ДВС РОТОРНЫЙ EMDRIVE РАСКОКСОВКА HONDAВИДЫ
ГлавнаяДвигательПараметры работы двигателя

Типовые параметры работы инжекторных двигателей ВАЗ. Параметры работы двигателя


Типовые значения параметров систем управления двигателей Ваз

ПараметрыХолостой ход3000 об/мин
Т воздуха                                              TANS, Град С15-4515-45
Т охлажд. Жидкости                           TMOT, Град С90-10490-104
Напряжен. Бортсети                           UBSQ, B13.0-14.513.0-14.5
Положение педали.                            WPED,   %08-15
Полож.дросселя                                 WDKBA, %2–56-10
Требуемые обороты                           NSOL,   Об/мин840—
Обороты двигателя                            NMOT,  Об/мин840±403000±100
Расход воздуха                                    Ml,  Кг/ч9.0-15≤40
У.О.З.                                                  ZWOUT,  Град П.К.В.2-1735-40
Отброс УОЗ по детонации               WKRV, Град0-2.5- 5
Нагрузка                                              Rl_w,  %20-3020-30
Фактор барокоррекции                      FHO0.90-1.020.90-1.02
Время впрыска                                   TIEFF,   мсек3.2-5.53.2-5.5
Адаптация регулировки х/х              DMVAD,   %±5±5
Вых.сигн.с датч. Кислорода 1          USVKL,    В0.01-0.890.01-0.89
Вых.сигн.с датч. Кислорода 2          USHKL,    В0.01-0.890.01-0.89
Kоэф.кор. l                                         FR_w1.00±0.151.00±0.15
Коэф.адапт.l                                       FRA_w1.00±0.151.00±0.15
Продувка адсорбера                           TATEOUT,   %0-12Да/нет
загрузка адсорбера                             FUCOTE %0-40-4
Коэф.адап топлива.на х.х.                 MSLEAK,   кг±2.5±2.5
перетечки на х.х.                               MSNDKO,   кг/ч1-101-10
Период 1-го датч. Кислорода           DTPPSVKMF, сек< 1.8< 1.8
Пропуски зажигания                          FZABGZYL_1-400
Пропуски зажигания, влияющие на работоспособность нейтрализатора           FZKATS  0  0
Тек. кор. х/х                                        DMLLRI,   %±80
Тек. кор. х/х                                        DMLLR,   %±80
Фактор старения нейтрализатора     AHKAT≤0.45≤0.45
U датчика дрос. заслонки #1            UDKP1, В0.56 — 0.72—
U датчика дрос. заслонки #2            UDKP2, В4.30 – 4.50—
U датчика педали газа #1                 UPWG1ROH, В0.43 – 0.50—
U датчика педали газа #2                 UPWG2ROH, В0.21 – 0.26—
Сопротивление 1-го λ-зонда            RINV, Ом60 – 140—
Сопротивление 2-го λ-зонда            RINH, Ом60 — 140—
Бит холостого хода                           B_llДаНет
Бит регулир. в замкнут.контуре       B_lrДаДа
Бит разреш. Адаптац..топ-чи.          B_lraДа/нетДа/нет
Бит готовн.1-го дат.кислор.             B_sbbvkДаДа
Бит готовн.2-го дат.кислор.             B_sbbhkДа/нетДа/нет
Бит завершения теста нейтрализатора         B_szkatНет/даНет/да
Бит завершения проверки 1-го λ-зонда       B_nolsvНет/даНет/да
Бит завершения проверки 2-го λ-зонда       B_nolshНет/даНет/да
Бит обучения шкива                         b_fofr1Нет/даНет/да
Бит продувки адсорбера                   b_teНет/даНет/да
Бит завершения проверки СУПБ    dfc_tevНет/даНет/да
Бит датчика педали сцепления        B_kupplНет/даНет/да
Бит датчика педали тормоза            B_bremsНет/даНет/да
Коды неисправностей                      DFES
Давление топлива в рампе, кПа250±20300±20

semsalo.com

Типовые параметры работы инжекторных двига ... - Интересное - АвтоМастера.нет

Для многих начинающих диагностов и простых автолюбителей, которым интересна тема диагностики будет полезна информация о типичных параметрах двигателей. Поскольку наиболее распространенные и простые в ремонте двигатели автомобилей ВАЗ, то и начнем именно с них. На что в первую очередь надо обратить внимание при анализе параметров работы двигателя? 1. Двигатель остановлен. 1.1 Датчики температуры охлаждающей жидкости и воздуха (если есть). Проверяется температура на предмет соответствия показаний реальной температуре двигателя и воздуха. Проверку лучше производить с помощью бесконтактного термометра. К слову сказать, одни из самых надежных в системе впрыска двигателей ВАЗ – это датчики температуры.

1.2 Положение дроссельной заслонки (кроме систем с электронной педалью газа). Педаль газа отпущена – 0%, акселератор нажали – соответственно открытию дроссельной заслонки. Поиграли педалью газа, отпустили – должно также остаться 0%, ацп при этом с дпдз около 0,5В. Если угол открытия прыгает с 0 до 1-2%, то как правило это признак изношенного дпдз. Реже встречается неисправности в проводке датчика. При полностью нажатой педали газа некоторые блоки покажут 100% открытия (такие как январь 5.1 , январь 7.2), а другие как например Bosch MP 7.0 покажут только 75%. Это нормально.

1.3 Канал АЦП ДМРВ в режиме покоя: 0.996/1.016 В — нормально, до 1.035 В еще приемлемо, все что выше уже повод задуматься о замене датчика массового расхода воздуха. Системы впрыска, оснащенные обратной связью по датчику кислорода способны скорректировать до некоторой степени неверные показания ДМРВ, но всему есть предел, поэтому не стоит тянуть с заменой этого датчика, если он уже изношен.

2. Двигатель работает на холостом ходу.

2.1 Обороты холостого хода. Обычно это – 800 – 850 об/мин при полностью прогретом двигателе. Значение количества оборотов на холостом ходу зависят от температуры двигателя и задаются в программе управления двигателем.

2.2 Массовый расход воздуха. Для 8ми клапанных двигателей типичное значение составляет 8-10 кг/ч, для 16ти клапанных – 7 – 9,5 кг/час при полностью прогретом двигателе на холостом ходу. Для ЭБУ М73 эти значения несколько больше в связи с конструктивной особенностью.

2.3 Длительность времени впрыска. Для фазированного впрыска типичное значение составляет 3,3 – 4,1 мсек. Для одновременного – 2,1 – 2,4 мсек. Собственно не так важно само время впрыска, как его коррекция.

2.4 Коэффициент коррекции времени впрыска. Зависит от множества факторов. Это тема для отдельной статьи, здесь только стоит упомянуть, что чем ближе к 1,000 тем лучше. Больше 1,000 – значит смесь дополнительно обогащается, меньше 1,000 значит обедняется.

2.5 Мультипликативная и аддитивная составляющая коррекции самообучением. Типичное значение мультипликатива 1 +/-0,2. Аддитив измеряется в процентах и должен быть на исправной системе не более +/- 5%.

2.6 При наличии признака работы двигателя в зоне регулировки по сигналу датчика кислорода последний должен рисовать красивую синусоиду от 0,1 до 0,8 В.

2.7 Цикловое наполнение и фактор нагрузки. Для «январей» типичный цикловой расход воздуха: 8ми клапанный двигатель 90 – 100 мг/такт, 16ти клапанный 75 -90 мг/такт. Для блоков управления Bosch 7.9.7 типичный фактор нагрузки 18 – 24 %.

avtomastera.net

параметры впрыска ВАЗ-2110. Допрос с пристрастием — журнал За рулем

ДИАГНОСТИКА: параметры впрыска ВАЗ-2110. Допрос с пристрастием

При всей привлекательности автомобильных технологий середины ХХ века отказ от них закономерен. Обязательными для России стали, наконец, требования Евро II, за ними неизбежно последуют Евро III, потом Евро IV. В сущности, каждому сознательному автомобилисту предстоит радикально изменить собственное мировоззрение, сделав его основой не «гоночные» амбиции, культивировавшиеся целое столетие, а бережное отношение к цивилизации. Количество и состав выбросов автомобильного двигателя теперь ограничивают чрезвычайно жесткими рамками — хотя бы и при некоторой потере динамических показателей.

Добиться выполнения таких требований сумеем, только подняв уровень сервиса. Конечно, автолюбителям, не утратившим любознательности, «лишние» знания тоже не повредят. Хотя бы в прикладном смысле: грамотный человек меньше рискует быть обманутым недобросовестными мастерами, а это всегда актуально.

Итак, к делу. Сегодня автомобили ВАЗ выпускаются с контроллером Bosch M7.9.7. В сочетании с дополнительным датчиком кислорода в выхлопных газах и датчиком неровной дороги это обеспечивает выполнение норм Евро III и Евро IV. Конечно, теперь увеличилось количество контролируемых параметров. Вот о них и расскажем, предполагая, что мы, вы или диагност из сервиса вооружены сканером — например, ДСТ-10 (ДСТ-2).

Начнем с датчиков температуры: их два. Первый — на отводящем патрубке системы охлаждения (фото 1). По его показаниям контроллер оценивает температуру жидкости перед пуском двигателя — TMST (°С), ее значения при прогреве — ТМОТ (°С). Второй датчик измеряет температуру воздуха, поступающего в цилиндры, — TANS (°С). Он установлен в корпусе датчика массового расхода воздуха. (Здесь и далее выделенные сокращения те же, что в официальных руководствах по ремонту.)

Надо ли долго объяснять роль этих датчиков? Представьте, что контроллер обманут заниженными показаниями ТМОТ, а двигатель на самом деле уже прогрет. Начнутся проблемы! Контроллер будет увеличивать время открытия форсунок, пытаясь обогатить смесь — результат тут же обнаружит датчик кислорода и «настучит» контроллеру об ошибке. Контроллер попытается ее исправить, но тут снова вмешивается неверная температура…

Величина TMST перед запуском, помимо прочего, важна для оценки работы термостата по времени прогрева двигателя. К слову сказать, если автомобилем долго не пользовались, то есть температура двигателя сравнялась с температурой воздуха (с учетом условий хранения!), очень полезно сопоставить показания обоих датчиков перед пуском. Они должны быть одинаковы (допуск ±2°С).

А что будет, если отключить оба датчика? После пуска величину ТМОТ контроллер рассчитывает согласно алгоритму, заложенному в программу. А величину TANS принимает равной 33°С для 8-клапанного двигателя 1,6 л и 20°С для 16-клапанного. Очевидно, что исправность этого датчика очень важна при холодном пуске, особенно в мороз.

Следующий важный параметр — напряжение в бортовой сети UB. В зависимости от типа генератора оно может лежать в пределах 13,0- 15,8 В. Контроллер получает питание +12 В тремя путями: от АКБ, замка зажигания и главного реле. С последнего он вычисляет напряжение в системе управления и при необходимости (в случае понижения напряжения в сети) увеличивает время накопления энергии в катушках зажигания и длительность импульсов впрыска топлива.

Значение текущей скорости автомобиля выводится на дисплей сканера в виде VFZG. Оценивает ее датчик скорости (на коробке передач — фото 2) по частоте вращения корпуса дифференциала (погрешность не более ±2%) и сообщает контроллеру. Конечно, эта скорость должна практически совпасть с той, что показывает спидометр — ведь тросовый его привод остался в прошлом.

Если минимальные обороты холостого хода у прогретого двигателя выше нормы, проверим степень открытия дроссельной заслонки WDKBA, выраженную в процентах. В закрытом положении (фото 3) — ноль, у полностью открытой — от 70 до 86%. Нужно иметь в виду, что это относительная величина, связанная с датчиком положения заслонки, а не угол в градусах! (На устаревших моделях полному открытию дросселя соответствовали 100%.) На практике, если показатель WDKBA не ниже 70%, регулировать механику привода, что-то отгибать и т.п. нет необходимости.

При закрытом дросселе контроллер запоминает величину напряжения, поступающего с ДПДЗ (0,3–0,7 В), и хранит в энергозависимой памяти. Это полезно знать, если вы самостоятельно меняете датчик. В этом случае надо снять клемму с АКБ. (В сервисе для инициализации пользуются диагностическим прибором.) В противном случае измененный сигнал с нового ДПДЗ может обмануть контроллер — и обороты холостого хода не будут соответствовать норме.

Вообще же частоту вращения коленвала контроллер определяет с некоторой дискретностью. До 2500 об/мин точность измерений — 10 об/мин — NMOTLL, а весь диапазон — от минимума до срабатывания ограничителя — оценивает параметр NMOT с дискретностью 40 об/мин. Для оценки состояния двигателя более высокая точность в этом диапазоне не требуется.

Практически все параметры двигателя так или иначе связаны с расходом воздуха в его цилиндрах, контролируемым с помощью датчика массового расхода воздуха (ДМРВ — фото 4). Этот показатель, выраженный в килограммах в час (кг/ч), обозначается как ML. Пример: новый необкатанный 8-клапанный двигатель 1,6 л в прогретом состоянии на режиме холостого хода расходует 9,5- 13 кг воздуха в час. По мере приработки с уменьшением потерь на трение этот показатель существенно сни

www.zr.ru

Типовые параметры работы инжекторных двигателей ВАЗ. - Мануалы по диагностике - АвтоМастера.нет

Для многих начинающих диагностов и простых автолюбителей, которым интересна тема диагностики будет полезна информация о типичных параметрах двигателей. Поскольку наиболее распространенные и простые в ремонте двигатели автомобилей ВАЗ, то и начнем именно с них. На что в первую очередь надо обратить внимание при анализе параметров работы двигателя? 1. Двигатель остановлен. 1.1 Датчики температуры охлаждающей жидкости и воздуха (если есть). Проверяется температура на предмет соответствия показаний реальной температуре двигателя и воздуха. Проверку лучше производить с помощью бесконтактного термометра. К слову сказать, одни из самых надежных в системе впрыска двигателей ВАЗ – это датчики температуры.

1.2 Положение дроссельной заслонки (кроме систем с электронной педалью газа). Педаль газа отпущена – 0%, акселератор нажали – соответственно открытию дроссельной заслонки. Поиграли педалью газа, отпустили – должно также остаться 0%, ацп при этом с дпдз около 0,5В. Если угол открытия прыгает с 0 до 1-2%, то как правило это признак изношенного дпдз. Реже встречается неисправности в проводке датчика. При полностью нажатой педали газа некоторые блоки покажут 100% открытия (такие как январь 5.1 , январь 7.2), а другие как например Bosch MP 7.0 покажут только 75%. Это нормально.

1.3 Канал АЦП ДМРВ в режиме покоя: 0.996/1.016 В — нормально, до 1.035 В еще приемлемо, все что выше уже повод задуматься о замене датчика массового расхода воздуха. Системы впрыска, оснащенные обратной связью по датчику кислорода способны скорректировать до некоторой степени неверные показания ДМРВ, но всему есть предел, поэтому не стоит тянуть с заменой этого датчика, если он уже изношен.

2. Двигатель работает на холостом ходу.

2.1 Обороты холостого хода. Обычно это – 800 – 850 об/мин при полностью прогретом двигателе. Значение количества оборотов на холостом ходу зависят от температуры двигателя и задаются в программе управления двигателем.

2.2 Массовый расход воздуха. Для 8ми клапанных двигателей типичное значение составляет 8-10 кг/ч, для 16ти клапанных – 7 – 9,5 кг/час при полностью прогретом двигателе на холостом ходу. Для ЭБУ М73 эти значения несколько больше в связи с конструктивной особенностью.

2.3 Длительность времени впрыска. Для фазированного впрыска типичное значение составляет 3,3 – 4,1 мсек. Для одновременного – 2,1 – 2,4 мсек. Собственно не так важно само время впрыска, как его коррекция.

2.4 Коэффициент коррекции времени впрыска. Зависит от множества факторов. Это тема для отдельной статьи, здесь только стоит упомянуть, что чем ближе к 1,000 тем лучше. Больше 1,000 – значит смесь дополнительно обогащается, меньше 1,000 значит обедняется.

2.5 Мультипликативная и аддитивная составляющая коррекции самообучением. Типичное значение мультипликатива 1 +/-0,2. Аддитив измеряется в процентах и должен быть на исправной системе не более +/- 5%.

2.6 При наличии признака работы двигателя в зоне регулировки по сигналу датчика кислорода последний должен рисовать красивую синусоиду от 0,1 до 0,8 В.

2.7 Цикловое наполнение и фактор нагрузки. Для «январей» типичный цикловой расход воздуха: 8ми клапанный двигатель 90 – 100 мг/такт, 16ти клапанный 75 -90 мг/такт. Для блоков управления Bosch 7.9.7 типичный фактор нагрузки 18 – 24 %.

avtomastera.net

S-Pb.Chipdiagnost.Диагностика двигателя, чип-тюнинг автомобилей и зап.части для иномарок в Санкт-Петербурге

  • Диагностика двигателя ВАЗ :
  • диагностика двигателя
  • серийные прошивки и аннотации к ним
  • двигатель не заводится
  • автомобиль дёргается,глохнет, в движении, повышенные обороты двигателя на холостом ходу
  • коды неисправности ДВС
  • диагностические карты
  • таблицы типовых параметров
  • Электронные системы автомобиля ВАЗ :
  • Электрические схемы ВАЗ :
  • Схемы электрических соединений ЭСУД ВАЗ :
  • Серийные прошивки и контрольные суммы ВАЗ :
  • Тюнинговые прошивки ВАЗ :
  • Чип-тюнинг ВАЗ
  • Чип-тюнинг УАЗ
  • ИНОМАРКИ :
  • Чип-тюнинг иномарок :

    • Добро пожаловать!

    Диагностика двигателя ВАЗ

    В этом разделе вы сможите найти информацию о заводских прошивках и наиболее распрастранённых проблемах с ними. Методы поиска неисправностей в ряде возникающих случаев. Коды неисправностей и наиболее распространённые их причины возникновения.

    Таблицы типовых параметров и моменты затяжки резьбовых соединений

    Январь 4 ; Январь 5.1,VS 5.1,Bosch 1.5.4 ; Bosch MP 7.0 ; Январь 7.2,Bosch 7.9.7

    таблица моментов затяжки резьбовых соединений

    Январь 4

    Таблица типовых параметров, для двигателя 2111

    ПараметрНаименованиеЕдиница или состояниеЗажигание включеноХолостой ход COEFFFКоэффицинт коррекции топливоподачи0,9-11-1,1 EFREQРассогласование по частоте для холостого ходаоб/мин±30 FAZФаза впрыска топливаград.по к.в.162312 FREQЧастота вращения коленчатого валаоб/мин0840-880(800±50)** FREQXЧастота вращения коленчатого вала на холостом ходуоб/мин0840-880(800±50)** FSMПоложение регулятора холостого ходащаг12025-35 INJДлительность импульса впрыскамс02,0-2,8(1,0-1,4)** INPLAM*Признак работы датчика кислородаЕсть/НетБОГАТБОГАТ JADETНапряжение в канале обработки сигнала детонациимВ00 JAIRРасход воздухакг/час07-8 JALAM*Приведенный ко входу фильтрованный сигнал датчика кислородамВ1230,51230,5 JARCOНапряжение с СО-потенциометрамВпо токсичностипо токсичности JATAIR*Напряжение с датчика температуры воздухамВ-- JATHRНапряжение с датчика положения дроссельной заслонкимВ400-600400-600 JATWATНапряжение с датчика температуры охлаждающей жидкостимВ1600-19001600-1900 JAUACCНапряжение в бортовой сети автомобиляВ12,0-13,013,0-14,0 JDKGTCКоэффицент динамической коррекции циклового наполнения топливом0,1180,118 JGBCФильтрованное цикловое наполнение воздухоммг/такт060-70 JGBCDНефильтрованное цикловое наполнение воздухом по сигналу ДМРВмг/такт065-80 JGBCGОжидаемое цикловое наполнение воздухом при некорректных показаниях датчика массового расхода воздухамг/такт1092210922 JGBCINЦикловое наполнение воздухом после динамической коррекциимг/такт065-75 JGTCЦикловое наполнение топливоммг/такт03,9-5 JGTCAАсинхронная цикловая подача топливамг00 JKGBC*Коэффициент барометрической коррекции01-1,2 JQTРасход топливамг/такт00,5-0,6 JSPEEDТекущее значение скорости автомобилякм/ч00 JURFXXТабличная установка частоты на холостом ходу.Дискретность 10 об/миноб/мин850(800)**850(800)** NUACCКвантованное напряжение бортовой сетиВ11,5-12,812,5-14,6 RCOКоэффициент коррекции топливоподачи с СО-потенциометра0,1-20,1-2 RXXПризнак холостого ходаЕсть/НетНЕТЕСТЬ SSMУстановка регулятора холостого ходашаг12025-35 TAIR*Температура воздуха во впускном коллектореград.С-- THRТекущее значение положения дроссельной заслонки%00 TWATТемпература охлаждающей жидкостиград.С95-10595-105 UGBУстановка расхода воздуха для регулятора холостого ходакг/час09,8 UOZУгол опережения зажиганияград.по к.в.1013-17 UOZOCУгол опережения зажигания для октан-корректораград.по к.в.00 UOZXXУгол опережения зажигания для холостого ходаград.по к.в.016 VALFСостав смеси, определяющий топливоподачу в двигателе0,91-1,1

    * Эти параметры не используются для диагностики данной системы управления двигателем.

    ** Для системы распределенного последовательного впрыска топлива.

    Январь 5.1,VS 5.1,Bosch 1.5.4

    (для двигателей 2111, 2112, 21045)

    Таблица типовых параметров, для двигателя ВАЗ-2111 (1,5 л 8 кл.)

    ПараметрНаименованиеЕдиница или состояниеЗажигание включеноХолостой ход ХОЛОСТОЙ ХОДПризнак работы двигателя в режиме холостого ходаДа/НетНетДа ЗОНА РЕГ.О2Признак работы в зоне регулировки по датчику кислородаДа/НетНетДа/Нет ОБУЧЕНИЕ О2Признак обучения топливоподачи по сигналу датчика кислородаДа/НетНетДа/Нет ПРОШЛЫЙ О2Состояние сигнала датчика кислорода в прошлом цикле вычисленийБедн/БогатБедн.Бедн/Богат ТЕКУЩИЙ О2Текущее состояние сигнала датчика кислородаБедн/БогатБеднБедн/Богат Т.ОХЛ.Ж.Температура охлаждающей жидкостиград.С(1)94-104 ВОЗД/ТОПЛ.Соотношение воздух/топливо(1)14,0-15,0 ПОЛ.Д.З.Положение дроссельной заслонки%00 ОБ.ДВСкорость вращения двигателя(дискретность 40 об/мин)об/мин0760-840 ОБ.ДВ.ХХСкорость вращения двигателя на холостом ходу(дискретность 10 об/мин)об/мин0760-840 ЖЕЛ.ПОЛ.РХХЖелаемое положение регулятора холостого ходашаг12030-50 ТЕК.ПОЛ.РХХТекущее положение регулятора холостого ходашаг12030-50 КОР.ВР.ВП.Коэффициент коррекции длительности импульса впрыска по сигналу ДК10,76-1,24 У.О.З.Угол опережения зажиганияград.по к.в.010-20 СК.АВТ.Текущая скорость автомобилякм/час00 БОРТ.НАП.Напряжение бортовой сетиВ12,8-14,612,8-14,6 Ж.ОБ.ХХЖелаемые обороты холостого ходаоб/мин0800(3) НАП.Д.О2Напряжение сигнала датчика кислородаВ(2)0,05-0,9 ДАТ.О2 ГОТОВГотовность датчика кислорода к работеДа/НетНетДа РАЗР.Н.Д.О2Наличие команды контроллера на включение нагревателя ДКДа/НетНЕТДА ВР.ВПР.Длительность импульса впрыска топливамс02,0-3,0 МАС.РВ.Массовый расход воздухакг/час07,5-9,5 ЦИК.РВ.Поцикловой расход воздухамг/такт082-87 Ч.РАС.Т.Часовой расход топливал/час00,7-1,0

    Примечание к таблице:

    (1) - Значение параметра не используется для диагностики ЭСУД.

    (2) - Когда датчик кислорода не готов к работе(не прогрет), то напряжение выходного сигнала датчика равно 0,45В. После того как датчик прогреется, напряжение сигнала при неработающем двигателе будет менее 0,1В.

    (3) - Для контроллеров с более поздними версиями программного обеспечения желаемые обороты холостого хода составляют 850 об/мин. Соответственно меняются и табличные значения параметров ОБ.ДВ. и ОБ.ДВ.ХХ.

    Таблца типовых параметров, для двигателя ВАЗ-2112 (1,5 л 16 кл.)

    ПараметрНаименованиеЕдиница или состояниеЗажигание включеноХолостой ход ХОЛОСТОЙ ХОДПризнак работы двигателя в режиме холостого ходаДа/НетНетДа ОБУЧЕНИЕ О2Признак обучения топливоподачи по сигналу датчика кислородаДа/НетНетДа/Нет ПРОШЛЫЙ О2Состояние сигнала датчика кислорода в прошлом цикле вычисленийБедн/БогатБедн.Бедн/Богат ТЕКУЩИЙ О2Текущее состояние сигнала датчика кислородаБедн/БогатБеднБедн/Богат Т.ОХЛ.Ж.Температура охлаждающей жидкостиград.С94-10194-101 ВОЗД/ТОПЛ.Соотношение воздух/топливо(1)14,0-15,0 ПОЛ.Д.З.Положение дроссельной заслонки%00 ОБ.ДВСкорость вращения двигателя(дискретность 40 об/мин)об/мин0760-840 ОБ.ДВ.ХХСкорость вращения двигателя на холостом ходу(дискретность 10 об/мин)об/мин0760-840 ЖЕЛ.ПОЛ.РХХЖелаемое положение регулятора холостого ходашаг12030-50 ТЕК.ПОЛ.РХХТекущее положение регулятора холостого ходашаг12030-50 КОР.ВР.ВП.Коэффициент коррекции длительности импульса впрыска по сигналу ДК10,76-1,24 У.О.З.Угол опережения зажиганияград.по к.в.010-15 СК.АВТ.Текущая скорость автомобилякм/час00 БОРТ.НАП.Напряжение бортовой сетиВ12,8-14,612,8-14,6 Ж.ОБ.ХХЖелаемые обороты холостого ходаоб/мин0800 НАП.Д.О2Напряжение сигнала датчика кислородаВ(2)0,05-0,9 ДАТ.О2 ГОТОВГотовность датчика кислорода к работеДа/НетНетДа РАЗР.Н.Д.О2Наличие команды контроллера на включение нагревателя ДКДа/НетНЕТДА ВР.ВПР.Длительность импульса впрыска топливамс02,5-4,5 МАС.РВ.Массовый расход воздухакг/час07,5-9,5 ЦИК.РВ.Поцикловой расход воздухамг/такт082-87 Ч.РАС.Т.Часовой расход топливал/час00,7-1,0

    Примечание к таблице:

    (1) - Значение параметра не используется для диагностики ЭСУД.

    (2) - Когда датчик кислорода не готов к работе(не прогрет), то напряжение выходного сигнала датчика равно 0,45В. После того как датчик прогреется, напряжение сигнала при неработающем двигателе будет менее 0,1В.

    Таблица типовых параметров, для двигателя ВАЗ-2104 (1,45 л 8 кл.)

    ПараметрНаименованиеЕдиница или состояниеЗажигание включеноХолостой ход ХОЛОСТОЙ ХОДПризнак работы двигателя в режиме холостого ходаДа/НетНетДа ЗОНА РЕГ.О2Признак работы в зоне регулировки по датчику кислородаДа/НетНетДа/Нет ОБУЧЕНИЕ О2Признак обучения топливоподачи по сигналу датчика кислородаДа/НетНетДа/Нет ПРОШЛЫЙ О2Состояние сигнала датчика кислорода в прошлом цикле вычисленийБедн/БогатБедн/БогатБедн/Богат ТЕКУЩИЙ О2Текущее состояние сигнала датчика кислородаБедн/БогатБедн/БогатБедн/Богат Т.ОХЛ.Ж.Температура охлаждающей жидкостиград.С(1)93-101 ВОЗД/ТОПЛ.Соотношение воздух/топливо(1)14,0-15,0 ПОЛ.Д.З.Положение дроссельной заслонки%00 ОБ.ДВСкорость вращения двигателя(дискретность 40 об/мин)об/мин0800-880 ОБ.ДВ.ХХСкорость вращения двигателя на холостом ходу(дискретность 10 об/мин)об/мин0800-880 ЖЕЛ.ПОЛ.РХХЖелаемое положение регулятора холостого ходашаг3522-32 ТЕК.ПОЛ.РХХТекущее положение регулятора холостого ходашаг3522-32 КОР.ВР.ВП.Коэффициент коррекции длительности импульса впрыска по сигналу ДК10,8-1,2 У.О.З.Угол опережения зажиганияград.по к.в.010-20 СК.АВТ.Текущая скорость автомобилякм/час00 БОРТ.НАП.Напряжение бортовой сетиВ12,0-14,012,8-14,6 Ж.ОБ.ХХЖелаемые обороты холостого ходаоб/мин0840(3) НАП.Д.О2Напряжение сигнала датчика кислородаВ(2)0,05-0,9 ДАТ.О2 ГОТОВГотовность датчика кислорода к работеДа/НетНетДа РАЗР.Н.Д.О2Наличие команды контроллера на включение нагревателя ДКДа/НетНЕТДА ВР.ВПР.Длительность импульса впрыска топливамс01,8-2,3 МАС.РВ.Массовый расход воздухакг/час07,5-9,5 ЦИК.РВ.Поцикловой расход воздухамг/такт075-90 Ч.РАС.Т.Часовой расход топливал/час00,5-0,8

    Примечание к таблице:

    (1) - Значение параметра не используется для диагностики ЭСУД.

    (2) - Когда датчик кислорода не готов к работе(не прогрет), то напряжение выходного сигнала датчика равно 0,45В. После того как датчик прогреется, напряжение сигнала при неработающем двигателе будет менее 0,1В.

    (3) - Для контроллеров с более поздними версиями программного обеспечения желаемые обороты холостого хода составляют 850 об/мин. Соответственно меняются и табличные значения параметров ОБ.ДВ. и ОБ.ДВ.ХХ.

    Bosch MP 7.0

    (для двигателей 2111, 2112, 21214)

    Таблица типовых параметров, для двигателя 2111

    ПараметрНаименованиеЕдиница или состояниеЗажигание включеноХолостой ход (800 об/мин)Холостой ход (3000 об/мин) TLПараметр нагрузкимсек(1)1,4-2,11,2-1,6 UBНапряжение бортовой сетиВ11,8-12,513,2-14,613,2-14,6 TMOTТемпература охлажлающей жидкостиград.С(1)90-10590-105 ZWOUTУгол опережения зажиганияград.по к.в.(1)12±335-40 DKPOTПоложение дроссельной заслонки%004,5-6,5 N40Частота вращения коленчатого вала двигателяоб/мин(1)800±403000 TE1Длительность импульса впрыска топливамсек(1)2,5-3,82,3-2,95 MOMPOSТекущее положение регулятора холостого ходашаг(1)40±1570-85 N10Частота вращения коленвала на холостом ходуоб/мин(1)800±303000 QADPПеременная адаптации расхода воздуха на холостом ходукг/час±3±4*±1 MLМассовый расход воздухакг/час(1)7-1225±2 USVKСигнал управляющего датчика кислородаВ0,450,1-0,90,1-0,9 FRКоэффициент коррекции времени впрыска топлива по сигналу УДК(1)1±0,21±0,2 TRAАддитативная состовляющая коррекции самообучениеммсек±0,4±0,4*(1) FRAМультипликативная состовляющая коррекции самообучением1±0,21±0,2*1±0,2 TATEКоэффициент заполнения сигнала продувки адсорбера%(1)0-1530-80 USHKСигнал диагностического датчика кислородаВ0,450,5-0,70,6-0,8 TANSТемпература впускного воздухаград.С(1)-20...+60-20...+60 BSMWФильтрованное значение сигнала датчика неровной дорогиg(1)-0,048-0,048 FDKHAФактор высотной адаптации(1)0,7-1,03*0,7-1,03 RHSVСопротивление шунта в цепи нагрева УДКОм(1)9-139-13 RHSHСопротивление шунта в цепи нагрева ДДКОм(1)9-139-13 FZABGSСчетчик пропусков зажигания, влияющих на токсичность(1)0-150-15 QREGПараметр расхода воздуха регулятора холостого ходакг/час(1)±4*(1) LUT_APИзмеренная величина неравномерности вращения(1)0-60-6 LUR_APПороговая величина неравномерности вращения(1)6-6,5(6-7,5)***6,5(15-40)*** ASAПараметр адаптации(1)0,9965-1,0025**0,996-1,0025 DTVФактор влияния форсунок на адаптацию смесимсек±0,4±0,4*±0,4 ATVИнтегральная часть задержки обратной связи по второму датчикусек(1)0-0,5*0-0,5 TPLRVKПериод сигнала датчика О2 перед катализаторомсек(1)0,6-2,50,6-1,5 B_LLПризнак работы двигателя в режиме холостого ходаДа/НетНЕТДАНЕТ B_KRКонтроль детонации активенДа/Нет(1)ДАДА B_KSЗащитная функция от детонации активнаДа/Нет(1)НЕТНЕТ B_SWEПлохая дорога для диагностики пропусков зажиганияДа/Нет(1)НЕТНЕТ B_LRПризнак работы в зоне регулирования по управляющему датчику кислородаДа/Нет(1)ДАДА M_LUERKTПропуски зажиганияЕсть/Нет(1)НЕТНЕТ B_ZADRE1Адаптация зубчатого колеса выполнена для диапазона оборотов 1Да/Нет(1)ДА*(1) B_ZADRE3Адаптация зубчатого колеса выполнена для диапазона оборотов 3Да/Нет(1)(1)ДА

    (1) - Значение параметра для диагностики системы не используется.

    * При снятии клеммы аккумуляторной батареи эти значения обнуляются.

    ** Проверка этого параметра актуальна, если B_ZADRE1="Да".

    *** В скобках приведен диапазон типичных значений параметра для того случая, если определено значение параметра ASA.

    ПРИМЕЧАНИЕ. В таблице приведены значения параметров для положительной температуры окружающего воздуха.

    Таблица типовых параметров, для двигателя 2112

    ПараметрНаименованиеЕдиница или состояниеЗажигание включеноХолостой ход (800 об/мин)Холостой ход (3000 об/мин) TLПараметр нагрузкимсек(1)1,4-2,01,2-1,5 UBНапряжение бортовой сетиВ11,8-12,513,2-14,613,2-14,6 TMOTТемпература охлажлающей жидкостиград.С(1)90-10590-105 ZWOUTУгол опережения зажиганияград.по к.в.(1)12±335-40 DKPOTПоложение дроссельной заслонки%004,5-6,5 N40Частота вращения коленчатого вала двигателяоб/мин(1)800±403000 TE1Длительность импульса впрыска топливамсек(1)2,5-3,52,3-2,65 MOMPOSТекущее положение регулятора холостого ходашаг(1)40±1070-80 N10Частота вращения коленвала на холостом ходуоб/мин(1)800±303000 QADPПеременная адаптации расхода воздуха на холостом ходукг/час±3±4*±1 MLМассовый расход воздухакг/час(1)7-1023±2 USVKСигнал управляющего датчика кислородаВ0,450,1-0,90,1-0,9 FRКоэффициент коррекции времени впрыска топлива по сигналу УДК(1)1±0,21±0,2 TRAАддитативная состовляющая коррекции самообучениеммсек±0,4±0,4*(1) FRAМультипликативная состовляющая коррекции самообучением1±0,21±0,2*1±0,2 TATEКоэффициент заполнения сигнала продувки адсорбера%(1)0-1530-80 USHKСигнал диагностического датчика кислородаВ0,450,5-0,70,6-0,8 TANSТемпература впускного воздухаград.С(1)-20...+60-20...+60 BSMWФильтрованное значение сигнала датчика неровной дорогиg(1)-0,048-0,048 FDKHAФактор высотной адаптации(1)0,7-1,03*0,7-1,03 RHSVСопротивление шунта в цепи нагрева УДКОм(1)9-139-13 RHSHСопротивление шунта в цепи нагрева ДДКОм(1)9-139-13 FZABGSСчетчик пропусков зажигания, влияющих на токсичность(1)0-150-15 QREGПараметр расхода воздуха регулятора холостого ходакг/час(1)±4*(1) LUT_APИзмеренная величина неравномерности вращения(1)0-60-6 LUR_APПороговая величина неравномерности вращения(1)6-6,5(6-7,5)***6,5(15-40)*** ASAПараметр адаптации(1)0,9965-1,0025**0,996-1,0025 DTVФактор влияния форсунок на адаптацию смесимсек±0,4±0,4*±0,4 ATVИнтегральная часть задержки обратной связи по второму датчикусек(1)0-0,5*0-0,5 TPLRVKПериод сигнала датчика О2 перед катализаторомсек(1)0,6-2,50,6-1,5 B_LLПризнак работы двигателя в режиме холостого ходаДа/НетНЕТДАНЕТ B_KRКонтроль детонации активенДа/Нет(1)ДАДА B_KSЗащитная функция от детонации активнаДа/Нет(1)НЕТНЕТ B_SWEПлохая дорога для диагностики пропусков зажиганияДа/Нет(1)НЕТНЕТ B_LRПризнак работы в зоне регулирования по управляющему датчику кислородаДа/Нет(1)ДАДА M_LUERKTПропуски зажиганияЕсть/Нет(1)НЕТНЕТ B_LUSTOPОбнаружение пропусков зажигания приостановленоДа/Нет(1)НЕТНЕТ B_ZADRE1Адаптация зубчатого колеса выполнена для диапазона оборотов 1Да/Нет(1)ДА*(1) B_ZADRE3Адаптация зубчатого колеса выполнена для диапазона оборотов 3Да/Нет(1)(1)ДА

    (1) - Значение параметра для диагностики системы не используется.

    * При снятии клеммы аккумуляторной батареи эти значения обнуляются.

    ** Проверка этого параметра актуальна, если B_ZADRE1="Да".

    *** В скобках приведен диапазон типичных значений параметра для того случая, если определено значение параметра ASA.

    ПРИМЕЧАНИЕ. В таблице приведены значения параметров для положительной температуры окружающего воздуха.

    Таблица типовых параметров, для двигателя 21214-36

    ПараметрНаименованиеЕдиница или состояниеЗажигание включеноХолостой ход (800 об/мин)Холостой ход (3000 об/мин) TLПараметр нагрузкимсек(1)1,4-2,01,2-1,5 UBНапряжение бортовой сетиВ11,8-12,513,2-14,613,2-14,6 TMOTТемпература охлажлающей жидкостиград.С(1)90-10590-105 ZWOUTУгол опережения зажиганияград.по к.в.(1)12±335-40 DKPOTПоложение дроссельной заслонки%004,5-6,5 N40Частота вращения коленчатого вала двигателяоб/мин(1)850±403000 TE1Длительность импульса впрыска топливамсек(1)4,0-4,44,0-4,4 MOMPOSТекущее положение регулятора холостого ходашаг(1)30±1070-80 N10Частота вращения коленвала на холостом ходуоб/мин(1)850±303000 QADPПеременная адаптации расхода воздуха на холостом ходукг/час±3±4*±1 MLМассовый расход воздухакг/час(1)8-1023±2 USVKСигнал управляющего датчика кислородаВ0,450,1-0,90,1-0,9 FRКоэффициент коррекции времени впрыска топлива по сигналу УДК(1)1±0,21±0,2 TRAАддитативная состовляющая коррекции самообучениеммсек±0,4±0,4*(1) FRAМультипликативная состовляющая коррекции самообучением1±0,21±0,2*1±0,2 TATEКоэффициент заполнения сигнала продувки адсорбера%(1)30-4050-80 USHKСигнал диагностического датчика кислородаВ0,450,5-0,70,6-0,8 TANSТемпература впускного воздухаград.С(1)+20±10+20±10 BSMWФильтрованное значение сигнала датчика неровной дорогиg(1)-0,048-0,048 FDKHAФактор высотной адаптации(1)0,7-1,03*0,7-1,03 RHSVСопротивление шунта в цепи нагрева УДКОм(1)9-139-13 RHSHСопротивление шунта в цепи нагрева ДДКОм(1)9-139-13 FZABGSСчетчик пропусков зажигания, влияющих на токсичность(1)0-150-15 QREGПараметр расхода воздуха регулятора холостого ходакг/час(1)±4*(1) LUT_APИзмеренная величина неравномерности вращения(1)0-60-6 LUR_APПороговая величина неравномерности вращения(1)10,5***6,5(15-40)*** ASAПараметр адаптации(1)0,9965-1,0025**0,996-1,0025 DTVФактор влияния форсунок на адаптацию смесимсек±0,4±0,4*±0,4 ATVИнтегральная часть задержки обратной связи по второму датчикусек(1)0-0,5*0-0,5 TPLRVKПериод сигнала датчика О2 перед катализаторомсек(1)0,6-2,50,6-1,5 B_LLПризнак работы двигателя в режиме холостого ходаДа/НетНЕТДАНЕТ B_KRКонтроль детонации активенДа/Нет(1)ДАДА B_KSЗащитная функция от детонации активнаДа/Нет(1)НЕТНЕТ B_SWEПлохая дорога для диагностики пропусков зажиганияДа/Нет(1)НЕТНЕТ B_LRПризнак работы в зоне регулирования по управляющему датчику кислородаДа/Нет(1)ДАДА M_LUERKTПропуски зажиганияЕсть/Нет(1)НЕТНЕТ B_LUSTOPОбнаружение пропусков зажигания приостановленоДа/Нет(1)НЕТНЕТ B_ZADRE1Адаптация зубчатого колеса выполнена для диапазона оборотов 1Да/Нет(1)ДА*(1) B_ZADRE3Адаптация зубчатого колеса выполнена для диапазона оборотов 3Да/Нет(1)(1)ДА

    (1) - Значение параметра для диагностики системы не используется.

    * При снятии клеммы аккумуляторной батареи эти значения обнуляются.

    ** Проверка этого параметра актуальна, если B_ZADRE1="Да".

    *** В скобках приведен диапазон типичных значений параметра для того случая, если определено значение параметра ASA.

    ПРИМЕЧАНИЕ. В таблице приведены значения параметров для положительной температуры окружающего воздуха.

    Январь 7.2,Bosch 7.9.7

    (для двигателей 2111, 21114,21124, 21214)

    Таблица типовых параметров, для диагностики двигателей 2111

    Параметр Наименование Единица или состояние Зажигание включено Холостой ход (800 мин-1)Холостой ход (3000 мин-1) TMOT Температура охлаждающей жидкости ОС (1) 90-105 90-105 TANS Температура впускного воздуха ОС (1) -20...+50-20...+50 UB Напряжение в бортовой сети В 11,8-12,5 13,2-14,6 13,2-14,6 WDKBA Положение дроссельной заслонки % 0 02-6 NMOT Частота вращения коленчатого вала двигателя мин-1 (1) 800±40 3000 MLМассовый расход воздуха кг/ч (1) 7-12 24-30 ZWOUT Угол опережения зажигания Оп.к.в. (1)7-1722-30 RL Параметр нагрузки % (1) 18-24 14-18 FHO Фактор высотной адаптации (1) 0,7-1,03* 0,7-1,03* TI Длительность импульса впрыска топлива мс (1) 3,5-4,3 3,2-4,0 MOMPOS Текущее положение регулятора холостого хода шаг (1) 40±15 90±15 DMDVAD Параметр адаптации регулировки холостого хода % (1) ±5 ±5 USVK Сигнал датчика кислорода В 0,45 0,05-0,8 0,05-0,8 FR Коэффициент коррекции времени впрыска топлива по сигналу УДК (1) 1±0,2 1±0,2 LUMS Неравномерность вращения коленвала об/сек2 (1)0...50...10 FZABG Счетчик пропусков воспламенения, влияющих на токсичность (1) 0 0 TATEOUTКоэффициент заполнения сигнала продувки адсорбера % (1) 0-1590-100 VSKS Мгновенный расход топливал/час(1)(1)(1) FRAМультипликативная составляющая коррекции самообучением 1±0,21±0,2* 1±0,2* RKAT Аддитивная составляющая коррекции самообучением % (1) ±5 ±5 B_LL Признак работы двигателя в режиме холостого хода Да/Нет НЕТ ДА НЕТ

    (1) - Значение параметра для диагностики системы не используется.

    ПРИМЕЧАНИЕ. В таблице приведены значения параметров для положительной температуры окружающего воздуха.

    Таблица типовых параметров, для диагностики двигателей 21114 и 21124

    Параметр Наименование Единица или состояние Зажигание включено Холостой ход (800 мин-1)Холостой ход (3000 мин-1) TMOT Температура охлаждающей жидкости ОС (1) 90-98 90-98 UB Напряжение в бортовой сети В 11,8-12,5 13,8-14,1 13,8-14,1 WDKBA Положение дроссельной заслонки % 0 0-78 (82) 0-78 (82) NMOT Частота вращения коленчатого вала двигателя мин-1 (1) 840±50 3000±50 MLМассовый расход воздуха кг/ч (1) 7.5-10.5 ZWOUT Угол опережения зажигания Оп.к.в. (1) 12±3 30-35 WKR_X Величина отскока угла опережения зажигания при детонации Оп.к.в. (1) 0 -2.5...0 RL Параметр нагрузки % (1) 14-23 14-23 RLP Расчетная нагрузка % (1) 14-23 14-23 FHO Фактор высотной адаптации (1) 0,94-1,02 0,94-1,02 TI Длительность импульса впрыска топлива мс (1) 2,7-4,3 2,7-4,3 NSOL Желаемая частота вращения коленчатого вала двигателя мин-1 (1) 840 (1) MOMPOS Текущее положение регулятора холостого хода шаг (1) 24±10 45-75 DMDVAD Параметр адаптации регулировки холостого хода % (1) ±2 ±2 USVK Сигнал управляющего датчика кислорода В 0,45 0,06-0,8 0,06-0,8 FR Коэффициент коррекции времени впрыска топлива по сигналу УДК (1) 1±0,25 1±0,25 LUMS Неравномерность вращения коленвала 1/с2 (1) ±5 ±5 FZABG Счетчик пропусков воспламенения, влияющих на токсичность (1) 0 0 FZAKTS Счетчик пропусков воспламенения, влияющих на нейтрализатор (1) 0 0 DMLLRI Желаемое изменение момента для поддержания хол. хода (интег. часть) % (1) ±3 0 DMLLR Желаемое изменение момента для поддержания хол. хода (проп. часть) % (1) ±3 0 самообучением (1) 1±0,12 1±0,12 RKAT Аддитивная составляющая коррекции самообучением % (1) ±3.5 ±3.5 USHK Сигнал диагностического датчика кислорода В 0,45 0,2-0,6 0,2-0,6 TPSVKMR Период сигнала управляющего датчика кислорода с (1) ATV Интегральная часть задержки обратной связи по ДДК мс (1) ±0.5 ±0.5 AHKAT Фактор старения нейтрализатора (1) B_LL Признак работы двигателя в режиме холостого хода Да/Нет НЕТ ДА НЕТ B_LR Признак работы в зоне регулировки по сигналу УДК Да/Нет (1) ДА ДА B_SBBVK Признак готовности УДК Да/Нет (1) ДА ДА

    (1) - Значение параметра для диагностики системы не используется.

    ПРИМЕЧАНИЕ. В таблице приведены значения параметров для положительной температуры окружающего воздуха.

    Таблица типовых параметров, для диагностики двигателей 21214-11

    Параметр Наименование Единица или состояние Зажигание включено Холостой ход (800 мин-1)Холостой ход (3000 мин-1) TMOT Температура охлаждающей жидкости ОС (1) 85-105 85-105 TANS Температура впускного воздуха ОС (1) -20...+60-20...+60 UB Напряжение в бортовой сети В 11,8-12,5 13,2-14,6 13,2-14,6 WDKBA Положение дроссельной заслонки % 0 03-5 NMOT Частота вращения коленчатого вала двигателя мин-1 (1) 800±40 3000 MLМассовый расход воздуха кг/ч (1) 16-20 30-40 ZWOUT Угол опережения зажигания Оп.к.в. (1)-5±235±5 RL Параметр нагрузки % (1) 30-40 15-25 FHO Фактор высотной адаптации (1) 0,6-1,2 0,6-1,2 TI Длительность импульса впрыска топлива мс (1) 7-8 3,5-4,5 MOMPOS Текущее положение регулятора холостого хода шаг (1) 50±10 55±5 DMDVAD Параметр адаптации регулировки холостого хода % (1) 1±0,01 1±0,01 USVK Сигнал датчика кислорода В 0,45 0,1-0,9 0,1-0,9 FR Коэффициент коррекции времени впрыска топлива по сигналу(1) 1±0,2 1±0,2 LUMS Неравномерность вращения коленвала об/сек2 (1)2...610...13 FZABG Счетчик пропусков воспламенения, влияющих на токсичность (1) 0...15 0...15 TATEOUTКоэффициент заполнения сигнала продувки адсорбера % (1) 0-4090-100 VSKS Мгновенный расход топливал/час(1)1,7±0,23,0±0,2 FRAМультипликативная составляющая коррекции самообучением 1±0,21±0,2* 1±0,2* RKAT Аддитивная составляющая коррекции самообучением % (1) ±2 ±2 B_LL Признак работы двигателя в режиме холостого хода Да/Нет НЕТ ДА НЕТ

    (1) - Значение параметра для диагностики системы не используется.

    ПРИМЕЧАНИЕ. В таблице приведены значения параметров для положительной температуры окружающего воздуха.

    Таблица моментов затяжки резьбовых соединений

    Моменты затяжки резьбовых соединений (Н.м) Гайки крепления дроссельного патрубка14,3-23,1 Гайки крепления модуля электробензонасоса1-1,5 Винты крепления регулятора холостого хода 3-4 Винты крепления датчика массового расхода воздуха 3-5 Датчик скорости автомобиля 1,8-4,2 Гайки крепления топлипроводов к топливному фильтру20-34 Винты крепления рампы форсунок 9-13 Винты крепления регулятора давления топлива 8-11 Гайка крепления подводящего топливопровода к рампе 10-20 Гайка крепления сливного топливопровода к регулятору давления10-20 Датчик температуры охлаждающей жидкости 9,3-15 Датчик кислород 25-45 Винт крепления датчика положения коленчатого вала8-12 Болт,гайка крепления датчика детонации 10,4-24,2 Гайка крепления модуля зажигания 3,3-7,8 Свечи зажигания (двигатель ВАЗ-21114,21214,2107)30,7-39 Свечи зажигания (двигатель ВАЗ-2112,21124)20-30 Болты крепления катушки зажигания (двигатель ВАЗ-21114)14,7-24,5 Болт крепления катушки зажигания (двигатель ВАЗ-21124)3,5-8,2

    chipdiagnost.narod.ru

    Параметры, характеризующие работу двигателя - Справочник химика 21

        Значения основных параметров, характеризующих работу насоса и приводного двигателя (подаЧи, давления, потребляемой мощности) [c.314]

        Основными параметрами, характеризующими работу двигателя, являются номинальная мощность на валу М, кВт номинальное напряжение и, В номинальная частота вращения п, мин" номинальная частота питания /, Гц (для двигателей переменного тока). [c.179]

        ПАРАМЕТРЫ, ХАРАКТЕРИЗУЮЩИЕ РАБОТУ ДВИГАТЕЛЯ [c.13]

        Такой же вывод можно сделать и в теХ( случаях, когда при работе двигателя на двух топливах, близких по физическим, но различающихся по химическим свойствам, наблюдается существенное различие параметров рабочего процесса. Например, н-гептан и изооктан (2,2,4-триметилпентан) характеризуются близкими физическими свойствами температура кипения 371,4 и 372,3 К, теплота испарения 31,7 и 31,0 кДж/моль, давление насыщенных паров при 373 К равно 1,06-10 и 1,04-10 Па соответственно. В то же время они различаются по октановому числу, зависящему от химического строения молекулы у н-гептана октановое число принято равным нулю, а у изооктана — 100. С точки зрения физической модели при работе карбюраторного двигателя на обоих топливах параметры рабочего процесса должны быть идентичными. Однако хорошо известно, что прн степени сжатия, превышающей 2,8 (у современных двигателей она равна 7—9), двигатель на н-гептане работает с детонацией , которая может привести к его разрушению. [c.145]

        Применение маловязких масел на двигателях не нашло широкого распро странения. Причины этого как чисто психологического порядка (привычка к более вязким маслам), так и изменения в некоторых параметрах, характеризующих работу двигателей. Например, на маловязких маслах давление в маслосистемах двигателей снижается, расход масел, особенно с ненормированным фракционным составом, повышается. [c.324]

        Смонтированную машину подвергают обкатке и испытанию под нагрузкой, при которой измеряют все параметры, характеризующие работу машины производительность, напор, нагрузку на двигатель. Проверяют системы смазки, охлаждения и уплотнений, определяя количество расходуемого масла и хладоагента, максимальную и минимальную температуры смазки и др. Все измеряемые параметры должны соответствовать их значениям, указанным в паспорте на данную машину. [c.240]

        При сопоставлении данных об изменении температурного состояния двигателя и числа детонационных циклов по мере повышения интенсивности детонации, возрастающей от изменения указанных параметров режима работы двигателя, видно их общее соответствие, заключающееся в одновременном и закономерном увеличении термического эффекта детонации, а также числа детонационных циклов. Однако экспоненциальной функцией термический эффект детонации описывается в данных пределах только при обеднении смеси. При повышении же интенсивности детонации в результате увеличения в указанных пределах давления наддува и температуры воздуха термический эффект детонации описывается линейной функцией, тогда как число детонационных циклов описывается в этом случае экспоненциальной функцией. Динамический эффект детонации характеризуется местным резким скачком давления, распространяющимся в камере сгорания в виде детонационной и ударной волн. На рис. 10 приведены экспериментальные данные о повышении максимального давления газов по мере возрастания интенсивности детонации при обеднении смеси и при прочих равных условиях для сопоставления приведено также изменение максимального давления газов по составу смеси в тех же пределах при отсутствии детонации. Приращение максимального давления газов от интенсивности детонации, показанное на рис. 10, хорошо описывается эмпирической формулой [c.249]

        Низкотемпературные свойства дизельных топлив интересуют практиков преимущественно с точки зрения их прокачиваемости. Прокачиваемость — очень важный параметр, так как подача точно заданного количества топлива в камеру сгорания дизеля является одним из основных условий его устойчивой и бесперебойной работы. Проблема прокачиваемости для большинства дизельных топлив возникает только в области отрицательных температур. Являясь функцией химического состава, прокачиваемость сухих топлив, с физико-химической точки зрения может быть охарактеризована по их вязкости, температурам застывания и помутнения. При оценке понятия прокачиваемости необходимо различать прокачиваемость по трубопроводу и прокачиваемость через фильтры топливоподающей системы двигателя. Прокачиваемость по трубопроводу является функцией текучести топлива при низких температурах и может быть охарактеризована через его вязкость и температуру застывания. Температура помутнения, фиксируемая в момент кристаллизации и выпадения твердых углеводородов из топлива, непригодна для оценки прокачиваемости по трубопроводам. Для оценки прокачиваемости через фильтры очень важно значение температуры помутнения, характеризующее такое состояние топлива, при котором может произойти снижение пропускной способности фильтрующих элементов. Дизельные топлива с высоким содержанием нафтеновых или ароматических углеводородов и небольшим содержанием метановых в том числе и твердых углеводородов при низких температурах достаточно хорошо прокачиваются по трубопро- [c.304]

        Вопрос об установлении параметров, характеризующих стабильность масел в соответствии с их поведением в рабочих условиях в двигателе, является одним из решающих при разработке рациональных технических норм на масла. По стабильности масел, как известно, судят о склонности их к осадко- и нагарообразованию, образованию кислых соединений и коррозионности в процессе работы в двигателе. [c.580]

        По результатам испытаний маслу присваивается индекс того или иного эксплуатационного класса, и оно может применяться прн работе конкретной группы двигателей, имеющих вполне определенные параметры, характеризующие напряженность их работы. [c.133]

        Не отражены в технических условиях и ГОСТ весьма важные вопросы стабильности масел при хранении и попадании воды, а также термической стабильности. Как известно, при работе двигателей водяные пары непрерывно поступают в картер вместе с выхлопными газами. Кроме того, некоторое количество воды попадает в картер через неплотности в водяной системе, полностью ликвидировать которые в процессе эксплуатации локомотивов практически невозможно. Поэтому необходимо ввести соответствующий параметр, характеризующий влияние воды на картер-ные масла различных марок с присадками, что позволит более квалифицированно подбирать масла для двигателей. [c.274]

        Примером использования реле с раздельным питанием канала и электромагнита в схемах управления может служить работа группы научных сотрудников Института электродинамики АН УССР и автора. Было предложено устройство, которое позволяло изменить емкость в схеме пуска однофазного конденсаторного двигателя. Реле включалось таким образом, что ток в канале являлся током двигателя, а ток электромагнита был пропорционален напряжению на одной обмотке двигателя. В зависимости от значения этих двух токов и угла сдвига фаз между ними ртуть в сосуде реле поднималась на определенный уровень и осуществляла переключение. При этом вторая обмотка двигателя шунтировалась конденсаторами, емкость которых пропорциональна высоте подъема ртути в реле. Таким образом, реле срабатывало в функции двух параметров, характеризующих работу двигателя. [c.19]

        Величина расхода масла на угар является одним из показателей, характеризующих экономичность эксплуатации двигателей, т.к. угар в значительной степени определяет расход масла. По этой причине при создании двигателей (подбор поршневых колец с повышенным удельным давлением на стенку цилиндра, выбор зазоров между боковой поверхностью колец и канавками, конструкции поршня, параметров системы смазки и т.д.) стремятся к максимальному снижению угара. Однако существует минималыюе значение угара, дальнейшее снижение которого вызывает нарушение надежности работы двигателя. Вызвано это тем, что угар косвенно связан с количеством масла, поступающего для смазывания верхних поршневых колец. Если расход масла становится меньше определенной величины, наступает масляное голодание, возможен задир трущихся поверхностей. [c.193]

        Октановое число - условная количественная характеристика стойкости моторного топлива к детонации в карбюраторном двигателе внутреннего сгорания. Его находят сравнением детонирующих свойств топлива с эталоном, при этом детонационная стойкость изооктана условно принята за 100 пунктов шкалы октановых чисел, а н-гептана - за ноль. Стойкость к детонации топлива определяют в сравнении с соответствующей смесью изооктана и н-гептана. Численно октановое число испытуемого топлива Jвыpaжaeт я про центным содержанием изооктана (цо объему) и эквивалентной смеси с Н - ептаном. Октановое число в основном определяют одним.из двух методов моторным или исследовательским. Методы отличаются принятыми параметрами работы типового одноцилиндрового двигателя в стандартных условиях. Октановое число характеризует т опливо при работе двигателя на бедной рабочей смеси с коэффициентом избытка воздуха О, 9-1,1. [c.6]

        К краткосрочным методам оценки противоизносных свойств моторных масел на ЧШМ трения относятся температурные методы [ю-13]. Известно, что противоизносные свойства во многом определяются прочностью масляной пленки и ее способностью удерживаться на поверхности в процессе работы двигателя. Одной из характеристик этого параметра является критическая температура масляной пленки (Ткр), при которой происходит резкое увеличение коэффициента трения, сопровождаемое прерывистым движением и повышением износа образцов характеризует разрушение смазочного слоя и возникновение металлического контакта. Существует несколько методов оценки критической температуры масляной пленки. Наибольший интерес предстазляют методы, разработанные М.М. Хрущовым и P.M. Матвеевским [ю-и], К.И. Климовым [12], К.И.Климовым и Г.И.Кичкиным [13]. [c.23]

        С увеличением наработки заметно изменяет первоначальнь1е параметры и топливный насос. Через 150 тыс. км давление нагнетания и разрежения на всасывании, характеризующие состояние впускных и выпускных клапанов, уменьшается до 30 %. Максимальная подача насоса Б-10Б, устанавливаемого на двигателях ЗИЛ-130, после такой наработки уменьшалась на 50 % и составляла 10 л/ч при проверке на свободный слив. Для нормальной работы в умеренной климатической зоне достаточно, чтобы топливные насосы обеспечивали подачу 75 л/ч для автомобиля ЗИЛ-130. [c.157]

        Для насосов мощностью более 250 кВт, а также насосов, характеризующихся большой продолжительностью работы, применяют синхронные электродвигатели. Для центробежных насосов с горизонтальным валом используют синхронные двигатели общепромышленного применения различных типоразмеров, имеющие большой диапазон мощности (80—10000 кВт) и частоты вращения (100—1500 об/мин) при напряжении 380—10000 В. Для привода вертикальных насосов заводом Уралэлектротяжмаш [23] изготовляются две серии синхронных двигателей трехфазного тока частотой 50 Гц, мощностью 630—12 500 кВт, с напряжением 6 и 10 кВ, с опережающим созф=0,9, позволяющим получить от двигателя при работе его в номинальном режиме реактивную мощность в пределах до 40 % номинальной. Первая серия синхронных двигателей ВСДН 15—17 габаритов включает машины с параметрами N=630—3200 кВт, п = 375—750 об/мин. Вторая серия электродвигателей ВДС 18—20 габаритов включает машины больших мощностей (Л/ =2000—12 500 кВт) и меньших частот вращения (м=250—375 об/мин). Начиная с мощности 5000 кВт, большинство электродвигателей выполняется на напряжение 10 кВ. [c.53]

        Особенностью эксплуатации транспортных средств и сельскохозяйственных машин является разнообразие режимов работы установленных на них двигателей, их агрегатов и систем. Среди множества эксплуатационных режимов работы дизелей можно вьщелить установившиеся режимы, в которых параметры двигателя (положение дозируюшей рейки эффективный крутящий момент двигателя М , частота вращения коленчатого вала п и топливного насоса и др. (рис. 2.1)) не изменяются во времени (межцикловые колебания параметров не учитываются), и неустановившиеся режимы с переменными параметрами [2.1-2.5]. При этом установившиеся режимы характеризуются равенством эффективного крутящего момента двигателя и момента сопротивления потребителя М , те. соответствуют точкам пересечения (точки О, Е, Кп др. на рис. 2.16) статических характеристик моментов (кривые 1-6) и (кривые 7-9). Неустановившиеся режимы обычно возникают при переходе двигателя из одной точки установившегося режима в другую, те. при переходных процессах. Наиболее характерными переходными процессами являются разгоны двигателя (например, из точки /в точку Е (см. рис. 2.1 б)) и набросы нагрузки (например, из точки К в точку Е). [c.44]

        Условия работы масла в системе смазки ТКВРД характеризуются следующими параметрами температура подшипников вала компрессора и турбины 120—140°, а в период остановки двигателя, еогда обдув уменьшается, температура может повыситься до 160— 175°. При запуске двигателя вся система и масло имеют температуру окружающего воздуха. [c.359]

    chem21.info

    Смотрите также