Представьте себе силовой агрегат автомобиля, который на 30 % меньше обычного поршневого двигателя внутреннего сгорания, при этом работает намного тише, с меньшим уровнем вибрации и для сжигания может использовать сразу несколько видов топлива. Невероятно, но такой двигатель уже существует – это новая разработка компании Liquid Piston, недавно продемонстрированная в рамках выставки достижений в области технических инноваций. Прототип LiquidPiston X размером не больше обычного сенсорного мобильного телефона. Но даже при таких весьма скромных размерах он способен развивать максимальную мощность в 3,5 л.с. Этого достаточно для приведения в движение небольшого автомобиля, в данном случае картинга.
О разработке совершенно нового типа двигателя компания объявила еще в 2014 году. Уникальность новой разработки состоит в принципе его работы. В LiquidPiston X нет традиционной системы отвода отработавших газов. И это при том, что он способен работать на традиционном бензине или дизтопливе. Вместо отвода выхлопные газы направляются в специальные каналы, и их энергия опять-таки задействуется для вращения вала. При этом на один цикл движения ротора приходится не один, а целых три цикла возгорания топлива. Отсюда высокая плотность энергии и высокий КПД. В результате новый роторный двигатель потребляет на 80 % меньше бензина и на 50 % меньше дизтоплива, чем его традиционные силовые агрегаты внутреннего сгорания.
Кроме бензина и дизтоплива LiquidPiston X может работать также на природном газу или биотопливе JP-8.
Конструкция роторного двигателя может быть масштабирована практически в любом диапазоне. То есть можно сделать двигатель мощностью всего 1 л.с. и точно также можно разработать конструкцию на 1000 л.с.
Для проверки работоспособности представленный на выставке прототип установили на картинг.
unique-autos.ru
Это самая важная вещь в автомобиле. Это, без чего любая машина, какой бы навороченной она ни была, мгновенно превратится в драндулет Флинтстоунов. И от самого крутого двигателя, обладающего всей мощностью «Созвучия морей», не будет толка, если после первых метров поездки пассажиров нужно будет собирать по кусочкам, как паззл. Мы о подвеске. И сегодня «Мотор» вспоминает самые необычные конструкции автомобильных подвесок, которые сделали жизнь автомобилистов намного комфортнее и помогают автомобилю ехать туда, куда хочет водитель.
Кто главный первопроходец в вопросах комфорта и генератор смелых идей? Конечно, «Ситроен». Кроссовер, работающий на сжатом воздухе? Легко. Кузовные панели с воздушными капсулами, чтобы спасти машину от легких повреждений в плотном городском потоке? Почему нет. Ну и, конечно, гидропневматическая подвеска собственной разработки, лицензию на которую в свое время купили Rolls-Royce и Mercedes-Benz.
Такую подвеску в «Ситроене» планомерно развивали с начала 1950-х, однако недавно решили отказаться от нее, заменив чем-то совсем «революционным». Чем-то, что позволит переосмыслить «достоинства гидропневматической подвески в более современную и подходящую форму». И это «что-то» первым на себя примерил прототип Advanced Comfort, построенный на базе кроссовера С4 Cactus. На технологии, использованные в этой машине, было получено более 30 патентов, хотя на первый взгляд перед нами обычный кроссовер. Потому что все самое интересное в нем скрыто от посторонних глаз.
Конструкция новой подвески кажется простой — в ней используются обычные стальные пружины, но необычные двухтрубные амортизаторы. В их корпусах установлены два гидравлических стопора на ходе сжатия и отбоя. На небольших кочках и при малых ходах нужды в этих буферах нет, а пружины и амортизаторы настроены так, что езду на автомобиле, по словам ситроеновцев, можно сравнить «с полетом на ковре-самолете».
При попадании в крупные ямы (или при наезде на крупные кочки) гидравлический буфер отбоя (сжатия) не допускает удара в конце хода штока, плавно завершая его движение, полностью рассеивая энергию и, что важнее, — не позволяя получить резкий отскок обратно. Таким образом, подвеска автомобиля избавляется от «пробоев» и остается комфортной даже на очень плохом покрытии. Правда, когда такие амортизаторы можно будет испытать в деле на серийных машинах, в «Ситроене» пока не говорят. Надеемся, что уже скоро!
У еще одних специалистов по автомобильному комфорту — компании Mercedes-Benz — есть не менее интересная штука и тоже из волшебного мира ковров-самолетов. Мы про подвеску «с глазами». Но если Citroen планирует оснащать своей суперподвеской даже доступные модели, то мерседесовское «волшебство» (система Magic Body Control) пока есть только у топового семейства S-Class.
По сути, это обычная гидропружинная подвеска Active Body Control, которую в «Мерседесе» постоянно улучшают с конца 1990-х, но дополненная системой превентивной реакции на изменение дорожного полотна.
Для этого в комплекс систем Magic Body Control включили стереоскопическую камеру, которая сканирует поверхность дороги перед машиной. В соответствии с полученной информацией, электронные мозги автомобиля решают, как изменить жесткость подвески и какой алгоритм выбрать для каждого из адаптивных амортизаторов независимо друг от друга. Ну, а гидравлические элементы могут удерживать кузов от кренов и клевков на хорошей дороге или наоборот, «расслабляться» на плохой для преодоления неровностей. Работает вся эта магия на скорости до 130 километров в час.
Еще одна технология от Mercedes-Benz, дебютировавшая на купе Mercedes-Benz S-Class, а затем добравшаяся и до родстера SL. Для этих машин в версиях с адаптивной гидропружинной подвеской можно заказать новую фишку — обратный наклон кузова в поворотах. Работает это так: камера просматривает дорогу на 15 метров вперед, датчик поперечных ускорений распознает повороты, а гидроцилиндры между стойкой подвески и кузовом фактически заменяют активные стабилизаторы поперечной устойчивости. Когда машина заходит на вираж, кузов по принципу мотоциклов или велосипедов начинает автоматически крениться на угол до 2,5 градуса к центру поворота.
Ощущения необычные — что-то подобное можно испытать при повороте самолета в воздухе или оказавшись на бэнкинге на «Северной петле» Нюрбургринга. Зачем это сделано? По замыслу разработчиков, пассажиры в этом случае почти не почувствуют действия центробежной силы и нагрузка на туловище снижается (не надо удерживать его в поворотах), а комфорт, соответственно, увеличивается.
От сложного к простому: от набора электроники, без которой современный автомобиль не может жить, к простым решениям. Как, например у спорткара Chevrolet Corvette. Во второй половине 1990-х годов легендарный «Корвет» разменял пятое поколение, сменил платформу и получил подвеску на карбоновых… рессорах с поперечным сечением. Причем как спереди, так и сзади.
Справедливости ради стоит отметить, что такая же схема была и у четвертого поколения этой модели, но для Corvette C5 конструкцию полностью изменили — от предшественника новому «Корвету» не досталось ни одной детали.
Самое интересное здесь то, что и по нынешний день «Корвет» использует все те же композитные рессоры (меняется только материал, из которого они изготавливаются). И, кстати, не он один.
Поперечная рессора из композита в задней подвеске используется в новейшем Volvo XC90. Для шведской компании эта технология тоже не в новинку — подобное решение использовалось на модели 960, появившейся в середине девяностых годов прошлого века.
Компания Audi в 2014 году представила пружины, выполненные из усиленного стекловолокном полимера. Они толще обычных стальных пружин, имеют меньше витков, но при этом весят на 40 процентов меньше.
Масса каждой стекловолоконной пружины составляет всего 1,6 килограмма, а стальной — примерно 2,7 килограмма. Таким образом, использование нового материала снизит массу автомобиля на 4,4 килограмма.
Структура новых пружин представляет собой плетение из нитей стекловолокна с добавлением эпоксидной смолы. Сверху наносится еще один слой волокон толщиной в несколько миллиметров, перекрещивающихся под 45-градусным углом. Полученная деталь запекается при температуре более ста градусов.
Помимо сниженной массы, такие пружины не страдают от коррозии и остаются невосприимчивыми к химикатам, содержащимся в средствах для чистки колесных дисков или дорожных реагентах.
А самое интересное, что такие пружины уже можно встретить на серийных «Ауди» — с 2015 года они устанавливаются на модификацию Audi A6 Avant ultra со 190-сильным дизельным мотором. И наверняка одной моделью немцы не ограничатся. \m
motor.ru
Движение «самавто» в СССР росло и ширилось с каждым годом. Причин тому было несколько. Автомобили оставались дефицитом (за ними записывались и стояли в очередь, покупки ждали годами), при этом для многих были неподъемно дороги. Кроме того, советская промышленность не радовала покупателей разнообразием. Граждане знали, что никогда не смогут владеть минивэном или, скажем, спорткупе. А ведь можно сделать себе именно тот автомобиль, который хочется! Пусть и на серийных узлах и агрегатах. Кстати, в 1960-х вообще разрешали использовать максимум запорожский мотор. Позднее, правда, ограничения смягчили. Многие самоделки выглядели наивно, а иногда неуклюже. Тем не менее преклоняюсь перед изобретательностью, настойчивостью и трудолюбием их создателей! О самоделках времен СССР можно, вероятно, сделать книгу. Но пока вспомним лишь несколько интересных и необычных конструкций. Первые самодельщики в СССР появились еще в 1930-х.
Ленинградец Аркадий Бабич построил автомобиль еще в 1959-м, и это была уже третья его конструкция. Он даже совершил на этом родстере пробег Ленинград — Симферополь. Причем утверждали, что 2125 км прошел за 20 ходовых часов! Верится с трудом. Но если так, то Бабич — вдвойне герой! Спортивное купе КД — одна из немногих мелкосерийных самоделок.
Сделать, причем так аккуратно, самостоятельно из стали такую машину — работа, заслуживающая особого уважения. Стилистика — не без американского влияния, но это и придает Труду самобытность. Самоделки-амфибии — отдельная тема.
Одним из первых подобную машину сделал Юрий Чумичев еще в 1966-м. Кузов его Катама сооружен по лодочной технологии — деревянный каркас, обшитый фанерой. Ходовая часть — от серпуховской «инвалидки» С-3А. Мотор от мотоцикла Jawa мог приводить гребной винт или колеса. Минивэн.
В семье жителя Мурманска Николая Парамонова было пятеро детей. Куда их усадить? В самодельный минивэн на агрегатах Москвича, пусть и неказистый, зато вместительный. Несбыточную мечту советского человека о собственном спорткупе братья Анатолий и Владимир Щербинины воплотили-таки в 1969-м в реальный автомобиль.
Двигатель ГАЗ-21 стоял в корме, коробка передач — доработанная от Запорожца. По сути, это даже не катер, а глиссер. Скорость на суше — до 110 км/ч, а на воде с помощью водомета — до 50 км/ч! Купе Ласка московского сантехника Владимира Мещерякова базировалось уже на узлах ВАЗ-2101.
Кузов — рама из швеллеров и уголков и стеклопластик. Необычная особенность — вклеенное ветровое стекло. И вновь амфибия! 
Ихтиандр Игоря Рихмана оснащен двигателем ВАЗ-2101 и коробкой передач ЗАЗ. На воде благодаря водомету машина достигала 18 км/ч. Интересная особенность Ихтиандра, помимо бездверного кузова со сдвижным для посадки-высадки колпаком, — полностью независимые подвески и дисковые тормоза на всех колесах. Рижский автомобиль Петра Назарова Камелус, по сути, представлял собой вариацию на тему хэтчбека на агрегатах «копейки».
Кузов — стеклопластиковый, тормозная система самодельная — двухконтурная. Каравелла Александра Чапыгина — пример безграничной дизайнерской фантазии отечественных Самоделкиных.
Мотор в стеклопластиком кузове — от Запорожца, и тоже сзади. Зато кузов — четырехдверный, а передняя подвеска — собственной конструкции. Компактную машинку класса Оки в 1985-м сделал кутаисский архитектор Вахтанг Двалишвили.
Симпатичный вэн длиной всего 3400 мм и с базой 1800 мм был оснащен двигателем ЗАЗ-966. Машину автор назвал Мария. Это тоже самоделка и, вероятно, первый в СССР репликар. По крайней мере, сделанный столь талантливо.
Москвич Спартак Григорян вдохновился подаренной ему масштабной моделью первого автомобиля FIAT 1899 года. Двигатель — от Москвича-407, коробка — Москвича-401, шины — от мотоцикла Урал. Впервые публика машину увидела в 1978-м. Знаменитая Панголина Александра Кулыгина — умельца из Ухты в начале 1980-х поражала воображение неизбалованных дизайнерскими изысками граждан.
Автор использовал агрегаты ВАЗ. Автомобиль удивлял, в частности, подъемной крышей с электроприводом. back-in-ussr.com
