Ответы на некоторые вопросы про двигатель
TFRS пишет: Ох, надо бы внести свои 5 копеечек насчёт СаМа. Так скажем, взгляд изнутри.
1). Разработка СаМа фактически началась в 2002-ом. Дай бог, в серию запустится в этом году. Итого — 8 лет. Для двигателестроения это срок, вообще говоря, небольшой, особенно что касается проектирования нового двигателя на новом газогенераторе. Тем более, для нашего относительно молодого КБ (фактически основная селекция кадров началась с 2001 года). Имхо, главную ошибку допустили коммерческие службы (наверное, начитались зарубежных статей про PLM-CALS и про пятилетку за 2 года) в сроках определения готовности проекта. И это несмотря на то, что даже школьникам известно, что двигатель разрабатывается дольше самолёта. Конечно, надо было ожидать, что все закричат про «двигатель задерживает самолёт, ай-ай-ай»:)
А вообще, за примерами ходить далеко не нужно. Тот же PW1000G, о котором сейчас много говорят, анонсировался как PW GTF ещё в середине 2000-ых, да и не для кого не секрет, что вовсю использует задел по PW6000. Планируется к поставкам в 2013. Вывод — они оценивают более реалистично, что мы ещё делать пока не умеем.
2). Тут очень любят писать о сотрудничестве со «Снекмой», что оно нам («по слухам») вообще ничего не принесло. Могу вполне ответственно заявить, что КБ Сатурна очень и очень сильно поднялось в проектировании благодаря этому проекту. Пусть и главным образом в каскаде НД, но а нужно ли нам вообще было изучать снекмовский газогенератор с их КПД КВД = 0,82? (Хотя у этого газогенератора отличный ресурс и ремонтопригодность)Современную холодную часть у нас проектировать сейчас вообщем-то больше никто не умеет, особенно это касается вентилятора (предвосхищая возможные вопросы — ЦИАМ отстаёт в вентиляторах). Не зря же на нас сейчас выходят пермяки с вентилятором ПД-14, делегация Праттов ожидается вскоре и т.д.
Итого, большой научно-технический задел и отработанные современные методики проектирования и испытаний, сильно обновлённое производство, современнейшие закрытые и открытый стенды — вот такое «ничего» принёс нам этот проект. Для начала, я считаю, вполне неплохо.
Я имею прямое отношение к SAM—146, занимаюсь компрессорной аэродинамикой.
Разве газогенератор не от старого М88?
TFRS пишет: Газогенератор DEM21 «был создан исходя из опыта создания М88-2», это не совсем одно и то же :)
Суперджетофоб 100 пишет: В программе ЫЫО не знаю ни одного примера заимствований технологий, впрочем и в других программах не знаю.
TFRS пишет: Мне Вас жаль, раз не знаете примеров. Каскад Низкого Давления для SaM146 почти в полной мере соответствует вашим мечтам о заимствовании.
А разве Сатурн его не собственноручно делал?
TFRS пишет: Собственноручно, но не с нуля ведь, а как раз на базе некоторых технологий с CFM56-7B, которые дорабатывались и адаптировались под наши реалии. Под передачей технологий подразумевается не только «документация», но и методики расчёта/проектирования, технологии производства и многое другое.
andrey_che пишет: Газогенератор - примерно 80 % двигателя — приходит в опломбированном мешке со Снекмы из Франциии
TFRS пишет: О, господи, откуда ж берутся такие СаМофобы… В какой вселенной Газогенератор — это 80% двигателя? В Вашей собственной?
H Александр: Не обращайте внимания, комманданте всегда революционно настроен, а в этом состоянии цифры не главное. А вот могли бы подтвердить или опровергнуть несколько моментов:-о том, что масса двигателя существенно превзошла проектную, и это является одним из факторов возросшей массы самолёта.-о том, что были серьёзные проблемы с помпажём.
TFRS пишет: Про массу, если и превзошла, то несущественно. По крайней мере с передним мажорным модулем всё ОК.
А с запасами и помпажом да, было дело, долго бились. Проблемы вызваны в основном согласованием работы КВД и бустера. Конечно, если б было всё наше, решилось бы значительно быстрей. Но всё решилось.
что сейчас с ресурсом САМ146TFRS пишет: Вчера (06.2010) разбирали двигатель 4-2 с длительных испытаний, всё чистенько
А какой реверс?
TFRS пишет: У Д-436 решётчатый реверс давления. А у SaM146 — схема типа «Бабочка», то есть не нужно никаких решёток, створок, проставок, кучи тяг и прочих конструктивных элементов решётчатого реверса.
Насколько оправдано сейчас смотрится применение такого ГГ на СаМе? Оно понятно, что сейчас вышел вроде неплохой двигл, но как будет смотреться он лет через десять
TFRS: Думаю, тут вступит в интенсивную работу наш КО Параметрической Доводки. Вылизывать уже существующий двигатель легче, и к заявленным цифрам, думаю, придём, может даже улучшим. По крайней мере в своей тяговой нише безредукторных ТРДД СаМ должен смотреться достойно.
Обязательно было при создании СП брать СНЕКМАвскую поделку?
TFRS: Вряд ли бы государство выделило столько денег на чисто наш двигатель… А PowerJet, как и SSJ — это, скорей, имиджевые проекты для нашей авиапромышленности. Да и всё же тут выгода была для обоих: нам — новое оборудование, стенды, знакомство с опытом Snecma, им — новый рынок.
А что за компьютерный кластер такой у вас? Загружен ли?
TFRS: Сухая статистика на сегодняшнее утро: запущено 45 задач, максимальная на 12 узлов (1 узел = 2 процессора = 8 ядер). Всего из 170 узлов занято 167 (ещё 3 зарезервировано на доп. нужды). Ещё 17 задач стоит в очереди. И это ещё немного. Если это не показатель загрузки, то не знаю тогда что показатель.
Но это же все равно не суперкомпьютер cray
TFRS: Пусть будет промышленный суперкомпьютер с блейд-архитектурой, если Вам так больше нравится. Я просто слабо могу представить задачу в авиадвигателестроении, которой можно было бы полностью загрузить кластер типа нашего… Да и с параллелингом, думаю, были бы проблемы.
Вы можете так сказать обобщить результаты для рядового гражданина имеющего очень непосредственное отношение к пуперджету?
TFRS: 16 тыс рабочих мест на НПО «Сатурн» в Рыбинске, например, весомо?) Фактически их судьба зависит от успешности серии SaM-146 и, соответственно, продаж самолёта.
Посторонним В пишет: «… Вентилятор СаМ-а спроектирован так, что отбрасывает мусор в наружный контур, Д-436 «сосёт» всё по-полной…»-Пожалуйста чуть-чуть поподробнее объясните, за счёт какого-такого физического эффекта возможно упомянутое Вами «отбрасывание мусора в наружный контур»?
TFRS: Не физического, а геометрического. Посмотрите профилирование проточки на втулке на участке от переднего конуса кока до бустера.
Кстати Вы забыли о широкохордых лопатках вентилятора. На вопрос — а чего их не ставят на Д-436, запорожцы ответили — а зачем? Это жизненно необходимо для пылесосов в полметре от земли, а пока такого у Д-436 не наблюдаетсяЗато энтые лопатки очень дороги, весят больше и увеличивая расход воздуха одновременно увеличивают удельные расходы двигла. Но если клиент захочет — через полгода будет и такой, НИОКР по этой теме был сделан.
TFRS: У двигателистов как бы совсем не принято жаловаться на небольшой избыток расхода воздуха. Но это всё перекрывает 3-5% прибавка в КПД вентиля, что весьма существенно. Про ударостойкость и говорить не стоит. И больше масса одной лопаты, а их 24 на СаМе, а не 33-34 (не помню точно), как на Д-436.
Чел даже не замечает, что цельно-фрезерованное моноколесо в Рыбинске даже ещё не освоили…
TFRS: Вот так новости… Спасибо за инсайд, буду знать, что все наши фрезерованные моноколёса — это обман зрения.
06.11.2010 TFRS, какие у Вас новости
TFRS: По SaM146: Дела хорошо, анализируются конструктивные меры, которые будут необходимы при повышении тяги на 5%. И что нужно будет изменить в CR (Certification Reports). Проблем по запасу тяги быть не должно, коснётся главным образом «ресурсных» деталей.
Серийные делаются потихоньку, недавно была конференция по качеству, мажорных отклонений не было обнаружено при сборке 109-112, количество минорных снижается.
Наладили литьё монокристаллических лопаток ТНД, выход годных 40-60% (у французов 67%).
По ПД-14: К нам, по-видимому, переходит весь КНД, кроме полой лопатки вентилятора. И проектирование и производство. Близится стадия выпуска КД.
Какой на сегодня есть реальный опыт по птичкам ?
TFRS: Было несколько попаданий в полёте — никаких проблем это не породило.
А возможно ли уменьшение удельного расхода? А то поговаривали, что СаМ не дотянул 3% до техзадания
TFRS: Возможно, конечно, в принципе, обычная практика. Сейчас также прорабатывается пакет обновлений по снижению массы.
05.2011 Что происходит интересного?
TFRS: Из интересного на «Сатурне» — КНД ПД-14, можно сказать, готов к изготовлению в «железе» — за 10 месяцев с начала проектирования.
грубо говоря, КНД с СаМа смасштабировали?
TFRS: Грубо говоря совсем нет. Просто опыт — штука бесценная, но не все это понимают и часто кричат «зачем Сатурну вообще были нужны французы?»
Так, а французы-то тут при чём?) когда речь о КНД
TFRS: А Вы думаете они с нами ничем не делились при проектировании КНД SaM146?) И методиками, и технологиями и подходами к проектированию.
вот когда так - то очень хорошо
Валерий Попов: СаМ-146 изначально назывался СМ-146 где SM - Snecma Moteurs и был чисто французским двигателем. И Сатурн к проекту привлекли благодаря выбору SM-146 для RRJ. В противном случае никаких работ на Сатурне не было бы.
…(французы) исправно получают с одного двигателя в 2 раза больше, чем Антонов с самолета.
Инженер2010: Второе по значимости место, среди излюбленных тем спора, конечно, после самих самолётов, занимает тема противопоставления движков. С одной стороны — Д-436 — «современный, экономичный и очень дешёвый». С другой — SaM-146 — «морально устаревший, прожорливый и страшно дорогой» (один великий эксперт насчитал уже восемь «лимонов» за пару) и само собой - «полностью французский», всё участие российской стороны сводится только к его «отвёрточной сборке». При этом, полностью игнорируется участие «Сатурна» в проектировании двигателя, его испытаниях и доводке. Приведу цитату с другого форума, ибо это взгляд на тему со стороны непосредственного участника работ:
«…я работаю на Сатурне, …отнюдь не рядовым слесарем… Компания PowerJet была создана для разработки, производства, маркетинга и послепродажного обслуживания двигателя SaM146 (как вы понимаете, этот двигатель далеко не единственная продукция Сатурна). СП было создано в равном долевом участии Snecma и НПО Сатурн, и каждая из сторон несет ответственность за свою часть совместного проекта и в соответствии с этим осуществляет вложения средств и получает соответствующую долю прибыли (при наличии оной).
ВолгАэро это вообще дочка Сатурна, занимается выпуском деталей для двигателей SaM146, а форма СП была выбрана лишь для того, чтобы меньше платить таможне при ввозе станков и оборудования и легче получать кредиты в российских и зарубежных банках.
При этом ни PowerJet, ни ВолгАэро сборкой и испытаниями не занимаются, сборка это цех 80, а испытания — цех 7 (структурные подразделения НПО Сатурн, не входящие ни в какие СП)…».
К данному рассказу могу только добавить, что специалисты «Сатурна», вместе с коллегами из «PJ», сопровождали весь цикл испытаний своих двигателей, как на ЛЛ (Ил-76), так и на наших опытных машинах, в том числе — во всех дальних и ближних экспедициях. И продолжают это делать по сей день.
…сколько самом деле стоит SaM-146? хотя бы примерно.
Буквально на днях, эти цифры тут приводились, причём, с ссылкой на официальные документы:20.02.2012 Zhangjiajie пишет:…если верить документу «Годовой отчет ЗАО ГСС за 2007 г», «…Продавец обязуется поставить 60 силовых установок Sam 146G для самолета RRJ-95B в комплекции RRJ 000-LS-321-050Rev., общая стоимость — 138 450 000 долларов США (Заказ № РО/013-RRJ-PJ по рамочному Договору поставки № DDC-RRJ-SCA-PJ-026 от 20.01.2006…»
http://ir.superjet100.com/assets/files/library/.../annual%20report%202007.pdf, стр.107…..$2.3 млн. за SaM-146 (из Договора Поставки)
…для двигателиста предел мечтаний — газогенератор, коробку приводов и САУ в коробочке из за бугра получать)))) Ну и ещё детали на контроль возить — это ради командировки во Францию конечно)) И всё это при тех же удельных расходах).
Кстати, коробку приводов, вместе с холодной частью двигателя, делает «Сатурн». Думаю, что оценивать движки по мат. моделям и по трём цифрам — уд. расходу, степени двухконтурности и ТВГ напоминает (принятое у многих) ошибочное сравнение двух самолётов по их макс. а/д качеству (безотносительно режима полёта) или по часовому расходу.
Что касается сравнения технического уровня, то перед самым окончанием СЗИ я спросил у нашего эксперта-двигателиста про его личное мнение о SaM-146 и про то, как этот двигатель смотрится в сравнении с пермскими и МС-вскими изделиями. Специалист он очень грамотный, въедливый и дотошный до фанатизма, так что в СЦ и АР МАК его фамилия является, так сказать, «притчей во языцех». Ответ был следующий — «к большому сожалению, наши двигатели такого уровня пока не достигли». Это мнение человека не заинтересованного, «со стороны», и, во-вторых, хорошо знакомого не понаслышке со многими двигателями (в том числе ПС-90, Д-36, Д-436 и др.), поэтому способным оценить их уровень.
Могу добавить, что отношение наших СЦ и АР МАК к нашему двигателю, так же как и к самолёту, было очень серьёзным и придирчивым.
В добавление приведу ещё одну цитату из высказывания специалиста с «Сатурна»:
«…со времен 70-80 х годов, когда проходили сертификацию последние из советских двигателей, количество обязательных тестов практически удвоилось. На этих испытаниях двигатель должен подтвердить свою надежность, безопасность и ресурс в предельно тяжелых и экстремальных условиях (не просто дождь, а тропический ливень, не просто град, а размером с куриное яйцо и количеством больше сотни кг за один заброс, а также испытания на обледенение, боковой ветер, попадание птицы, обрыв лопатки вентилятора и много-много еще чего).
Как вы понимаете, такой большой объем испытаний просто невозможно провести за несколько месяцев, тем более, что среди этих испытаний есть и ресурсные эквивалентно-циклические, когда двигатель просто тупо гоняют по определенному циклу, и длится это месяца четыре или даже больше. Кроме этого, если это совершенно новый двигатель, то перед сертификацией он должен пройти еще множество экспериментальных и инженерных испытаний, на которых проверяется работа всех его систем, замеряются и оптимизируются его характеристики, имитируются отказы различных датчиков, узлов и агрегатов… И поверьте, тот срок, в который этот двигатель был доведен с нуля до серии (с июня 2006 до августа 2010) это совсем не много, и уж конечно не по причине, что были какие-то серьезные проблемы с двигателем. Как раз каких-либо технических проблем, требующих внесения изменений в конструкцию двигателя было на удивление мало…»
Максим сообщает на авиапорте: САМ-146 только в начале пути, сейчас по моим данным из МАКа там более 10 главных изменений идет по движку на улучшение характеристик, если Поверджет сделает все как обещает, там уже выигрыш с Эмбраером будет весьма весомый, не помню точно, но как бы не обещанные 10-12%
Sam146 будет совершенствоваться
….Говоря о процессе создания двигателя, П.Фабр подчеркнул, что параметры веса конструкции, ресурса и расхода топлива являются взаимоувязанными. "У нас есть преференции в сторону ресурса и расхода топлива. Лучше начинать дело с двигателем, который немного тяжеловат, но хорошо работает. Расход топлива у нас хороший", - заявил он.
Как сообщил Илья Федоров, сейчас реализуется программа по сокращению массы двигателя, работы рассчитаны на 3-4 года.
П.Фабр отметил, что в процессе производства двигателей постоянно совершенствуются его ресурсные характеристики. "Ресурс двигателей CFM-56 первых серий, поставлявшихся 15 лет назад, и современных двигателей отличается в два раза. Не буду утверждать, что и ресурс SaM146 за 15 лет удвоится, но прогресс будет обязательно".
Ещё немного о двигателях — по поводу многочисленных дискуссий о полезности и необходимости забрасывания внутрь птиц среднего размера при сертификации по нормам EASA.
После субботнего попадания RA-89001 в стаю птиц в Анапе и осмотра двигателей на месте, самолёт вернулся домой и сегодня уже полетел с пассажирами в Будапешт. Птицы, кстати нехилого калибра (даже обечайку заборника погнули), попали в оба движка, однако, это не вызвало никаких явлений: вспышек пламени, помпажей или выключения. Даже не было отмечено изменения рабочих параметров и пилоты узнали о «проглоченных» птичках только после появления запаха «жаркого» в кабине. Так что «нежные», по описанию Вадима (любителя ан148), французкие лопатки вентилятора (а на самом деле Рыбинские) вполне успешно защитили движки от непрошенных гостей. Чем и подтвердили, в очередной раз, высокий уровень надёжности.
…А птичек идентифицировали? Говорят, по прилипшим пёрышкам специалисты это могут определить…
По непроверенным слухам это были утки. В каждый двигатель, и не по одной штуке… Как раз те самые пресловутые «тушки среднего калибра».
добавлено 07.10.2012Инженер_2010: по поводу двигателей SaM-146, которые много любят критиковать. Как мне рассказал один специалист из Гос.НИИ ГА, участник недавней конференции в АФЛ, был такой эпизод: критически настроенных к самолёту представитель одной из структур (очевидно, сторонник теории "о невозможности эксплуатации SSJ на наших аэродромах"), ехидным тоном задал вопрос докладчику (главному инженеру АФЛ) - "сколько было досрочных съёмов двигателей (ДСД) с крыла за время эксплуатации?". Ответ - "один!". Вопрос - "а сколько по причине попадания посторонних предметов?". Ответ - "ни одного!" Больше вопросов от того господина не поступало…Напоминаю, что SaM-146, создан совсем недавно, и начал свою жизнь, почти одновременно с самим самолётом.
А так же:
06 Jun 2012 20:12 (опубликовано: skydiver000)
Если вам понравилась статья, не забудьте поставить "+"
Статьи и новости по тегу sam-146
Читайте далее
Случайные статьи
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info
superjet.wikidot.com
Разработчики двигателя SaM-146 считают "совершенно нереальным" использование на самолете SuperJet-100 любого другого отечественного двигателя. Об этом заявили на пресс-конференции технический директор - генеральный конструктор НПО "Сатурн" Михаил Кузменко и исполнительный директор этого объединения Игорь Юдин. Накануне они ответили на вопросы журналистов, в частности о том, что на самолете SuperJet-100 наряду с двигателем SaM146 якобы можно установить созданный на Украине двигатель Д-436-148. Сообщения на этот счет появились в последнее время в некоторых российских СМИ. Представители "Сатурна" подобный вариант категорически отрицают.
Согласно Кузменко, двигатель SaM146 проектировался с расчетом того, чтобы быть лучше зарубежного двигателя С-34 десятой серии, разработанного для установки на региональных самолетах Embraer и Bombardier. Этот конкурирующий продукт, выходящий на мировой рынок, уступает по экономическим параметрам двигателю SaM146 на 1,5%, а двигатель Д-436-148 - примерно на 3%, сказал Кузменко. Поэтому, по его мнению, конкуренция фактически разворачивается между семейством двигателей С-34 и SaM146. "Всем пора понять, что если российская фирма предлагает продукт на рынок, то конкурировать надо, прежде всего с мировыми лидерами, а не со своими командами, или даже с Украиной", - подчеркнул генеральный конструктор.
По словам Кузменко, он не "желает сталкивать лбами" моторы SaM146 и Д-436-148, поскольку хорошо знает и уважает украинских коллег и в данной конкретной ситуации руководствуется сугубо объективными данными. А ситуация такова, считают на "Сатурне", что при установке двигателя Д-436 на SuperJet-100 этот гражданский самолет "Сухого" не удастся сертифицировать по международным стандартам, поскольку ни производство, ни материалы из которых изготовлен украинский мотор, не имеют соответствующих международных сертификатов. А сертификационные процедуры не только весьма дорогостоящие, но требуют большого времени для их прохождения.
Совместный продукт Snecma и "Сатурна" обладает и другим важным преимуществом. Оно касается эксплуатации двигателя в авиакомпаниях. Для послепродажного обслуживания SaM146 фирма Snecma предоставляет свой сервисный потенциал, сказал Игорь Юдин. "Таким образом, продавая продукт на мировом рынке, мы имеем отработанную сеть, на базе которой можно осуществлять обслуживание двигателя SaM146 во всех регионах мира; такая возможность у украинского двигателя отсутствует", - подчеркнул Юдин.
Он уверен также, что западные авиакомпании будут приобретать самолет SuperJet-100 только в оснащении двигателем SaM146. Что касается отечественных авиаперевозчиков, то, по словам Юдина, "они не будут ставить на самолет несертифицированный двигатель и проводить специальную работу по его адаптации".
Специалисты "Сатурна" провели сравнительную оценку и технических параметров, которая, по их мнению, говорит в пользу SaM146. Кроме того, важным фактором является то, что при подвеске двигателя Д-436 под крылом SuperJet-100, еще меньше становится "клиренс" между нижней кромкой двигателя и землей. Для увеличения этого "зазора", пришлось бы "перепроектировать шасси и поднять самолет", что в свою очередь "ухудшит весовую отдачу". "Реально оценивая ситуацию, мы видим, что никакой конкуренции SaM146 и Д-436 не предвидится", - отмечали представители "Сатурна".
По их мнению, у SaM146 выше, чем у украинского двигателя и такой важнейший показатель, как конкурентоспособность. Базовая модель Д-436 разрабатывалась на основе конструкторских решений и технологий, существовавших 30 лет назад. Они "генетически унаследованы" в базовом варианте Д-436 и перешли в модификацию Д-436-148. Но за эти десятилетия в высокотехнологичной сфере авиадвигателестроения произошли большие изменения, сказал, Игорь Юдин.
Его точку зрения полностью разделил Михаил Кузменко, отметивший, что уже на стадии проектирования в SaM146 были заложен опыт использования самого распространенного в мировой гражданской авиации двигателя CFM-56. "В Д-436 объективно подобный мировой опыт не мог быть заложен", - констатировал он.
В силу указанных обстоятельств, отметили специалисты "Сатурна", рентабельность проекта создания российского регионального самолета марки SuperJet-100 может быть обеспечена только при его массовых продажах. Зарубежный рынок оценивается более чем в 700 самолетов, внутренний - 300. "А добиться столь массовых продаж можно только путем установки на самолет конкурентоспособного авиадвигателя, каким является SaM146", - отмечалось на пресс-конференции.
Ссылки по теме: Дайджест прессы за 18 мая 2007 года | Дайджест публикаций за 18 мая 2007 года
Авторские права на данный материал принадлежат информационному агентству «АРМС-ТАСС». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.
Связи: Научно-производственное объединение "Сатурн", SSJ-100, Bombardier, Самолетостроение (в процессе тестирования)www.aviaport.ru
Ответы на некоторые вопросы про двигатель
TFRS пишет: Ох, надо бы внести свои 5 копеечек насчёт СаМа. Так скажем, взгляд изнутри.
1). Разработка СаМа фактически началась в 2002-ом. Дай бог, в серию запустится в этом году. Итого — 8 лет. Для двигателестроения это срок, вообще говоря, небольшой, особенно что касается проектирования нового двигателя на новом газогенераторе. Тем более, для нашего относительно молодого КБ (фактически основная селекция кадров началась с 2001 года). Имхо, главную ошибку допустили коммерческие службы (наверное, начитались зарубежных статей про PLM-CALS и про пятилетку за 2 года) в сроках определения готовности проекта. И это несмотря на то, что даже школьникам известно, что двигатель разрабатывается дольше самолёта. Конечно, надо было ожидать, что все закричат про «двигатель задерживает самолёт, ай-ай-ай»:)
А вообще, за примерами ходить далеко не нужно. Тот же PW1000G, о котором сейчас много говорят, анонсировался как PW GTF ещё в середине 2000-ых, да и не для кого не секрет, что вовсю использует задел по PW6000. Планируется к поставкам в 2013. Вывод — они оценивают более реалистично, что мы ещё делать пока не умеем.
2). Тут очень любят писать о сотрудничестве со «Снекмой», что оно нам («по слухам») вообще ничего не принесло. Могу вполне ответственно заявить, что КБ Сатурна очень и очень сильно поднялось в проектировании благодаря этому проекту. Пусть и главным образом в каскаде НД, но а нужно ли нам вообще было изучать снекмовский газогенератор с их КПД КВД = 0,82? (Хотя у этого газогенератора отличный ресурс и ремонтопригодность)Современную холодную часть у нас проектировать сейчас вообщем-то больше никто не умеет, особенно это касается вентилятора (предвосхищая возможные вопросы — ЦИАМ отстаёт в вентиляторах). Не зря же на нас сейчас выходят пермяки с вентилятором ПД-14, делегация Праттов ожидается вскоре и т.д.
Итого, большой научно-технический задел и отработанные современные методики проектирования и испытаний, сильно обновлённое производство, современнейшие закрытые и открытый стенды — вот такое «ничего» принёс нам этот проект. Для начала, я считаю, вполне неплохо.
Я имею прямое отношение к SAM—146, занимаюсь компрессорной аэродинамикой.
Разве газогенератор не от старого М88?
TFRS пишет: Газогенератор DEM21 «был создан исходя из опыта создания М88-2», это не совсем одно и то же :)
Суперджетофоб 100 пишет: В программе ЫЫО не знаю ни одного примера заимствований технологий, впрочем и в других программах не знаю.
TFRS пишет: Мне Вас жаль, раз не знаете примеров. Каскад Низкого Давления для SaM146 почти в полной мере соответствует вашим мечтам о заимствовании.
А разве Сатурн его не собственноручно делал?
TFRS пишет: Собственноручно, но не с нуля ведь, а как раз на базе некоторых технологий с CFM56-7B, которые дорабатывались и адаптировались под наши реалии. Под передачей технологий подразумевается не только «документация», но и методики расчёта/проектирования, технологии производства и многое другое.
andrey_che пишет: Газогенератор - примерно 80 % двигателя — приходит в опломбированном мешке со Снекмы из Франциии
TFRS пишет: О, господи, откуда ж берутся такие СаМофобы… В какой вселенной Газогенератор — это 80% двигателя? В Вашей собственной?
H Александр: Не обращайте внимания, комманданте всегда революционно настроен, а в этом состоянии цифры не главное. А вот могли бы подтвердить или опровергнуть несколько моментов:-о том, что масса двигателя существенно превзошла проектную, и это является одним из факторов возросшей массы самолёта.-о том, что были серьёзные проблемы с помпажём.
TFRS пишет: Про массу, если и превзошла, то несущественно. По крайней мере с передним мажорным модулем всё ОК.
А с запасами и помпажом да, было дело, долго бились. Проблемы вызваны в основном согласованием работы КВД и бустера. Конечно, если б было всё наше, решилось бы значительно быстрей. Но всё решилось.
что сейчас с ресурсом САМ146TFRS пишет: Вчера (06.2010) разбирали двигатель 4-2 с длительных испытаний, всё чистенько
А какой реверс?
TFRS пишет: У Д-436 решётчатый реверс давления. А у SaM146 — схема типа «Бабочка», то есть не нужно никаких решёток, створок, проставок, кучи тяг и прочих конструктивных элементов решётчатого реверса.
Насколько оправдано сейчас смотрится применение такого ГГ на СаМе? Оно понятно, что сейчас вышел вроде неплохой двигл, но как будет смотреться он лет через десять
TFRS: Думаю, тут вступит в интенсивную работу наш КО Параметрической Доводки. Вылизывать уже существующий двигатель легче, и к заявленным цифрам, думаю, придём, может даже улучшим. По крайней мере в своей тяговой нише безредукторных ТРДД СаМ должен смотреться достойно.
Обязательно было при создании СП брать СНЕКМАвскую поделку?
TFRS: Вряд ли бы государство выделило столько денег на чисто наш двигатель… А PowerJet, как и SSJ — это, скорей, имиджевые проекты для нашей авиапромышленности. Да и всё же тут выгода была для обоих: нам — новое оборудование, стенды, знакомство с опытом Snecma, им — новый рынок.
А что за компьютерный кластер такой у вас? Загружен ли?
TFRS: Сухая статистика на сегодняшнее утро: запущено 45 задач, максимальная на 12 узлов (1 узел = 2 процессора = 8 ядер). Всего из 170 узлов занято 167 (ещё 3 зарезервировано на доп. нужды). Ещё 17 задач стоит в очереди. И это ещё немного. Если это не показатель загрузки, то не знаю тогда что показатель.
Но это же все равно не суперкомпьютер cray
TFRS: Пусть будет промышленный суперкомпьютер с блейд-архитектурой, если Вам так больше нравится. Я просто слабо могу представить задачу в авиадвигателестроении, которой можно было бы полностью загрузить кластер типа нашего… Да и с параллелингом, думаю, были бы проблемы.
Вы можете так сказать обобщить результаты для рядового гражданина имеющего очень непосредственное отношение к пуперджету?
TFRS: 16 тыс рабочих мест на НПО «Сатурн» в Рыбинске, например, весомо?) Фактически их судьба зависит от успешности серии SaM-146 и, соответственно, продаж самолёта.
Посторонним В пишет: «… Вентилятор СаМ-а спроектирован так, что отбрасывает мусор в наружный контур, Д-436 «сосёт» всё по-полной…»-Пожалуйста чуть-чуть поподробнее объясните, за счёт какого-такого физического эффекта возможно упомянутое Вами «отбрасывание мусора в наружный контур»?
TFRS: Не физического, а геометрического. Посмотрите профилирование проточки на втулке на участке от переднего конуса кока до бустера.
Кстати Вы забыли о широкохордых лопатках вентилятора. На вопрос — а чего их не ставят на Д-436, запорожцы ответили — а зачем? Это жизненно необходимо для пылесосов в полметре от земли, а пока такого у Д-436 не наблюдаетсяЗато энтые лопатки очень дороги, весят больше и увеличивая расход воздуха одновременно увеличивают удельные расходы двигла. Но если клиент захочет — через полгода будет и такой, НИОКР по этой теме был сделан.
TFRS: У двигателистов как бы совсем не принято жаловаться на небольшой избыток расхода воздуха. Но это всё перекрывает 3-5% прибавка в КПД вентиля, что весьма существенно. Про ударостойкость и говорить не стоит. И больше масса одной лопаты, а их 24 на СаМе, а не 33-34 (не помню точно), как на Д-436.
Чел даже не замечает, что цельно-фрезерованное моноколесо в Рыбинске даже ещё не освоили…
TFRS: Вот так новости… Спасибо за инсайд, буду знать, что все наши фрезерованные моноколёса — это обман зрения.
06.11.2010 TFRS, какие у Вас новости
TFRS: По SaM146: Дела хорошо, анализируются конструктивные меры, которые будут необходимы при повышении тяги на 5%. И что нужно будет изменить в CR (Certification Reports). Проблем по запасу тяги быть не должно, коснётся главным образом «ресурсных» деталей.
Серийные делаются потихоньку, недавно была конференция по качеству, мажорных отклонений не было обнаружено при сборке 109-112, количество минорных снижается.
Наладили литьё монокристаллических лопаток ТНД, выход годных 40-60% (у французов 67%).
По ПД-14: К нам, по-видимому, переходит весь КНД, кроме полой лопатки вентилятора. И проектирование и производство. Близится стадия выпуска КД.
Какой на сегодня есть реальный опыт по птичкам ?
TFRS: Было несколько попаданий в полёте — никаких проблем это не породило.
А возможно ли уменьшение удельного расхода? А то поговаривали, что СаМ не дотянул 3% до техзадания
TFRS: Возможно, конечно, в принципе, обычная практика. Сейчас также прорабатывается пакет обновлений по снижению массы.
05.2011 Что происходит интересного?
TFRS: Из интересного на «Сатурне» — КНД ПД-14, можно сказать, готов к изготовлению в «железе» — за 10 месяцев с начала проектирования.
грубо говоря, КНД с СаМа смасштабировали?
TFRS: Грубо говоря совсем нет. Просто опыт — штука бесценная, но не все это понимают и часто кричат «зачем Сатурну вообще были нужны французы?»
Так, а французы-то тут при чём?) когда речь о КНД
TFRS: А Вы думаете они с нами ничем не делились при проектировании КНД SaM146?) И методиками, и технологиями и подходами к проектированию.
вот когда так - то очень хорошо
Валерий Попов: СаМ-146 изначально назывался СМ-146 где SM - Snecma Moteurs и был чисто французским двигателем. И Сатурн к проекту привлекли благодаря выбору SM-146 для RRJ. В противном случае никаких работ на Сатурне не было бы.
…(французы) исправно получают с одного двигателя в 2 раза больше, чем Антонов с самолета.
Инженер2010: Второе по значимости место, среди излюбленных тем спора, конечно, после самих самолётов, занимает тема противопоставления движков. С одной стороны — Д-436 — «современный, экономичный и очень дешёвый». С другой — SaM-146 — «морально устаревший, прожорливый и страшно дорогой» (один великий эксперт насчитал уже восемь «лимонов» за пару) и само собой - «полностью французский», всё участие российской стороны сводится только к его «отвёрточной сборке». При этом, полностью игнорируется участие «Сатурна» в проектировании двигателя, его испытаниях и доводке. Приведу цитату с другого форума, ибо это взгляд на тему со стороны непосредственного участника работ:
«…я работаю на Сатурне, …отнюдь не рядовым слесарем… Компания PowerJet была создана для разработки, производства, маркетинга и послепродажного обслуживания двигателя SaM146 (как вы понимаете, этот двигатель далеко не единственная продукция Сатурна). СП было создано в равном долевом участии Snecma и НПО Сатурн, и каждая из сторон несет ответственность за свою часть совместного проекта и в соответствии с этим осуществляет вложения средств и получает соответствующую долю прибыли (при наличии оной).
ВолгАэро это вообще дочка Сатурна, занимается выпуском деталей для двигателей SaM146, а форма СП была выбрана лишь для того, чтобы меньше платить таможне при ввозе станков и оборудования и легче получать кредиты в российских и зарубежных банках.
При этом ни PowerJet, ни ВолгАэро сборкой и испытаниями не занимаются, сборка это цех 80, а испытания — цех 7 (структурные подразделения НПО Сатурн, не входящие ни в какие СП)…».
К данному рассказу могу только добавить, что специалисты «Сатурна», вместе с коллегами из «PJ», сопровождали весь цикл испытаний своих двигателей, как на ЛЛ (Ил-76), так и на наших опытных машинах, в том числе — во всех дальних и ближних экспедициях. И продолжают это делать по сей день.
…сколько самом деле стоит SaM-146? хотя бы примерно.
Буквально на днях, эти цифры тут приводились, причём, с ссылкой на официальные документы:20.02.2012 Zhangjiajie пишет:…если верить документу «Годовой отчет ЗАО ГСС за 2007 г», «…Продавец обязуется поставить 60 силовых установок Sam 146G для самолета RRJ-95B в комплекции RRJ 000-LS-321-050Rev., общая стоимость — 138 450 000 долларов США (Заказ № РО/013-RRJ-PJ по рамочному Договору поставки № DDC-RRJ-SCA-PJ-026 от 20.01.2006…»
http://ir.superjet100.com/assets/files/library/.../annual%20report%202007.pdf, стр.107…..$2.3 млн. за SaM-146 (из Договора Поставки)
…для двигателиста предел мечтаний — газогенератор, коробку приводов и САУ в коробочке из за бугра получать)))) Ну и ещё детали на контроль возить — это ради командировки во Францию конечно)) И всё это при тех же удельных расходах).
Кстати, коробку приводов, вместе с холодной частью двигателя, делает «Сатурн». Думаю, что оценивать движки по мат. моделям и по трём цифрам — уд. расходу, степени двухконтурности и ТВГ напоминает (принятое у многих) ошибочное сравнение двух самолётов по их макс. а/д качеству (безотносительно режима полёта) или по часовому расходу.
Что касается сравнения технического уровня, то перед самым окончанием СЗИ я спросил у нашего эксперта-двигателиста про его личное мнение о SaM-146 и про то, как этот двигатель смотрится в сравнении с пермскими и МС-вскими изделиями. Специалист он очень грамотный, въедливый и дотошный до фанатизма, так что в СЦ и АР МАК его фамилия является, так сказать, «притчей во языцех». Ответ был следующий — «к большому сожалению, наши двигатели такого уровня пока не достигли». Это мнение человека не заинтересованного, «со стороны», и, во-вторых, хорошо знакомого не понаслышке со многими двигателями (в том числе ПС-90, Д-36, Д-436 и др.), поэтому способным оценить их уровень.
Могу добавить, что отношение наших СЦ и АР МАК к нашему двигателю, так же как и к самолёту, было очень серьёзным и придирчивым.
В добавление приведу ещё одну цитату из высказывания специалиста с «Сатурна»:
«…со времен 70-80 х годов, когда проходили сертификацию последние из советских двигателей, количество обязательных тестов практически удвоилось. На этих испытаниях двигатель должен подтвердить свою надежность, безопасность и ресурс в предельно тяжелых и экстремальных условиях (не просто дождь, а тропический ливень, не просто град, а размером с куриное яйцо и количеством больше сотни кг за один заброс, а также испытания на обледенение, боковой ветер, попадание птицы, обрыв лопатки вентилятора и много-много еще чего).
Как вы понимаете, такой большой объем испытаний просто невозможно провести за несколько месяцев, тем более, что среди этих испытаний есть и ресурсные эквивалентно-циклические, когда двигатель просто тупо гоняют по определенному циклу, и длится это месяца четыре или даже больше. Кроме этого, если это совершенно новый двигатель, то перед сертификацией он должен пройти еще множество экспериментальных и инженерных испытаний, на которых проверяется работа всех его систем, замеряются и оптимизируются его характеристики, имитируются отказы различных датчиков, узлов и агрегатов… И поверьте, тот срок, в который этот двигатель был доведен с нуля до серии (с июня 2006 до августа 2010) это совсем не много, и уж конечно не по причине, что были какие-то серьезные проблемы с двигателем. Как раз каких-либо технических проблем, требующих внесения изменений в конструкцию двигателя было на удивление мало…»
Максим сообщает на авиапорте: САМ-146 только в начале пути, сейчас по моим данным из МАКа там более 10 главных изменений идет по движку на улучшение характеристик, если Поверджет сделает все как обещает, там уже выигрыш с Эмбраером будет весьма весомый, не помню точно, но как бы не обещанные 10-12%
Sam146 будет совершенствоваться
….Говоря о процессе создания двигателя, П.Фабр подчеркнул, что параметры веса конструкции, ресурса и расхода топлива являются взаимоувязанными. "У нас есть преференции в сторону ресурса и расхода топлива. Лучше начинать дело с двигателем, который немного тяжеловат, но хорошо работает. Расход топлива у нас хороший", - заявил он.
Как сообщил Илья Федоров, сейчас реализуется программа по сокращению массы двигателя, работы рассчитаны на 3-4 года.
П.Фабр отметил, что в процессе производства двигателей постоянно совершенствуются его ресурсные характеристики. "Ресурс двигателей CFM-56 первых серий, поставлявшихся 15 лет назад, и современных двигателей отличается в два раза. Не буду утверждать, что и ресурс SaM146 за 15 лет удвоится, но прогресс будет обязательно".
Ещё немного о двигателях — по поводу многочисленных дискуссий о полезности и необходимости забрасывания внутрь птиц среднего размера при сертификации по нормам EASA.
После субботнего попадания RA-89001 в стаю птиц в Анапе и осмотра двигателей на месте, самолёт вернулся домой и сегодня уже полетел с пассажирами в Будапешт. Птицы, кстати нехилого калибра (даже обечайку заборника погнули), попали в оба движка, однако, это не вызвало никаких явлений: вспышек пламени, помпажей или выключения. Даже не было отмечено изменения рабочих параметров и пилоты узнали о «проглоченных» птичках только после появления запаха «жаркого» в кабине. Так что «нежные», по описанию Вадима (любителя ан148), французкие лопатки вентилятора (а на самом деле Рыбинские) вполне успешно защитили движки от непрошенных гостей. Чем и подтвердили, в очередной раз, высокий уровень надёжности.
…А птичек идентифицировали? Говорят, по прилипшим пёрышкам специалисты это могут определить…
По непроверенным слухам это были утки. В каждый двигатель, и не по одной штуке… Как раз те самые пресловутые «тушки среднего калибра».
добавлено 07.10.2012Инженер_2010: по поводу двигателей SaM-146, которые много любят критиковать. Как мне рассказал один специалист из Гос.НИИ ГА, участник недавней конференции в АФЛ, был такой эпизод: критически настроенных к самолёту представитель одной из структур (очевидно, сторонник теории "о невозможности эксплуатации SSJ на наших аэродромах"), ехидным тоном задал вопрос докладчику (главному инженеру АФЛ) - "сколько было досрочных съёмов двигателей (ДСД) с крыла за время эксплуатации?". Ответ - "один!". Вопрос - "а сколько по причине попадания посторонних предметов?". Ответ - "ни одного!" Больше вопросов от того господина не поступало…Напоминаю, что SaM-146, создан совсем недавно, и начал свою жизнь, почти одновременно с самим самолётом.
А так же:
06 Jun 2012 20:12 (опубликовано: skydiver000)
Если вам понравилась статья, не забудьте поставить "+"
Статьи и новости по тегу sam-146
Читайте далее
Случайные статьи
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info
superjet.wikidot.com
Ответы на некоторые вопросы про двигатель
TFRS пишет: Ох, надо бы внести свои 5 копеечек насчёт СаМа. Так скажем, взгляд изнутри.
1). Разработка СаМа фактически началась в 2002-ом. Дай бог, в серию запустится в этом году. Итого — 8 лет. Для двигателестроения это срок, вообще говоря, небольшой, особенно что касается проектирования нового двигателя на новом газогенераторе. Тем более, для нашего относительно молодого КБ (фактически основная селекция кадров началась с 2001 года). Имхо, главную ошибку допустили коммерческие службы (наверное, начитались зарубежных статей про PLM-CALS и про пятилетку за 2 года) в сроках определения готовности проекта. И это несмотря на то, что даже школьникам известно, что двигатель разрабатывается дольше самолёта. Конечно, надо было ожидать, что все закричат про «двигатель задерживает самолёт, ай-ай-ай»:)
А вообще, за примерами ходить далеко не нужно. Тот же PW1000G, о котором сейчас много говорят, анонсировался как PW GTF ещё в середине 2000-ых, да и не для кого не секрет, что вовсю использует задел по PW6000. Планируется к поставкам в 2013. Вывод — они оценивают более реалистично, что мы ещё делать пока не умеем.
2). Тут очень любят писать о сотрудничестве со «Снекмой», что оно нам («по слухам») вообще ничего не принесло. Могу вполне ответственно заявить, что КБ Сатурна очень и очень сильно поднялось в проектировании благодаря этому проекту. Пусть и главным образом в каскаде НД, но а нужно ли нам вообще было изучать снекмовский газогенератор с их КПД КВД = 0,82? (Хотя у этого газогенератора отличный ресурс и ремонтопригодность)Современную холодную часть у нас проектировать сейчас вообщем-то больше никто не умеет, особенно это касается вентилятора (предвосхищая возможные вопросы — ЦИАМ отстаёт в вентиляторах). Не зря же на нас сейчас выходят пермяки с вентилятором ПД-14, делегация Праттов ожидается вскоре и т.д.
Итого, большой научно-технический задел и отработанные современные методики проектирования и испытаний, сильно обновлённое производство, современнейшие закрытые и открытый стенды — вот такое «ничего» принёс нам этот проект. Для начала, я считаю, вполне неплохо.
Я имею прямое отношение к SAM—146, занимаюсь компрессорной аэродинамикой.
Разве газогенератор не от старого М88?
TFRS пишет: Газогенератор DEM21 «был создан исходя из опыта создания М88-2», это не совсем одно и то же :)
Суперджетофоб 100 пишет: В программе ЫЫО не знаю ни одного примера заимствований технологий, впрочем и в других программах не знаю.
TFRS пишет: Мне Вас жаль, раз не знаете примеров. Каскад Низкого Давления для SaM146 почти в полной мере соответствует вашим мечтам о заимствовании.
А разве Сатурн его не собственноручно делал?
TFRS пишет: Собственноручно, но не с нуля ведь, а как раз на базе некоторых технологий с CFM56-7B, которые дорабатывались и адаптировались под наши реалии. Под передачей технологий подразумевается не только «документация», но и методики расчёта/проектирования, технологии производства и многое другое.
andrey_che пишет: Газогенератор - примерно 80 % двигателя — приходит в опломбированном мешке со Снекмы из Франциии
TFRS пишет: О, господи, откуда ж берутся такие СаМофобы… В какой вселенной Газогенератор — это 80% двигателя? В Вашей собственной?
H Александр: Не обращайте внимания, комманданте всегда революционно настроен, а в этом состоянии цифры не главное. А вот могли бы подтвердить или опровергнуть несколько моментов:-о том, что масса двигателя существенно превзошла проектную, и это является одним из факторов возросшей массы самолёта.-о том, что были серьёзные проблемы с помпажём.
TFRS пишет: Про массу, если и превзошла, то несущественно. По крайней мере с передним мажорным модулем всё ОК.
А с запасами и помпажом да, было дело, долго бились. Проблемы вызваны в основном согласованием работы КВД и бустера. Конечно, если б было всё наше, решилось бы значительно быстрей. Но всё решилось.
что сейчас с ресурсом САМ146TFRS пишет: Вчера (06.2010) разбирали двигатель 4-2 с длительных испытаний, всё чистенько
А какой реверс?
TFRS пишет: У Д-436 решётчатый реверс давления. А у SaM146 — схема типа «Бабочка», то есть не нужно никаких решёток, створок, проставок, кучи тяг и прочих конструктивных элементов решётчатого реверса.
Насколько оправдано сейчас смотрится применение такого ГГ на СаМе? Оно понятно, что сейчас вышел вроде неплохой двигл, но как будет смотреться он лет через десять
TFRS: Думаю, тут вступит в интенсивную работу наш КО Параметрической Доводки. Вылизывать уже существующий двигатель легче, и к заявленным цифрам, думаю, придём, может даже улучшим. По крайней мере в своей тяговой нише безредукторных ТРДД СаМ должен смотреться достойно.
Обязательно было при создании СП брать СНЕКМАвскую поделку?
TFRS: Вряд ли бы государство выделило столько денег на чисто наш двигатель… А PowerJet, как и SSJ — это, скорей, имиджевые проекты для нашей авиапромышленности. Да и всё же тут выгода была для обоих: нам — новое оборудование, стенды, знакомство с опытом Snecma, им — новый рынок.
А что за компьютерный кластер такой у вас? Загружен ли?
TFRS: Сухая статистика на сегодняшнее утро: запущено 45 задач, максимальная на 12 узлов (1 узел = 2 процессора = 8 ядер). Всего из 170 узлов занято 167 (ещё 3 зарезервировано на доп. нужды). Ещё 17 задач стоит в очереди. И это ещё немного. Если это не показатель загрузки, то не знаю тогда что показатель.
Но это же все равно не суперкомпьютер cray
TFRS: Пусть будет промышленный суперкомпьютер с блейд-архитектурой, если Вам так больше нравится. Я просто слабо могу представить задачу в авиадвигателестроении, которой можно было бы полностью загрузить кластер типа нашего… Да и с параллелингом, думаю, были бы проблемы.
Вы можете так сказать обобщить результаты для рядового гражданина имеющего очень непосредственное отношение к пуперджету?
TFRS: 16 тыс рабочих мест на НПО «Сатурн» в Рыбинске, например, весомо?) Фактически их судьба зависит от успешности серии SaM-146 и, соответственно, продаж самолёта.
Посторонним В пишет: «… Вентилятор СаМ-а спроектирован так, что отбрасывает мусор в наружный контур, Д-436 «сосёт» всё по-полной…»-Пожалуйста чуть-чуть поподробнее объясните, за счёт какого-такого физического эффекта возможно упомянутое Вами «отбрасывание мусора в наружный контур»?
TFRS: Не физического, а геометрического. Посмотрите профилирование проточки на втулке на участке от переднего конуса кока до бустера.
Кстати Вы забыли о широкохордых лопатках вентилятора. На вопрос — а чего их не ставят на Д-436, запорожцы ответили — а зачем? Это жизненно необходимо для пылесосов в полметре от земли, а пока такого у Д-436 не наблюдаетсяЗато энтые лопатки очень дороги, весят больше и увеличивая расход воздуха одновременно увеличивают удельные расходы двигла. Но если клиент захочет — через полгода будет и такой, НИОКР по этой теме был сделан.
TFRS: У двигателистов как бы совсем не принято жаловаться на небольшой избыток расхода воздуха. Но это всё перекрывает 3-5% прибавка в КПД вентиля, что весьма существенно. Про ударостойкость и говорить не стоит. И больше масса одной лопаты, а их 24 на СаМе, а не 33-34 (не помню точно), как на Д-436.
Чел даже не замечает, что цельно-фрезерованное моноколесо в Рыбинске даже ещё не освоили…
TFRS: Вот так новости… Спасибо за инсайд, буду знать, что все наши фрезерованные моноколёса — это обман зрения.
06.11.2010 TFRS, какие у Вас новости
TFRS: По SaM146: Дела хорошо, анализируются конструктивные меры, которые будут необходимы при повышении тяги на 5%. И что нужно будет изменить в CR (Certification Reports). Проблем по запасу тяги быть не должно, коснётся главным образом «ресурсных» деталей.
Серийные делаются потихоньку, недавно была конференция по качеству, мажорных отклонений не было обнаружено при сборке 109-112, количество минорных снижается.
Наладили литьё монокристаллических лопаток ТНД, выход годных 40-60% (у французов 67%).
По ПД-14: К нам, по-видимому, переходит весь КНД, кроме полой лопатки вентилятора. И проектирование и производство. Близится стадия выпуска КД.
Какой на сегодня есть реальный опыт по птичкам ?
TFRS: Было несколько попаданий в полёте — никаких проблем это не породило.
А возможно ли уменьшение удельного расхода? А то поговаривали, что СаМ не дотянул 3% до техзадания
TFRS: Возможно, конечно, в принципе, обычная практика. Сейчас также прорабатывается пакет обновлений по снижению массы.
05.2011 Что происходит интересного?
TFRS: Из интересного на «Сатурне» — КНД ПД-14, можно сказать, готов к изготовлению в «железе» — за 10 месяцев с начала проектирования.
грубо говоря, КНД с СаМа смасштабировали?
TFRS: Грубо говоря совсем нет. Просто опыт — штука бесценная, но не все это понимают и часто кричат «зачем Сатурну вообще были нужны французы?»
Так, а французы-то тут при чём?) когда речь о КНД
TFRS: А Вы думаете они с нами ничем не делились при проектировании КНД SaM146?) И методиками, и технологиями и подходами к проектированию.
вот когда так - то очень хорошо
Валерий Попов: СаМ-146 изначально назывался СМ-146 где SM - Snecma Moteurs и был чисто французским двигателем. И Сатурн к проекту привлекли благодаря выбору SM-146 для RRJ. В противном случае никаких работ на Сатурне не было бы.
…(французы) исправно получают с одного двигателя в 2 раза больше, чем Антонов с самолета.
Инженер2010: Второе по значимости место, среди излюбленных тем спора, конечно, после самих самолётов, занимает тема противопоставления движков. С одной стороны — Д-436 — «современный, экономичный и очень дешёвый». С другой — SaM-146 — «морально устаревший, прожорливый и страшно дорогой» (один великий эксперт насчитал уже восемь «лимонов» за пару) и само собой - «полностью французский», всё участие российской стороны сводится только к его «отвёрточной сборке». При этом, полностью игнорируется участие «Сатурна» в проектировании двигателя, его испытаниях и доводке. Приведу цитату с другого форума, ибо это взгляд на тему со стороны непосредственного участника работ:
«…я работаю на Сатурне, …отнюдь не рядовым слесарем… Компания PowerJet была создана для разработки, производства, маркетинга и послепродажного обслуживания двигателя SaM146 (как вы понимаете, этот двигатель далеко не единственная продукция Сатурна). СП было создано в равном долевом участии Snecma и НПО Сатурн, и каждая из сторон несет ответственность за свою часть совместного проекта и в соответствии с этим осуществляет вложения средств и получает соответствующую долю прибыли (при наличии оной).
ВолгАэро это вообще дочка Сатурна, занимается выпуском деталей для двигателей SaM146, а форма СП была выбрана лишь для того, чтобы меньше платить таможне при ввозе станков и оборудования и легче получать кредиты в российских и зарубежных банках.
При этом ни PowerJet, ни ВолгАэро сборкой и испытаниями не занимаются, сборка это цех 80, а испытания — цех 7 (структурные подразделения НПО Сатурн, не входящие ни в какие СП)…».
К данному рассказу могу только добавить, что специалисты «Сатурна», вместе с коллегами из «PJ», сопровождали весь цикл испытаний своих двигателей, как на ЛЛ (Ил-76), так и на наших опытных машинах, в том числе — во всех дальних и ближних экспедициях. И продолжают это делать по сей день.
…сколько самом деле стоит SaM-146? хотя бы примерно.
Буквально на днях, эти цифры тут приводились, причём, с ссылкой на официальные документы:20.02.2012 Zhangjiajie пишет:…если верить документу «Годовой отчет ЗАО ГСС за 2007 г», «…Продавец обязуется поставить 60 силовых установок Sam 146G для самолета RRJ-95B в комплекции RRJ 000-LS-321-050Rev., общая стоимость — 138 450 000 долларов США (Заказ № РО/013-RRJ-PJ по рамочному Договору поставки № DDC-RRJ-SCA-PJ-026 от 20.01.2006…»
http://ir.superjet100.com/assets/files/library/.../annual%20report%202007.pdf, стр.107…..$2.3 млн. за SaM-146 (из Договора Поставки)
…для двигателиста предел мечтаний — газогенератор, коробку приводов и САУ в коробочке из за бугра получать)))) Ну и ещё детали на контроль возить — это ради командировки во Францию конечно)) И всё это при тех же удельных расходах).
Кстати, коробку приводов, вместе с холодной частью двигателя, делает «Сатурн». Думаю, что оценивать движки по мат. моделям и по трём цифрам — уд. расходу, степени двухконтурности и ТВГ напоминает (принятое у многих) ошибочное сравнение двух самолётов по их макс. а/д качеству (безотносительно режима полёта) или по часовому расходу.
Что касается сравнения технического уровня, то перед самым окончанием СЗИ я спросил у нашего эксперта-двигателиста про его личное мнение о SaM-146 и про то, как этот двигатель смотрится в сравнении с пермскими и МС-вскими изделиями. Специалист он очень грамотный, въедливый и дотошный до фанатизма, так что в СЦ и АР МАК его фамилия является, так сказать, «притчей во языцех». Ответ был следующий — «к большому сожалению, наши двигатели такого уровня пока не достигли». Это мнение человека не заинтересованного, «со стороны», и, во-вторых, хорошо знакомого не понаслышке со многими двигателями (в том числе ПС-90, Д-36, Д-436 и др.), поэтому способным оценить их уровень.
Могу добавить, что отношение наших СЦ и АР МАК к нашему двигателю, так же как и к самолёту, было очень серьёзным и придирчивым.
В добавление приведу ещё одну цитату из высказывания специалиста с «Сатурна»:
«…со времен 70-80 х годов, когда проходили сертификацию последние из советских двигателей, количество обязательных тестов практически удвоилось. На этих испытаниях двигатель должен подтвердить свою надежность, безопасность и ресурс в предельно тяжелых и экстремальных условиях (не просто дождь, а тропический ливень, не просто град, а размером с куриное яйцо и количеством больше сотни кг за один заброс, а также испытания на обледенение, боковой ветер, попадание птицы, обрыв лопатки вентилятора и много-много еще чего).
Как вы понимаете, такой большой объем испытаний просто невозможно провести за несколько месяцев, тем более, что среди этих испытаний есть и ресурсные эквивалентно-циклические, когда двигатель просто тупо гоняют по определенному циклу, и длится это месяца четыре или даже больше. Кроме этого, если это совершенно новый двигатель, то перед сертификацией он должен пройти еще множество экспериментальных и инженерных испытаний, на которых проверяется работа всех его систем, замеряются и оптимизируются его характеристики, имитируются отказы различных датчиков, узлов и агрегатов… И поверьте, тот срок, в который этот двигатель был доведен с нуля до серии (с июня 2006 до августа 2010) это совсем не много, и уж конечно не по причине, что были какие-то серьезные проблемы с двигателем. Как раз каких-либо технических проблем, требующих внесения изменений в конструкцию двигателя было на удивление мало…»
Максим сообщает на авиапорте: САМ-146 только в начале пути, сейчас по моим данным из МАКа там более 10 главных изменений идет по движку на улучшение характеристик, если Поверджет сделает все как обещает, там уже выигрыш с Эмбраером будет весьма весомый, не помню точно, но как бы не обещанные 10-12%
Sam146 будет совершенствоваться
….Говоря о процессе создания двигателя, П.Фабр подчеркнул, что параметры веса конструкции, ресурса и расхода топлива являются взаимоувязанными. "У нас есть преференции в сторону ресурса и расхода топлива. Лучше начинать дело с двигателем, который немного тяжеловат, но хорошо работает. Расход топлива у нас хороший", - заявил он.
Как сообщил Илья Федоров, сейчас реализуется программа по сокращению массы двигателя, работы рассчитаны на 3-4 года.
П.Фабр отметил, что в процессе производства двигателей постоянно совершенствуются его ресурсные характеристики. "Ресурс двигателей CFM-56 первых серий, поставлявшихся 15 лет назад, и современных двигателей отличается в два раза. Не буду утверждать, что и ресурс SaM146 за 15 лет удвоится, но прогресс будет обязательно".
Ещё немного о двигателях — по поводу многочисленных дискуссий о полезности и необходимости забрасывания внутрь птиц среднего размера при сертификации по нормам EASA.
После субботнего попадания RA-89001 в стаю птиц в Анапе и осмотра двигателей на месте, самолёт вернулся домой и сегодня уже полетел с пассажирами в Будапешт. Птицы, кстати нехилого калибра (даже обечайку заборника погнули), попали в оба движка, однако, это не вызвало никаких явлений: вспышек пламени, помпажей или выключения. Даже не было отмечено изменения рабочих параметров и пилоты узнали о «проглоченных» птичках только после появления запаха «жаркого» в кабине. Так что «нежные», по описанию Вадима (любителя ан148), французкие лопатки вентилятора (а на самом деле Рыбинские) вполне успешно защитили движки от непрошенных гостей. Чем и подтвердили, в очередной раз, высокий уровень надёжности.
…А птичек идентифицировали? Говорят, по прилипшим пёрышкам специалисты это могут определить…
По непроверенным слухам это были утки. В каждый двигатель, и не по одной штуке… Как раз те самые пресловутые «тушки среднего калибра».
добавлено 07.10.2012Инженер_2010: по поводу двигателей SaM-146, которые много любят критиковать. Как мне рассказал один специалист из Гос.НИИ ГА, участник недавней конференции в АФЛ, был такой эпизод: критически настроенных к самолёту представитель одной из структур (очевидно, сторонник теории "о невозможности эксплуатации SSJ на наших аэродромах"), ехидным тоном задал вопрос докладчику (главному инженеру АФЛ) - "сколько было досрочных съёмов двигателей (ДСД) с крыла за время эксплуатации?". Ответ - "один!". Вопрос - "а сколько по причине попадания посторонних предметов?". Ответ - "ни одного!" Больше вопросов от того господина не поступало…Напоминаю, что SaM-146, создан совсем недавно, и начал свою жизнь, почти одновременно с самим самолётом.
А так же:
06 Jun 2012 20:12 (опубликовано: skydiver000)
Если вам понравилась статья, не забудьте поставить "+"
Статьи и новости по тегу sam-146
Читайте далее
Случайные статьи
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info
superjet.wikidot.com
Ответы на некоторые вопросы про двигатель
TFRS пишет: Ох, надо бы внести свои 5 копеечек насчёт СаМа. Так скажем, взгляд изнутри.
1). Разработка СаМа фактически началась в 2002-ом. Дай бог, в серию запустится в этом году. Итого — 8 лет. Для двигателестроения это срок, вообще говоря, небольшой, особенно что касается проектирования нового двигателя на новом газогенераторе. Тем более, для нашего относительно молодого КБ (фактически основная селекция кадров началась с 2001 года). Имхо, главную ошибку допустили коммерческие службы (наверное, начитались зарубежных статей про PLM-CALS и про пятилетку за 2 года) в сроках определения готовности проекта. И это несмотря на то, что даже школьникам известно, что двигатель разрабатывается дольше самолёта. Конечно, надо было ожидать, что все закричат про «двигатель задерживает самолёт, ай-ай-ай»:)
А вообще, за примерами ходить далеко не нужно. Тот же PW1000G, о котором сейчас много говорят, анонсировался как PW GTF ещё в середине 2000-ых, да и не для кого не секрет, что вовсю использует задел по PW6000. Планируется к поставкам в 2013. Вывод — они оценивают более реалистично, что мы ещё делать пока не умеем.
2). Тут очень любят писать о сотрудничестве со «Снекмой», что оно нам («по слухам») вообще ничего не принесло. Могу вполне ответственно заявить, что КБ Сатурна очень и очень сильно поднялось в проектировании благодаря этому проекту. Пусть и главным образом в каскаде НД, но а нужно ли нам вообще было изучать снекмовский газогенератор с их КПД КВД = 0,82? (Хотя у этого газогенератора отличный ресурс и ремонтопригодность)Современную холодную часть у нас проектировать сейчас вообщем-то больше никто не умеет, особенно это касается вентилятора (предвосхищая возможные вопросы — ЦИАМ отстаёт в вентиляторах). Не зря же на нас сейчас выходят пермяки с вентилятором ПД-14, делегация Праттов ожидается вскоре и т.д.
Итого, большой научно-технический задел и отработанные современные методики проектирования и испытаний, сильно обновлённое производство, современнейшие закрытые и открытый стенды — вот такое «ничего» принёс нам этот проект. Для начала, я считаю, вполне неплохо.
Я имею прямое отношение к SAM—146, занимаюсь компрессорной аэродинамикой.
Разве газогенератор не от старого М88?
TFRS пишет: Газогенератор DEM21 «был создан исходя из опыта создания М88-2», это не совсем одно и то же :)
Суперджетофоб 100 пишет: В программе ЫЫО не знаю ни одного примера заимствований технологий, впрочем и в других программах не знаю.
TFRS пишет: Мне Вас жаль, раз не знаете примеров. Каскад Низкого Давления для SaM146 почти в полной мере соответствует вашим мечтам о заимствовании.
А разве Сатурн его не собственноручно делал?
TFRS пишет: Собственноручно, но не с нуля ведь, а как раз на базе некоторых технологий с CFM56-7B, которые дорабатывались и адаптировались под наши реалии. Под передачей технологий подразумевается не только «документация», но и методики расчёта/проектирования, технологии производства и многое другое.
andrey_che пишет: Газогенератор - примерно 80 % двигателя — приходит в опломбированном мешке со Снекмы из Франциии
TFRS пишет: О, господи, откуда ж берутся такие СаМофобы… В какой вселенной Газогенератор — это 80% двигателя? В Вашей собственной?
H Александр: Не обращайте внимания, комманданте всегда революционно настроен, а в этом состоянии цифры не главное. А вот могли бы подтвердить или опровергнуть несколько моментов:-о том, что масса двигателя существенно превзошла проектную, и это является одним из факторов возросшей массы самолёта.-о том, что были серьёзные проблемы с помпажём.
TFRS пишет: Про массу, если и превзошла, то несущественно. По крайней мере с передним мажорным модулем всё ОК.
А с запасами и помпажом да, было дело, долго бились. Проблемы вызваны в основном согласованием работы КВД и бустера. Конечно, если б было всё наше, решилось бы значительно быстрей. Но всё решилось.
что сейчас с ресурсом САМ146TFRS пишет: Вчера (06.2010) разбирали двигатель 4-2 с длительных испытаний, всё чистенько
А какой реверс?
TFRS пишет: У Д-436 решётчатый реверс давления. А у SaM146 — схема типа «Бабочка», то есть не нужно никаких решёток, створок, проставок, кучи тяг и прочих конструктивных элементов решётчатого реверса.
Насколько оправдано сейчас смотрится применение такого ГГ на СаМе? Оно понятно, что сейчас вышел вроде неплохой двигл, но как будет смотреться он лет через десять
TFRS: Думаю, тут вступит в интенсивную работу наш КО Параметрической Доводки. Вылизывать уже существующий двигатель легче, и к заявленным цифрам, думаю, придём, может даже улучшим. По крайней мере в своей тяговой нише безредукторных ТРДД СаМ должен смотреться достойно.
Обязательно было при создании СП брать СНЕКМАвскую поделку?
TFRS: Вряд ли бы государство выделило столько денег на чисто наш двигатель… А PowerJet, как и SSJ — это, скорей, имиджевые проекты для нашей авиапромышленности. Да и всё же тут выгода была для обоих: нам — новое оборудование, стенды, знакомство с опытом Snecma, им — новый рынок.
А что за компьютерный кластер такой у вас? Загружен ли?
TFRS: Сухая статистика на сегодняшнее утро: запущено 45 задач, максимальная на 12 узлов (1 узел = 2 процессора = 8 ядер). Всего из 170 узлов занято 167 (ещё 3 зарезервировано на доп. нужды). Ещё 17 задач стоит в очереди. И это ещё немного. Если это не показатель загрузки, то не знаю тогда что показатель.
Но это же все равно не суперкомпьютер cray
TFRS: Пусть будет промышленный суперкомпьютер с блейд-архитектурой, если Вам так больше нравится. Я просто слабо могу представить задачу в авиадвигателестроении, которой можно было бы полностью загрузить кластер типа нашего… Да и с параллелингом, думаю, были бы проблемы.
Вы можете так сказать обобщить результаты для рядового гражданина имеющего очень непосредственное отношение к пуперджету?
TFRS: 16 тыс рабочих мест на НПО «Сатурн» в Рыбинске, например, весомо?) Фактически их судьба зависит от успешности серии SaM-146 и, соответственно, продаж самолёта.
Посторонним В пишет: «… Вентилятор СаМ-а спроектирован так, что отбрасывает мусор в наружный контур, Д-436 «сосёт» всё по-полной…»-Пожалуйста чуть-чуть поподробнее объясните, за счёт какого-такого физического эффекта возможно упомянутое Вами «отбрасывание мусора в наружный контур»?
TFRS: Не физического, а геометрического. Посмотрите профилирование проточки на втулке на участке от переднего конуса кока до бустера.
Кстати Вы забыли о широкохордых лопатках вентилятора. На вопрос — а чего их не ставят на Д-436, запорожцы ответили — а зачем? Это жизненно необходимо для пылесосов в полметре от земли, а пока такого у Д-436 не наблюдаетсяЗато энтые лопатки очень дороги, весят больше и увеличивая расход воздуха одновременно увеличивают удельные расходы двигла. Но если клиент захочет — через полгода будет и такой, НИОКР по этой теме был сделан.
TFRS: У двигателистов как бы совсем не принято жаловаться на небольшой избыток расхода воздуха. Но это всё перекрывает 3-5% прибавка в КПД вентиля, что весьма существенно. Про ударостойкость и говорить не стоит. И больше масса одной лопаты, а их 24 на СаМе, а не 33-34 (не помню точно), как на Д-436.
Чел даже не замечает, что цельно-фрезерованное моноколесо в Рыбинске даже ещё не освоили…
TFRS: Вот так новости… Спасибо за инсайд, буду знать, что все наши фрезерованные моноколёса — это обман зрения.
06.11.2010 TFRS, какие у Вас новости
TFRS: По SaM146: Дела хорошо, анализируются конструктивные меры, которые будут необходимы при повышении тяги на 5%. И что нужно будет изменить в CR (Certification Reports). Проблем по запасу тяги быть не должно, коснётся главным образом «ресурсных» деталей.
Серийные делаются потихоньку, недавно была конференция по качеству, мажорных отклонений не было обнаружено при сборке 109-112, количество минорных снижается.
Наладили литьё монокристаллических лопаток ТНД, выход годных 40-60% (у французов 67%).
По ПД-14: К нам, по-видимому, переходит весь КНД, кроме полой лопатки вентилятора. И проектирование и производство. Близится стадия выпуска КД.
Какой на сегодня есть реальный опыт по птичкам ?
TFRS: Было несколько попаданий в полёте — никаких проблем это не породило.
А возможно ли уменьшение удельного расхода? А то поговаривали, что СаМ не дотянул 3% до техзадания
TFRS: Возможно, конечно, в принципе, обычная практика. Сейчас также прорабатывается пакет обновлений по снижению массы.
05.2011 Что происходит интересного?
TFRS: Из интересного на «Сатурне» — КНД ПД-14, можно сказать, готов к изготовлению в «железе» — за 10 месяцев с начала проектирования.
грубо говоря, КНД с СаМа смасштабировали?
TFRS: Грубо говоря совсем нет. Просто опыт — штука бесценная, но не все это понимают и часто кричат «зачем Сатурну вообще были нужны французы?»
Так, а французы-то тут при чём?) когда речь о КНД
TFRS: А Вы думаете они с нами ничем не делились при проектировании КНД SaM146?) И методиками, и технологиями и подходами к проектированию.
вот когда так - то очень хорошо
Валерий Попов: СаМ-146 изначально назывался СМ-146 где SM - Snecma Moteurs и был чисто французским двигателем. И Сатурн к проекту привлекли благодаря выбору SM-146 для RRJ. В противном случае никаких работ на Сатурне не было бы.
…(французы) исправно получают с одного двигателя в 2 раза больше, чем Антонов с самолета.
Инженер2010: Второе по значимости место, среди излюбленных тем спора, конечно, после самих самолётов, занимает тема противопоставления движков. С одной стороны — Д-436 — «современный, экономичный и очень дешёвый». С другой — SaM-146 — «морально устаревший, прожорливый и страшно дорогой» (один великий эксперт насчитал уже восемь «лимонов» за пару) и само собой - «полностью французский», всё участие российской стороны сводится только к его «отвёрточной сборке». При этом, полностью игнорируется участие «Сатурна» в проектировании двигателя, его испытаниях и доводке. Приведу цитату с другого форума, ибо это взгляд на тему со стороны непосредственного участника работ:
«…я работаю на Сатурне, …отнюдь не рядовым слесарем… Компания PowerJet была создана для разработки, производства, маркетинга и послепродажного обслуживания двигателя SaM146 (как вы понимаете, этот двигатель далеко не единственная продукция Сатурна). СП было создано в равном долевом участии Snecma и НПО Сатурн, и каждая из сторон несет ответственность за свою часть совместного проекта и в соответствии с этим осуществляет вложения средств и получает соответствующую долю прибыли (при наличии оной).
ВолгАэро это вообще дочка Сатурна, занимается выпуском деталей для двигателей SaM146, а форма СП была выбрана лишь для того, чтобы меньше платить таможне при ввозе станков и оборудования и легче получать кредиты в российских и зарубежных банках.
При этом ни PowerJet, ни ВолгАэро сборкой и испытаниями не занимаются, сборка это цех 80, а испытания — цех 7 (структурные подразделения НПО Сатурн, не входящие ни в какие СП)…».
К данному рассказу могу только добавить, что специалисты «Сатурна», вместе с коллегами из «PJ», сопровождали весь цикл испытаний своих двигателей, как на ЛЛ (Ил-76), так и на наших опытных машинах, в том числе — во всех дальних и ближних экспедициях. И продолжают это делать по сей день.
…сколько самом деле стоит SaM-146? хотя бы примерно.
Буквально на днях, эти цифры тут приводились, причём, с ссылкой на официальные документы:20.02.2012 Zhangjiajie пишет:…если верить документу «Годовой отчет ЗАО ГСС за 2007 г», «…Продавец обязуется поставить 60 силовых установок Sam 146G для самолета RRJ-95B в комплекции RRJ 000-LS-321-050Rev., общая стоимость — 138 450 000 долларов США (Заказ № РО/013-RRJ-PJ по рамочному Договору поставки № DDC-RRJ-SCA-PJ-026 от 20.01.2006…»
http://ir.superjet100.com/assets/files/library/.../annual%20report%202007.pdf, стр.107…..$2.3 млн. за SaM-146 (из Договора Поставки)
…для двигателиста предел мечтаний — газогенератор, коробку приводов и САУ в коробочке из за бугра получать)))) Ну и ещё детали на контроль возить — это ради командировки во Францию конечно)) И всё это при тех же удельных расходах).
Кстати, коробку приводов, вместе с холодной частью двигателя, делает «Сатурн». Думаю, что оценивать движки по мат. моделям и по трём цифрам — уд. расходу, степени двухконтурности и ТВГ напоминает (принятое у многих) ошибочное сравнение двух самолётов по их макс. а/д качеству (безотносительно режима полёта) или по часовому расходу.
Что касается сравнения технического уровня, то перед самым окончанием СЗИ я спросил у нашего эксперта-двигателиста про его личное мнение о SaM-146 и про то, как этот двигатель смотрится в сравнении с пермскими и МС-вскими изделиями. Специалист он очень грамотный, въедливый и дотошный до фанатизма, так что в СЦ и АР МАК его фамилия является, так сказать, «притчей во языцех». Ответ был следующий — «к большому сожалению, наши двигатели такого уровня пока не достигли». Это мнение человека не заинтересованного, «со стороны», и, во-вторых, хорошо знакомого не понаслышке со многими двигателями (в том числе ПС-90, Д-36, Д-436 и др.), поэтому способным оценить их уровень.
Могу добавить, что отношение наших СЦ и АР МАК к нашему двигателю, так же как и к самолёту, было очень серьёзным и придирчивым.
В добавление приведу ещё одну цитату из высказывания специалиста с «Сатурна»:
«…со времен 70-80 х годов, когда проходили сертификацию последние из советских двигателей, количество обязательных тестов практически удвоилось. На этих испытаниях двигатель должен подтвердить свою надежность, безопасность и ресурс в предельно тяжелых и экстремальных условиях (не просто дождь, а тропический ливень, не просто град, а размером с куриное яйцо и количеством больше сотни кг за один заброс, а также испытания на обледенение, боковой ветер, попадание птицы, обрыв лопатки вентилятора и много-много еще чего).
Как вы понимаете, такой большой объем испытаний просто невозможно провести за несколько месяцев, тем более, что среди этих испытаний есть и ресурсные эквивалентно-циклические, когда двигатель просто тупо гоняют по определенному циклу, и длится это месяца четыре или даже больше. Кроме этого, если это совершенно новый двигатель, то перед сертификацией он должен пройти еще множество экспериментальных и инженерных испытаний, на которых проверяется работа всех его систем, замеряются и оптимизируются его характеристики, имитируются отказы различных датчиков, узлов и агрегатов… И поверьте, тот срок, в который этот двигатель был доведен с нуля до серии (с июня 2006 до августа 2010) это совсем не много, и уж конечно не по причине, что были какие-то серьезные проблемы с двигателем. Как раз каких-либо технических проблем, требующих внесения изменений в конструкцию двигателя было на удивление мало…»
Максим сообщает на авиапорте: САМ-146 только в начале пути, сейчас по моим данным из МАКа там более 10 главных изменений идет по движку на улучшение характеристик, если Поверджет сделает все как обещает, там уже выигрыш с Эмбраером будет весьма весомый, не помню точно, но как бы не обещанные 10-12%
Sam146 будет совершенствоваться
….Говоря о процессе создания двигателя, П.Фабр подчеркнул, что параметры веса конструкции, ресурса и расхода топлива являются взаимоувязанными. "У нас есть преференции в сторону ресурса и расхода топлива. Лучше начинать дело с двигателем, который немного тяжеловат, но хорошо работает. Расход топлива у нас хороший", - заявил он.
Как сообщил Илья Федоров, сейчас реализуется программа по сокращению массы двигателя, работы рассчитаны на 3-4 года.
П.Фабр отметил, что в процессе производства двигателей постоянно совершенствуются его ресурсные характеристики. "Ресурс двигателей CFM-56 первых серий, поставлявшихся 15 лет назад, и современных двигателей отличается в два раза. Не буду утверждать, что и ресурс SaM146 за 15 лет удвоится, но прогресс будет обязательно".
Ещё немного о двигателях — по поводу многочисленных дискуссий о полезности и необходимости забрасывания внутрь птиц среднего размера при сертификации по нормам EASA.
После субботнего попадания RA-89001 в стаю птиц в Анапе и осмотра двигателей на месте, самолёт вернулся домой и сегодня уже полетел с пассажирами в Будапешт. Птицы, кстати нехилого калибра (даже обечайку заборника погнули), попали в оба движка, однако, это не вызвало никаких явлений: вспышек пламени, помпажей или выключения. Даже не было отмечено изменения рабочих параметров и пилоты узнали о «проглоченных» птичках только после появления запаха «жаркого» в кабине. Так что «нежные», по описанию Вадима (любителя ан148), французкие лопатки вентилятора (а на самом деле Рыбинские) вполне успешно защитили движки от непрошенных гостей. Чем и подтвердили, в очередной раз, высокий уровень надёжности.
…А птичек идентифицировали? Говорят, по прилипшим пёрышкам специалисты это могут определить…
По непроверенным слухам это были утки. В каждый двигатель, и не по одной штуке… Как раз те самые пресловутые «тушки среднего калибра».
добавлено 07.10.2012Инженер_2010: по поводу двигателей SaM-146, которые много любят критиковать. Как мне рассказал один специалист из Гос.НИИ ГА, участник недавней конференции в АФЛ, был такой эпизод: критически настроенных к самолёту представитель одной из структур (очевидно, сторонник теории "о невозможности эксплуатации SSJ на наших аэродромах"), ехидным тоном задал вопрос докладчику (главному инженеру АФЛ) - "сколько было досрочных съёмов двигателей (ДСД) с крыла за время эксплуатации?". Ответ - "один!". Вопрос - "а сколько по причине попадания посторонних предметов?". Ответ - "ни одного!" Больше вопросов от того господина не поступало…Напоминаю, что SaM-146, создан совсем недавно, и начал свою жизнь, почти одновременно с самим самолётом.
А так же:
06 Jun 2012 20:12 (опубликовано: skydiver000)
Если вам понравилась статья, не забудьте поставить "+"
Статьи и новости по тегу sam-146
Читайте далее
Случайные статьи
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info
superjet.wikidot.com
Ответы на некоторые вопросы про двигатель
TFRS пишет: Ох, надо бы внести свои 5 копеечек насчёт СаМа. Так скажем, взгляд изнутри.
1). Разработка СаМа фактически началась в 2002-ом. Дай бог, в серию запустится в этом году. Итого — 8 лет. Для двигателестроения это срок, вообще говоря, небольшой, особенно что касается проектирования нового двигателя на новом газогенераторе. Тем более, для нашего относительно молодого КБ (фактически основная селекция кадров началась с 2001 года). Имхо, главную ошибку допустили коммерческие службы (наверное, начитались зарубежных статей про PLM-CALS и про пятилетку за 2 года) в сроках определения готовности проекта. И это несмотря на то, что даже школьникам известно, что двигатель разрабатывается дольше самолёта. Конечно, надо было ожидать, что все закричат про «двигатель задерживает самолёт, ай-ай-ай»:)
А вообще, за примерами ходить далеко не нужно. Тот же PW1000G, о котором сейчас много говорят, анонсировался как PW GTF ещё в середине 2000-ых, да и не для кого не секрет, что вовсю использует задел по PW6000. Планируется к поставкам в 2013. Вывод — они оценивают более реалистично, что мы ещё делать пока не умеем.
2). Тут очень любят писать о сотрудничестве со «Снекмой», что оно нам («по слухам») вообще ничего не принесло. Могу вполне ответственно заявить, что КБ Сатурна очень и очень сильно поднялось в проектировании благодаря этому проекту. Пусть и главным образом в каскаде НД, но а нужно ли нам вообще было изучать снекмовский газогенератор с их КПД КВД = 0,82? (Хотя у этого газогенератора отличный ресурс и ремонтопригодность)Современную холодную часть у нас проектировать сейчас вообщем-то больше никто не умеет, особенно это касается вентилятора (предвосхищая возможные вопросы — ЦИАМ отстаёт в вентиляторах). Не зря же на нас сейчас выходят пермяки с вентилятором ПД-14, делегация Праттов ожидается вскоре и т.д.
Итого, большой научно-технический задел и отработанные современные методики проектирования и испытаний, сильно обновлённое производство, современнейшие закрытые и открытый стенды — вот такое «ничего» принёс нам этот проект. Для начала, я считаю, вполне неплохо.
Я имею прямое отношение к SAM—146, занимаюсь компрессорной аэродинамикой.
Разве газогенератор не от старого М88?
TFRS пишет: Газогенератор DEM21 «был создан исходя из опыта создания М88-2», это не совсем одно и то же :)
Суперджетофоб 100 пишет: В программе ЫЫО не знаю ни одного примера заимствований технологий, впрочем и в других программах не знаю.
TFRS пишет: Мне Вас жаль, раз не знаете примеров. Каскад Низкого Давления для SaM146 почти в полной мере соответствует вашим мечтам о заимствовании.
А разве Сатурн его не собственноручно делал?
TFRS пишет: Собственноручно, но не с нуля ведь, а как раз на базе некоторых технологий с CFM56-7B, которые дорабатывались и адаптировались под наши реалии. Под передачей технологий подразумевается не только «документация», но и методики расчёта/проектирования, технологии производства и многое другое.
andrey_che пишет: Газогенератор - примерно 80 % двигателя — приходит в опломбированном мешке со Снекмы из Франциии
TFRS пишет: О, господи, откуда ж берутся такие СаМофобы… В какой вселенной Газогенератор — это 80% двигателя? В Вашей собственной?
H Александр: Не обращайте внимания, комманданте всегда революционно настроен, а в этом состоянии цифры не главное. А вот могли бы подтвердить или опровергнуть несколько моментов:-о том, что масса двигателя существенно превзошла проектную, и это является одним из факторов возросшей массы самолёта.-о том, что были серьёзные проблемы с помпажём.
TFRS пишет: Про массу, если и превзошла, то несущественно. По крайней мере с передним мажорным модулем всё ОК.
А с запасами и помпажом да, было дело, долго бились. Проблемы вызваны в основном согласованием работы КВД и бустера. Конечно, если б было всё наше, решилось бы значительно быстрей. Но всё решилось.
что сейчас с ресурсом САМ146TFRS пишет: Вчера (06.2010) разбирали двигатель 4-2 с длительных испытаний, всё чистенько
А какой реверс?
TFRS пишет: У Д-436 решётчатый реверс давления. А у SaM146 — схема типа «Бабочка», то есть не нужно никаких решёток, створок, проставок, кучи тяг и прочих конструктивных элементов решётчатого реверса.
Насколько оправдано сейчас смотрится применение такого ГГ на СаМе? Оно понятно, что сейчас вышел вроде неплохой двигл, но как будет смотреться он лет через десять
TFRS: Думаю, тут вступит в интенсивную работу наш КО Параметрической Доводки. Вылизывать уже существующий двигатель легче, и к заявленным цифрам, думаю, придём, может даже улучшим. По крайней мере в своей тяговой нише безредукторных ТРДД СаМ должен смотреться достойно.
Обязательно было при создании СП брать СНЕКМАвскую поделку?
TFRS: Вряд ли бы государство выделило столько денег на чисто наш двигатель… А PowerJet, как и SSJ — это, скорей, имиджевые проекты для нашей авиапромышленности. Да и всё же тут выгода была для обоих: нам — новое оборудование, стенды, знакомство с опытом Snecma, им — новый рынок.
А что за компьютерный кластер такой у вас? Загружен ли?
TFRS: Сухая статистика на сегодняшнее утро: запущено 45 задач, максимальная на 12 узлов (1 узел = 2 процессора = 8 ядер). Всего из 170 узлов занято 167 (ещё 3 зарезервировано на доп. нужды). Ещё 17 задач стоит в очереди. И это ещё немного. Если это не показатель загрузки, то не знаю тогда что показатель.
Но это же все равно не суперкомпьютер cray
TFRS: Пусть будет промышленный суперкомпьютер с блейд-архитектурой, если Вам так больше нравится. Я просто слабо могу представить задачу в авиадвигателестроении, которой можно было бы полностью загрузить кластер типа нашего… Да и с параллелингом, думаю, были бы проблемы.
Вы можете так сказать обобщить результаты для рядового гражданина имеющего очень непосредственное отношение к пуперджету?
TFRS: 16 тыс рабочих мест на НПО «Сатурн» в Рыбинске, например, весомо?) Фактически их судьба зависит от успешности серии SaM-146 и, соответственно, продаж самолёта.
Посторонним В пишет: «… Вентилятор СаМ-а спроектирован так, что отбрасывает мусор в наружный контур, Д-436 «сосёт» всё по-полной…»-Пожалуйста чуть-чуть поподробнее объясните, за счёт какого-такого физического эффекта возможно упомянутое Вами «отбрасывание мусора в наружный контур»?
TFRS: Не физического, а геометрического. Посмотрите профилирование проточки на втулке на участке от переднего конуса кока до бустера.
Кстати Вы забыли о широкохордых лопатках вентилятора. На вопрос — а чего их не ставят на Д-436, запорожцы ответили — а зачем? Это жизненно необходимо для пылесосов в полметре от земли, а пока такого у Д-436 не наблюдаетсяЗато энтые лопатки очень дороги, весят больше и увеличивая расход воздуха одновременно увеличивают удельные расходы двигла. Но если клиент захочет — через полгода будет и такой, НИОКР по этой теме был сделан.
TFRS: У двигателистов как бы совсем не принято жаловаться на небольшой избыток расхода воздуха. Но это всё перекрывает 3-5% прибавка в КПД вентиля, что весьма существенно. Про ударостойкость и говорить не стоит. И больше масса одной лопаты, а их 24 на СаМе, а не 33-34 (не помню точно), как на Д-436.
Чел даже не замечает, что цельно-фрезерованное моноколесо в Рыбинске даже ещё не освоили…
TFRS: Вот так новости… Спасибо за инсайд, буду знать, что все наши фрезерованные моноколёса — это обман зрения.
06.11.2010 TFRS, какие у Вас новости
TFRS: По SaM146: Дела хорошо, анализируются конструктивные меры, которые будут необходимы при повышении тяги на 5%. И что нужно будет изменить в CR (Certification Reports). Проблем по запасу тяги быть не должно, коснётся главным образом «ресурсных» деталей.
Серийные делаются потихоньку, недавно была конференция по качеству, мажорных отклонений не было обнаружено при сборке 109-112, количество минорных снижается.
Наладили литьё монокристаллических лопаток ТНД, выход годных 40-60% (у французов 67%).
По ПД-14: К нам, по-видимому, переходит весь КНД, кроме полой лопатки вентилятора. И проектирование и производство. Близится стадия выпуска КД.
Какой на сегодня есть реальный опыт по птичкам ?
TFRS: Было несколько попаданий в полёте — никаких проблем это не породило.
А возможно ли уменьшение удельного расхода? А то поговаривали, что СаМ не дотянул 3% до техзадания
TFRS: Возможно, конечно, в принципе, обычная практика. Сейчас также прорабатывается пакет обновлений по снижению массы.
05.2011 Что происходит интересного?
TFRS: Из интересного на «Сатурне» — КНД ПД-14, можно сказать, готов к изготовлению в «железе» — за 10 месяцев с начала проектирования.
грубо говоря, КНД с СаМа смасштабировали?
TFRS: Грубо говоря совсем нет. Просто опыт — штука бесценная, но не все это понимают и часто кричат «зачем Сатурну вообще были нужны французы?»
Так, а французы-то тут при чём?) когда речь о КНД
TFRS: А Вы думаете они с нами ничем не делились при проектировании КНД SaM146?) И методиками, и технологиями и подходами к проектированию.
вот когда так - то очень хорошо
Валерий Попов: СаМ-146 изначально назывался СМ-146 где SM - Snecma Moteurs и был чисто французским двигателем. И Сатурн к проекту привлекли благодаря выбору SM-146 для RRJ. В противном случае никаких работ на Сатурне не было бы.
…(французы) исправно получают с одного двигателя в 2 раза больше, чем Антонов с самолета.
Инженер2010: Второе по значимости место, среди излюбленных тем спора, конечно, после самих самолётов, занимает тема противопоставления движков. С одной стороны — Д-436 — «современный, экономичный и очень дешёвый». С другой — SaM-146 — «морально устаревший, прожорливый и страшно дорогой» (один великий эксперт насчитал уже восемь «лимонов» за пару) и само собой - «полностью французский», всё участие российской стороны сводится только к его «отвёрточной сборке». При этом, полностью игнорируется участие «Сатурна» в проектировании двигателя, его испытаниях и доводке. Приведу цитату с другого форума, ибо это взгляд на тему со стороны непосредственного участника работ:
«…я работаю на Сатурне, …отнюдь не рядовым слесарем… Компания PowerJet была создана для разработки, производства, маркетинга и послепродажного обслуживания двигателя SaM146 (как вы понимаете, этот двигатель далеко не единственная продукция Сатурна). СП было создано в равном долевом участии Snecma и НПО Сатурн, и каждая из сторон несет ответственность за свою часть совместного проекта и в соответствии с этим осуществляет вложения средств и получает соответствующую долю прибыли (при наличии оной).
ВолгАэро это вообще дочка Сатурна, занимается выпуском деталей для двигателей SaM146, а форма СП была выбрана лишь для того, чтобы меньше платить таможне при ввозе станков и оборудования и легче получать кредиты в российских и зарубежных банках.
При этом ни PowerJet, ни ВолгАэро сборкой и испытаниями не занимаются, сборка это цех 80, а испытания — цех 7 (структурные подразделения НПО Сатурн, не входящие ни в какие СП)…».
К данному рассказу могу только добавить, что специалисты «Сатурна», вместе с коллегами из «PJ», сопровождали весь цикл испытаний своих двигателей, как на ЛЛ (Ил-76), так и на наших опытных машинах, в том числе — во всех дальних и ближних экспедициях. И продолжают это делать по сей день.
…сколько самом деле стоит SaM-146? хотя бы примерно.
Буквально на днях, эти цифры тут приводились, причём, с ссылкой на официальные документы:20.02.2012 Zhangjiajie пишет:…если верить документу «Годовой отчет ЗАО ГСС за 2007 г», «…Продавец обязуется поставить 60 силовых установок Sam 146G для самолета RRJ-95B в комплекции RRJ 000-LS-321-050Rev., общая стоимость — 138 450 000 долларов США (Заказ № РО/013-RRJ-PJ по рамочному Договору поставки № DDC-RRJ-SCA-PJ-026 от 20.01.2006…»
http://ir.superjet100.com/assets/files/library/.../annual%20report%202007.pdf, стр.107…..$2.3 млн. за SaM-146 (из Договора Поставки)
…для двигателиста предел мечтаний — газогенератор, коробку приводов и САУ в коробочке из за бугра получать)))) Ну и ещё детали на контроль возить — это ради командировки во Францию конечно)) И всё это при тех же удельных расходах).
Кстати, коробку приводов, вместе с холодной частью двигателя, делает «Сатурн». Думаю, что оценивать движки по мат. моделям и по трём цифрам — уд. расходу, степени двухконтурности и ТВГ напоминает (принятое у многих) ошибочное сравнение двух самолётов по их макс. а/д качеству (безотносительно режима полёта) или по часовому расходу.
Что касается сравнения технического уровня, то перед самым окончанием СЗИ я спросил у нашего эксперта-двигателиста про его личное мнение о SaM-146 и про то, как этот двигатель смотрится в сравнении с пермскими и МС-вскими изделиями. Специалист он очень грамотный, въедливый и дотошный до фанатизма, так что в СЦ и АР МАК его фамилия является, так сказать, «притчей во языцех». Ответ был следующий — «к большому сожалению, наши двигатели такого уровня пока не достигли». Это мнение человека не заинтересованного, «со стороны», и, во-вторых, хорошо знакомого не понаслышке со многими двигателями (в том числе ПС-90, Д-36, Д-436 и др.), поэтому способным оценить их уровень.
Могу добавить, что отношение наших СЦ и АР МАК к нашему двигателю, так же как и к самолёту, было очень серьёзным и придирчивым.
В добавление приведу ещё одну цитату из высказывания специалиста с «Сатурна»:
«…со времен 70-80 х годов, когда проходили сертификацию последние из советских двигателей, количество обязательных тестов практически удвоилось. На этих испытаниях двигатель должен подтвердить свою надежность, безопасность и ресурс в предельно тяжелых и экстремальных условиях (не просто дождь, а тропический ливень, не просто град, а размером с куриное яйцо и количеством больше сотни кг за один заброс, а также испытания на обледенение, боковой ветер, попадание птицы, обрыв лопатки вентилятора и много-много еще чего).
Как вы понимаете, такой большой объем испытаний просто невозможно провести за несколько месяцев, тем более, что среди этих испытаний есть и ресурсные эквивалентно-циклические, когда двигатель просто тупо гоняют по определенному циклу, и длится это месяца четыре или даже больше. Кроме этого, если это совершенно новый двигатель, то перед сертификацией он должен пройти еще множество экспериментальных и инженерных испытаний, на которых проверяется работа всех его систем, замеряются и оптимизируются его характеристики, имитируются отказы различных датчиков, узлов и агрегатов… И поверьте, тот срок, в который этот двигатель был доведен с нуля до серии (с июня 2006 до августа 2010) это совсем не много, и уж конечно не по причине, что были какие-то серьезные проблемы с двигателем. Как раз каких-либо технических проблем, требующих внесения изменений в конструкцию двигателя было на удивление мало…»
Максим сообщает на авиапорте: САМ-146 только в начале пути, сейчас по моим данным из МАКа там более 10 главных изменений идет по движку на улучшение характеристик, если Поверджет сделает все как обещает, там уже выигрыш с Эмбраером будет весьма весомый, не помню точно, но как бы не обещанные 10-12%
Sam146 будет совершенствоваться
….Говоря о процессе создания двигателя, П.Фабр подчеркнул, что параметры веса конструкции, ресурса и расхода топлива являются взаимоувязанными. "У нас есть преференции в сторону ресурса и расхода топлива. Лучше начинать дело с двигателем, который немного тяжеловат, но хорошо работает. Расход топлива у нас хороший", - заявил он.
Как сообщил Илья Федоров, сейчас реализуется программа по сокращению массы двигателя, работы рассчитаны на 3-4 года.
П.Фабр отметил, что в процессе производства двигателей постоянно совершенствуются его ресурсные характеристики. "Ресурс двигателей CFM-56 первых серий, поставлявшихся 15 лет назад, и современных двигателей отличается в два раза. Не буду утверждать, что и ресурс SaM146 за 15 лет удвоится, но прогресс будет обязательно".
Ещё немного о двигателях — по поводу многочисленных дискуссий о полезности и необходимости забрасывания внутрь птиц среднего размера при сертификации по нормам EASA.
После субботнего попадания RA-89001 в стаю птиц в Анапе и осмотра двигателей на месте, самолёт вернулся домой и сегодня уже полетел с пассажирами в Будапешт. Птицы, кстати нехилого калибра (даже обечайку заборника погнули), попали в оба движка, однако, это не вызвало никаких явлений: вспышек пламени, помпажей или выключения. Даже не было отмечено изменения рабочих параметров и пилоты узнали о «проглоченных» птичках только после появления запаха «жаркого» в кабине. Так что «нежные», по описанию Вадима (любителя ан148), французкие лопатки вентилятора (а на самом деле Рыбинские) вполне успешно защитили движки от непрошенных гостей. Чем и подтвердили, в очередной раз, высокий уровень надёжности.
…А птичек идентифицировали? Говорят, по прилипшим пёрышкам специалисты это могут определить…
По непроверенным слухам это были утки. В каждый двигатель, и не по одной штуке… Как раз те самые пресловутые «тушки среднего калибра».
добавлено 07.10.2012Инженер_2010: по поводу двигателей SaM-146, которые много любят критиковать. Как мне рассказал один специалист из Гос.НИИ ГА, участник недавней конференции в АФЛ, был такой эпизод: критически настроенных к самолёту представитель одной из структур (очевидно, сторонник теории "о невозможности эксплуатации SSJ на наших аэродромах"), ехидным тоном задал вопрос докладчику (главному инженеру АФЛ) - "сколько было досрочных съёмов двигателей (ДСД) с крыла за время эксплуатации?". Ответ - "один!". Вопрос - "а сколько по причине попадания посторонних предметов?". Ответ - "ни одного!" Больше вопросов от того господина не поступало…Напоминаю, что SaM-146, создан совсем недавно, и начал свою жизнь, почти одновременно с самим самолётом.
А так же:
06 Jun 2012 20:12 (опубликовано: skydiver000)
Если вам понравилась статья, не забудьте поставить "+"
Статьи и новости по тегу sam-146
Читайте далее
Случайные статьи
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info
superjet.wikidot.com
Ответы на некоторые вопросы про двигатель
TFRS пишет: Ох, надо бы внести свои 5 копеечек насчёт СаМа. Так скажем, взгляд изнутри.
1). Разработка СаМа фактически началась в 2002-ом. Дай бог, в серию запустится в этом году. Итого — 8 лет. Для двигателестроения это срок, вообще говоря, небольшой, особенно что касается проектирования нового двигателя на новом газогенераторе. Тем более, для нашего относительно молодого КБ (фактически основная селекция кадров началась с 2001 года). Имхо, главную ошибку допустили коммерческие службы (наверное, начитались зарубежных статей про PLM-CALS и про пятилетку за 2 года) в сроках определения готовности проекта. И это несмотря на то, что даже школьникам известно, что двигатель разрабатывается дольше самолёта. Конечно, надо было ожидать, что все закричат про «двигатель задерживает самолёт, ай-ай-ай»:)
А вообще, за примерами ходить далеко не нужно. Тот же PW1000G, о котором сейчас много говорят, анонсировался как PW GTF ещё в середине 2000-ых, да и не для кого не секрет, что вовсю использует задел по PW6000. Планируется к поставкам в 2013. Вывод — они оценивают более реалистично, что мы ещё делать пока не умеем.
2). Тут очень любят писать о сотрудничестве со «Снекмой», что оно нам («по слухам») вообще ничего не принесло. Могу вполне ответственно заявить, что КБ Сатурна очень и очень сильно поднялось в проектировании благодаря этому проекту. Пусть и главным образом в каскаде НД, но а нужно ли нам вообще было изучать снекмовский газогенератор с их КПД КВД = 0,82? (Хотя у этого газогенератора отличный ресурс и ремонтопригодность)Современную холодную часть у нас проектировать сейчас вообщем-то больше никто не умеет, особенно это касается вентилятора (предвосхищая возможные вопросы — ЦИАМ отстаёт в вентиляторах). Не зря же на нас сейчас выходят пермяки с вентилятором ПД-14, делегация Праттов ожидается вскоре и т.д.
Итого, большой научно-технический задел и отработанные современные методики проектирования и испытаний, сильно обновлённое производство, современнейшие закрытые и открытый стенды — вот такое «ничего» принёс нам этот проект. Для начала, я считаю, вполне неплохо.
Я имею прямое отношение к SAM—146, занимаюсь компрессорной аэродинамикой.
Разве газогенератор не от старого М88?
TFRS пишет: Газогенератор DEM21 «был создан исходя из опыта создания М88-2», это не совсем одно и то же :)
Суперджетофоб 100 пишет: В программе ЫЫО не знаю ни одного примера заимствований технологий, впрочем и в других программах не знаю.
TFRS пишет: Мне Вас жаль, раз не знаете примеров. Каскад Низкого Давления для SaM146 почти в полной мере соответствует вашим мечтам о заимствовании.
А разве Сатурн его не собственноручно делал?
TFRS пишет: Собственноручно, но не с нуля ведь, а как раз на базе некоторых технологий с CFM56-7B, которые дорабатывались и адаптировались под наши реалии. Под передачей технологий подразумевается не только «документация», но и методики расчёта/проектирования, технологии производства и многое другое.
andrey_che пишет: Газогенератор - примерно 80 % двигателя — приходит в опломбированном мешке со Снекмы из Франциии
TFRS пишет: О, господи, откуда ж берутся такие СаМофобы… В какой вселенной Газогенератор — это 80% двигателя? В Вашей собственной?
H Александр: Не обращайте внимания, комманданте всегда революционно настроен, а в этом состоянии цифры не главное. А вот могли бы подтвердить или опровергнуть несколько моментов:-о том, что масса двигателя существенно превзошла проектную, и это является одним из факторов возросшей массы самолёта.-о том, что были серьёзные проблемы с помпажём.
TFRS пишет: Про массу, если и превзошла, то несущественно. По крайней мере с передним мажорным модулем всё ОК.
А с запасами и помпажом да, было дело, долго бились. Проблемы вызваны в основном согласованием работы КВД и бустера. Конечно, если б было всё наше, решилось бы значительно быстрей. Но всё решилось.
что сейчас с ресурсом САМ146TFRS пишет: Вчера (06.2010) разбирали двигатель 4-2 с длительных испытаний, всё чистенько
А какой реверс?
TFRS пишет: У Д-436 решётчатый реверс давления. А у SaM146 — схема типа «Бабочка», то есть не нужно никаких решёток, створок, проставок, кучи тяг и прочих конструктивных элементов решётчатого реверса.
Насколько оправдано сейчас смотрится применение такого ГГ на СаМе? Оно понятно, что сейчас вышел вроде неплохой двигл, но как будет смотреться он лет через десять
TFRS: Думаю, тут вступит в интенсивную работу наш КО Параметрической Доводки. Вылизывать уже существующий двигатель легче, и к заявленным цифрам, думаю, придём, может даже улучшим. По крайней мере в своей тяговой нише безредукторных ТРДД СаМ должен смотреться достойно.
Обязательно было при создании СП брать СНЕКМАвскую поделку?
TFRS: Вряд ли бы государство выделило столько денег на чисто наш двигатель… А PowerJet, как и SSJ — это, скорей, имиджевые проекты для нашей авиапромышленности. Да и всё же тут выгода была для обоих: нам — новое оборудование, стенды, знакомство с опытом Snecma, им — новый рынок.
А что за компьютерный кластер такой у вас? Загружен ли?
TFRS: Сухая статистика на сегодняшнее утро: запущено 45 задач, максимальная на 12 узлов (1 узел = 2 процессора = 8 ядер). Всего из 170 узлов занято 167 (ещё 3 зарезервировано на доп. нужды). Ещё 17 задач стоит в очереди. И это ещё немного. Если это не показатель загрузки, то не знаю тогда что показатель.
Но это же все равно не суперкомпьютер cray
TFRS: Пусть будет промышленный суперкомпьютер с блейд-архитектурой, если Вам так больше нравится. Я просто слабо могу представить задачу в авиадвигателестроении, которой можно было бы полностью загрузить кластер типа нашего… Да и с параллелингом, думаю, были бы проблемы.
Вы можете так сказать обобщить результаты для рядового гражданина имеющего очень непосредственное отношение к пуперджету?
TFRS: 16 тыс рабочих мест на НПО «Сатурн» в Рыбинске, например, весомо?) Фактически их судьба зависит от успешности серии SaM-146 и, соответственно, продаж самолёта.
Посторонним В пишет: «… Вентилятор СаМ-а спроектирован так, что отбрасывает мусор в наружный контур, Д-436 «сосёт» всё по-полной…»-Пожалуйста чуть-чуть поподробнее объясните, за счёт какого-такого физического эффекта возможно упомянутое Вами «отбрасывание мусора в наружный контур»?
TFRS: Не физического, а геометрического. Посмотрите профилирование проточки на втулке на участке от переднего конуса кока до бустера.
Кстати Вы забыли о широкохордых лопатках вентилятора. На вопрос — а чего их не ставят на Д-436, запорожцы ответили — а зачем? Это жизненно необходимо для пылесосов в полметре от земли, а пока такого у Д-436 не наблюдаетсяЗато энтые лопатки очень дороги, весят больше и увеличивая расход воздуха одновременно увеличивают удельные расходы двигла. Но если клиент захочет — через полгода будет и такой, НИОКР по этой теме был сделан.
TFRS: У двигателистов как бы совсем не принято жаловаться на небольшой избыток расхода воздуха. Но это всё перекрывает 3-5% прибавка в КПД вентиля, что весьма существенно. Про ударостойкость и говорить не стоит. И больше масса одной лопаты, а их 24 на СаМе, а не 33-34 (не помню точно), как на Д-436.
Чел даже не замечает, что цельно-фрезерованное моноколесо в Рыбинске даже ещё не освоили…
TFRS: Вот так новости… Спасибо за инсайд, буду знать, что все наши фрезерованные моноколёса — это обман зрения.
06.11.2010 TFRS, какие у Вас новости
TFRS: По SaM146: Дела хорошо, анализируются конструктивные меры, которые будут необходимы при повышении тяги на 5%. И что нужно будет изменить в CR (Certification Reports). Проблем по запасу тяги быть не должно, коснётся главным образом «ресурсных» деталей.
Серийные делаются потихоньку, недавно была конференция по качеству, мажорных отклонений не было обнаружено при сборке 109-112, количество минорных снижается.
Наладили литьё монокристаллических лопаток ТНД, выход годных 40-60% (у французов 67%).
По ПД-14: К нам, по-видимому, переходит весь КНД, кроме полой лопатки вентилятора. И проектирование и производство. Близится стадия выпуска КД.
Какой на сегодня есть реальный опыт по птичкам ?
TFRS: Было несколько попаданий в полёте — никаких проблем это не породило.
А возможно ли уменьшение удельного расхода? А то поговаривали, что СаМ не дотянул 3% до техзадания
TFRS: Возможно, конечно, в принципе, обычная практика. Сейчас также прорабатывается пакет обновлений по снижению массы.
05.2011 Что происходит интересного?
TFRS: Из интересного на «Сатурне» — КНД ПД-14, можно сказать, готов к изготовлению в «железе» — за 10 месяцев с начала проектирования.
грубо говоря, КНД с СаМа смасштабировали?
TFRS: Грубо говоря совсем нет. Просто опыт — штука бесценная, но не все это понимают и часто кричат «зачем Сатурну вообще были нужны французы?»
Так, а французы-то тут при чём?) когда речь о КНД
TFRS: А Вы думаете они с нами ничем не делились при проектировании КНД SaM146?) И методиками, и технологиями и подходами к проектированию.
вот когда так - то очень хорошо
Валерий Попов: СаМ-146 изначально назывался СМ-146 где SM - Snecma Moteurs и был чисто французским двигателем. И Сатурн к проекту привлекли благодаря выбору SM-146 для RRJ. В противном случае никаких работ на Сатурне не было бы.
…(французы) исправно получают с одного двигателя в 2 раза больше, чем Антонов с самолета.
Инженер2010: Второе по значимости место, среди излюбленных тем спора, конечно, после самих самолётов, занимает тема противопоставления движков. С одной стороны — Д-436 — «современный, экономичный и очень дешёвый». С другой — SaM-146 — «морально устаревший, прожорливый и страшно дорогой» (один великий эксперт насчитал уже восемь «лимонов» за пару) и само собой - «полностью французский», всё участие российской стороны сводится только к его «отвёрточной сборке». При этом, полностью игнорируется участие «Сатурна» в проектировании двигателя, его испытаниях и доводке. Приведу цитату с другого форума, ибо это взгляд на тему со стороны непосредственного участника работ:
«…я работаю на Сатурне, …отнюдь не рядовым слесарем… Компания PowerJet была создана для разработки, производства, маркетинга и послепродажного обслуживания двигателя SaM146 (как вы понимаете, этот двигатель далеко не единственная продукция Сатурна). СП было создано в равном долевом участии Snecma и НПО Сатурн, и каждая из сторон несет ответственность за свою часть совместного проекта и в соответствии с этим осуществляет вложения средств и получает соответствующую долю прибыли (при наличии оной).
ВолгАэро это вообще дочка Сатурна, занимается выпуском деталей для двигателей SaM146, а форма СП была выбрана лишь для того, чтобы меньше платить таможне при ввозе станков и оборудования и легче получать кредиты в российских и зарубежных банках.
При этом ни PowerJet, ни ВолгАэро сборкой и испытаниями не занимаются, сборка это цех 80, а испытания — цех 7 (структурные подразделения НПО Сатурн, не входящие ни в какие СП)…».
К данному рассказу могу только добавить, что специалисты «Сатурна», вместе с коллегами из «PJ», сопровождали весь цикл испытаний своих двигателей, как на ЛЛ (Ил-76), так и на наших опытных машинах, в том числе — во всех дальних и ближних экспедициях. И продолжают это делать по сей день.
…сколько самом деле стоит SaM-146? хотя бы примерно.
Буквально на днях, эти цифры тут приводились, причём, с ссылкой на официальные документы:20.02.2012 Zhangjiajie пишет:…если верить документу «Годовой отчет ЗАО ГСС за 2007 г», «…Продавец обязуется поставить 60 силовых установок Sam 146G для самолета RRJ-95B в комплекции RRJ 000-LS-321-050Rev., общая стоимость — 138 450 000 долларов США (Заказ № РО/013-RRJ-PJ по рамочному Договору поставки № DDC-RRJ-SCA-PJ-026 от 20.01.2006…»
http://ir.superjet100.com/assets/files/library/.../annual%20report%202007.pdf, стр.107…..$2.3 млн. за SaM-146 (из Договора Поставки)
…для двигателиста предел мечтаний — газогенератор, коробку приводов и САУ в коробочке из за бугра получать)))) Ну и ещё детали на контроль возить — это ради командировки во Францию конечно)) И всё это при тех же удельных расходах).
Кстати, коробку приводов, вместе с холодной частью двигателя, делает «Сатурн». Думаю, что оценивать движки по мат. моделям и по трём цифрам — уд. расходу, степени двухконтурности и ТВГ напоминает (принятое у многих) ошибочное сравнение двух самолётов по их макс. а/д качеству (безотносительно режима полёта) или по часовому расходу.
Что касается сравнения технического уровня, то перед самым окончанием СЗИ я спросил у нашего эксперта-двигателиста про его личное мнение о SaM-146 и про то, как этот двигатель смотрится в сравнении с пермскими и МС-вскими изделиями. Специалист он очень грамотный, въедливый и дотошный до фанатизма, так что в СЦ и АР МАК его фамилия является, так сказать, «притчей во языцех». Ответ был следующий — «к большому сожалению, наши двигатели такого уровня пока не достигли». Это мнение человека не заинтересованного, «со стороны», и, во-вторых, хорошо знакомого не понаслышке со многими двигателями (в том числе ПС-90, Д-36, Д-436 и др.), поэтому способным оценить их уровень.
Могу добавить, что отношение наших СЦ и АР МАК к нашему двигателю, так же как и к самолёту, было очень серьёзным и придирчивым.
В добавление приведу ещё одну цитату из высказывания специалиста с «Сатурна»:
«…со времен 70-80 х годов, когда проходили сертификацию последние из советских двигателей, количество обязательных тестов практически удвоилось. На этих испытаниях двигатель должен подтвердить свою надежность, безопасность и ресурс в предельно тяжелых и экстремальных условиях (не просто дождь, а тропический ливень, не просто град, а размером с куриное яйцо и количеством больше сотни кг за один заброс, а также испытания на обледенение, боковой ветер, попадание птицы, обрыв лопатки вентилятора и много-много еще чего).
Как вы понимаете, такой большой объем испытаний просто невозможно провести за несколько месяцев, тем более, что среди этих испытаний есть и ресурсные эквивалентно-циклические, когда двигатель просто тупо гоняют по определенному циклу, и длится это месяца четыре или даже больше. Кроме этого, если это совершенно новый двигатель, то перед сертификацией он должен пройти еще множество экспериментальных и инженерных испытаний, на которых проверяется работа всех его систем, замеряются и оптимизируются его характеристики, имитируются отказы различных датчиков, узлов и агрегатов… И поверьте, тот срок, в который этот двигатель был доведен с нуля до серии (с июня 2006 до августа 2010) это совсем не много, и уж конечно не по причине, что были какие-то серьезные проблемы с двигателем. Как раз каких-либо технических проблем, требующих внесения изменений в конструкцию двигателя было на удивление мало…»
Максим сообщает на авиапорте: САМ-146 только в начале пути, сейчас по моим данным из МАКа там более 10 главных изменений идет по движку на улучшение характеристик, если Поверджет сделает все как обещает, там уже выигрыш с Эмбраером будет весьма весомый, не помню точно, но как бы не обещанные 10-12%
Sam146 будет совершенствоваться
….Говоря о процессе создания двигателя, П.Фабр подчеркнул, что параметры веса конструкции, ресурса и расхода топлива являются взаимоувязанными. "У нас есть преференции в сторону ресурса и расхода топлива. Лучше начинать дело с двигателем, который немного тяжеловат, но хорошо работает. Расход топлива у нас хороший", - заявил он.
Как сообщил Илья Федоров, сейчас реализуется программа по сокращению массы двигателя, работы рассчитаны на 3-4 года.
П.Фабр отметил, что в процессе производства двигателей постоянно совершенствуются его ресурсные характеристики. "Ресурс двигателей CFM-56 первых серий, поставлявшихся 15 лет назад, и современных двигателей отличается в два раза. Не буду утверждать, что и ресурс SaM146 за 15 лет удвоится, но прогресс будет обязательно".
Ещё немного о двигателях — по поводу многочисленных дискуссий о полезности и необходимости забрасывания внутрь птиц среднего размера при сертификации по нормам EASA.
После субботнего попадания RA-89001 в стаю птиц в Анапе и осмотра двигателей на месте, самолёт вернулся домой и сегодня уже полетел с пассажирами в Будапешт. Птицы, кстати нехилого калибра (даже обечайку заборника погнули), попали в оба движка, однако, это не вызвало никаких явлений: вспышек пламени, помпажей или выключения. Даже не было отмечено изменения рабочих параметров и пилоты узнали о «проглоченных» птичках только после появления запаха «жаркого» в кабине. Так что «нежные», по описанию Вадима (любителя ан148), французкие лопатки вентилятора (а на самом деле Рыбинские) вполне успешно защитили движки от непрошенных гостей. Чем и подтвердили, в очередной раз, высокий уровень надёжности.
…А птичек идентифицировали? Говорят, по прилипшим пёрышкам специалисты это могут определить…
По непроверенным слухам это были утки. В каждый двигатель, и не по одной штуке… Как раз те самые пресловутые «тушки среднего калибра».
добавлено 07.10.2012Инженер_2010: по поводу двигателей SaM-146, которые много любят критиковать. Как мне рассказал один специалист из Гос.НИИ ГА, участник недавней конференции в АФЛ, был такой эпизод: критически настроенных к самолёту представитель одной из структур (очевидно, сторонник теории "о невозможности эксплуатации SSJ на наших аэродромах"), ехидным тоном задал вопрос докладчику (главному инженеру АФЛ) - "сколько было досрочных съёмов двигателей (ДСД) с крыла за время эксплуатации?". Ответ - "один!". Вопрос - "а сколько по причине попадания посторонних предметов?". Ответ - "ни одного!" Больше вопросов от того господина не поступало…Напоминаю, что SaM-146, создан совсем недавно, и начал свою жизнь, почти одновременно с самим самолётом.
А так же:
06 Jun 2012 20:12 (опубликовано: skydiver000)
Если вам понравилась статья, не забудьте поставить "+"
Статьи и новости по тегу sam-146
Читайте далее
Случайные статьи
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info
superjet.wikidot.com
