Снимите головку блока цилиндров, маховик, масляный поддон, масляный насос и маслозаборный патрубок.Удалите уступ в верхней части цилиндра, образовавшийся в результате износа.Если шатуны и крышки шатунов не помечены, промаркируйте их.
 |
1 – верхнее компрессионное кольцо; 2 – нижнее компрессионное кольцо; 3 – маслосъемное кольцо; 4 – поршень;5 – поршневой палец; 6 – шатун;7 – болт крепления крышки шатуна; 8 – верхний шатунный вкладыш; 9 – нижний шатунный вкладыш; 10 – крышка шатуна; 11 – гайка крепления крышки шатуна |
рис. 1. Поршень и шатун.
Установите поршни (рис.1) первого и четвертого цилиндров в нижнюю мертвую точку.
Отверните крепежные гайки, снимите крышку первого шатуна и вкладыш подшипника, пометьте вкладыши.
Наденьте отрезки резиновой трубки на шатунные болты, чтобы не повредить шейку коленчатого вала и стенки цилиндра при снятии поршней в сборе с шатунами.
Снимите вкладыши подшипников и извлеките шатун сверху из блока через отверстие цилиндра.
Снимите аналогичным образом остальные шатуны и поршни.
Рис. 2. Приспособление для разборки и сборки поршней с шатунами
Разборку и сборку поршней с шатунами рекомендуется проводить с помощью приспособления 09234-33001 для двигателей рабочим объемом 1,1/1,3 л и приспособления 09234-3302 для двигателей рабочим объемом 1,5/1,6 л. Приспособление для разборки и сборки поршней с шатунами показано на рис. 2.
Проверьте поршни на наличие задиров, царапин и других дефектов. Замените дефектные поршни.
Проверьте все поршневые кольца на наличие сколов, повреждений и сильного износа. Замените дефектные кольца. При замене поршня заменяйте и поршневой палец.
Убедитесь в отсутствии чрезмерного зазора между поршневым пальцем и бобышками поршня. Замените дефектный поршень в сборе с пальцем. Поршневой палец должен плавно входить в бобышки поршня при нажатии рукой (при комнатной температуре).
Проверьте зазор между поршневыми кольцами и соответствующими канавками поршня. Если зазор превышает предельно допустимое в эксплуатации значение, установите в канавку новое кольцо и снова проверьте зазор между кольцом и канавкой. Если зазор снова превышает предельно допустимое значение, замените поршень и кольца. Если зазор не превышает предельно допустимое значение, замените только поршневые кольца.
Номинальный зазор между кольцом и канавкой, мм:
верхнее компрессионное кольцо:
двигатель 1,3 л.....0,04–0,085
двигатель 1,1 л.....0,03–0,07
нижнее компрессионное кольцо:
двигатель 1,3 л.....0,04–0,085
двигатель 1,1 л.....0,02–0,06
Предельно допустимый зазор для верхнего и нижнего компрессионных колец составляет 0,1 мм.
Для проверки зазора в замке кольца вставьте кольцо в цилиндр. Установите кольцо под прямым углом к оси цилиндра, слегка нажав на него поршнем. Проверьте зазор в замке кольца (табл. 1) щупом. Если зазор превышает предельно допустимое значение, кольцо подлежит замене.
Таблица 1
Зазор в замке кольца
|
Наименование кольца |
Зазор, мм |
|
|
номинальный |
предельно допустимый |
|
|
Верхнее компрессионное кольцо: двигатель 1,3 л двигатель 1,1 л |
0,20-0,35 0,15-0,30 |
1,0 1,0 |
|
Нижнее компрессионное кольцо: двигатель 1,3 л двигатель 1,1 л |
0,37-0,52 0,30-0,50 |
1,0 1,0 |
|
|
0,20-0,70 |
1,0 |
При замене колец без расточки цилиндров зазор в замке кольца нужно проверять, установив кольцо в нижней, менее изношенной части цилиндра. Кольца необходимо заменять кольцами той же размерной группы.
Размерные группы поршневых колец по зазору в замке и их маркировка:
Номинальный Без маркировки
0,25 мм............25
0,50 мм............50
0,75 мм............75
1,0 мм.............100
|
ПРИМЕЧАНИЕ. Маркировка нанесена на верхней поверхности поршневого кольца. |
Установку крышек шатунов производите в соответствии с номерами цилиндров, нанесенными на крышки при разборке.
При установке нового шатуна следите за тем, чтобы установочные выемки шатунных вкладышей располагались с одной стороны.
Всегда заменяйте шатуны с повреждением одной из поверхностей, подвергающихся осевой нагрузке. Заменяйте шатуны при наличии слоистого износа, а также при сильной шероховатости рабочей поверхности отверстия в верхней головке шатуна.
Первым устанавливается маслосъемное кольцо. Сначала установите в канавку расширитель, затем установите нижнее и верхнее маслосъемные кольца.
После установки всех элементов маслосъемного кольца проверьте, чтобы верхнее и нижнее кольца вращались свободно, без заеданий.
Установите нижнее компрессионное кольцо меткой вверх.
Затем установите верхнее компрессионное кольцо.
Вращением компрессионных колец разведите их замки как можно дальше один от другого, следя за тем, чтобы они не оказались в одной плоскости с замками дисков маслосъемного кольца и поршневым пальцем.
Сожмите поршневые кольца с помощью приспособления и вставьте поршень в цилиндр.
При установке крышек шатунов следите за соответствием номеров, нанесенных на шатуны и их крышки при разборке. Убедитесь, что метки на поршнях и шатунах при установке (идентификационные метки) обращены в сторону передней части двигателя.
При установке новых шатунов следите за тем, чтобы установочные выемки вкладышей располагались с одной стороны.
Двигатель автомобиля иногда сравнивают с сердцем человека. Действительно, он работает постоянно, пока машина движется. Правда, такое сравнение не вполне корректно. Ведь сердце, как и всякий живой организм, непрерывно самовосстанавливается: в нем постоянно идут процессы отмирания старых клеток и замещения их новыми, молодыми. Чего никак не скажешь о неживом механизме – автомобильном двигателе. Он, несмотря на все наши старания, изнашивается практически необратимо. Однако интенсивность такого износа, ресурс двигателя до капитального ремонта, как и долговечность всего автомобиля в целом, во многом зависят от того, насколько качественно он сделан и грамотно эксплуатируется.
Особенно подвержены износу главные детали двигателя – поршни с поршневыми кольцами, шатуны и цилиндры. Работа поршней двигателя наиболее впечатляет. Ведь, двигаясь возвратно-поступательно между верхней и нижней мертвыми точками, они покрывают огромное расстояние. Так, при
частоте вращения коленчатого вала 5000 мин-1и ходе поршня, скажем, 75 мм суммарный путь, преодолеваемый поршнем в минуту, составляет 375 м. За час работы двигателя это расстояние будет составлять 2 км 250 м, а за месяц эксплуатации по 8 ч в день, исключая выходные (что, конечно, маловероятно для среднестатистического автомобиля), поршень преодолеет расстояние 460 км. При интенсивной эксплуатации автомобиля за 5 лет (а именно такую продолжительность эксплуатации автомобиля до капитального ремонта двигателя подтверждает статистика) поршень покроет расстояние 24 000 км!
Итак, износ поршня и сопрягаемых с ним деталей (цилиндра двигателя) неизбежен. Однако значения износа поршневой группы (поршни-поршневые кольца) до капитального ремонта для двигателей различных фирм весьма сильно отличаются друг от друга. Так, предельный износ поршней и поршневых колец двигателей Mercedes-Benz, Volkswagen, BMW, большинства американских и японских фирм наступает после пробега около 300 000 км.
В то же время двигатели других, скажем, менее совершенных моделей, нуждаются в замене поршней и поршневых колец уже после 50 000 км пробега (почти в 10 раз меньше).
В чем тут причина? И как зависит долговечность этих деталей от условий эксплуатации? Для ответа на эти вопросы рассмотрим две типичные конструкции поршневых групп бензинового двигателя и дизеля. Напомним прежде всего, что давление газов внутри цилиндров этих двигателей в начале рабочего хода отличается примерно в два раза. В бензиновом двигателе – карбюраторном или с непосредственным впрыском топлива оно составляет 40–55 кг/см2, в дизеле –
70–80 кг/см2. Поэтому и поршни бензинового и дизельного двигателей отличаются один от другого, хотя главные конструктивные решения у них одинаковы.
Типичный поршень бензинового двигателя отлит из алюминиевого сплава и покрыт снаружи слоем олова для улучшения приработки к зеркалу цилиндра. Диаметр его верхней части – головки – на 0,1 мм меньше, чем внутренний диаметр цилиндра. Это сделано для предотвращения заклинивания головки поршня в цилиндре при разогреве до рабочей температуры. В кольцевых канавках поршня размещены два компрессионных кольца и одно маслосъемное. Нижняя часть поршня – юбка – в поперечном сечении овальная, а по высоте конической формы: в верхней части диаметр меньше, чем в нижней. Кроме того, внутри бобышек поршня с отверстиями под поршневой палец имеются две стальные терморегулирующие вставки. Все это сделано для предотвращения увеличения трения между юбкой и зеркалом цилиндра при нагревании поршня. При меньшем, чем у алюминия, коэффициенте теплового расширения эти вставки стягивают юбку в направлении, перпендикулярном оси поршневого пальца.
Отверстие под поршневой палец в современных двигателях обычно смещают от оси симметрии поршня в правую сторону двигателя. Для правильной сборки поршня с шатуном и установки их в цилиндр двигателя около отверстия бобышки имеется метка, которая должна быть обращена в сторону передней части двигателя. Такое смещение делают для уменьшения боковой составляющей силы давления газов, прижимающей поршень к одной из сторон цилиндра во время рабочего хода.
Шатун также должен быть правильно ориентирован в двигателе. На его передней стороне выполнены отверстия для подачи струи масла на нагруженную сторону зеркала цилиндра (в некоторых двигателях эти отверстия отсутствуют). Вкладыши и крышка нижней головки шатуна также снабжены соответствующими метками для правильной сборки. От точности изготовления поршня и верного подбора его к отверстию цилиндра существенно зависит его дальнейшая работоспособность и долговечность. Ведущие моторостроительные фирмы применяют сегодня систему, в соответствии с которой поршни по наружному диаметру разбиты обычно на пять или шесть классов с шагом 0,01 мм. Кроме того, они разделены на три или четыре категории с шагом 0,004 мм в соответствии с диаметром отверстия под поршневой палец. Цилиндры двигателя также имеют подобное деление на пять классов. Такая система позволяет более точно подобрать поршень к любому, даже изношенному цилиндру, а поршневой палец нужной категории – к отверстию в бобышках и шатуну. Для капитального ремонта двигателей, заключающегося обычно в расточке (увеличении диаметров) цилиндров, производители запасных частей выпускают так называемые ремонтные поршни увеличенных размеров.
Поршень современного дизеля рассчитан на восприятие более высоких давлений, поэтому толщина его днища и бобышек больше. Кроме того, конструкция поршня дизеля несколько отличается от рассмотренной выше. Главное отличие – это размещение камеры сгорания непосредственно в головке поршня. Поскольку сгорание топливовоздушной смеси происходит при нахождении поршня вблизи верхней мертвой точки, горячие газы сильней нагревают головку поршня, а стенки верхней части цилиндра нагреваются несколько меньше, чем в бензиновых двигателях. Для надежного уплотнения поршня в цилиндре на его наружной поверхности сделаны пять канавок для установки поршневых колец. В трех верхних канавках установлены компрессионные кольца. В нижних канавках размещены два маслосъемных кольца. Многие фирмы изготовляют компрессионные кольца прямоугольного сечения, практически ничем не отличающиеся от колец бензиновых двигателей. Однако более прогрессивной, хотя и более дорогостоящей, является конструкция с конусной верхней рабочей поверхностью кольца. Угол наклона образующей конуса у таких колец делают обычно равным 10°. Применение конусных колец обеспечивает некоторое увеличение их долговечности, поскольку во время рабочего хода составляющая силы давления газов на конусную поверхность кольца дополнительно прижимает его к зеркалу цилиндра. Особенностью обслуживания и ремонта поршней с конусными компрессионными кольцами является необходимость точного контроля зазоров. Зазоры между канавкой и маслосъемными кольцами контролируют так же, как в бензиновых двигателях.
Силы трения между поверхностями юбки поршня и зеркала цилиндра у дизелей выше, чем в бензиновых двигателях. Для увеличения долговечности на поверхность юбки поршней наносят слой специального коллоидно-графитового покрытия. Оно намного улучшает прирабатываемость поршня к цилиндру и увеличивает срок его работы до капитального ремонта. Подобную же обработку трущихся поверхностей поршней применяют сегодня и на бензиновых двигателях.
Кроме износа поверхностей юбки, изнашиваются также канавки компрессионных колец поршней. Кроме того, изнашивается и канавка маслосьемного кольца, хотя такой износ обычно значительно меньше. При износе канавок кольца поршня начинают все более интенсивно перемещаться вниз и вверх по высоте канавки и все более ощутимым становится так называемое насосное действие колец. Это действие проявляется во все более увеличивающемся расходе двигателем моторного масла. Попадая в камеру сгорания, масло сгорает там, образуя сизый дым, который выходит из выхлопной трубы автомобиля. При значительном износе канавок замена колец на новые мало улучшает ситуацию. Наступает объективная необходимость в замене всей поршневой группы, при этом весьма желательна расточка цилиндров до ремонтного размера. Все описанные виды износа – это естественный и, к сожалению, неотвратимый процесс.
Тем не менее этот естественный износ можно растянуть во времени, продливая таким образом срок службы двигателя. Америку тут открывать не нужно. Просто следует точно выполнять требования производителя по эксплуатации автомобиля, пользоваться качественным моторным маслом и масляными фильтрами, правильно регулировать топливную аппаратуру. Хорошие результаты дает применение качественных модификаторов масла и топлива, препаратов, изменяющих микроструктуру поверхностных слоев поверхностей трения двигателей.
Наряду с этим износ двигателя, как и всего автомобиля в целом, во многом зависит от водителя, от его квалификации и технической грамотности. Ведь не зря же автомобили одной и той же марки у одних водителей служат долго и безотказно, у других – ремонтируются чуть ли не каждую неделю. Опытный водитель почти никогда не допускает работы двигателя с перегрузкой, а тем более с детонацией. Он постоянно слушает, как работает двигатель его машины, и немедленно реагирует на всякую перегрузку, обычно сопровождаемую гулким звуком низкого тона на пониженной частоте вращения коленчатого вала. Режим разгона автомобиля также сопровождается повышенным износом двигателя. Здесь напрашивается аналогия с лошадью и наездником: заботливый хозяин не будет без особой нужды хлестать своего четвероногого друга, заставляя его бежать с места в карьер, особенно когда лошадь еще не разогрелась. Конечно, в критических ситуациях водитель может себе позволить лихо, предельно резко разогнать автомобиль. Но, если такой крутой стиль езды входит в привычку, ремонт двигателя будет обеспечен вдвое раньше, чем предусмотрено техническими условиями.
Зачастую наблюдается и другой, не предусмотренный никакими инструкциями вид износа. Это аварийная поломка элементов шатунно?поршневой группы и прежде всего колец и перемычек кольцевых канавок поршня. В бензиновых двигателях это связано прежде всего с детонацией. Напомним, что детонация – это взрывоподобное сгорание топливовоздушной смеси в цилиндре, сопровождаемое скачкообразным повышением давления в камере сгорания. Это равносильно резкому удару кувалдой по неподвижному поршню и кольцам. Детали, естественно, не рассчитаны на такую нагрузку и могут поломаться, повредив затем своими осколками зеркало цилиндра. Причин детонации несколько. Однако главная из них – эта работа двигателя на бензине с более низким, чем это предусмотрено техническими условиями, октановым числом, а также перегрев и работа на переобогащенной горючей смеси. Опытный водитель обязан слышать детонационные стуки при работе двигателя и немедленно уменьшать подачу топлива при разгоне, а затем устранять причины детонации. Звук детонации – это металлические щелчки высокого тона, совпадающие по частоте с частотой вращения коленчатого вала. Они могут быть едва слышны на фоне других звуков работающего двигателя, особенно при слегка раннем зажигании, и пропадают при совсем незначительном уменьшении подачи топлива (газа). Такая еле заметная детонация свидетельствует о правильно отрегулированном угле опережения зажигания, но бывает и так, что детонационные стуки появляются сразу же при нажатии на педаль акселератора, что, конечно же, недопустимо. Продолжать движение в таком режиме равносильно разбиванию молотком внутренностей двигателя.
Дизельные двигатели не столь чувствительны к изменению состава топлива, хотя и в них случаются неприятности, ведущие к повышенному износу деталей кривошипно-шатунного механизма. Это прежде всего перегрев двигателя и связанное с ним уменьшение вязкости масла, особенно если качество масла невысокое. Повышенный износ может быть также следствием неправильной регулировки топливного насоса высокого давления и ухудшения распыления топлива в камерах сгорания из-за нарушения работы форсунок. И, конечно же, многое зависит от самого водителя.
Итак, из всего сказанного можно сделать такие выводы. Долговечность двигателя вашего автомобиля, как и всего транспортного средства в целом, зависит от двух факторов: качества изготовления, за которое отвечает фирма-производитель, и уровня технической эксплуатации, за который в конечном счете отвечает водитель. Об этом нужно помнить как при покупке автомобиля, так и при подготовке и обучении водителей.
autopechersk.ru
После интенсивной эксплуатации машины и, довольно продолжительного пробега (у каждой техники по-разному), наступает момент, когда необходим полный или частичный ремонт двигателя. Этот момент определяется, например, посторонними неприятными звуками, исходящими из моторного отсека или недостаточной приёмистостью машины. На каждый, даже не большой подъём, приходится переходить на пониженную передачу. Двигатель хуже заводится, особенно дизельный при похолодании, давление масла падает. О неисправностях двигателя и методах их устранения мы и поговорим в этой статье. Начнём с шумов (стуков).
Стук коренных подшипников коленвала — этот стук обычно глухого тона (металлический), обнаруживается при резком открытии дроссельных заслонок на холостом ходу.Частота его увеличивается с повышением оборотов коленвала. Большой осевой зазор коленвала вызывает стук более резкий с разными промежутками, заметными при плавном увеличении и уменьшении оборотов коленвала. Этот стук может быть из-за слишком раннего зажигания, недостаточного давления масла, из-за увеличенного зазора между упорными полукольцами и коленвалом или увеличенного зазора между шейками и вкладышами коренных подшипников, а так же, если ослаблены болты крепления маховика.
Стук шатунных подшипников обычно резче стука коренных, он прослушивается на холостом ходу при резком открытии дроссельных заслонок. В каком цилиндре происходит стук легко определить, отключая поочереди свечи зажигания (снимая колпачки). Этот стук бывает при недостаточном давлении масла, а так же при большом зазоре между шатунными шейками коленвала и вкладышами.
Стук поршней обычно не звонкий (приглушённый), происходит из-за биения поршня в цилиндре . Лучше всего этот стук прослушивается под нагрузкой при малой частоте вращения коленвала. Естественно, этот звук происходит из-за повышенного зазора между поршнем и цилиндром, а так же при большом зазоре между канавками на поршне и поршневыми кольцами.
Стук впускных и выпускных клапанов. Этот стук обычно с равномерными интервалами и частота его меньше частоты любого другого стука в двигателе, так как клапаны приводятся от распределительного вала, частота вращения которого в два раза меньше частоты вращения коленвала. Этот стук бывает из- за увеличенных зазоров между клапанами и рокерами ( или кулочками) , поломки клапанной пружины, из — за повышенного зазора между стержнем клапана и его направляющей, а так же, из-за повышенного износа кулачков распределительного вала.
К наиболее частым неиправностям двигателя при больших пробегах также отметим недостаточное давление масла на холостом ходу и прогретом моторе. Эта неисправность бывает из-за поподания посторонних частиц (продуктов износа) под редукционный клапан давления масла, вследствии этого происходит заедание (потеря подвижности) редукционного клапана.
Про редукционный клапан и другие важные детали системы смазки, советую почитать вот в этой статье. Потеря давления может быть и из-за износа шестерней масляного насоса, повышенного зазора между вкладышами и коренными шейками коленвала, а так же, из-за повышенного зазора между шейками и корпусами подшипников распределительного вала.
Обычно, при большом пробеге все выше перечисленные неисправности накапливаются все вместе и поэтому нет смысла перебирать или менять что-то отдельно, желательно сделать комплексную замену или ремонт деталей двигателя.
Если вы пока не в состоянии определить неисправность мотора по перечисленным выше стукам, то я вам посоветую сделать самую простую операцию по определению состояния мотора. Когда заглушите двигатель, обратите внимания на контрольную лампу давления масла . Эта лампочка , как только двигатель остановился, не должна загореться мгновенно, а через несколько мгновений, и чем больше это время, тем лучше состояние рабочих зазоров коленвала. А при запуске двигателя, чем быстрей лампа давления потухла, тем лучше состояние коленвала. Эти проверки приблизительные и не подходят, если машина долго стояла. А вобще, состояние коленвала узнаётся точно только при разборке и замерах.
Далее, определяем состояние клапанов и поршневой группы . Для этого потребуется компресиметр, показанный на фото внизу текста (тот что длиннее я сделал для дизеля, а тот что покороче, купил для бензиновых моторов) . Вкручиваем в отверстие свечи зажигания или накаливания (на дизеле) и крутим коленвал стартером.
На дизеле должно быть не меньше 28кг на квадратный сантиметр (если хотите запускаться зимой без проблем), а в идеале 35, ну и на бензиновом двигателе, не менее 9 кг/см²., а в идеале 10 ( на моторах новых моделей и иномарок 12 — 14 кг/см².) Если на третьем или четвёртом цилиндре обороты стартера заметно упали , то для точных замеров лучше подзарядить аккумулятор и повторить замеры (обычно 5 — 8 секунд прокрутки стартера хватает для замера одного цилиндра).
Если замеры не соответствуют минимуму (28 и 9), то советую не откладывать разборку и ремонт мотора . Правда, есть простой тест, который позволяет определить без разборки: компрессия пропала из-за износа клапанного механизма или из-за износа поршневой группы. Замеряем компрессию и если она не достаточна, то заливаем шприцем, примерно, по 15 — 20 кубиков моторного масла в каждый цилиндр.
Повторно замеряем и если компрессия заметно возросла, то всё дело в износе поршневой и её надо менять, а если компрессия, практически, не изменилась, то поршневая ещё походит , а всё дело в клапанах — или мал рабочий зазор между клапаном и толкателем (клапан от этого неплотно закрывается), или между тарелкой клапана и седлом нет герметичности (от прогара) и клапана просто следует притереть — как это сделать читаем вот тут.
Если клапана сильно пригорели, то притирка может не помочь, и следует восстановить сёдла клапанов. Об этом я подробно написал в этой статье. А о ремонте всей головки мотора, читаем здесь.
Определились: будем ремонтировать мотор, значит начинаем разборку. Вначале, снимаем навесное оборудование, все шкивы и отделяем, и снимаем головку в сборе с распредвалом. Далее, отделяем блок от подушек и с помощью тали вынимаем его из моторного отсека и затем отмываем его, естественно, слив перед этим масло. Затем, переворачиваем блок и снимаем масляный картер (потдон) с прокладкой.
Снимаем сетчатый маслоприёмник и масляный насос. Отворачиваем гайки шатунных болтов и снимаем крышки шатунов , затем вынимаем осторожно через цилиндры поршни с шатунами ( помечаем и крышки, и шатуны, где какой был). Блокируем за стартерный венец маховик и открутив гайки отделяем его от коленвала. Снимаем держатель заднего сальника коленвала с прокладкой. Далее снимаем крышки коренных подшипников вместе с нижними вкладышами, затем вынимаем из гнёзд подшипников коленчатый вал и потом вынимаем верхние вкладыши и упорные полукольца из средней опоры.
Осмотрите блок цилиндров .Трещины в опорах или в других местах блока недопустимы. Если есть подозрение, что охлаждающая жидкость попадала в картер (присутствовала в масле), то заглушив отверстия охлаждающей рубашки блока цилиндров, заливаем воду в рубашку , глушим и подаём воздух компрессором под давлением три килограмма на квадратный сантиметр. В течении, минимум, двух минут не должно быть утечки воды из блока цилиндров. Если наоборот, масло попадало в охлаждающую жидкость, то нужно проверить, нет ли трещин в блоке в зонах масляных каналов.
Для этого, заглушим рубашку охлаждения блока снизу, зальём воду сверху и подадим сжатый воздух в вертикальный масляный канал(остальные масляные каналы заглушим) блока цилинлров. В случае появления пузырьков воздуха в воде, заполняющей рубашку охлаждения, блок цилиндров подлежит замене. Если всё в порядке, то далее проверяем с помощью линейки и набора щупов плоскость разъёма блока цилиндров с головкой. Линейку устанавливаем сначала по двум диагоналям плоскости, а затем в середине вдоль и поперёк. Допуск плоскостности — 0,1 мм., если больше, то необходимо притереть плоскость на притирочной плите или шлифануть на станке.
Следующей операцией будет проверка цилиндров на износ, а точнее не превышает ли износ максимально допустимый- 0,15 мм. Точный диаметр цилиндра измеряется нутромером (см. об этом инструменте в этой статье) в четырёх поясах , как в продольном, так и в поперечном направлении. Для установки нутромера на ноль используется калибр, но он редко у кого есть, поэтому нутромер можно выставить по диаметру цилиндра, который не изнашивается ( в самом верху образуется ступенька, куда поршень не доходит). Поэтому, по разнице замеров ( размеров) в не изношенном в самом верху и в остальных поясах можно судить о степени износа цилиндров.
Также, нутромер выставляется по микрометру, а размер на микрометре выставляется по мануалу автомобиля ( там указывают диаметр нового цилиндра). Если максимальная степень износа (бочки) превышает 0,15 мм., то необходимо расточить цилиндры до ближайшего ремонтного размера, оставив припуск 0,03 мм., на диаметр под хонингование.
Далее, хонингуем цилиндры (как правильно это сделать подробно читаем здесь), выдержав такой диаметр, чтобы при установке выбранного ремонтного поршня зазор между ним и цилиндром был 0,025 — 0,045мм. Обычно, по наружному диаметру поршни разбиты на пять классов А, В, С, D. E, через 0,01 мм. Наружная поверхность поршня имеет сложную форму : по высоте она коническая, а в поперечном сечении овальная, поэтому измерять диаметр поршня необходимо в плоскости, перпендикулярной поршневому пальцу и в поясе пальца.
Поршни по диаметру отверстия под поршневой палец делятся , обычно, на три класса 1 , 2, и 3 через 0,004мм. Классы диаметров поршня и отверстия под поршневой палец выбиваются на днище поршня. Так же, поршни делятся ещё на три группы по массе и на двигателе все поршни должны быть одинаковой группы по массе, а вообще, советую всегда, и поршни, и шатуны взвешивать перед установкой, и если есть разница в весе, то стачиваем в не ответственном месте лишнее. Поршни ремонтных размеров обычно изготавливаются с увеличенным на 0,4 и 0,8 ммнаружным диаметром. Стрелка на поршне показывает, что при установке в цилиндр она должна быть направленна в сторону распредвала.
Поршневые пальцы: стальные, цементированные, обычно, запрессовывается в верхнюю головку шатуна и свободно вращается в бобышках поршня ( не на всех моторах, на некоторых наоборот). По наружному диаметру пальцы делятся на три класса через 0,004 мм. При правильном сопряжении поршневой палец, смазанный моторным маслом, должен входить в отверстие поршня простым нажатием большого пальца руки и не выпадал из него, если перевернуть поршень пальцем вниз.
Если палец выпадает, то меняем его на палец следующей категории и если выпадает палец последней, третьей категории, то меняем поршень с пальцем вместе. Отверстие для пальца на поршне смещено от оси на 1,2 мм, поэтому при установке поршней в цилиндры стрелка на днище поршня должна указывать в сторону распредвала. Так же, при установке поршня на шатун и запрессовке пальца шатун необходимо нагреть (не на всех моторах). Подробно об запрессовке пальца в шатун читаем вот здесь.
Поршневые кольца изготавливаютя из чугуна ( на дорогих и спорт. автомобилях стальные). Верхнее компрессионное кольцо имеет бочкообразную наружную поверхность, а нижнее компрессионное кольцо скребкового типа. Маслосъёмные кольца имеют разжимную витую пружину внутри. Все кольца ,более менее приемлемого качества, имеют хромированные рабочие кромки.
Ремонтные кольца (на современных иномарках не применяют и подробнее об этом читаем тут), так же, имеют увеличение наружного диаметра на 0,4 или 0,8 мм. Зазор между поршневыми кольцами и канавками поршня проверяем наборов щупов. Номинальный зазор для верхнего компрессионного кольца составляет 0,04 — 0,075 мм, для нижнего 0,03 — 0,65 мм и для маслосъёмного 0,02 — 0,55 мм, а предельно допустимые зазоры при износе — 0,15 мм. Зазор в замке кольца, вставленного в цилиндр, должен быть в пределах 0,25 — 0,45 мм для всех колец.
Очень важно не испортить кольца, и при надевании новых колец на поршень, и при установке поршня в цилиндр, следует пользоваться специальными оправками, о которых я подробно написал вот тут.
Следующий важный шаг — осмотр коленчатого вала. Трещины не допустимы в любом месте коленвала, а на поверхностях, сопрягаемых (трением) с рабочими кромками сальников, не должно быть рисок, царапин, забоин. Для проверки на биение необходимо установить коленвал крайними коренными шейками на две призмы и проверить индикатором биение : коренных шеек и посадочной поверхности под ведущую шестерню масляного насоса — не более 0,03 мм; посадочной поверхности под маховик — не более 0,04 мм; посадочных поверхностей под шкивы и поверхностей, сопрягаемых с сальниками — не более 0,05 мм.
Далее, измеряем диаметры коренных и шатунных шеек. Шейки следует шлифовать, если их износ более 0,03 мм или овальность более 0,03 мм, или если на шейках есть задиры и риски. Естественно, шлифуем шейки до ближайшего ремонтного размера. Овальность и конусность коренных, и шатунных шеек после шлифовки не должны превышать 0,005 мм. Смещение осей шатунных шеек от плоскости, проходящей через оси шатунных и коренных шеек после шлифовки должно быть в пределах +-0,35 мм.
После шлифовки шеек их необходимо отполировать с помощью алмазной пасты или пасты ГОИ. После всех операций остаётся удалить заглушки масляных каналов и тщательно промыть эти каналы керосином или растворителем для удаления остатков образива, а затем продуть сжатым воздухом .
И последним этапом, будет промывка каналов коленвала и установка новых заглушек (подробно об этом читаем тут), кернение их по кругу ( в трёх точках). На вкладышах нельзя производить никаких подгоночных работ. Зазор между вкладышами и шейками коленвала проверяют промерив детали. Для проверки зазора удобно пользоваться калиброванной пластмассовой проволокой, для этого укладываем её между чистыми рабочими поверхностями вкладыша и соответствующей шейки, и накрыв их крышкой этой шейки, затягиваем гайки или болты крепления.
Гайки шатунных болтов затягиваем моментом 51 Н*м (5,2 кгс*м), а болты крепления крышек коренных подшипников моментом 80,4 Н*м (8,2 кгс*м). Используем динамометрический ключ. Снимаем крышку и по шкале, нанесённой на упаковке, сопоставляем сплющенную проволоку и определяем зазор. Номинальный расчётный зазор : 0,02 — 0,07 мм для шатунных и 0,026 — 0,073 мм для коренных шеек.
Предельно допустимый максимальный зазор: 0,1 мм для шатунных и 0,15 мм для коренных шеек . Если шейки коленвала изношены и шлифуются до ремонтного размера, то вкладыши заменяются ремонтными, увеличенной толщины. Ремонтные вкладыши изготавливают с разницей размеров на 0,25 мм.
Упорные полукольца. На них, так же как и на вкладышах, нельзя производить никаких подгоночных операций (специальное покрытие). Полукольца заменяются, если осевой зазор коленвала превышает максимально допустимый — 0,35 мм, а новые полукольца подбираются увеличенной толщины на 0,127 мм, чтобы получить осевой зазор в пределах 0,06 — 0,26 мм. Осевой зазор так же проверяется с помощью индикаторной стойки (см. мастерская- инструменты — «индикатор часового типа»).
Маховик. Проверяем состояние зубчатого венца и в случае повреждения зубьев меняем венец ( греем и перепрессовываем — горячая посадка, а затем обязательно балансируем коленвал — об этом подробно вот в этой статье). На поверхности маховика, прилегающей к фланцу коленвала, и на поверхности под ведомый диск сцепления не допустимы царапины и задиры. Если есть, то шлифуем, но не более 1 мм . Допуск неплоскостности этих поверхностей — 0,06 мм. Ну и проверяем индикаторной стойкой на биение, осевое и радиальное, индикатор не должен показать биений более 0,1 мм.
После всех промеров, диффектовки (по предельно допустимым размерам), шлифовки коленвала, расточки цилиндров и замены ремонтных вкладышей и полуколец, поршней и колец, пальцев, остаётся всё собрать в обратной последовательности.
Вставляем новые поршни с кольцами и шатунами в цилиндры( не забываем взвесить поршни и шатуны — масса каждого должна быть одинаковой) , затем смазываем шлифованый коленвал маслом и укладываем его в смазанные вкладыши (постели) коренных шеек и вставляем в гнездо среднего коренного подшипника упорные полукольца.
Полукольца должны быть обращены канавками в сторону упорных поверхностей коленвала. Затем устанавливаем крышки коренных подшипников в соответствии с метками (шатуны так же), эти метки нанесены на наружной поверхности крышек (1,2,3,4 или чёрточки и отсчёт со стороны шкивов) . Затягиваем крышки моментом, указанным выше ( как с проволокой). Проверяем осевой ход коленвала с вставленными полукольцами и, как я уже говорил ,он должнн быть в пределах 0,06 — 0,26 мм.
Далее, запрессовываем смазанный маслом задний сальник коленвала сначала в алюминиевый держатель и далее, этот держатель с сальником надвигаем на фланец коленвала, подложив перед этим новую прокладку под держатель и затягиваем его болтами с новыми граверами. Потом устанавливаем маховик на коленвал (по шпонке) и зажимаем его болтами, смазанными резьбовым герметиком, зафиксировав за зубчатый венец от проворота (приспособление или, хотя бы, большая отвёртка).
Для каждого диаметра резьбы применим свой момент затяжки и его можно найти в мануале вашего мотора. Остаётся установить (подвести) шатуны с вкладышами и крышки с вкладышами на шейки коленвала, и затянуть шатунные болты с помощью динамометрического ключа, с соответствующим моментом, который рекомендует завод изготовитель вашего двигателя. Крышки шатунов устанавливаем соответственно номеру каждого шатуна.
Затем запрессовываем новый передний сальник коленвала в крышку масляного насоса В масляном насосе, желательно, заменить шестерни на новые (после пробега более 100 тыс. км.). Заливаем в насос немного моторного масла и устанавливаем его вместе с сальником на шейку коленвала, провернув перед этим ведущую шестерню так ,что бы её можно было надеть на шейку коленвала. Перед этим ложим под насос новую прокладку.
Остаётся стянуть насос к блоку цилиндров болтами с новыми граверами. Почти на всех масляных насосах имеются на корпусе два направляющих штифта, которые позволяют установить насос правильно в соответствующие отверстия для штивтов в блоке цилиндров.
Далее, вставляем в отверстие масляного насоса маслоприёмник с новым уплотнительным кольцом и закрепляем. Всё это закрываем масляным картером с новой прокладкой и затягиваем болтами по периметру. Последней операцией с блоком цилиндров будет вкручивание нового масляного фильтра, не забыв перед этим смазать маслом уплотнительную прокладку на нём, а так же напрессовка и фиксирование шкивов.
Не забудьте потом выставить шкивы коленвала и распредвала по меткам . О ремонте головки двигателя читаем в этой статье, а о ремонте перегретой головки читаем вот тут. При ремонте моторов дорогих иномарок (с балансирными валами или с двумя распредвалами), могут быть отличия в действиях , я же описал основы ремонта, но с их помощью вы можете» дойти » и до более сложных моторов, но начинать ремонт двигателя советую с самых простых.
suvorov-castom.ru
Если вы найдете ошибку в тексте, выделите её мышью и нажмите Ctrl+Enter. Спасибо.
Просмотров: 5 046
Неисправности двигателя, это наиболее неприятная поломка автомобиля. Все водители прекрасно понимают, что неисправность двигателя несет за собой серьезные денежные расходы.
Двигатель это сердце автомобиля, и при его остановке автомобиль превращается в обыкновенный «монумент», который никому не нужен. К тому же причину неисправности двигателя очень тяжело выявить даже высококлассному специалисту.
Конечно, все зависит от сложности поломки, но при любых обстоятельствах ремонт двигателя это не приятная работа.
Какая марка автомобиля бы у вас не была, и какой бы двигатель у вас не стоял, основные неисправности двигателя заключаются в повреждении поршней. Такие неисправности уже можно отнести к серьезным неисправностям, и устранение их, как правило, заключается в капитальном ремонте двигателя.
Но одно дело выявить неисправность двигателя и устранить ее, а другое дело выявить причину данной неисправности, ведь не устранив причину, вы опять через некоторое время, будете ремонтировать свой автомобиль.
В данной книге подробно раскрыты практически все причины повреждения поршней автомобиля и способы их устранения. Неисправности двигателя теперь можно будет на много быстрее и легче устранять.
В книге представлены следующие разделы:
Быстрая диагностика неисправностей двигателя;
Подробное описание повреждений – задиры из-за недостаточного зазора, большой расход масла, задиры от перегрева, стук поршня, задиры от работы в сухую, поломки поршня и поршневых колец, повреждения на стопорах пальцев, стук поршня, цилиндры и гильзы цилиндров, нарушения режима сгорания, поломки поршневого пальца, задиры в бобышках поршневых пальцев.
Так же в книге представлено много другой полезной информации по неисправностям двигателя.
Книга будет полезна не только для специалистов СТО, но для автомобилистов, которые занимаются профессиональным ремонтом автомобилей, а так же для учащихся автомобильных техникумов.
Устраняйте неисправности двигателя правильно!!!
Просмотреть для ознакомления в формате PDF http://autotopik.ru/rukovodstva/raznoe/povrejdeni-porshnei.pdf.
Если в статье есть видео и оно не проигрывается, выделите любое слово мышью, нажмите Ctrl+Enter, в появившееся окно введите любое слово и нажмите "ОТПРАВИТЬ". Спасибо.
ЭТО МОЖЕТ БЫТЬ ПОЛЕЗНЫМ:
ПОДЕЛИТЬСЯ НОВОСТЬЮ С ДРУЗЬЯМИ:
autotopik.ru
Замену поршневой группы двигателя внутреннего сгорания можно произвести своими руками в гаражных условиях. Для выполнения этой работы необходимо подготовить гараж: освободить рабочее место для замены поршневой группы и раздобыть весь необходимый инструмент и приспособления.
Перед началом основных действий не забудьте слить моторное масло с двигателя. Первым делом нужно снять головку блока двигателя. Советуем перед началом этой операции визуально осмотреть прокладку головки. Именно по ее состоянию оценивается общее «здоровье» двигателя. Прокладка удаляется, а все прилипшие к блоку кусочки зачищаются – они ни в коем случае не должны попасть в крепежные отверстия. Затем шабером (треугольным напильником с отшлифованными гранями) снимаем нагар с верхней части блока цилиндров. Если не выполнить это действие, то трудно будет определить степень износа цилиндров. Да и к тому же, вы не сможете вытащить поршень – нагар не даст выйти юбке поршня.
Поверхность очистили. Замеряем диаметр цилиндра. Используем для этого штангенциркуль (нутромер). Далее необходимо понять общее состояние двигателя – делался ли ему уже капитальный ремонт или он еще «чистый». Для этого пальцем проводим по границе верхней части цилиндра. Двигаемся снизу вверх, как раз по тому месту, где чистили шабером. Прощупываем, есть ли какая-то ощутимая ступенька в этом месте. Затем прокручиваем коленчатый вал и осматриваем зеркало цилиндра, отыскивая глубокие вертикальные риски. Поставить точный диагноз двигателю можно с помощью нутромера. Необходимо проверить конусность и эллипсность – эти величины не должны превышать 0,03 мм. Визуальным осмотром и на ощупь вы это определить не сможете.
Измеряем диаметр цилиндров. Если двигатель изношен не сильно, то расточка цилиндров не потребуется. Соответственно ненужно будет покупать новые поршневые кольца. Обязательно нужно вынуть старые поршни и хорошенько их осмотреть, возможно, придется их заменить на новые. Чтобы вытащить шатуны с поршнями, нужно снять поддон двигателя. Эта операция займет у вас некоторое время: сначала нужно отвернуть крепления подушек мотора, затем приподнять сам агрегат, что позволит открутить болты крепления поддона. Поддон не стоит убирать далеко, так как его нужно внимательно осмотреть и слить остатки моторного масла. На дне поддона могут находиться обломки колец, части успокоителя цепи, а также много других инородных тел. Обязательно осмотрите масляную пленку на дне поддона. Если вы видите в ней что-то похожее на искры, то это говорит о высоком износе вкладышей. В таком случае без промедлений проверьте состояние шатунных и коренных вкладышей.
После такой диагностики остается подготовить необходимые детали, установить их и провести сборку агрегата в обратной последовательности.
autoremka.ru
