получил оптимальную форму камеры сгорания, другое расположение свечей и полностью переработанную рубашку охлаждения ГБЦ. Титанический и невероятный труд!
Если присмотреться внешне, то можно заметить практически полное сходство нового агрегата со старым, и это действительно так. Но разница есть, и она просто колоссальная. Первое отличие – новый масляный канал между первыми двумя цилиндрами, дублирующий тот, что находится между цилиндрами номер два и три.
Стоит отметить и наличие специальных V-образных каналов для охлаждения мест перемычек цилиндров, которые позволили исключить износ колец на ранних этапах. Была добавлена и трехуровневая классификация постелей коренных подшипников, коленвала и вкладышей. На данном этапе присутствует интересный момент селективной сборки, когда специальное устройство слежения считывает информацию о размерных классах с блока цилиндров и коленвала, после чего сигнализирует сборщику о необходимости установки того или иного вкладыша. Предусмотрели также и возможность размещения ВАЗ-21179 на полноприводных автомобилях.
Доработки не обошли и коленчатый вал, который получил увеличенное колено размером 84 мм, а шатунные шейки уменьшились в диаметре, что позволило сократить потери на трение. Были исключены масляные каналы, которые раньше перекрывались заглушками, так как они представляли потенциальную опасность как места скопления стружки.
Прокладка ГБЦ – металлическая, это позволило добиться наименьшей деформации стенок цилиндра в процессе сборки агрегата. Проблемой любой «мягкой» прокладки являлось наличие высокой окантовки цилиндров, что создавало «колено», через которое можно погнуть стенку цилиндра при затягивании болтов крепления. Как результат – кольца ходят по искривленным стенкам цилиндра, повышая расход масла, показатель образования картерных газов и токсичность. Применение твердой прокладки позволило избежать значительного искривления стенок цилиндра и, соответственно, многих негативных эффектов в той или иной мере.
Не менее важная часть двигателя ВАЗ-21179, характеристики которого просто не позволяют верить в отечественное происхождение агрегата (а это так!), головка блока цилиндров также подверглась доработкам, хотя по своей сути переняла многие характеристики от базовой. Основная «фишка» - добавление дополнительного подвода масла в ГБЦ между первыми двумя цилиндрами (раньше таковой был один, находился он между 3-м и 4-м цилиндрами).
Не обошли стороной и охлаждение головки, создав абсолютно новую «водяную рубашку» для более эффективной работы системы. Ну и, конечно, изменения коснулись газовых каналов, которые были попросту разработаны с нуля, учитывая все требования экономичности.
Дополнительной и самой долгожданной опцией стала система изменяющихся фаз газораспределения, которая позволила добиться невероятных результатов в динамике двигателя. Кроме того, за счет данной системы удалось понизить расход топлива и повысить комфортность езды. Ведь практически при любом темпе движения система VVT позволит вовремя сорваться с места, придав необходимую прыткость агрегату.
Сложно поверить в то, что отечественное производство может соответствовать современным экологическим стандартам, ведь в РФ законы, касающиеся экологии, более мягкие, чем в странах ЕС и Америки. Но уже с самого начала производства двигатель ВАЗ-21179, цена которого практически не повлияет на общую стоимость автомобиля, имеет экологический класс "Евро-5". А небольшая партия Lada 4x4, недавно поставленная в страны Западной Европы, соответствовала экологическим нормам "Евро-6"! Не исключено, что в ближайшее время данный стандарт будет использован и на автомобилях, предназначенных для продажи на территории РФ и стран ближнего зарубежья.
Несмотря на долгую разработку и большой период ожидания, все же можно похвалить отечественных инженеров. Вложив кучу времени, знаний и средств в свое новое детище, они обеспечили хорошее будущее автомобилям, которыми по праву может гордиться каждый. Конечно, стоит дождаться первых мнений владельцев авто с новым мотором, но уже сейчас становится понятно, что "АвтоВАЗ" проделал огромную работу для улучшения качества производимых транспортных средств практически любого класса.
myupy.ru
