Категория:
Ремонт тракторов и автомобилей
Ремонт блока и гильз цилиндровРемонт блока. В большинстве двигателей блоки изготовлены из серого и специального легированного чугуна. В процессе их эксплуатации возможны следующие основные дефекты: трещины, изломы и пробоины; повреждения и износ резьбы в отверстиях и на шпильках; износ отверстий во втулках и под втулки распределительного вала; износ, овальность, конусность и смещение отверстий в опорах под вкладыши коренных подшипников; коробление поверхности прилегания к головке блока; износ отверстий: под палец промежуточной шестерни, под установочные штифты и втулки; износ торцевых поверхностей гнезд под верхние бурты гильз цилиндров; износ клапанных гнезд и втулок клапанов; износ, овальность, конусность и задиры поверхностей цилиндров или гильз цилиндров.
Блок выбраковывают при трещинах и обломах в гнездах под вкладыши коренных подшипников, в отверстиях под втулки распределительного вала, в масляных каналах и местах, недоступных для выполнения ремонта, а также в случаях, когда обнаружено: более двух трещин между отверстиями цилиндров (гильз) или клапанных гнезд; более четырех трещин в водяных рубашках или более двух трещин, выходящих на обработанные поверхности; изломы одного и более гнезд по уплотнительные кольца гильз цилиндров размером более ‘/з периметра.
Трещины, изломы и пробоины заваривают электродуговой или газовой сваркой, наложением заплат и закреплением их болтами и сваркой, наложением заплат с применением полимерных материалов на основе эпоксидных смол. Трещины в местах, не испытывающих больших нагрузок, заделывают штифтами или уплотняющими фигурными вставками.
Изношенные резьбовые отверстия восстанавливают нарезанием резьбы увеличенного размера или постановкой вставок. Шпильки с изношенной резьбой, как правило, выбраковывают, а иногда восстанавливают наплавкой и нарезанием резьбы нормального или увеличенного размера.
Изношенные отверстия под втулки распределительного вала (до ослабления посадки втулок) растачивают под втулки ремонтного размера. Отверстия втулок растачивают под ремонтный размер опор вала или восстанавливают постановкой втулок с уменьшенными отверстиями и шлифуют опоры распределительного вала по этим отверстиям.
Посадочные места (постели) под вкладыши коренных подшипников восстанавливают нанесением покрытий сваркой, осталиванием или заделкой составами на основе эпоксидных смол.
Наплавляют постели электросваркой, малоуглеродистым электроном с меловой обмазкой способом отжигающих валиков или газовой сваркой чугунными прутками с применением флюсов ФСЧ-1 и фСЧ-2. Можно также наплавлять постели газовым пламенем, используя латунные прутки, а в качестве флюса — буру и напаивать твердым припоем ПМЦ54 (или латунью Л-62). Перед наплавкой шпильки коренных подшипников закрывают кожухами из листовой стали, плоскости разъема — медными накладками, а отверстия для подачи масла — асбестовыми, графитовыми или медными пробками, чтобы предохранить их от брызг и наплывов при наплавке.
Иногда постели восстанавливают постановкой полуколец. В этом случае постели растачивают так, чтобы толщина стенок полуколец после окончательной обработки была в пределах 1,5…2,0 мм. Полукольца вытачивают из чугуна, близкого по механическим свойствам чугуну блока. Закрепляют полукольца в блоке и крышках гладкими штифтами диаметром 6…8 мм, изготовленными из мягкой стали, зачищают их заподлицо с поверхностью полуколец.
Постели блоков автомобильных двигателей восстанавливают железнением в проточном электролите. Применяют специальные установки, позволяющие одновременно наращивать все постели коренных подшипников.
Составами на основе эпоксидных смол восстанавливают постели коренных подшипников блоков тракторных и автомобильных двигателей. Перед нанесением состава постели протачивают на глубину 0,3…0,6 мм, затем поверхности придают шероховатость для лучшего сцепления пасты с металлом. Наносят состав толщиной 1,5…2,5 мм и после затвердения тщательно зачищают наплыв на плоскостях разъема. Плоскости разъема крышек фрезеруют, а затем шлифуют на глубину 0,8…1,2 мм и устанавливают крышки на постели, подложив под них по одной прокладке толщиной 0,05 или 0,10 мм с каждой стороны. Затягивают болты или гайки крепления крышек нормальным усилием и растачивают отверстия под номинальный размер. После расточки снимают крышки, зачищают боковые наплывы состава, прочищают и продувают масляные каналы.
При износе или короблении отдельных постелей их восстанавливают составами на основе эпоксидных смол без последующей обработки. Изношенные постели шлифуют вручную шлифовальным кругом крупной зернистостью с приводом через гибкий вал. Наносят приготовленный состав слоем не менее 1 мм и укладывают на все постели специальную скалку диаметром, равным номинальному Размеру отверстий под коренные подшипники. Перед укладкой скал-КУ смазывают слоем минерального масла. Постели, не подлежащие восстановлению, служат для центрирования скалки. Зажимают скалку крышками и дожидаются отверждения состава, после чего кРышки и скалку снимают, а подтеки и наплывы состава зачищают напильником или шабером.
Отверстия под коренные подшипники в блоках двигателей, имеющие износы не более 0,30 мм в вертикальной и не более 0,20 мм в горизонтальной плоскостях, восстанавливают растачиванием их под номинальный размер со смещением осей коленчатого и распределительного валов. Для этого плоскости разъема крышек коренных подшипников фрезеруют и затем шлифуют на глубину 0,5…0,7 мм, ставят их в блок, затягивают болтами или гайками с необходимым усилием и, сместив оси валов, растачивают отверстия под номинальный размер.
Отверстия под коренные подшипники растачивают одновременно с отверстиями под опоры распределительного вала на специальных горизонтально-расточных станках модели РД. Такие станки выпускают для восстановления блока двигателя одной марки. Например, станок РД-14 предназначен для растачивания отверстий только блока двигателей СМД-14, станок РД-50 — для блока двигателей Д-50 и т. д.
Станки позволяют получать высокое качество расточки отверстий и дают возможность сохранять расстояние между осями коленчатого и распределительного валов. Растачивают отверстия специальными борштангами, которые легко снимать и устанавливать на станок.
Несоосность расточенных отверстий под коренные подшипники допускается в пределах 0,02…0,03 мм по всей длине блока, а конусность и овальность — не более 0,02 мм.
Коробление поверхности прилегания к головке блока, превышающее 0,15 мм, устраняют шлифованием на плоскошлифовальных или вертикально-сверлильных станках при помощи специальных приспособлений. В небольших мастерских допускается устранять коробление пришабриванием или шлифованием вручную кругом диаметром 300…450 мм в зависимости от размеров блока.
После шлифования поверхности проверяют глубину гнезд под верхние бурты гильз и при необходимости углубляют их торцевыми фрезами на толщину слоя, снятого при шлифовании. Если гнезда изношены, их обрабатывают фрезами до получения одинаковой глубины во всех гнездах и ставят металлические прокладки, закрепляя их клеем ВС-ЮТ или на эпоксидном составе.
После шлифования плоскости и восстановления гнезд выступа-ние запрессованных гильз над поверхностью блока должно соответствовать техническим требованиям.
При сборке дизельных двигателей, где шлифовалась верхняя поверхность блока, необходимо на такой же размер проточить днища поршней, чтобы избежать соприкосновения их с плоскостью головки блока.
Коробление других привалочных поверхностей блока устанавливают шлифованием, фрезерованием или строганием.
Изношенные отверстия под втулки клапанов, толкателей, установочные штифты и палец промежуточной шестерни восстанавливают развертыванием под ремонтный размер или постановкой втулок.
Контроль и испытание блока. Блок двигателя — очень сложная и ответственная корпусная деталь, от технического состояния которой во многом зависят технико-экономические показатели и песурс отремонтированного двигателя. Поэтому после выявления еГо неисправностей при дефектации и устранения их блок снова подвергают контролю, так как применение сварки и других способов устранения дефектов может вызвать искажение его основных геометрических параметров. В блоке вновь проверяют коробление привалочных плоскостей, соосность отверстий под коренные вкладыши, биение торцов выточек под бурт гильзы цилиндров, перпендикулярность осей этих выточек к оси коренных подшипников и испытывают блок на герметичность.
Коробление поверхностей прилегания контролируют при помощи поверочной линейки типа ШП-630 и набора щупов. Для большинства двигателей коробление плоскости прилегания головки блока допускается в пределах 0,08…0,10 мм.
Соосность отверстий под коренные вкладыши проверяют при помощи гладких оправок, индикаторных и других приспособлений, а на специализированных предприятиях — при помощи пневматических и оптических установок.
Контрольную гладкую оправку, специально изготовленную для одного типоразмера блока, укладывают в постели блока и затягивают крышки динамометрическим ключом при нормальном усилении. Если оправка проворачивается и перемещается в осевом направлении от усилия руки, то соосность отверстий находится в допускаемых пределах.
Индикаторное приспособление, показанное на рисунке 68, наиболее универсальное. Оно позволяет определить смещение средних опор относительно крайних и овальность отверстий. В проверяемом блоке ставят на место крышки опор и затягивают их с нормальным усилием. На крайние опоры вставляют центрирующие втулки. Ступенчатая кольцевая поверхность втулок дает возможность устанавливать их без зазора в пределах допуска на диаметр отверстий блока. Во втулки вводят оправку и перед измеряемым отверстием надевают на оправку индикаторное приспособление. Винтом устанавливают рычаг в такое положение, при котором его сферический палец будет соприкасаться с поверхностью отверстия, а индикатор — иметь натяг в пределах нормируемого участка стрелки. Ставят стрелку индикатора на нуль и, поворачивая приспособление на 360°, по отклонению стрелки определяют смещение измеряемой опоры относительно крайних. Точно так же проверяют смещение в других опорах. Для большинства двигателей смещение отверстий смежных опор допускается не более 0,03 мм и несмежных — не более 0,04 мм.
Рис. 1. Приспособление для проверки соосности отверстий в блоке под коренные подшипники:
Биение торцов выточек под бурт гильзы цилиндров контролируют индикаторным приспособлением, аналогичным по устройству и принципу действия приспособлению для измерения соосности отверстий под подшипники. Допускаемое биение выточек под бурт гильзы относительно оси отверстия не должно превышать 0,06 мм, а непараллельность опорной поверхности выточек относительно верхней плоскости блока не должно превышать 0,03 мм.
Перпендикулярность осей посадочных поясков под гильзы цилиндров к оси отверстий под подшипники проверяют пневматическими приспособлениями типов 70-8704-1002, 70-8704-1003, КИ-4862 и другими, предназначенными для контроля геометрических параметров блоков, а также оптическими установками.типа КИ-5506 и оптико-механическими установками. Последние позволяют выполнять комплексный контроль параметров пространственной геометрии блоков двигателей. При помощи такой оптико-механической установки можно контролировать соосность коренных опор коленчатого вала в вертикальной и горизонтальной плоскостях; перпендикулярность осей расточек под гильзы цилиндров к оси отверстий коренных подшипников; параллельность осей расточек под гильзы цилиндров между собой и прямолинейность привалочных плоскостей блоков.
Испытание блока на герметичность водяной рубашки охлаждения проводят при дефектации до выпрессовки гильз цилиндров и после ремонта блока, когда запрессованы новые или отремонтированные гильзы. Испытывают блоки на специальных гидравлических стендах типа КИ-5372. Блок ставят нижней привалочной плоскостью на нижнюю плиту (стол) стенда и герметизируют его плитами с мягкой маслобензостойкой резиной, прижимая их пневматическими механизмами. Затем в рубашку охлаждения подают воду под давлением до 0,4 МПа и в течение 5 мин осматривают блок. Появление подтекания воды или запотевание указывает на неисправность блока. Для удобства осмотра стенды снабжены механизмом, позволяющим в процессе испытания поворачивать блок в различные положения.
Ремонт цилиндров и гильз цилиндров. Основные дефекты — износ и задиры рабочей поверхности, а для гильз цилиндров — дополнительно деформация и изнашивание наружных посадочных поверхностей. В некоторых тракторных двигателях наблюдается кавитационное изнашивание поверхностей охлаждения.
Рабочие поверхности цилиндров и гильз цилиндров изнашиваются неравномерно. Наибольший износ всегда расположен против верхнего компрессионного кольца при положении поршня в верхней мертвой точке (в.м.т.). Поэтому цилиндры измеряют (индикаторным нутромером) в зоне наибольшего износа на расстоянии 30 ..40 мм от верхней кромки.
Изношенные и поврежденные поверхности цилиндр о-в и гильз цилиндров восстанавливают растачиванием и последующей доводкой (хонингованием) под ремонтный размер.
Для цилиндров и гильз цилиндров двигателей типа ГАЗ и ЗИЛ предусмотрено три увеличенных ремонтных размера с интервалом через 0,5 мм от номинального размера.
Гильзы цилиндров двигателей ЯМЗ (всех моделей и модификаций), А-01М, А-41 и Д-37 (всех модификаций) ремонтных размеров не имеют. Гильзы цилиндров остальных тракторных двигателей восстанавливают под ремонтный размер, увеличенный на 0,7 мм против номинального.
Все цилиндры или гильзы цилиндров одного блока обрабатывают под один и тот же ремонтный размер. Цилиндры, выполненные в теле блока, изношенные до последнего ремонтного размера, восстанавливают постановкой гильз с последующей обработкой под номинальный размер.
Растачивают цилиндры и гильзы цилиндров на вертикально-расточных станках типа 278Н. Некоторые ремонтные предприятия растачивают гильзы цилиндров на токарных станках, применяя специальные приспособления, или шлифуют их абразивными кругами. Базовыми поверхностями при установке блока для растачивания цилиндров служат нижняя привалочная плоскость и фаска в верхней части цилиндра. При установке гильз на расточку или шлифование базовыми поверхностями служат наружный чисто обработанный поясок и верхний торец гильзы.
При растачивании цилиндров блока следят за сохранением расстояний между осями цилиндров и перпендикулярностью осей цилиндров к оси коленчатого вала. Отклонение от перпендикулярности допускается не более 0,05 мм на всей длине цилиндра. При растачивании или шлифовании гильз цилиндров следят за толщиной стенок гильзы. Разница в толщине стенок гильзы, измеренных по посадочным пояскам в вертикальной плоскости, не должна превышать 0,06 мм.
После растачивания диаметр цилиндра или гильзы должен быть на 0,04…0,10 мм меньше ремонтного размера, это так называемый припуск на последующую доводку (хонингование).
Доводку цилиндров выполняют на вертикально-хонинговальных или вертикально-сверлильных станках специальными хонинговальными головками. На головке по окружности установлены четыре, пять или шесть сменных мелкозернистых абразивных спусков. Головка, соединенная с хвостовиком через шарнир, закрепляется в шпинделе станка. При хонинговании головка с оразивными брусками совершает вращательное и возвратно-поступательное движение по стенкам цилиндра. На необходимый Размер бруски разжимают вручную при помощи кольца подачи.
Рис. 2. Схема процесса хонингования цилиндров блока:1 — подача охлаждающей жидкости; 2 — бру. сок; 3 — хонинговальная головка; 4 — кольцо подачи; 5 — хвостовик; 6 — шарнир.
На современных хонинговальных головках для разжатия брусков используют гидравлические и пневматические приводы.
По мере снятия металла и изнашивания брусков при ручном механическом приводе радиальная подача выполняется автоматически спиральной пружиной, а при пневматическом приводе бруски автоматически прижимаются с постоянным усилием.
В качестве охлаждающей жидкости при хонинговании используют керосин или смесь керосина (80…90%) с машинным маслом. Ее обильно подают в цилиндр в течение всего процесса. Для обеспечения высокой точности геометрических размеров ход головки устанавливают таким, чтобы абразивные бруски выходили за верхний и нижний края цилиндра на 0,2…0,3 их длины.
Обычно хонингование ведут в два приема: предварительное (черновое) и окончательное (чистовое). Черновое хонингование ведут крупнозернистыми брусками зеленого карборунда на керамической связке зернистостью 10… 16 или брусками из синтетических алмазов марки АСР 50/40 и АСР 100/80. Припуск на чистовое хонингование оставляют в пределах 0,02…0,03 мм. Чистовое хонингование ведут брусками из синтетических алмазов марок АСМ 20/14 и АСМ 28/20.
Примерный режим хонингования: окружная скорость хонинговальной головки 60…80 м/мин; возвратно-поступательная скорость 20…25 м/мин.
На некоторых ремонтных предприятиях вместо хонингования применяют раскатку шариковыми или роликовыми раскатными головками. В этом случае при растачивании оставляют припуск на раскатку в пределах 0,05…0,06 мм.
После окончательной обработки (хонингования или раскатки) овальность и конусность цилиндров не должна превышать 0,02 мм, а шероховатость поверхности должна быть не ниже 9 класса.
Изношенные и поврежденные посадочные поверхности гильз восстанавливают железнением и последующей обработкой под номинальный размер.
Кавитационное изнашивание поверхностей охлаждения гильз устраняют заделкой полимерными составами на основе эпоксидных смол.
Читать далее: Ремонт деталей шатунно-поршневой группы
Категория: - Ремонт тракторов и автомобилей
stroy-technics.ru
При устранении трещин на блоке цилиндров наибольшее распространение получил метод заварки без предварительного нагрева и ремонт с использованием паст на основе эпоксидных смол.
Конструктивные особенности блоков цилиндров двигателей ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238 заставляют отказаться от заварки трещин методом общего предварительного нагрева, так как этот метод вызывает большие деформации в блоке.
Независимо от принятого метода ремонта концы трещины засверливают сверлом диаметром 4 мм, предварительно накренив место сверления, а трещину по длине разделывают слесарным зубилом под углом 120° на глубину 0,7-0,8 мм толщины стенки. Затем зачищают трещину шлифовальным кругом при помощи электрической шлифовальной машины с гибким валом.
Трещины заваривают постоянным током при обратной полярности электродом ОЗЧ-1 или медно-стальным электродом с обмазкой УОНИ-13. Диаметр электрода выбирают в зависимости от толщины свариваемых стенок в пределах 3-5 мм. Сварку производят с легкой проковкой шва в горячем состоянии по мере наложения отдельных участков шва.
При наличии обломов на плоскости крепления поддона картера зубилом и шлифовальным кругом производят зачистку места облома и снимают фаску 4х45° на кромке облома под приварку вставки.
В качестве вставки может быть использована аналогичная часть из утильного блока или чугунная вставка, подогнанная по месту, с последующей приваркой и наплавкой места облома до первоначального контура с припуском 1,5-2 мм на обработку.
Приварку и наплавку производят газовой горелкой ГС-53 с наконечниками №2 или №3. Присадочным материалом служит пруток из серого чугуна диаметром 8-10 мм или пруток из серого чугуна с содержанием 2,5% кремния. В качестве флюса служит бура. Затем шлифовальным кругом или напильником зачищают сварочный шов и место наплавки заподлицо с основным металлом.
Если трещина или облом захватывают отверстие, то после заварки и зачистки размечают отверстие по шаблону, накернивают центр и сверлят отверстие с последующей нарезкой резьбы до номинального размера.
При заделке трещин и пробоин на поверхности рубашки охлаждения и картера блока цилиндров наибольшее распространение получили эпоксидные пасты следующего состава:
| Паста 1 | Паста 2 | |
| Смола | 100 | 100 |
| Дибутилфталат | 20 | 20 |
| Железный порошок | 160 | 80 |
| Полиэтиленполиамин | 10 | 15 |
| Газовая сажа | - | 40 |
| Слюдяной порошок | - | 40 |
Перед заполнением трещины пастой, кроме снятия фасок, шлифовальным кругом зачищают поверхность вдоль трещины по обе стороны на расстоянии 15-20 мм до металлического блеска. Зачищенную поверхность обезжиривают уайт-спиритом и зону трещины подогревают инфракрасной лампой до температуры 70—80 "С. Затем подготовленную трещину заполняют пастой, тщательно втирая ее на 3-5 мм выше поверхности детали, и уплотняют шпателем. После заделки трещины блок цилиндров выдерживают при температуре 20 °С в течение 24 ч или устанавливают в сушильный шкаф с температурой 100 °С на 1 ч.
После сушки поверхность склеенного участка зачищают и выравнивают шлифовальным кругом от подтеков и неровностей пасты после отвердения.
Пробоины в стенке рубашки охлаждения и в картере блока цилиндров ремонтируют постановкой заплаты, приклеиваемой пастой на основе эпоксидных смол. На зачищенные и обезжиренные края пробоины наносят слой пасты. Из стеклоткани толщиной 0,3 мм вырезают заплату по размеру пробоины с перекрытием на 15-20 мм, накладывают ее на пробоину и прикатывают роликом. Затем на заплату и поверхность блока вокруг заплаты наносят второй слой пасты и накладывают вторую заплату так, чтобы она, перекрывала первую на 10-15 мм со всех сторон. В такой же последовательности накладывают третью и последующие заплаты, каждый слой стеклоткани прокатывают роликами. Перед очередным нанесением клея необходимо выдержка. Общее число слоев стеклоткани может доходить до шести в зависимости от размера пробоины. Последний слой покрывают пастой для защиты наружного слоя заплаты.
Блок цилиндров сушат в шкафу с температурой 150 °С в течение 4 ч. Затем шлифовальным кругом зачищают и выравнивают отремонтированную поверхность.
Во всех случаях, независимо от принятого метода ремонта трещин и пробоин, необходимо произвести гидравлическое испытание отремонтированного блока цилиндров на герметичность вышеуказанным способом. Потение в месте ремонта не допускается.
Ремонт трещин блока цилиндров
maz-auto.info
Ремонт и восстановление блока цилиндров двигателя
Стоимость работ
Внимание, только в феврале специальное предложение на гильзовку блока цилиндров иномарок: ГИЛЬЗА +ГИЛЬЗОВАНИЕ +РАСТОЧКА +ХОНИНГОВАНИЕ +ШЛИФОВКА ПЛОСКОСТИ БЛОКА ЦИЛИНДРОВ 5500 рублей/цилиндр.
Задача ремонта заключается в том, чтобы после ремонта, двигатель имел характеристики максимально приближенные к заводским нормам.
Предварительная мойка блока цилиндров.
Перед сборкой двигатель должен быть тщательно отмыт. Прежде всего, перед процессом мойки, выпрессовываются все заглушки масляных магистралей, для их гарантированной проходимости и снятия многолетнего налета. Сегодня существуют самые современные моющие средства, которые способны отмыть даже труднорастворимые отложения внутри блока. Это достигается благодаря применению паровых установок, где вместе с паром подается моющее средство, которое способно вымыть блок до блеска, даже в самых труднодоступных местах.
Расточка / хонингование блока цилиндров.
Перед ремонтом блок подлежит обязательным промерам и по их результату, принимается решение о предстоящем виде ремонта. Если блок имеет допустимый износ, то он подлежит расточке и дальнейшему хонингованию. Расточка производится по замерам ремонтных поршней, для каждого цилиндра отдельно. Целью хонингования является нанесение на зеркало цилиндра мелкоструктурного рельефа в виде сетки, глубиной до 0.01мм под углом 20–60 градусов, необходимого для удержания масляной пленки, для бесконтактной работы пары поршень-цилиндр. Постоянное наличие масляной пленки на зеркале цилиндра многократно увеличивает ресурс блока, а стало быть, и всего двигателя.
Когда износ зеркала цилиндров превышает предельно допустимый и выходит за все существующие ремонтные размеры, ремонт блока выполняется методом гильзования. Для чугунных блоков, в таких случаях используются гильзы из легированных износостойких чугунов. Существуют два вида гильз: «сухие» и „мокрые“. „Сухие“ гильзы устанавливаются в уже расточенные гнезда цилиндров, с предварительным натягом и непосредственно не имеют контакта с охлаждающей жидкостью. Гильзы могут запрессовываться как „на холодную“, так и термическим способом. „Мокрые“ гильзы постоянно контактируют с охлаждающей жидкостью. Процедура ремонта в этом случае гораздо проще, так как выполняется вручную. Старые гильзы вытаскиваются и заменяются новыми.
Перед установкой «сухих» гильз производят расточку блока под их размеры. Это одна из важнейших операций, так как от качества ее исполнения будет зависеть дальнейший ресурс двигателя. Во время расточки, помимо необходимого размера, соблюдают геометрию и степень чистоты отверстия под гильзы. В противном случае оставшиеся бочкообразность или конусность передадутся гильзе, с которой для устранения этих недостатков, придется снимать дополнительный слой металла, что скажется на прочности гильзы.
Поэтому нужно избегать ремонта на старых станках с невысоким классом точности. Эти работы у нас выполняются специалистами, имеющими многолетний стаж в этой области.
При установке гильз на «горячую» обеспечивают натяг порядка 50– 80 мкм, предварительно равномерно нагрев блок до 120–150 градусов. Затем, охлажденные в азоте гильзы, вставляют в блок. После выравнивания температуры, гильза будет сидеть в блоке „намертво“.
При установке гильз на «холодную», приходится увеличивать толщину гильзы, чтобы не наступило коробления при запрессовке, и так как в этом случае натяг составляет лишь 0,05 мм,
Алюминиевые блоки гильзуются по аналогии с чугунными блоками, с установкой специальных гильз из алюминия с содержанием различных присадок. Так если блок отлит из сплава локасила, то для восстановления цилиндров используют гильзы, с высоким содержанием кремния (до 28%), из алюминия. В современных блоках с покрытием цилиндров никелем, вообще не предусмотрена расточка, и такие блоки восстанавливаются алюминиевыми гильзами. В отдельных случаях могут применяться и чугунные гильзы, что удешевляет ремонт.
Производится гильзовка любых двигателей, блоки которых изготовлены из чугуна, цельноалюминиевых блоков и сплавов алюминия.
Выполняется перепрессовка всех видов поршней, как горячим, так и холодным способом, в зависимости от посадки поршневого пальца. Выпрессовка выполняется с использованием гидравлического пресса, имеющего переходники под все виды поршней. Сборка поршней с шатунами, производится после предварительного нагрева в термопечи. В зависимости от конструкции поршневого пальца, нагреву подлежит либо поршень, либо шатун.
При износе вкладышей промежуточного вала, производится их замена с последующей обработкой с использованием одноходовой развертки. Эта одна из ответственных работ, так как вкладыши вала имеют прямой магистральный канал давления и, при износе это сказывается на общем давлении в двигателе.
При замене вкладышей промежуточного вала при необходимости производится его шлифовка, в этом случае вкладыши устанавливаются ремонтного размера.
Температурные заглушки блока и заглушки масляных каналов, а также заглушки масляных полостей коленчатого вала заменяются при их повреждении или при проведении ремонтных работ. Все виды заглушек изготавливаются на месте и устанавливаются с соблюдением необходимого натяга.
В случаях предельно допустимого износа или аварийного задира шейки коленвала, а также при сильных перегревах происходит деформирование постели коленвала. В этих случаях крышки (бугеля) коленвала занижаются на незначительную величину, затем их затягивают предписанным моментом и производят расточку и хонингование постели коленчатого вала. Этой операцией достигается восстановление геометрии и соосности постели коленвала.
Обычно при перегреве головки блока происходит её деформация, а при сильном перегреве деформируется и плоскость блока цилиндров. Для устранения этого дефекта плоскость блока цилиндров подлежит шлифованию до допустимого размера. Выполняются шлифовальные работы любых блоков.
При ремонте блока цилиндров иногда возникает необходимость в сварочных работах по устранению появившихся нештатных отверстий, а в некоторых случаях и раковин или коверн на плоскости головки блока или самого блока цилиндров. Сварка производится в среде аргона, с предварительным прогревом деталей. Также выполняется ремонт любых других деталей двигателя, восстановление которых возможно с применением сварки.
В случаях, когда невозможно определить место утечки жидкости или масла, производится опрессовывание блоков или головок блока, с использованием специального оборудования с полным погружением деталей в горячую (80°С) воду и подачей повышенного давления для обнаружения места утечки. Оборудование позволяет производить опрессовывание любых видов блоков двигателей или головок блока.
www.altushka.com
Ремонт блока цилиндров
Материал блока цилиндров — серый чугун.
Возможные дефекты блока цилиндров: пробоины и трещины на стенке рубашки охлаждения и верхнего картера; срыв резьбы в отверстиях под болты и шпильки; износ отверстий под толкатели (автомобиль ГАЗ-51), износ отверстий направляющих втулок клапанов; износ клапанных гнезд; износ цилиндров. В соответствии с приведенными дефектами и типовыми вариантами процессов ремонта рассмотрим ремонт блоков цилиндров двигателей ГАЗ-51 и ЗИЛ-120.
Ремонт резьбы в отверстиях под шпильки нарезанием ремонтной резьбы . Рассверлить на сверлильном станке: отверстие с поврежденной резьбой под шпильку крепления головки цилиндров двигателя ГАЗ-51 сверлом диаметром 11,2 мм ; отверстие под шпильку крепления впускного и выпускного трубопроводов сверлом диаметром 9,7 мм на глубину 28 мм ; отверстие под шпильку крепления водяного насоса сверлом диаметром 9,7 мм на проход.
Нарезать метчиком ремонтную резьбу М14 X 2 мм в отверстии под шпильку головки цилиндров, а в отверстиях под шпильки впускного и выпускного трубопроводов и водяного насоса — резьбу М12 Х 1,75 мм .
У блока цилиндров двигателя ЗИЛ-120 рассверлить: резьбовое отверстие под шпильку крепления головки цилиндров сверлом диаметром 13,7 мм и отверстие под шпильку крепления топливного насоса сверлом диаметром 9,3 мм . Нарезать ремонтную резьбу М16 Х 2 мм в отверстии под шпильку головки цилиндров, а в отверстиях под шпильку крепления топливного насоса резьбу МП Х 1,5 мм .
Ремонт резьбы в отверстии крепления крышки распределительных шестерен способом насадков . Рассверлить поврежденное отверстие блока цилиндров ГАЗ-51 на сверлильном станке сверлом диаметром 10,3мм. Нарезать вручную в отверстии резьбу М12 X 1,25 мм , завернуть в него насадок эвертыш, изготовленный из стали 20 или из стали 30. Просверлить отверстие на границе насадка-ввертыша и фланца блока цилиндров сверлом диаметром 3,2 мм на глубину 6—8 мм, забить в него сто пор и зачистить напильником заподлицо с поверхностью детали. Точно так же производится ремонт отверстий под болты крепления поддона картера двигателя ГАЗ-51
Рисунок №5
У блока двигателя ЗИЛ-120 способом насадков производится ремонт поврежденных резьбовых отверстии под болты крепления крышки распределительных шестерен, картера маховика, крышки головки цилиндров и крышки клапанов. Указанные резьбовые отверстия рассверливают сверлом диаметром 16,3 мм . В отверстиях нарезаю? резьбу 1М18 Х 1,5 мм под насадки-ввертыши. Затем ввертывают ввертыш (рис. 5) и закрепляю" его стопором.
Ремонт резьбовых от верстай, трещин и обломов сваркой. Применение сварки для ремонта трещин, а также поврежденных резьбовых отверстий при правильном ведение процесса не представляем
особых затруднений. При ремонте газовой сваркой применяют проволоку Св-08, а при электросварке — электроды Э-34. Сварка про вводится с предварительным подогревом. Заварка трещин на верхней плоскости блока цилиндров, в клапанных гнездах и т. п. выполняется по схемам ГС-9-11 или ЭС-9-13.
Ремонт отверстий под толкатели производится развертыванием их на ремонтные размеры за два прохода, соблюдая следующие размеры для блока цилиндров двигателя ГАЗ-51.
При износе отверстий последнего ремонтного размера ремонт их производится постановкой втулки-насадка. В блоке цилиндров развертывают отверстие до диаметра 20,000—20,029мм, в которое запрессовывают втулку из серого перлитного чугуна (НrС =180 240) длиной 34 мм наружный диаметр втулки — 20,039— 20,025 мм , а внутренний— 15,55—15,60 мм (четвертый ремонтный размер под уменьшенный толкатель) или 15,85—15,80 мм (под толкатель номинального размера). После запрессовки во втулке через отверстие в блоке цилиндров просверливают отверстие для смазки диаметром 6 мм , затем втулку развертывают окончательно на четвертый, уменьшенный ремонтный размер 15,77—15,75 мм или на номинальный размер 16,011—16,000 мм.
Рисунок №6
У двигателя ЗИЛ-120 толкатели ставят в сменных направляющих секциях (детали 120-1007075 и 120-1007076). При износе отверстий в секциях производится развертывание их на третий ремонтный размер (РР-4). Первое развертывание—до диаметра 16,25— 16,20 мм , второе, чистовое— до окончательного размера 16,32—16,30 мм. При износе отверстий ремонтного размера допускается ремонт секций насадками. Отверстие секции развертывают под насадок до диаметра 19,000— 19,035 мм ; в отверстие запрессовывают чугунную втулку (твердость НrС =180—240). Длина втулки 35 мм , наружный диаметр 19,075—19,040, внутренний диаметр 15,3—15,4 мм. После запрессовки во втулке через отверстие в секции просверливают для смазки отверстие диаметром 4 мм . Затем втулку развертывают окончательно на второй ремонтный (уменьшенный) размер 15,62—15,60 мм, или на третий - ремонтный размер 15,82—15,80 мм, или на номинальный размер 16,019—16000 мм. Уменьшенные (второй и третий) ремонтные размеры предусматривают использование изношенных толкателей номинального размера путем их перешлифования.
Ремонт направляющих втулок клапана (рис. 6) производится развертыванием их отверстий под ремонтные размеры (РР-4). Операция обычно выполняется вручную удлиненной разверткой. Для блока цилиндров автомобиля ГАЗ-51 первый ремонтный размер — 9,125—9,100 мм, второй ремонтный размер — 9,225— 9,200 мм . При износе отверстия более указанных размеров втулку заменяют. Направляющие втулки изготовляют из серого перлитного чугуна ( НrС =180—240). Удаление старой втулки и запрессовка новой производятся с помощью оправки и молотка.
По наружному диаметру D втулка двигателя ГАЗ-51 шлифуется или до номинального размера 17,085—17,065 мм или до увеличенного размера 17,115—17,095 мм, предназначенного для установки втулок в незначительно изношенные («ослабленные») отверстия блока цилиндров без их развертывания. При запрессовке новых
направляющих втулок в блок цилиндров двигателя ГАЗ-51 необходимо, чтобы верхний торец втулки находился на расстоянии 22 мм от верх-1 ней плоскости блока цилиндров. Внутренний диа-1 метр втулок (после за-1 прессовки) развертывают! или на номинальный размер 9,022—9,000 мм, или
на третий (уменьшенный) ремонтный размер 8,750—8,725 мм, предусматривающий использование изношенных клапанов после пе-решлифования их стержня.
У двигателя ЗИЛ-120 изношенные направляющие развертывают на третий ремонтный размер 9,80—9,77 мм под увеличенный стержень клапана. При дальнейшем износе втулку заменяют. Ремонтную втулку по наружному диаметру шлифуют до номинального размера 17,075—17,040 мм или до размера 17,105—17,075 мм для установки втулок в «ослабленные» отверстия блока цилиндров без их обработки. Внутренний диаметр втулок после запрессовки развертывают на номинальный размер 9,53—9,50 мм или на уменьшенные ремонтные размеры: второй — 9,05—9,02 мм или первый — 9,30—9,27 мм.
Ремонт изношенных клапанных гнезд. Изношенные гнезда после ряда фрезеровании и шлифовании их рабочей поверхности восстанавливают постановкой колец-насадков. Изношенное вставное кольцо выпускного клапана двигателя ГАЗ-51 выпрессовывают с помощью съемника.
Расточку отверстий в блоке цилиндров под ремонтные вставные кольца клапанов производят на сверлильном станке резцовой оправкой (рис. 8) или зенкером с направляющим хвостовиком (рис. 7). Режущий инструмент центрируют по развернутому отверстию направляющей втулки клапана, обеспечивая при обработке соосность отверстий.
Если отверстие под ремонтное кольцо выпускного клапана двигателя ГАЗ-51 имеет незначительный износ и не обеспечивается прессовая посадка, гнездо растачивают под ремонтный размер до диаметра 38,80—38,75 мм на глубину 6,5—6,6 мм, а под кольцо впускного клапана—до диаметра 39,55—39,50 мм на глубину 6,0—6,1 мм.
Кольцо выпускного клапана изготовляют из жаростойкого легированного чугуна, а кольцо впускного—из серого чугуна. Размры ремонтных колец для выпускного клапана—наружный диаметр 38,87— 38,82 мм , внутренний диаметр 31,50—31,67мм, высота 6.45 мм . соответственно для впускного клапана — 39,62—39,57 мм, 34,0—34,15 мм и 6,0—5,9 мм.
Рисунок №7
1 — оправка с выпрямляющим хвостовиком; 2 — шпонка; 3 — зенкер; 4 — гайка
У двигателя ЗИЛ-120 отверстие под ремонтное кольцо выпускного клапана растачивают до диаметра 48,05—48,00мм, а под кольцо впускного — до диаметра 53,05—53,00 мм на глубину 6,0— 6,1 мм . Размеры ремонтных колец: выпускного клапана — наружный диаметр 48,075—48,125 мм, внутренний диаметр 38,00—38,03 мм для впускного клапана соответственно 53,175—53,075 и 42,0—42,3 мм. Высота клапанных колец 5,9— 6,1 мм .
Рисунок №8
1 — оправка; 2 — резец; 3 — направляющая; б — зенкер
Ремонт клапанных гнезд двигателя ЗИЛ-120 постановкой колец показан на рис. 9. Перед запрессовкой кольца следует подбирать по расточенным отверстиям с натягом порядка 0,08 мм . После запрессовки кольцо рекомендуется зачеканить в блоке цилиндров с помощью оправки. Наружная торцовая поверхность колец не должна выступать выше верхней плоскости блока цилиндров.
Рисунок №9
Ремонт изношенных цилиндров. Ремонт изношенных цилиндров заключается в расточке цилиндров на ремонтные размеры для устранения следов износа и восстановления геометрической формы. После расточки цилиндры обязательно нужно подвергать скользящей доводке (хонингованию) для повышения качества обработки и износостойкости их поверхности (типовая схема РР-3, см. стр. 98).
mirznanii.com
 Всё чаще мастерская или также ремонтное предприятие должны признавать, что при разработке компонентов транспортных средств текущий, средний или капитальный ремонт по техническим или экономическим причинам конструктором не был предусмотрен. Многие детали или компоненты имеют поэтому одинаковую судьбу и из-за недостатка имеющихся запасных частей даже при малейших неисправностях оказываются в мусоре, хотя при соответствующих затратах времени и Know-how они могли бы быть отремонтированы. Такая же тенденция обозначается и в развитии блоков цилиндров. Сегодня многократно применяются новые технологии при обработке цилиндров и покрытии рабочих поверхностей; в ремонтном производстве они, за неимением соответствующих устройств по изготовлению и станков для обработки, не могут воспроизводиться. С помощью описанных далее решений по ремонту и замене, подходящего станочного снаряжения, с опытом и сноровкой предприятия по ремонту двигателей всё же удаётся большую часть алюминиевых блоков цилиндров вновь привести в работоспособное и технически безукоризненное состояние. Установление и различение различных технологий рабочих поверхностейДизельные двигатели У дизельных двигателей можно исходить из того, что рабочие поверхности цилиндров, как минимум, сейчас ещё - состоят либо из залитой гильзы из серого чугуна, покрыты или методом плазменного напыления, либо дуговым методом напыления проволоки из железа. В настоящее время также соответствующие ALUSIL®- или эквивалентные методы опробываются и разрабатываются дальше. С их помощью уже были достигнуты многообещающие результаты. Серийное применение алюминиево-кремниевых рабочих поверхностей у дизельных двигателей по причине высоких технических требований относительно износоустойчивости рабочих поверхностей цилиндров и жёсткости блока цилиндров (ключевые слова - максимальное давление в цилиндре) в ближайшее время ещё не предусматривается. Бензиновые двигатели У бензиновых двигателей в случае алюминиевых блоков цилиндров ALUSIL®-MeTOfl проторил себе широкую дорогу. Методы обработки и раскрытия разработаны до такой степени, что потенциал алюминиевых блоков цилиндров тем временем может быть полностью исчерпан. Нерешённые проблемы имеются, однако, по различным бензиновым двигателям прямого впрыска, у которых в настоящее время дело ещё идёт об оптимизации свойств трения и износа и, тем самым, износостойкости. Рядные двигатели и двигатели с V-образным расположением цилиндров, произведённые до примерно середины 1990-х годов, могут быть снабжены никелевым и хромовым покрытием рабочих поверхностей цилиндров. Прежде всего, однако, одноцилиндровые двигатели, напр., мотоциклетных двигателей, были оснащены никелевым и хромовым покрытием. Различение, идёт ли речь о покрытых рабочих поверхностях (никель, хром) или об алюминиево-кремниевых рабочих поверхностях (ALUSIL®, LOKASIL®, Silitec®), в сомнительных случаях можно провести с помощью отвёртки или похожего предмета. При непокрытых алюминиево-кремниевых рабочих поверхностях цилиндров остриё отвёртки легко проникнет в рабочую поверхность и оставит царапину (рекомендуется производить пробу в той зоне рабочей поверхности цилиндра, где не проходят поршневые кольца). У цилиндров с никелевым или хромовым покрытием остриё не сможет проникнуть вглубь и оставит только лёгкие следы на рабочей поверхности или вообще никаких. Следующим признаком покрытой никелем рабочей поверхности цилиндра является желтоватый по сравнению с алюминием цвет никеля. Далее на покрытых никелем рабочих поверхностях цилиндров имеются следы хонингования. Это оттого, что для рабочих поверхностей цилиндров после покрытия никелем требуется ещё последующая операция хонингования. В противоположность этому на алюминиево-кремниевых хонингования. В целом можно сказать, что везде, где проба царапанием дает положительный результат и остаётся царапина, имеется алюминиево-кремниевая ALUSIL®-MeTOfly. Далее возможно применение ALUSIL -гильзы, если это необходимо из-за повреждения Несколько труднее установить, идёт ли речь о заливаемых гильзах из серого чугуна или о покрытых железом или никелем рабочих поверхностях цилиндров. Входе ремонта, однако, не требуется обязательно различать никелевое покрытие от железного. Применимое решение по ремонту - одно и то же для обоих исполнений (см. главу "3.1.6. Изношенные покрытые никелем, хромом или железом рабочие поверхности цилиндров"). Поэтому нужно только установить, идёт ли речь о залитой втулке из серого чугуна или о покрытии. У залитой втулки из серого чугуна распознаваемо чётко различимое отличие цвета от алюминия. Либо переход находится в зоне рабочей поверхности на удалении в несколько мм от верхнего или нижнего конца цилиндра (изобр. 1), либо гильза из серого чугуна доходит до уплотнительной поверхности головки блока цилиндров и здесь различается по цвету на уплотнительной поверхности (изобр. 2).
Наличие подходящих ремонтных поршнейРешающий критерий при выборе метода ремонта - наличие подходящих ремонтных поршней. Поэтому принципиально следует, прежде всего, установить, предложены ли и какие поршни для ремонтируемого двигателя. Для всех позже покрываемых или легированных лазером рабочих поверхностей цилиндров по крайней мере у производителей двигателей не имеется никаких поршней больших размеров. Производители двигателей исходят, как правило, из того, что такие двигатели, изза недостатка соответствующих ремонтных установок и установок для покрытия, не могут быть отремонтированы Для концепций ALUSIL®-, LOKASIL und Silitec®, а также заливаемых гильз из серого чугуна теоретически, как минимум, возможно растачивание в следующий больший размер. Тем самым, поскольку при данных технологиях не имеется никакого покрытия цилиндра, после растачивания получается вновь поверхность материала, пригодная для окончательной обработки. Единственной предпосылкой для растачивания является наличие поршней больших размеров. Их наличие в качестве запасных частей не всегда обеспечивается. У двигателей частого использования и производимых в больших количествах интерес производителей предложить запасные поршни выражен, конечно, яснее, чем у наиболее дорогих двигателей с большим объёмом, которых производится мало. Другими словами: наличие поршней большего размера отталкивается от потребности и потенциала сбыта.
Ремонтируется ли алюминиевый блок цилиндров?Известный изготовитель двигателей предписывает, что определённые блоки цилиндров должны быть полностью заменены, если крышки коренных подшипников коленчатого вала открывались. Из-за снятия нагрузки с болтов внутренние стыки ослабли бы, и это привело бы к поводке постели подшипников. Указанный изготовитель двигателей поставляет, поэтому, блок цилиндров, коленчатый вал, болты коренных подшипников, и т.д., только как комплект. Отдельные детали для данного блока цилиндров не приводятся в каталоге запасных частей данного изготовителя двигателей и им не поставляются. Мы просто приводим данное высказывание без оценки, поскольку знаем, что на многих предприятиях по ремонту двигателей есть способные специалисты, видящие особую задачу в том, чтобы предложить своим заказчикам технически безукоризненный и экономически эффективный ремонт двигателя. Требования по качеству ремонтируемых двигателей, разумеется, не так высоки, как, например, в серийном производстве. Так, например, перекос в пределах 5 um может представлять собой для поставщика серийной продукции значительную проблему, в то время как предприятие по ремонту двигателей такие незначительные отклонения имеющимися у него средствами измерения часто даже не может измерить, а если и может, то только приблизительно. В сомнительных случаях здесь также действует принцип «Лучше попробовать, чем изучать». После демонтажа коленчатого вала и повторной затяжки крышки подшипников возможно, в кратчайшее время, определить, какого порядка перекос постели подшипников. В общем можно сказать, что перекос постели подшипников должен быть меньше, чем зазор в коренных подшипниках. Когда рекомендуется применение ремонтных гильз цилиндра?Когда повреждены только отдельные рабочие поверхности цилиндров в результате, например, повреждения клапана или поршня, рекомендуется поставить гильзу цилиндра только в повреждённом цилиндре. Полное обновление и переработка всех цилиндров блока двигателя, а также установка ремонтных гильз из-за большого объёма материалов и трудоёмкости ремонта не особенно рекомендуется. Это относится как к алюминиево-кремниевым технологиям рабочих поверхностей, так и к покрытым никелем или железом рабочим поверхностям. Следует всегда предпочитать растачивание ещё годных для ремонта алюминиево-кремниевых рабочих поверхностей постановке ремонтных гильз. Не всегда можно избежать непреднамеренного перекоса или ослабления блока цилиндров в ходе ремонта. От части перемычки между цилиндрами изготовлены очень узкими. Иногда перемычка имеет толщину всего 5-7 мм (изобр. 2). Если в соседних цилиндрах устанавливаются гильзы, то между изготавливаемыми основными отверстиями цилиндров остаются очень узкие перемычки. Это может при определённых условиях отрицательно повлиять с точки зрения стабильности. Конечно, с технической точки зрения лучше, сохранить хорошие монолитные свойства блока, насколько это только возможно, чем намеренно создавать неоднородные связи. Лучше ремонтировать «столько, сколько необходимо», чем «столько, сколько возможно».
Изношенные и повреждённые алюминиево-кремниевые рабочие поверхности цилиндровРемонт цилиндров у двигателей с алюминиево-кремниевыми рабочими поверхностями цилиндров (ALUSIL®, LOKASIL®, Silitec® и т.д.) может производиться аналогично обработке серого чугуна. Это означает, что блок цилиндров можно привести с помощью растачивания и хонингования в следующий ремонтный размер вновь в работоспособное состояние; затраты времени и материалов при этом разумны. Обработка цилиндров описывается подробно, начиная с главы 3.3 "Обработка алюминиево-кремниевых рабочих поверхностей цилиндров". Повреждённые алюминиево-кремниевые рабочие поверхности цилиндров Для повреждённых рабочих поверхностей цилиндров, изготовленных с помощью методов ALUSIL -. LOKASIL®-, Silitec® или сравнимых с ними (лазерное легирование), в программе поставки KS имеются заготовки гильз из ALUS1 [."-сплава (AISi17Cu4Mg) двух различных размеров (см. главу 3.2.4. «Изготовление необходимых гильз цилиндров»). Состав материала, из которого изготовлены ALUSIL®-заготовки, идентичен составу первоначального материала, из которого изготовлены блоки цилиндров по методу ALUSIL®. Размер частиц отделённых первичных кристаллов кремния, отличающаяся от размеров частиц при LOKASIL® und Silitec® ,играет при ремонте или для свойств скольжения, скорее, второстепенную роль. Размер частиц кремния при вышеназванных методах по технологическим причинам различен. В целом считается, что большие кристаллы кремния при окончательной обработке (хонинование и раскрытие) более выгодны и не выламываются легко из стенки цилиндра. Очень маленькие размеры частиц кремния у гильз Silitec® образуются из-за технологического метода изготовления (компактное набрызгивание) и последующего необходимого формообразования (бесконечное прессование). При больших размерах частиц ухудшились бы свойства формообразования, так что желаемая величина частиц кремния - компромисс между свойствами формообразования и окончательной обрабатываемостью. Применение ALUSIL®-mnb3 в блоке цилиндров, изготовленном по методу Silitec®, представляет собой поэтому технически безукоризненное решение. Как требуемые гильзы изготавливаются, применяются и обрабатываются, изложено подробно, начиная от главы "Установка гильз цилиндров из алюминия и серого чугуна". Ремонт подобных рабочих поверхностей цилиндров путём растачивания в больший ремонтный размер невозможен. Покрытие рабочих поверхностей очень тонкое и было бы при растачивании полностью удалено. Последующее покрытие возможно произвести только в соответствующим образом оснащённых специальных фирмах, которые могут отдельные цилиндры (напр . мотоциклетных моторов) вновь покрыть никелем. Для многоцилиндровых двигателей не имеется, практически, никаких шансов найти соответствующую фирму, которая бы могла произвести такие работы. По покрытиям железом (плазменный напрыскиваемый слой, расплавление электрической дугой) не известно вообще никаких фирм, которые были бы в состоянии покрыть отдельные блоки цилиндров. Для повреждённых рабочих поверхностей цилиндров имеет смысл ремонтировать всегда только повреждённые отверстия цилиндров. Имеет ли смысл оснащать подобные двигатели полностью гильзами из серого чугуна, зависит от трудоёмкости, а также от ожидаемого результата. Полное оснащение гильзами рекомендуется меньше всего для ещё имеющихся блоков цилиндров, вызывающие большие затраты. Для алюминиевых двигателей старых транспортных средств, имеющих ценность для любителей, или олдтаймеров, для которых не имеются новые блоки цилиндров, полное оснащение гильзами из серого чугуна является, единственной возможностью спасти блок цилиндров и, тем самым, вывести транспортное средство вновь на дорогу. Изношенные рабочие поверхности цилиндров с покрытием из никеля, хрома или железаУказание В дополнение стоило бы здесь ещё указать, что для вышеприведённых покрытий в качестве замены можно говорить только о гильзах из серого чугуна. ALUSIL -гильзы невозможно применить, поскольку для ALUSIL®рабочих поверхностей цилиндров требуются поршни, покрытые железом (в последнее время также и пластмассой). Имеющиеся для вышеназванных двигателей поршни не располагают соответствующим покрытием, что исключает переход к ALUSIL®-рабочим поверхностям цилиндров. Последующее покрытие имеющихся поршней невозможно.
Из-за изменяющегося поведения теплового расширения при постановке гильз из серого чугуна в ранее покрытые отверстия цилиндров (гильза из серого чугуна нагревается медленнее) мы рекомендуем увеличение монтажного зазора поршня на 0,01-0,02 мм. Предусмотренный диаметр цилиндра должен быть на эту величину увеличен. Повреждённые легированные лазером рабочие поверхности цилиндровСюда относится то же, что и для покрытых железом рабочих поверхностей цилиндров. Растачивание в больший размер невозможно, т.к. легированный кремнием слой очень тонок. По этой причине поршней большего размера не имеется. Поскольку речь идёт об алюминиево-кремниевых рабочих поверхностях цилиндров и поршни, а также поршневые кольца, как при ALUSIL®методе, скользят по раскрытым, выступающим кристаллам кремния, то ремонт цилиндров может производиться установкой ALUSIL®«rnnb3. Таким образом, диаметры цилиндров могут остаться теми же и оснащаться серийными поршнями. Установление существующих характеристик рабочих поверхностей цилиндровДля оценки качества хонингования рабочие поверхности цилиндров могут быть проверены после окончательной обработки прибором измерения шероховатости. Из-за большого количества различных двигателей в рамках данной брошюры невозможно привести сравнительные данные по каждому двигателю. Каждому, разумеется, понятно, что изготовители двигателей не выдают своих данных по изготовлению. Поэтому в разделе по обработке, начиная с главы "3.3. Обработка алюминивых рабочих поверхностей цилиндров", могут быть указаны только ориентировочные данные. Каждое предприятие по ремонту двигателей имеет, однако, возможность при наличии прибора измерения шероховатости замерить до переработки поверхности скольжения предназначенного для ремонта блока цилиндров. При этом измеряют по необходимости в зоне, которую не проходит поршень, в верхней или нижней части цилиндра. Полученные таким образом данные должны быть для ремонта достаточно точными. Достижимы ли измеренные данные затем в процессе обработки, зависит, в конечном счёте, от имеющегося оснащения, от рук и опыта предприятия по ремонту двигателей.
Обзор ремонтных возможностейПоследующий обзор наглядно показывает возможные пути ремонта с чисто технической точки зрения более упрощённо в виде графика. Имеет ли тот или иной ремонт смысл в экономи ческом отношении, заваисит от объёма, ситуации по затратам для услуг специалистов (заработная плата) и должен быть рассмотрен отдельно.  ; | Ремонт и обработка блоков цилиндров Алюминиевые блоки цилиндровЛитьё блоков цилиндровВиды блоков цилиндровТехнологии рабочих поверхностей блоковРемонт блоков цилиндровУстановка алюминиевых гильз и гильз из серого чугунаИзготовление требуемой гильзыИзготовление отверстия гильзы в блоке цилиндровГорячая запрессовка гильз с применением сухого льдаОбработка алюминиевых поверхностей цилиндровТонкое растачивание цилиндровХонингованиеРаскрытие кристаллов кремнияПроблемы и решения при обработке цилиндровИнструменты для обработки алюминиевых цилиндровМалая наука о поверхностиВозможные вопросы при ремонте блоков цилиндров |
focusello.ru
Рекомендация
