Дизельные двигатели по наиболее существенным техническим показателям не уступают бензиновым, а по ряду характеристик уверенно превосходят их. Прежде всего, это надёжность и долговечность, экономичность и экологичность, широкие эксплуатационные возможности в различных климатических условиях. Новопреки существующим фактам, у дизелей изыскиваются совершенно надуманные недостатки, которыми пытаются оправдать эту псевдобережливость.
В результате рождаются удивительные мифы, имеющие к реальности минимальное отношение, но существенно затрудняющие рациональный выбор.
Миф 1. Дизель невыгоден из-за отсутствия хорошего топлива
Бесспорно, ремонт дизельной топливной аппаратуры зачастую требуется именно из-за низкокачественного топлива. Но за последние годы владельцы дизелей, наученные опытом, стали более внимательны к тому, что заливается в топливные баки их автомобилей.
В свою очередь это вынудило продавцов повысить качество предлагаемого продукта. Периодические экспертные проверки подтверждают, что солярка, продаваемая известными автозаправками, практически не содержит посторонних примесей.
В то же время многие владельцы бензиновых авто не уделяют должного внимания качеству бензина. И, к сожалению, на рынке немало продавцов, которые с успехом этим пользуются. Поэтому проблемы с плохим топливом на сегодняшний день в равной степени касаются всех автовладельцев, независимо от версии их машины. А рекомендация внимательно выбирать заправку, является универсальной.
Миф 2. При сильном морозе дизель трудно заводится
Конструкция дизелей предусматривает наличие современных свечей накаливания, мощнейших стартеров и аккумуляторов. В комплексе они обеспечивают высокую скорость вращения коленвала, почти мгновенное сжатие, достаточный нагрев воздуха и уверенное воспламенение топлива. А, следовательно, и уверенный запуск двигателя даже при экстремальных температурах.
Разработанные не так давно, но уже широко применяемые маловязкие моторные масла также способствуют эффективному запуску дизельных двигателей в зимний период. Чтобы дизель был безукоризненным в эксплуатации, достаточно соблюдать несколько стандартных условий:
Топливо строго соответствует сезону.В топливном фильтре нет замёрзшего конденсата.Аккумулятор заряжен.Стартер в надлежащем техническом состоянии.Стоит отметить: фильтры в современных дизелях подогреваемы, что предотвращает проблемы с замёрзшей влагой.
Таким образом, продуманная технология дизельных двигателей позволяет им смело выигрывать в борьбе с бензиновыми «коллегами» при зимнем запуске. Об этом наглядно свидетельствуют регулярные эксперименты, проводимые известными автожурналистами.
Миф 3. Долгий срок окупаемости
Для дизелей характерен высокий КПД, благодаря чему их экономичность выше на 35-40%. При сравнении бензинового и дизельного авто одной модели и марки, можно увидеть, что разница в цене более дорогого дизеля полностью окупается уже через 45 тыс. км.
При расчёте периода окупаемости нельзя обойти вниманием и такой фактор, как стоимость техобслуживания. Ранее автопроизводители рекомендовали владельцам бензиновых двигателей заезжать в сервисный центр каждые 15 тыс. км, а владельцам дизелей – каждые 7,5 тыс. км. Теперь же, этот интервал практически одинаков у обеих вариаций. Стоимость услуг также не отличается.
Миф 4. Дизельный двигатель более сложен в ремонте
Специалисты отлично знают все особенности, которые имеет топливная аппаратура бош, делфи, денсо и наработали огромный практический опыт по её обслуживанию и ремонту. В официальных сервисных центрах присутствует полный арсенал запчастей. Поэтому ремонтопригодность обоих типов машин считается одинаковой.
Миф 5. Дизельные автомобили некомфортны
Говорить о некомфортности дизельного авто – сильное преувеличение. Если в этом плане он и проигрывает бензиновому сопернику, то очень и очень незначительно. Чаще всего указывают на слабую теплоотдачу дизельного мотора. Но конструкторы с лихвой компенсировали данную особенность, оснастив машины дополнительными электроотопителями.
Распространено мнение о медлительности дизельных автомобилей, при этом не рассматривается динамика разгона. А по данному параметру многие дизели дают фору своим бензиновым конкурентам.
Чтобы с максимальной эффективностью использовать мощность дизельного авто, рекомендуется использовать стиль езды, при котором стрелка тахометра держится на средних и малых оборотах, то есть в зоне наибольшего крутящего момента.
Благодаря развитию технологий, дизельный двигатель повысил свою экологичность и современные автомобили соответствуют установленным стандартам, в том числе многие из них соответствуют «Евро-4» и более высоким. При этом ощущаемый «аромат» выхлопов бензиновых и современных дизельных авто малоразличим.
Давно утратили свою актуальность и жалобы на чрезмерный шум — современные дизели очень тихие и исключают какие-либо вибрации. При измерении во время движения внешнего уровня шума у автомобиля Opel Meriva, дизельный вариант продемонстрировал 70 децибел, тогда как бензиновый — 73 дБ. При разгоне, в салоне авто соответственно 68 дБ и 74 дБ и комментарии тут излишни.
autonews.ua
Доля дизельных автомобилей на российском рынке начала сокращаться. Увы, но непопулярность машин на тяжелом топливе в России связана с объективными причинами
Автомобили с дизельными моторами составляют 6,8% рынка легковых машин в России. Об этом заявило аналитическое агентство «Автостат» по итогам исследования продаж за первые пять месяцев текущего года. Цифра показательна. Дело в том, что до сих пор доля дизельных автомобилей в России худо-бедно росла. Если, например, в 2007 году она составляла менее 3% от всех продаж, то в 2010-м превысила отметку в 5%, а по итогам прошлого года почти достигла показателя 8% (график 1).
И вот в нынешнем году мы видим откат по продажам дизельных машин. Понятно, что на рынке кризис, вероятно, и он внес свой вклад в сокращение доли продаж моделей на тяжелом топливе. Но факт остается фактом: в отличие от Европы, где в среднем дизельные машины занимают более половины сбыта, а в некоторых странах и вовсе превышают 70% (график 2), в России они по-прежнему не в почете. С чем это связано и может ли ситуация измениться в будущем?
Главные потребительские плюсы дизельных автомобилей, пожалуй, можно свести к двум пунктам. Во-первых, они требуют не много топлива (обычно на 20–30% меньше, чем бензиновые). Во-вторых, этот движок более оборотист, то есть проходимость и динамика дизельных машин, по идее, выше, чем у авто с бензиновым мотором.
Однако в российских условиях указанные преимущества перевешивают объективные недостатки дизельных двигателей. Начать с того, что подобные модификации дороже, обычно их цена минимум на 10–15% выше. Стоимость обслуживания дизеля также может влететь в копеечку: межсервисный пробег у таких моторов меньше, да и работы по обслуживанию и ремонту более трудоемки и потому стоят весомых денег. Все это чаще всего перекрывает экономию, достигнутую на меньшем расходе топлива. Нужно действительно часто ездить на дальние расстояния, чтобы приобретение дизельного авто окупилось с лихвой.
Другая головная боль владельцев таких машин – качество топлива. Увы, наша нефтеперерабатывающая промышленность не богата современными НПЗ, и качественная дизельная заправка гарантирована только в крупных городах. В регионах же подвидом дизельного топлива можно «хлебнуть» такого пойла, что дорогому мотору придется срочно вызывать реанимацию.
И, наконец, значимая угроза дизелю в России – это «генерал Мороз» – холодные российские зимы. Как известно, дизельное топливо подвержено замерзанию. И, хотя современные автомобили имеют всевозможные подогревы форсунок и прочие решения, которые вроде бы гарантируют бесперебойную работу мотора даже в самую холодную погоду, потенциальная угроза не завестись в мороз для дизеля все же существует. А согласитесь, неприятно иметь в подсознании пусть даже теоретическую мысль о том, что машина в холод может встать, а вам, скажем, срочно нужно ехать на работу или везти детей в поликлинику.
А что же Европа? Почему там дизелю удалось завоевать главенствующие позиции?
Начнем с того, что в европейских странах климат чаще всего мягче – морозы практически исключены в той же Италии, Испании или Франции. Второй важный момент – топливо само по себе дороже, чем у нас. Поэтому экономия дизельных моторов выглядит более привлекательно. Ну, и качество этого топлива там стабильно. Более того, по цене оно ниже, чем бензин, что должно быть по определению, ведь солярку произвести проще и дешевле, чем бензин. В России же дефицит дизтоплива приводит к парадоксальной ситуации, когда на заправках оно оказывается дороже даже самого качественного бензина.
Но главное – в Европе распространение дизеля поддерживается государством. Считается, что дизельные моторы наносят меньший вред экологии, поэтому для их владельцев предусмотрены налоговые льготы. А там, где их нет, например в Швейцарии, продажи дизелей явно слабее, чем в соседних государствах.
Впрочем, стоит отметить, что Россия не единственная страна, где дизели не в приоритете. Мизерную долю продаж такие моторы занимают и в США – в основном потому, что бензин там стоит дешево и потребителю нет смысла думать о его экономии.
На удивление, мало распространены дизельные машины среди частных пользователей и в Японии, хотя в ней бензин как раз недешев, стоит почти так же, как в Европе. Я всегда был озадачен этим феноменом, пока не так давно во время очередной поездки по Стране восходящего солнца мне не объяснили: оказывается, у японцев существует сильное предубеждение относительно дизелей, там полагают, что они вредят здоровью, в частности, их выхлопы вызывают рак легких. Так это или нет – вопрос открытый, неопровержимых научных доказательств более вредного влияния солярки, нежели бензина, на здоровье пока нет. Однако некоторые ученые и медики, в том числе в Европе, указывают на повышенный вред дизельных выхлопов для человеческого организма.
Кстати, японские потребительские предубеждения напоминают проблемы с имиджем дизеля среди россиян, в представлении которых дизельный мотор – это что-то громко тарахтящее, вибрирующее, выбрасывающее в атмосферу сизый дым, не заводящееся зимой. Хотя современные дизельные авто уже давно работают тихо, бесшумно и ничем не напоминают трактор или строительную технику.
Имеет ли дизель шансы на развитие и, более того, на выживание в России в будущем? Пожалуй, да. Но, скорее всего, продажи таких машин будут развиваться в нишевых сегментах. Понятно, что это сектор коммерческого транспорта, где большие пробеги делают дизель экономически оправданным. Что же касается частного использования, то, на мой взгляд, дизель-моторы имеют наиболее значимые перспективы в сегменте внедорожников.
По данным того же «Автостата», среди кроссоверов и дорогих внедорожников в текущем году доля дизеля составляет 15%. При этом на рынке есть бренды, у которых продажи таких моторов доминируют или занимают весьма существенную долю. Например, три четверти продаж приходится на дизель у Volvo и Land Rover (75,8% и 74,7% соответственно). У BMW эти версии забирают 44,2% продаж, более 30% дизилей в своем модельном ряду на нашем рынке имеют Jeep (34%), Porsche (32%) и SsangYong (31%). В ТОП-10 по доле дизельных версий на российском рынке также входят марки Merсedes-Benz, Toyota, Mitsubishi, Audi (график 3).
Интересно отметить, что на российском рынке есть ряд моделей, для которых дизель является преобладающим двигателем в модельной гамме. В первую очередь это Mitsubishi L200 (100%), Toyota Hilux (100%), Volvo XC70 (99%), Land Rover Discovery (98%) и Audi Q7 (96%). Можно назвать еще примерно полтора десятка моделей, где на долю дизельных версий приходится более половины продаж.
Во многом это связано с тем, что из-за высокой популярности дизеля в странах ЕС европейский автопроизводитель не может предложить в России бензиновый аналог. В результате присутствие дизельных машин на российском рынке становится своеобразным отголоском европейских предпочтений. Хотя и в нашей стране есть убежденные сторонники дизельных моторов. В определенных слоях автомобилистов существует даже мода на них. Но относится это к моделям среднего и высшего ценового сегмента, и, повторюсь, преимущественно к внедорожникам. Среди недорогих бюджетных машин дизелей значительно меньше. В свое время автопроизводители честно пытались популяризировать этот тип двигателя. Но их попытки, увы, пока можно признать неудачными.
Автор Алексей Грамматчиков, редактор журнала «Эксперт» Издание Автопанорама №8 2015 www.motorpage.ru
В отличие от Европы, на российских дорогах заметно больше автомобилей оснащённых бензиновыми моторами, а дизели всё ещё в аутсайдерах. Приблизительное соотношение 93:7, конечно, впечатляет и заставляет задуматься: почему же так происходит?
Чтобы найти ответ, достаточно обратить внимание на стоимость – дизели пусть и не значительно, но дороже бензиновых авто. И как показывает практика, для большинства российских автовладельцев разница всего лишь в 10% от цены является соблазном забыть обо всех «дизельных» преимуществах.
Более того, вопреки существующим фактам, у дизелей изыскиваются совершенно надуманные недостатки, которыми пытаются оправдать эту псевдобережливость.
В результате рождаются удивительные мифы, имеющие к реальности минимальное отношение, но существенно затрудняющие рациональный выбор. Чтобы не быть голословным, можно привести ряд примеров.
Бесспорно, ремонт дизельной топливной аппаратуры зачастую требуется именно из-за низкокачественного топлива. Но за последние годы владельцы дизелей, наученные опытом, стали более внимательны к тому, что заливается в топливные баки их автомобилей.
В свою очередь это вынудило продавцов повысить качество предлагаемого продукта. Периодические экспертные проверки подтверждают, что солярка, продаваемая известными российскими автозаправками, практически не содержит посторонних примесей.
Благодаря этому, например, ремонт форсунок common rail, теперь требуется только после 150 - 200 тыс. км пробега. То есть, как правило, не ранее, чем после окончания срока службы, установленного производителем.
В то же время многие владельцы бензиновых авто не уделяют должного внимания качеству бензина. И, к сожалению, на рынке немало продавцов, которые с успехом этим пользуются. Поэтому проблемы с плохим топливом на сегодняшний день в равной степени касаются всех автовладельцев, независимо от версии их машины. А рекомендация внимательно выбирать заправку, является универсальной.
Конструкция дизелей предусматривает наличие современных свечей накаливания, мощнейших стартеров и аккумуляторов. В комплексе они обеспечивают высокую скорость вращения коленвала, почти мгновенное сжатие, достаточный нагрев воздуха и уверенное воспламенение топлива. А, следовательно, и уверенный запуск двигателя даже при экстремальных температурах.
Разработанные не так давно, но уже широко применяемые маловязкие моторные масла также способствуют эффективному запуску дизельных двигателей в зимний период. Чтобы дизель был безукоризненным в эксплуатации, достаточно соблюдать несколько стандартных условий:
Стоит отметить: фильтры в современных дизелях подогреваемы, что предотвращает проблемы с замёрзшей влагой.
Таким образом, продуманная технология дизельных двигателей позволяет им смело выигрывать в борьбе с бензиновыми «коллегами» при зимнем запуске. Об этом наглядно свидетельствуют регулярные эксперименты, проводимые известными автожурналистами.
В одном из них,например, в климатической камере обе версии Peugeot 408. И если бензиновый двигатель при ?33 градусах уже не запустился, то дизелю потребовалось всего лишь 9 секунд для успешного старта. И вывод здесь можно сделать только один: дизельный двигатель при низких температурах заводится лучше бензинового.
Для дизелей характерен высокий КПД, благодаря чему их экономичность выше на 35-40%. При сравнении бензинового и дизельного Peugeot 408, можно увидеть, что разница в цене более дорогого дизеля полностью окупается уже через 45 тыс. км. Стоит отметить, что при расчётах использовались практические данные, а не данные представленные заводом-изготовителем.
Экономичность дизелей выглядит порой нереально. Так, расход топлива на 100 км у дизельных Peugeot 408 составляет 6,5 литров, а у бензиновых Peugeot 301 – почти 10 литров.
При расчёте периода окупаемости нельзя обойти вниманием и такой фактор, как стоимость техобслуживания. Ранее автопроизводители рекомендовали владельцам бензиновых двигателей заезжать в сервисный центр каждые 15 тыс. км, а владельцам дизелей – каждые 7,5 тыс. км. Теперь же, этот интервал практически одинаков у обеих вариаций. Стоимость услуг также не отличается.
Рекомендация специалистов для любых типов двигателей: при сложных условиях эксплуатации, уменьшить промежуток между заменой масла в 1,5-2 раза.
Российские специалисты отлично знают все особенности, которые имеет топливная аппаратура бош, делфи, денсо и наработали огромный практический опыт по её обслуживанию и ремонту. В официальных сервисных центрах присутствует полный арсенал запчастей. И, например, ремонт форсунок common rail, специалистами производится бес проблемно и быстро.
Здесь важно отметить, что и форсунки бензиновых авто со впрыском также подлежат замене, а не восстановлению. Поэтому ремонтопригодность обоих типов машин считается одинаковой.
Ресурс у дизельных двигателей превосходный и многие производители, в том числе Peugeot , авторитетно заявляют, что они более надёжны, чем бензиновые.
Говорить о некомфортности дизельного авто – сильное преувеличение. Если в этом плане он и проигрывает бензиновому сопернику, то очень и очень незначительно. Чаще всего указывают на слабую теплоотдачу дизельного мотора. Но конструкторы с лихвой компенсировали данную особенность, оснастив машины дополнительными электроотопителями.
Распространено мнение о медлительности дизельных автомобилей, при этом не рассматривается динамика разгона. А по данному параметру многие дизели дают фору своим бензиновым конкурентам.
Чтобы с максимальной эффективностью использовать мощность дизельного авто, рекомендуется использовать стиль езды, при котором стрелка тахометра держится на средних и малых оборотах, то есть в зоне наибольшего крутящего момента.
Благодаря развитию технологий, дизельный двигатель повысил свою экологичность и современные автомобили соответствуют установленным стандартам, в том числе многие из них соответствуют «Евро-4» и более высоким. При этом ощущаемый «аромат» выхлопов бензиновых и современных дизельных авто малоразличим.
Давно утратили свою актуальность и жалобы на чрезмерный шум - современные дизели очень тихие и исключают какие-либо вибрации. При измерении во время движения внешнего уровня шума у автомобиля Opel Meriva, дизельный вариант продемонстрировал 70 децибел, тогда как бензиновый - 73 дБ. При разгоне, в салоне авто соответственно 68 дБ и 74 дБ и комментарии тут излишни.
Подводя итог, можно с уверенностью заявить, что дизельные двигатели по наиболее существенным техническим показателям не уступают бензиновым, а по ряду характеристик уверенно превосходят их. И прежде всего, это надёжность и долговечность, экономичность и экологичность, широкие эксплуатационные возможности в различных климатических условиях и высокий уровень подготовки специалистов автосервиса.diesel-pro.ru
www.profi-driving.od.ua
Коротко говоря, этот мотор экономичнее бензинового, однако слабее, тяжелее, капризнее. Но там, где есть фирменное обслуживание и не бывает сильных морозов, дизельные автомобили вполне практичны. Особенно, если не обязателен быстрый разгон и вы ежемесячно наматываете по 2—3 тысячи километров.
В России почти не выпускают дизельных легковых машин. Разве что встретится привезенная из-за границы «Волга» с французским мотором «Инденор» — из тех, что делали на ГАЗе для экспорта. Своего легкового дизеля как не было, так и нет. Ближе всех к его освоению, конечно, ВАЗ, где длительное время работают над мотором с воспламенением от сжатия. Занимаются дизелем и на УАЗе, поскольку он просто необходим машинам этого класса. Делаются такие попытки и на АЗЛК. Но чтобы появился отечественный дизель, потребуются большие долгосрочные капиталовложения, особенно валютные, поскольку топливную аппаратуру и другие комплектующие для двигателей малого рабочего объема в СНГ не производят.
Между тем уже сегодня можно купить импортную дизельную машину, особенно в Москве или Санкт-Петербурге, — были бы деньги (лучше СКВ). Причем какую угодно — старую или новую, от самого дешевого «Ситроена-АХ» до самого дорогого «Мерседеса». Поэтому многих интересует уже не то, когда «легковой» дизель станут делать у нас, а то, насколько эффективен такой двигатель, каковы его преимущества, в чем недостатки. Попытаемся оценить его качества с позиций потребителя, почти не касаясь технических подробностей (тех, кто ими интересуется, отсылаем к статье «Какие бывают дизели» в ЗР, 1983, № 11).
Первые дизельные легковые автомобили, напомним, появились в 1936 году, когда фирма «Мерседес-Бенц» объявила о серийном выпуске модели 260D с высокооборотным по тем временам дизелем мощностью 45 л. с.
В 1990 году выпуск легковых машин с дизелем только в Западной Европе составил 1,85 млн. штук (14,3 %). Но их популярность в разных странах далеко не одинакова и зависит от ряда причин, на которых мы остановимся ниже. Пока отметим, что последние 10 лет дизельные машины больше всего покупают в Австрии, Бельгии, Италии, Франции, причем в отдельные годы их продажа в Бельгии достигала почти трети от всего объема сбыта. А вот в Швеции и Великобритании они никогда не пользовались признанием.
Дизель «Ауди» с непосредственным впрыском топлива, турбонаддувом и промежуточным охлаждением воздуха — пример весьма экономичного двигателя. Число цилиндров — 5, рабочий объем — 2460 см3, мощность — 115 л. с. / 85 кВт при 4000 об/мин. Токсичность отработавших газов соответствует самым жестким европейским требованиям. Хорошо видны воздушный фильтр, ресивер системы впуска, радиатор охлаждения наддувочного воздуха, газораспределительный механизм, поршни с камерой сгорания в днище, массивные поршневые пальцы и щеки противовесов, насос высокого давления.Нам, однако, эти сведения важны лишь для того, чтобы самим понять, выгоден ли «легковой» дизель — не в Норвегии или Греции, а в России. Ведь его главное преимущество перед бензиновым мотором — в меньших затратах на километр пройденного пути благодаря лучшей экономичности. Правда, владельцу дизельного автомобиля придется смириться с тем, что он менее быстроходен, чем бензиновый, сопоставимый по рабочему объему двигателя. Поскольку дизельная машина с такими же скоростными качествами едва ли принесет какую-либо денежную экономию.
В то же время из двух близких по мощности автомобилей дизельный дороже: ведь его мотор конструктивно и технологически сложнее, требовательнее к точности изготовления деталей, он более металлоемок, поскольку его детали сильнее нагружены.
Будет ли выгодно ездить на машине с дизелем, зависит от следующих четырех факторов: разницы в ценах и налогах на дизельный и бензиновый варианты; соотношения цен на дизтопливо и бензин; расхода топлива в одинаковых условиях; интенсивности эксплуатации (годового пробега). Чем больше разница в цене бензиновой и дизельной модификаций и чем уже вилка стоимости бензина и дизтоплива, тем (при прочих равных условиях) дольше будет окупать себя дизельная машина. Влияние этих факторов таково, что дополнительные затраты на ее покупку можно компенсировать уже после первых 50000 км пробега, выиграв на стоимости топлива, но можно и не окупить вовсе при неблагоприятных условиях. Дело в том, что интересующая нас машина примерно такой же мощности, как и бензиновая, на 10—11% дороже, а топливо для нее дешевле на 15—46% (за исключением Великобритании, где оба сорта топлива стоят почти одинаково). Сравним два примерно одинаковых по мощности «Мерседес-Бенца»: -200E с двигателем в 118 л. с. и дизельный -300D (113 л. с.), который дороже бензинового на 11%, но экономичнее в среднем на 23 %. Если в Германии последний (при прочих равных условиях) окупится примерно через 110000 км, то, например, в Бельгии только через 160000.
В нашей стране дизтопливо (по сравнению с АИ-92 и тем более АИ-95) дает неоспоримое преимущество — его можно найти в любом медвежьем углу. И если оно будет, как сейчас, дешевле АИ-95 на 30—40%, то вполне достижим и экономический эффект от эксплуатации такой машины. Если, конечно, наше топливо преждевременно не выведет двигатель из строя, поскольку его качество оставляет желать лучшего. Перед заправкой горючее хорошо бы предварительно отстаивать и чаще менять топливные фильтры. (Содержание серы в нем от этого не уменьшится, но воду и грязь отделить можно.)
Здесь уместно сказать еще немного об особенностях эксплуатации дизелей. Прежде всего, техническое обслуживание машин с ними надо проводить чаще — через 5—10 тысяч км, тогда как с бензиновыми двигателями через 10—20 тысяч. Однако у лучших дизельных моторов стоимость затрат на обслуживание примерно такая же, как у сложных бензиновых с электронным управлением подачей топлива и зажиганием.
Поперечный разрез головки цилиндров с вихрекамерным смесеобразованием двигателя «Опель-Астра»: 1 — форсунка; 2 — свеча накаливания; 3 — жаропрочная вставка с камерой сгорания; 4, 5 — струи топливного факела.Следующая проблема — пуск в холодную погоду. Вихрекамерные и предкамерные дизели (а их, напомним, больше всего) при температуре ниже 10—15° пускаются при помощи специальных свечей накаливания, места для которых предусмотрены в головках блоков. (Эти свечи предварительно прогревают воздух в течение нескольких секунд перед включением стартера.) При морозе ниже —20°С такой дизель может не завестись от стартера — только после предварительного подогрева блока или «с буксира». Если же выйдут из строя одна или две свечи накаливания, пуск осложнится еще больше, дальнейшие попытки могут и не дать результата. У дизелей с непосредственным впрыском, оборудованных свечами накаливания, пусковые качества несколько лучше. Работа непрогретого дизеля сопровождается шумом, повышенной вибрацией и характерным запахом отработавших газов. Однако после прогрева почти все неприятные особенности исчезают, хотя характерное клацанье при троганье с места или при большой нагрузке выдает его.
Словом, покупая дизельную машину, тщательно все взвесьте и подсчитайте плюсы и минусы. Что касается выбора, он весьма обширен. В 1993 году из полутора тысяч моделей и модификаций, предлагаемых на западноевропейском рынке, на дизельные приходилось около 16%, что составляет две с половиной сотни моделей — от особо малого до среднего класса. Близкое к этому соотношение наблюдалось и раньше, причем некоторые дизельные варианты оказались настолько удачными, что их продавали даже больше, чем бензиновых (например, «Пежо-205» в 1985—1986 гг.).
На европейских легковых автомобилях применяют около 50 вариантов дизелей в широком диапазоне рабочих объемов — от 1351 до 3449 см3 и мощности — от 48 до 150 л. с. Основной тип конструкции — рядный четырехцилиндровый двигатель вихрекамерного типа (схематический разрез головки цилиндра приведен на рисунке). Он обеспечивает приемлемый компромисс между стоимостью, мощностью, экономичностью и эксплуатационными качествами (легкий пуск и несложное обслуживание, умеренный шум и вибрации). Некоторые моторы, например «Мерседес-Бенц»,— с предкамерным смесеобразованием; по эксплуатационным параметрам они мало отличаются от вихрекамерных.
Особняком стоят дизели с непосредственным впрыском топлива в камеру сгорания. Эти на 10—15 % экономичнее вихрекамерных и предкамерных, но работают более жестко и шумно, что до недавнего времени оставалось серьезным препятствием к их применению на легковом автомобиле. Однако годы работы над этой проблемой не прошли даром, и с 1988 года в Европе выпускают и успешно эксплуатируют уже пять легковых моделей с дизелями непосредственного впрыска: «Ауди-80» и -100 (разрез двигателя приведен на рисунке), «роверы» с дизелями «Перкинс-Прима» и «ФИАТ-Крома». Им нет равных по топливной экономичности (см. таблицу).
Поскольку литровая мощность дизеля невелика, моторы оснащают турбонагнетателями, что позволяет улучшить топливную экономичность, а литровую мощность поднять до уровня бензиновых двигателей (50 л. с. с литра рабочего объема, а то и больше).
Конечно, такая конструкция сложнее обычного, безнаддувного двигателя, не говоря уже о привычном нам карбюраторном. А значит, трудно обойтись без внимательных глаз и опытных рук квалифицированного механика. Там, где эти условия есть, дизель (с наддувом или без него) будет работать надежно и долго (недаром такие машины за рубежом служат как такси). Ну, а если вы можете рассчитывать только на самого себя или возможности провинциальной мастерской — лучше воздержитесь от его покупки.
М. ТЕПЛОВ («За рулем», 1993, № 8)
Литература
Двигатели внутреннего сгорания. Системы поршневых и комбинированных двигателей. Под ред. А. Орлина, М. Круглова. 3-е изд. М., Машиностроение, 1985.
Мацкерле Ю. Современный экономичный автомобиль. М., Машиностроение, 1985.
«Какие бывают дизели» «За рулем», 1983, № 11; «Дизельный из карбюраторного» «За рулем», 1984, № 1; «За и Против дизеля» «За рулем», 1989, № 2.
Дизельные автомобили и их бензиновые аналоги выпуска 1993 года. Особо малый класс.
| Рабочий объем, см3 | Мощность, л.с./кВт | Снаряженная масса, кг | Скорость, км/ч | Расход топлива при 90, 120 и ГЦ, л/100 км. | |
| «Ситроен-АХ-дизель»* | 1361 | 53/39 | 720-735 | 152 | 3,3; 4,8; 4,5 |
| «Ситроен-АХ-1,0» | 954 | 50/37 | 690-705 | 151 | 4,6; 6,4; 6,7 |
| «Дайхатсу-Шарада-1,0D»* | 993 | 48/35 | 750 | 140 | 3,6; 5,6; 4,9 |
| «Дайхатсу-Шарада-1,0» | 993 | 54/40 | 690 | 145 | 4,2; 6,2; 6,7 |
Дизельные автомобили и их бензиновые аналоги выпуска 1993 года. Малый класс.
| Рабочий объем, см3 | Мощность, л.с./кВт | Снаряженная масса, кг | Скорость, км/ч | Расход топлива при 90, 120 и ГЦ, л/100 км. | |
| «Ауди-80-1,9TDI» | 1896 | 90/66 | 1270 | 174 | 3,8; 5,2; 6,2 |
| «Ауди-80-2,0E» | 1984 | 90/66 | 1190 | 177 | 6,2; 7,5; 10,5 |
| «Ровер-Маэстро-2,0TDI» | 1994 | 81/60 | 1150 | 163 | 4,1; 5,8; 5,4 |
| «Ровер-Маэстро-1,6» | 1598 | 83/61 | 1075 | 166 | 5,5; 7,6; 9,8 |
Дизельные автомобили и их бензиновые аналоги выпуска 1993 года. Средний класс.
| Рабочий объем, см3 | Мощность, л.с./кВт | Снаряженная масса, кг | Скорость, км/ч | Расход топлива при 90, 120 и ГЦ, л/100 км. | |
| «Ауди-100-2,5TDI» | 2460 | 115/85 | 1425 | 195 | 4,4; 6,1; 7,5 |
| «Ауди-100-2,0E» | 1984 | 115/85 | 1325 | 191 | 6,7; 7,8; 11,1 |
| «ФИАТ-Крома-1,9TDI» | 1929 | 92/68 | 1285 | 180 | 4,5; 6,2; 6,2 |
| «ФИАТ-Крома-2,0E» | 1995 | 115/85 | 1250 | 190 | 6,6; 8.1; 11,7 |
own.in.ua
