Вертолет Ми-2 является первым легким отечественным вертолетом с ГТД, разработанным специально для гражданского применения для замены вертолетов Ми-1. Заказ на его разработку ОКБ получило в мае 1960 г., а в январе 1961 г. был представлен макет вертолета, получившего обозначение В-2, который было решено строить в двух вариантах: пассажирском и сельскохозяйственном; их первые полеты соответственно состоялись в сентябре 1961г. и в декабре 1961г.
После продолжительных государственных испытаний, в которых была подтверждена высокая эффективность использования вертолетов Ми-2 для сельскохозяйственных работ, 20 сентября 1963г. было принято решение о серийном производстве вертолетов Ми-2, которое в январе 1964г. было признано целесообразным осуществлять в Польше на вертолетном заводе PZL-Swidnik, куда была передана лицензия на серийное производство. Первый построенный в Польше вертолет Ми-2 совершил первый полет 4 декабря 1965г; серийное производство продолжалось до 1992г, всего было построено более 5250 вертолетов Ми-2 для гражданского и военного применения, большая часть которых была экспортирована во многие страны (Болгария, Венгрия, Германия, Египет, Ирак, Ливия, Чехословакия, Северная Корея и др.).
Являясь заменой вертолета Ми-1, новый вертолет существенно превосходил его по скорости полета и грузоподъемности, а силовая установка из двух ГТД обеспечивала ему превосходство и перед зарубежными вертолетами такого же класса, которые в то время производились только однодвигательными. Благодаря хорошим летным и эксплуатационным характеристикам вертолеты Ми-2 широко использовались в вертолетных спортивных соревнованиях; на вертолетах Ми-2 в 1963 и 1965 годах установлены два международных рекорда скорости 253.818 и 269.38км/ч на базе 100км.
Вертолет одновинтовой схемы с рулевым винтом, двумя ГТД и трехопорным шасси.
Полумонококовой конструкции состоит из трех частей: носовой с кабиной экипажа, центральной с пассажирской кабиной и хвостовой балки с управляемым стабилизатором размахом 1.85м и площадью 0.7 м2.
Одно-двухместная, в большинстве вариантов один летчик на сиденье слева, в учебно-тренировочном варианте летчик и курсант размещаются рядом, со сдвоенным управлением. В пассажирской кабине размерами 2.27 х 1.2 х 1.4м, снабженной системой кондиционирования, размещаются 8 пассажиров на двух строенных сиденьях, обращенных спинками друг к другу по полету, и двумя сиденьями с правого борта. При перевозке грузов пассажирские сиденья могут быть удалены. В санитарном варианте в кабине предусмотрены крепления для размещения четырех больных на носилках с санитаром или двоих на носилках и двоих на сиденьях; доступ в кабину экипажа осуществляется через две открывающиеся на шарнирах двери, а в пассажирскую кабину — через большую дверь размерами 1.1 х 0.78м с левого борта.
Трехопорное, неубирающееся, главные опоры форменные, с масляно-воздушными амортизаторами и тормозными колесами размерами 600 х 180мм и давлением 0.43МПа, носовая опора самоориентирующаяся, со сдвоенными колесами размерами 400 х 125мм и давлением 0.34МПа. Возможна установка металлических лыж.
Трехлопастный, с шарнирным креплением лопастей и гидравлическими демпферами. Лопасти цельнометаллические, прямоугольной формы в плане, с прессованным лонжероном и профилем NACA 230-12M и хордой 0.4м.
Диаметром 2.7м, двухлопастный, с цельнометаллическими лопастями прямоугольной формы в плане. Лопасти несущего и рулевого винтов снабжены электрической противообледенительной системой. Во втулке рулевого винта впервые в практике отечественного вертолетостроения применены торсионы.
Состоит из двух турбовальных двигателей ГТД-350 взлетной мощностью по 298кВт, разработанных под руководством С.П.Изотова и производимых по лицензии в Польше. ГТД установлены рядом сверху фюзеляжа перед редуктором с выступающими воздухозаборниками и сдвоенными соплами по бокам общего обтекателя с вентилятором для охлаждения маспорадиатора двигателей и редуктора.
Включает один топливный бак емкостью 600л под полом кабины, возможна установка двух дополнительных баков по бокам фюзеляжа емкостью по 238л; маслосистема состоит из маслобака емкостью 25л и маслорадиатора с вентилятором для охлаждения.
Состоит из трехступенчатого главного редуктора БР-2 с муфтой свободного хода, промежуточного редуктора и редуктора рулевого винта. Главный редуктор имеет передаточное отношение к валу несущего винта 1:24.6, редуктор рулевого винта — 1:4.16м.
Бустерная, с гидроусилителями в каналах продольного и поперечного управления и управления общим шагом и пружинными загрузочными механизмами, приводится в действие от гидравлической системы с рабочим давлением 6.5МПа и производительностью 7.5 л/мин.
Переменного тока питается от двух стартер-генераторов СТГ-З мощностью по 3кВт, приводимых от двигателей, и генератора трехфазного тока мощностью 16кВт и напряжением 208В. Система постоянного тока питается от двух свинцово-кислотных аккумуляторных батарей емкостью 26 А*ч.
Стандартное, включает СВ- и КВ-радиостанции, гирокомпас, радиокомпас, радиовысотомер и СПУ. На ряде военных вариантов в носовой части и на хвостовой балке имеются приемники предупреждения о радиолокационном облучении.
Сельскохозяйственный вариант оборудован системой разбрызгивания химикатов с баками по бокам фюзеляжа общей емкостью 1000л для жидких химикатов и штангой опрыскивателя длиной 14м, со 128 соплами, обеспечивающей разбрызгивание химикатов полосой шириной 40—45м или распыление сухих химикатов общей массой 750 кг, содержащихся в двух контейнерах с распылителями.
Поисково-спасательный вариант снабжен электрической лебедкой грузоподъемностью 120кг, а транспортный вариант — крюком для внешней подвески грузов массой до 800кг. На варианте для контроля окружающей среды установлена тепловизионная аппаратура фирмы “АСА”.
Ми-2А – Вертолёт Ми-2А является модернизированным вариантом вертолёта Ми-2. Он построен по одновинтовой схеме с трёхлопастным несущим винтом и двухлопастным хвостовым винтом. Вместо двигателей ГТД-350 на вертолёте Ми-2А использованы два турбовальных двигателя АИ-450, спроектированные в украинском ЗМКБ «Прогресс», или «Arrius-2MI», разработанными французской фирмой «Турбомека». В результате установки этих двигателей были заметно улучшены лётно-технические характеристики вертолёта. Новые двигатели, по сравнению с ГТД-350, имеют меньший удельный расход топлива, больший ресурс и надёжность, меньший уровень шума и эмиссии загрязняющих веществ. В связи с установкой новых двигателей была изменена трансмиссия вертолёта. Установлены новые редукторы — главный ГР-2А и объединяющий ОР-2А, а также соединительный вал для передачи крутящего момента от ОР-2А к ГР-2А. Трансмиссионные валы, промежуточный и хвостовой редукторы не изменились. На вертолёте имеется современное приборное и радиооборудование: KB радиостанция «Кристалл», УКВ радиостанция «Юрок», автоматический радиокомпас, радиовысотомер, переговорное устройство, самолётный ответчик СО-94, магнитофон П-503Б, система спутниковой навигации GPS-195, бортовое устройство регистрации БУР-СЛ1. Электро-, радио- и приборное оборудование позволяет использовать вертолёт в сложных метеорологических условиях, в любое время суток. Также были улучшены топливная система, маслосистема, система охлаждения, противопожарная система, система электроснабжения. Остальные — остались без изменений.
Ми-2М – Ми-2, модернизированный ОАО «Роствертол», с двумя турбовальными двигателями ГТД-350П мощностью 450 л. с. (331 кВт). Произведён в четырёх модификациях: сельскохозяйственный, учебно-тренировочный и вертолёт для аэрофотосъёмки.
Ми-2МСБ – Ми-2, модернизированный украинской компанией ОАО «Мотор Сич», с установленными двигателями АИ-450М и усовершенствованной системой управления. Производство освоено в 2011 году.
Ми-2МСБ-В – Ми-2, модернизированный украинской компанией ОАО «Мотор Сич», с установленными двигателями АИ-450В и усовершенствованной системой управления.
Ми-2П – Ми-2П (Мі-2Р, польск. pasażerski) — пассажирская модификация вертолёта. Отличается от транспортного Ми-2Т отсутствием грузовой лебёдки и наличием пассажирской кабины. Ещё одним вариантом этого вертолёта стал Ми-2П «Салон», служебный с повышенным комфортом для перевозки особо важных персон.
Ми-2Р – Ми-2Р (Mi-2R, польск. rozpoznawczy) — разведывательный вариант, предназначенный для ведения тактической фоторазведки. Также может выполнять плановую и перспективную фотосъёмку местности. У прототипа Ми-2Р был бортовой номер 0607 (зав. № 570607127). Помимо этого, ещё была создана разведывательная модификация с обозначением Ми-2РС (Mi-2RS).
Ми-2РЛ – Поисково-спасательный вертолёт, разработанный польской фирмой PZL Swidnik на базе многоцелевого вертолёта ОКБ Миля Ми-2. Ми-2РЛ (Mi-2RL), т.е. ratowniczy, lodowy (ратовничий, лендйвый) — спасательный, сухопутный) — вариант для спасения экипажей, покинувших аварийный самолёт. Оснащён бортовой лебедкой повышенной грузоподъёмности, спасательным и медицинским оборудованием, а также дополнительными прожекторами, осветительными ракетами и поисковым радиокомпасом.
Ми-2РМ – Палубный поисково-спасательный вариант (Mi-2RM, польск. ratowniczy morski, «морской спасательный»). Оснащён электрической лебёдкой грузоподъёмностью 120 кг. Внешним отличительным признаком этой модификации является большой цилиндрический корпус моторедуктора лебёдки, находящийся над дверью пассажирской кабины, и кронштейн для перевозки сбрасываемых контейнеров с надувными спасательными плотами по левому борту. Ми-2РМ использовался ВМС Польши и ГДР; там он иногда обозначался как Mi-2 See (Ми-2 «морской»). Польские машины имели особую оранжево-бело-зелёную окраску, но в конце 1990-х годов некоторые Ми-2РМ были покрашены в красно-бело-синий цвет, наподобие вертолётов береговой охраны США.
Ми-2РХР – Вертолёт химразведки, или «Ми-2 химический» (Mi-2 chemiczny), предназначен для ведения радиационно-химической разведки, для этого на нём установлено специальное оборудование для отбора и анализа проб воздуха. В СССР эту машину назвали Ми-2РХР. Существовала также ещё одна модификация этого вертолёта — Ми-2Х (Mi-2Ch) — вариант для постановки дымовой завесы с целью камуфлирования сухопутных войск; средства постановки дымзавес в Советской армии традиционно относились к химвойскам. К выхлопным трубам двигателей этого вертолёта прикреплены направленные вниз длинные трубы, куда из доработанных подвесных баков, размещённых по бокам фюзеляжа, осуществляется подача дизельного топлива. По мере его испарения в горячих выхлопных газах образуется густой белый дым.
Ми-2С – Санитарная модификация (Mi-2S, польск. sanitarny). Предназначен для перевозки до четырёх больных на носилках в два яруса по обоим бортам фюзеляжа. Также на вертолёте имеются контейнеры с кислородными баллонами, дезинфицирующими препаратами и сумка с медикаментами. В пассажирской кабине имеется универсальное подъёмное сиденье для сопровождающего медработника. Санитарная авиация Польши (Lotnicze Pogotowie Ratunkowe) получила первые два Ми-2С 25 августа 1972 года; они применялись в Варшаве и Катовице. До 13 октября 1981 года Санитарной авиации было поставлено ещё 49 вертолётов, которые полностью заменили SM-1 и SM-2.
Ми-2Т – Транспортная модификация вертолёта Ми-2. Была разработана польской фирмой «PZL Świdnik». Ми-2Т (Mi-2T, польск. transportowy) является базовым транспортным вертолётом, предназначенным для перевозки восьми человек или груза. В центральной части фюзеляжа размещены спинками друг к другу два трёхместных дивана. Ещё один пассажир может разместиться рядом с лётчиком, а другой — с правой стороны грузовой кабины (напротив двери). Над дверью грузовой кабины имеется лебёдка, способная поднимать 100—200 кг груза. Вертолёт может нести груз массой до 700 кг в грузовом отсеке или до 800 кг на внешней подвеске.
Ми-2У – Учебно-тренировочный вертолёт, разработанный польской фирмой PZL Swidnik на базе многоцелевого вертолёта ОКБ Миля Ми-2. Ми-2У — учебно-тренировочный вариант со спаренным управлением. Надо сказать, Ми-2У это чисто «наше» обозначение; поляки же этот вариант называют Mi-2 dwuster (с двойным управлением). Инструктор сидит на правом кресле, которое смещено назад относительно кресла курсанта, чтобы инструктор мог лучше видеть действия курсанта. На колонке с рулевыми тягами, находящейся между лётчиками, расположен пульт для имитации неисправностей в полёте.
Ми-2УРП
Ми-2УРП – Вариант, предназначенный для огневой поддержки войск, разработка «PZL Świdnik». Ми-2УРП (Mi-2URP, польск. uzbrojony w rakiety przeciwpancerne, «вооружённый противотанковыми ракетами») оснащён пушкой НС-23КМ, двумя пулемётами РПК и четырьмя противотанковыми управляемыми ракетами 9М14М «Малютка» на внешней подвеске. ПТУР наводятся по проводу и управляются оператором с пульта, который расположен на приборной панели. Сиденье оператора размещено справа от пилота.
PZL Kania – Польский модернизированный вариант Ми-2. Снабжён двумя газотурбинными двигателями Allison 250-С20В мощностью 426 л. с. (314 кВт). У этой модификации увеличены размеры кабины, усовершенствовано оборудование, улучшены лётные характеристики. Масса увеличена до 3550 кг. Предлагался в вариантах: транспортный, сельскохозяйственный, санитарный, патрульный, спасательный и разведывательный. Производился с 1986 по 2006 годы, было выпущено 19 штук.
– Начало использования: 1965 год– Всего построено: 5400
Экипаж Ми-2
– 1 человек
Вместимость Ми-2
– 10 пассажиров или до 8 солдат (военный вариант)
Габаритные размеры Ми-2
– Диаметр несущего винта: 14,50 м– Диаметр рулевого винта: 2,70 м– Длина с вращ. винтами: 17,42 м– Длина фюзеляжа: 11,40 м– Ширина фюзеляжа: 3,25 м– Высота с вращ. винтами: 3,70 м
Вес Ми-2
– Масса пустого: 2372 кг– Нормальная взлётная масса: 3500 кг– Максимальная взлётная масса: 3550(в ВВС 3700) кг
Двигатели Ми-2
– Силовая установка: 2 ГТД Климов ГТД-350– Мощность: 2×400 л. с.
Скорость Ми-2
– Крейсерская скорость: 194 км/ч– Максимальная скорость: 210 км/ч– Скороподъёмность: 270 м/мин
Дальность полёта Ми-2
– 580 км
Практический потолок Ми-2
– 4000 м
Статический потолок Ми-2
– 1700 м
Военные варианты, предназначенные для боевых операций, могут быть оснащены:
– пушкой НС-23 и 6 пулемётами;– пушкой НС-23 и 2×16 НАР С-5;– пушкой НС-23, 2 пулемётами и 4 противотанковыми управляемыми ракетами «Малютка»;– пушкой НС-23, 2 пулемётами и 4 самонаводящимися зенитными ракетами «Стрела-2М»
Источник
soldat.pro
Вертолёт Ми-2 является логическим продолжением проекта Ми-1 на более высоком уровне. Эта симпатичная машина стала массовым вертолётом стран социалистического лагеря. Его разработку возглавил Михаил Миль, занимавшийся винтокрылыми аппаратами ещё с 1930 годов.
Ещё во время работы над проектом Ми-1 в коллективе конструкторов М.Л. Миля возникали мысли об оснащении машины двумя газотурбинными двигателями — так родилась идея проекта В-2. Главный конструктор сразу понял, что этим он обеспечит надёжность и удвоит безопасность нового вертолёта.
После того как новым проектом заинтересовались заказчики, правительство 30 мая 1960 года поручило Михаилу Милю создать машину, пригодную для перевозки людей, сельскохозяйственных работ, транспортировки грузов, доставки больных и выполнения учебных полётов.
В конструкции нового вертолёта успешно использовали узлы и агрегаты Ми-1, что значительно ускорило создание проекта В-2. Но не всё так просто было с двигателями, разработку которых поручили ОКБ С.П. Изотова в Ленинграде. Советские конструкторы никогда раньше не разрабатывали таких малых по размерам двигателей, но в результате упорного труда коллектива конструкторского бюро был создан газотурбинный двигатель мощностью в 400 л.с.
Ми-2 на стоянкеХарактеристики нового ГТД-350 были гораздо ниже, чем у таких же моторов иностранного производства, но зато это позволило ускорить создание ОКБ Миля вертолёта В-2, превосходившего по всем параметрам своего предшественника Ми-1.
Уже в конце сентября закончили сборку первого прототипа В-2 и 7 октября опробовали вертолёт в режиме висения, после чего лётчик-испытатель Г.В. Алферов в течение 15 минут в зоне проверял новую машину. Поздней осенью того же года вертолёт направили на госиспытания.
Декабрьским утром 1961 года другой опытный образец В-2 поднял в воздух лётчик-испытатель Б.А. Анопов и в январе следующего года на машине приступили к госиспытаниям. Этим же лётчиком-испытателем с инженером Г. Бабаджановым 14 мая 1963 года на втором опытном В-2 был установлен мировой рекорд скорости на 100 километровом маршруте равный 253,818 км/ч.
Ми-2 в небеПервый опытный В-2 продемонстрировали польской делегации и советскому руководству в сентябре 1962 года, после чего было принято решение о серийном выпуске вертолётов сразу в Польше, не задействуя производственные мощности Советского Союза.
Польские авиастроители в короткие сроки успели подготовить предприятия и уже в конце августа 1965 года вертолёт, получивший обозначение Ми-2, собранный из деталей, изготовленных на советских авиационных заводах, совершил свой первый полёт. Полностью собранный в Польше вертолёт был выпущен в полёт в начале ноября 1965 года.
Ми-2Аэродинамическая схема Ми-2 стала классической для одновинтовых вертолётов — это машина с одним несущим трёхлопастным винтом, двумя газотурбинными двигателями и хвостовой балкой с рулевым винтом.
Несущий винт имеет три лопасти прямоугольной формы в плане. Посредством гидроусилителей, включённых в систему управления, изменяется циклический шаг и наклон конуса несущего винта.
При отказе гидросистемы лётчик имеет возможность перейти на ручное управление, которое требует прикладывать к ручке управления большие усилия.
Схема Ми-2Рулевой винт двухлопастный и находится на конце длинной хвостовой балки. Стабилизатор, расположенный перед изгибом балки, изменяет свой угол поворота соразмерно шагу лопастей несущей системы.
В характерной выпуклости над фюзеляжем вертолёта размещены два двигателя ГТД-350 и главный редуктор, а над ними располагается воздухозаборник вентилятора охлаждения редуктора и маслорадиаторов двигателей. Надфюзеляжная выпуклость носит название «кабан».
В носовой части фюзеляжа размещена двухместная пилотская кабина для лётчика и пассажира, в учебном варианте место пассажира справа занимает курсант и на вертолёт устанавливается сдвоенное управление. Пилотажные и навигационные приборы расположены на приборной доске, управление шаг-газом справа от сидения. Военная версия Ми-2 оборудовалась радиолокаторм в носовой части.
Ми-2 «Гоплит»Позади кабины пилота располагается салон для пассажиров с входной дверью по левой стороне. Под полом салона вмонтирован контейнер топливного бака, являющийся опорной точкой крепления для двух рядов трёхместных сидений. На задней стенке пассажирского отсека расположено ещё одно откидное сидение. Салон оборудован системами вентиляции и обогрева. Для размещения груза сидения легко демонтируются.
Вертолёт Ми-2 оснащён трёхопорным шасси, неубирающимся в полёте. Основные стойки пирамидальной формы с жидкостно-газовыми амортизаторами, передняя двухколёсная стойка имеет рычажную подвеску.
Топливный бак, установленный под полом пассажирского салона вмещает 600 литров, при длительных полётах по бокам монтируеются подвесные баки на 238 литров каждый.
Приборная панель Ми-2В пограничных войсках Ми-2 используется для патрулирования границ и оснащён громкоговорителем.
В Чернобыле в 1986 году Ми-2 ликвидировали последствия взрыва на атомной электростанции.
С 1978 года по настоящее время вертолёт является непременным участником всех мировых чемпионатов по вертолётному спорту.
Доставленные в Ирак 12 вертолётов Ми-2 в 2006 году оказали помощь сельскому хозяйству этой страны, обработав пестицидами всего за две недели свыше 28 тысяч гектаров.
Как памятники труженику, эти вертолёты стоят на постаментах в городах: Москва, Санкт-Петербург, Курган, Воркута, пионерлагере «Звёздочка» в Тольяти, на аэродроме ДОСААФ в Бузулуке, Нижневартовске, Якутске.
Ми-2 принял участие в трагических фильмах, комедиях, детективах и триллерах, он попал на экран в 23-х картинах, наиболее известные из которых – «Мимино», сериал «Следствие ведут знатоки», «Экипаж», «Снайпер-2», «День Д», сериал «Дальнобойщики» и другие.
Ми-2Вертолёт выпускался с 1965 года по 1992 год. Всего за эти годы было произведено более 5400 единиц Ми-2. Машина активно используется и в наши дни в сельском хозяйстве, для транспортировки людей и грузов, в поисково-спасательных операциях, как в России, так и зарубежом.
The following two tabs change content below.aviarf.ru
| 29 мая 1969 | 20063 | Якутская АССР, 40 км западнее Олёкминска | 25/28 | вертолёт, выйдя на край обрыва и потеряв «воздушную подушку», снизился и задел хвостовым винтом берег. |
| 26 мая 1970 | 20013 | Архангельская обл., арх. Земля Франца-Иосифа, южная акватория о-ва Мак-Клинтока | 2/2 | Истинная причина катастрофы не установлена, ввиду того, что вертолёт и экипаж не были найдены.[28] |
| 02 августа 1970 | 23822 | Коми АССР, Печорский район, н.п. Берёзовка | 1/2 | Точную причину катастрофы ввиду полного уничтожения вертолёта пожаром установить не удалось.[29] |
| 10 ноября 1970 | 15676 | Печора (аэропорт) | 6/6 | В процессе снижения для посадки, по показанием очевидцев раздался хлопок, вертолёт качнулся влево-вправо, затем перешёл на крутое снижение столкнулся с землёй. Левый борт загорелся. Причиной катастрофы явилось внутреннее разрушение главного редуктора ВР-2, приведшее к нарушению кинематической связи с левым двигателем и последующему разрушению левого двигателя.[30] |
| 14 марта 1972 | 23852 | Грузинская ССР, хребет Яглуджа, 7 км северо-восточнее Марнеули | 3/3 | Несанкционированный вылет и неправильные действия пилота при встрече со сложными метеоусловиями.[31] |
| 13 мая 1972 | 20095 | Краснодарский край, Приморско-Ахтарский район, лиман Западный | 2/2 | Самовольный вылет. Нарушение минимума погоды и невыдерживание безопасной высоты.[32] |
| 23 июля 1972 | 20006 | Северный Ледовитый океан, район м. Стерлигова, п-в Таймыр | 3/3 | Главной причиной катастрофы явился полёт командира вертолёта в нетрезвом состоянии.[33] |
| 09 декабря 1972 | 15737 | Томская область, Каргасокский район, 35 км северо-западнее н.п. Каргасок | 1/1 | Отказ левого двигателя и прекращение подачи мощности от силовой установки в полёте. Возможно отказ в работе главного редуктора или отказ в системе управления общим шагом несущего винта.[34] |
| 22 марта 1973 | 15688 | Азербайджанская ССР, Шемахинский район, 4 км юго-юго-восточнее Кушчу | 5/5 | Ошибка командира воздушного судна. |
| 28 июня 1973 | 15726 | Тюменская область, Тобольский район, 10 км северо-западнее аэропорта Тобольск | 3/3 | Вертолёт потерпел катастрофу из-за полного расхода топлива. Преступно-халатные действия пилота, выразившиеся в продолжении полёта при явной нехватке топлива для благополучного его завершения.[35] |
| 12 июля 1973 | 20085 | Московская область, Раменский район, близ дер. Малышево | 1/1 | Разрушение левого двигателя. Последующий отказ правого двигателя. Пилот вертолёта совершил вынужденную посадку на лес, однако, зацепился за верхушки деревьев и упал в овраг.[36] |
| 11 февраля 1974 | 20124 | Казахская ССР, Актюбинская область, Мугоджарский р, г. Даутау, 45 км северо-восточнее Эмбы | 8/8 | Попадание вертолёта в метеоусловия не соответствующих минимуму полёта, на недопустимо малой высоте. Столкнулся с горой Даутау[37]. |
| 15 апреля 1974 | 15660 | Киргизская ССР, Ошская область, Карасуйский р-н, 45 км южнее а/п Ош | 1/3 | Зацепил несущим винтом провода ЛЭП. С высоты 7-10 м вертолёт вертикально ударился колёсами шасси о землю на острове, получив при этом значительные повреждения узлов крепления стоек шасси и силовых шпангоутов фюзеляжа. Концевая балка и хвостовой винт разрушились, лопасти несущего винта повреждены[38]. |
| 17 ноября 1974 | 15834 | Казахская ССР, Кзыл-Ординская область, близ Кзыл-Орды | 1/4 | Отказ правого двигателя и частичное падение мощности левого. Резкое падение оборотов турбокомпрессора. Причину отказа установить не удалось.[39] |
| 24 марта 1976 | 20034 | Красноярский край, Таймырский АО, п.п. Солененская | 5/7 | Истинную причину катастрофы установить не удалось. Возможно произошёл отказ гидросистемы, ошибка пилота и кратковременный отказ системы управления, а также изменение центровки вертолёта из-за смещения пассажиров.[40] |
| 25 апреля 1976 | 20130 | Казахская ССР, Чимкентская область, 5 км юго-восточнее н.п. Аксай, Тюлькубасский район | 3/4 | Причина катастрофы сбой в системе управления вертолётом из-за отказа гидросистемы.[41] |
| 22 августа 1977 | 20022 | Белорусская ССР, Могилевская область, 6 км от н.п. Колодливо, Костюковичский район | 1/4 | Столкновение с проводами ЛЭП. Причина: посадка вертолёта была произведена на непригодную площадку по размерам. Пилот при взлёте не видел проводов ЛЭП по курсу взлёта.[42] |
| 14 сентября 1977 | 23994 | Мурманская область, близ а/п Мурмаши | 0/1 | Тряска, вращение вертолёта в левую сторону. При приземлении в 3 км от аэропорта вертолёт опрокинулся на бок, получив значительные повреждения[43]. |
| 7 ноября 1977 | 15838 | Туркменская ССР, Ташаузская область, компрессорная станция Дарьялык, Октябрьский район | 1/1 | Непосредственной причиной ЧП с вертолётом явился самовольный вылет ночью в нетрезвом состоянии командира звена.[44] |
| 20 февраля 1978 | 15768 | Приморский край, район Находки | 2/2 | Пилот выполнял внерейсовый транспортно-связной полёт из Владивостока в Находку днём в плохих метеоусловиях. После взлёта с а/д Седанка вертолёт в Находку не прибыл и организованными поисками не был обнаружен. В связи с тем, что вертолёт не обнаружен, причину катастрофы установить не представилось возможным[45]. |
| 18 марта 1978 | 23589 | Казахская ССР, Актюбинская область, Комсомольский район, 40 км северо-восточнее КС-13 | 1/7 | Посадка вертолёта в сложных метеоусловиях с ограниченной видимостью, туман. Вертолёт столкнулся с землёй. При этом передняя и правая стойки шасси разрушились. Вертолёт опрокинулся на правый борт.[46] |
| 08 мая 1978 | 23963 | Казахская ССР, Восточно-Казахстанская область, 15 км северо-восточнее Лениногорска | 2/6 | В зоне опасной высоты произошёл отказ левого двигателя. Вертолёт столкнулся со склоном горы, отделился от земли с левым разворотом в сторону понижения местности, зацепив несущим винтом и левым колесом шасси за склон на удалении 50 м от места удара, опрокинулся на правый борт и загорелся. Наиболее вероятной причиной отказа двигателя может быть отказ в работе топливорегулирующей аппаратуры.[47] |
| 22 мая 1978 | 14393 | Тюменская область, Тобольский район, близ Тобольска | 3/3 | Не долетая до площадки Фанерокомбината 12 км, вертолёт с высоты 150—200 м перешёл на снижение, произвёл посадку на реку Иртыш в 35 м от берега, опрокинулся на правый борт и через 1-2 минуты затонул на глубине около 5 м. Предположительной причиной авиационного происшествия является отказ в полёте обоих двигателей.[48] |
| 23 мая 1978 | 23932 | Иркутская область, Казачинско-Ленский район, близ н.п. Кунерма | 2/2 | Причиной катастрофы является нарушение экипажем безопасной высоты при снижении в сложных метеоусловиях в горной местности.[49] |
| 08 июня 1978 | 20338 | Хабаровский край, район имени Лазо, 135 км восточнее н.п. Бичевая | 4/5 | Полёт на высоте ниже безопасной в условиях со значительной ограниченностью видимости и облачности. Столкнулся со склоном горы с отметкой 1533 м на высоте 1200 м над уровнем моря. Первоначально вертолёт начал сталкиваться с деревьями на склоне горы, затем столкнулся с землёй и разрушился.[50] |
| 03 октября 1978 | 23559 | Коми АССР, Ухтинский район, близ н.п. Поляна, 13 км от а/п Ухта | 1/3 | Столкновение с проводами линии связи. Нарушение пилотом установленной безопасной высоты.[51] |
| 05 ноября 1978 | 15212 | Удмуртская АССР, Сарапульский район, близ дер. Межная | 6/6 | Через 25 минут после взлёта из аэропорта Ижевска вертолёт столкнулся с землёй. Ввиду полного разрушения вертолёта и гибели всех, кто на нём находился точную причину катастрофы установить не удалось. Предположительно, отказ систем управления из-за разрушения одной из тяг управления или обледенения[52]. |
| 16 ноября 1978 | 20064 | Якутская АССР, Кобяйский район, пос. Промышленный | 0/3 | При снижении в снежном вихре пилот потерял контакт с землёй и допустил смещение вертолёта в сторону препятствия. В результате этого вертолёт задел хвостовым винтом за ветроуказатель, упал на борт и разрушился[53]. |
| 19 декабря 1978 | 20594 | Украинская ССР, Черновицкая область | 0/1 | Причиной авиационного происшествия явилась посадка на неподготовленную площадку и неграмотные действия пилота Караптана В. Г. по прекращению самопроизвольного разворота вертолёта, выразившееся в увеличении оборотов несущего винта. Вертолёт получил значительные повреждения[54]. |
| 02 марта 1979 | 15214 | Тюменская область, ХМАО, близ Мамонтово | 1/3 | При снижении для производства посадки произошло падение оборотов несущего винта до 78 %, а затем отказ правого двигателя, через 20-30 секунд произошёл отказ левого двигателя. Неуправляемый вертолёт упал на лес и разрушился. Причиной отказа двигателей, возможно, стало попадание воздуха в их топливную систему из блока фильтров вследствие конструктивного несовершенства топливной системы вертолёта[55]. |
| 12 марта 1979 | 20574 | Волгоградская область, Серафимовичский район, 9 км южнее ст. Усть-Хоперская | 3/3 | Точную причину катастрофы ввиду полного разрушения вертолёта и пожара установить не удалось. По свидетельству одного очевидца который работал в поле на погрузке соломы полёт и падение вертолёта не видел, но слышал после работы двигателей вертолёта в воздухе «какой-то скрежет со свистом», после чего менее чем через минуту слышал глухой удар и свист.[56] |
| 11 апреля 1979 | 14361 | Украинская ССР, Полтавская область, Полтавский р-н, н.п. Трирогово, 13,5 км от а/п Полтава | 1/1 | Причиной авиационного происшествия явилось повреждение лопастей хвостового винта в полёте при столкновении с птицами, что привело к возникновению сильной тряски, частичной потере путевой управляемости вертолёта и необходимости произвести экстренную вынужденную посадку в условиях острого дефицита времени и непригодной для посадки местности.[57] |
| 09 июня 1979 | 20618 | Бурятская АССР, Прибайкальский район, озеро Колок | 1/4 | Авиационное происшествие произошло по причине нарушения пилотом требований раздела «Особенности полётов в горах». Малый опыт лётной работы на данном типе вертолёта после окончания лётного училища.[58] |
| 30 июня 1979 | 14358 | Алтайский край, Змеиногорский район, близ н.п. Беспаловский | 1/1 | После взлёта с площадки в полёте произошло последовательное выключение двигателей. Малая высота полёта не позволила перевести вертолёт на режим авторотации, по условиям рельефа местности посадка с пробегом исключалась. Вертолёт столкнулся с землёй и разрушился. Причиной катастрофы явилось проскальзывание муфты свободного хода редуктора ВР-2 вследствие её конструктивного несовершенства, что вызвало срабатывание системы защиты турбины несущего винта и последовательное выключение двигателей[59]. |
| 06 июля 1979 | 23834 | Якутская АССР, Томпонский район, 20 км от н.п. Теплый Ключ | 0/3 | После зависания на высоте около 0,5 м, при порывистом ветре до 10 м/с, КВС с пилотированием не справился, допустив снижение с перемещением вправо. Вертолёт, зацепившись за кочкарник, опрокинулся на правый борт, разрушился и полностью сгорел.[60] |
| 08 апреля 1980 | 23972 | Хабаровский край, Николаевский район, 8 км севернее н.п. Озерпах | 1/1 | Выполнял почтовый рейс. Попал в снежный заряд.[61] |
| 21 апреля 1980 | 14385 | Украинская ССР, Черниговская область, Варвинский р-н, пл-ка Остаповка-2 | 0/7 | В процессе посадки на временном вертодроме Остаповка-2, после приземления КВС, не оценив прочности грунта, сбросил «шаг-газ» вниз до упора и вывел коррекцию. Вследствие неравномерной плотности грунта произошло проваливание левого колёса шасси. Вертолёт опрокинулся на левый борт и разрушился.[62] |
| 30 мая 1980 | 15794 | Молдавская ССР, Кагульский район, н.п. Александрешты | 1/1 | Отказ левого, а вскоре и правого двигателей. Резкая посадка и опрокидывание на борт, пожар. В крови погибшего пилота был обнаружен алкоголь.[63] |
| 29 июля 1980 |
ru-wiki.org
Многоцелевой вертолет Ми-2М.
Разработчик: ОКБ Миля, PZL Swidnik Страна: СССР, ПНР Первый полет: 1970 г.
Ми-2М — многоцелевой вертолет, разработанный польской фирмой PZL Swidnik на базе многоцелевого вертолета ОКБ Миля Ми-2. В результате работ по дальнейшему совершенствованию базового варианта Ми-2 появился проект Ми-2М (Mi-2M), т.е. модернизированный, с форсированными двигателями ГТД-350П взлётной мощностью по 331 кВт (450 л.с.). Первоначально, согласно созданному в 1967 году на МВЗ проекту, на Ми-2М предполагалось установить форсированные двигатели ГТД-550, новый четырёхлопастной несущий винт и увеличенный фюзеляж со сдвижными дверями. Проработка этого проекта польскими конструкторами под руководством X.Червиньского (Н. Cierwiriski), которая велась с 1968 года, привела к появлению двух подвариантов — Ми-2М1 (Mi-2M1) и Ми-2М2 (Mi-2М2), оснащённых форсированными двигателями ГТД-350П.
Ми-2М1, кроме новой силовой установки, ничем не отличался от базовой модели. Зато Ми-2М2 имел переделанный фюзеляж с увеличенным миделем (за счёт большей высоты) и топливным баком под полом кабины. Оттого вид у вертолёта получился довольно потешный: пузатый и курносый фюзеляж выглядел так, будто взяли обычный Ми-2 и надули. Убрав топливный бак под пол, конструкторы сделали пол пассажирской кабины ровным и смогли увеличить число пассажирских мест до девяти (по другим данным — до 11). Двери пилотской кабины несколько увеличили, причём правая дверь тоже стала сдвижной (у стандартного Ми-2 она распашная), а в грузопассажирской кабине для облегчения посадки и высадки сделали две сдвижные двери вместо одной распашной с левого борта. Запас топлива был увеличен до 1311 л (в частности, за счёт применения новых подвесных баков). Возросшая полная масса потребовала усилить шасси. Все три стойки получили длинноходные амортизаторы, причем точки крепления амортизаторов основных стоек находились значительно выше, чем ранее (по типу Ми-8), при этом увеличилась колея шасси. На носовой стойке были применены колёса увеличенного диаметра, это вкупе с доработанной амортстойкой изменило «осанку» машины — на земле она стояла не горизонтально, а задрав нос (опять же на манер Ми-8).
Опытный Ми-2М2 (регистрация SP-PSK, заводской № ZD 0102113) совершил первый полёт 1 июля 1974 года, пилотировали машину заводские лётчики Охалик (Ochalik) и Збигнев Домбский (Zbigniew Dambski). Эта машина экспонировалась в Москве на выставке, проходившей на ВДНХ с 17 июля по 18 августа 1974 года и посвящённой тридцатилетию ПНР. Позже был построен ещё один прототип (борт № 0104, зав. № ZD 0104054), однако из-за невысокой надёжности форсированных двигателей доводку обеих машин решили прекратить. Первый прототип ныне хранится в Щвиднике (его регистрацию позже получил серийный W-3), а второй стал экспонатом Музея братства по оружию в г. Джонув близ Зелёной Гуры.
ЛТХ:
Модификация: Ми-2М2Диаметр главного винта, м: 14,50Диаметр хвостового винта, м: 2,70Длина, м: 11,40Высота, м: 3,75Масса, кг-пустого: 2402-нормальная взлетная: 3550-максимальная взлетная: 3700Топливо, л-внутренние: 835-с двумя ПТБ: 1311Тип двигателя: 2 х ГТД ГТД-350П-мощность, кВт: 2 х 331Максимальная скорость, км/ч: 210Крейсерская скорость, км/ч: 200Практическая дальность, км-с стандартным топливом: 350-с ПТБ: 722Скороподъемность, м/мин: 420Практический потолок, м: 4000Статический потолок, м: 2000Экипаж, чел: 1Полезная нагрузка: 10 пассажиров или 4 носилки с сопровождающим или 700 кг груза в кабине или 800 кг груза на внешней подвеске.
Ми-2М.
Ми-2М.
Ми-2М.
.
.Список источников:Е.И.Ружицкий. Вертолеты.Журнал «Авиация» 03-2000. Ефим Гордон, Дмитрий Комиссаров. Легкий многоцелевой вертолет Ми-2.Крылья Родины. Вадим Михеев. Сорок лет в небе: О вертолете Ми-2.Дмитрий Гай. Вертолеты зовутся Ми.Вадим Михеев. МВЗ им. М.Л.Миля 50 лет.
xn--80aafy5bs.xn--p1ai
Все фото кликабельны до 3648х2736. 02. Этот вертолёт хорошо заметен с трассы, стоит на уровне земли без постамента и ограждающих конструкций.В кафе рядом пекли неплохие блины и был бесплатный туалет.Поэтому я каждый раз, когда ехал из Москвы или аэропортов на машине, останавливался там.В марте 2016 кафе закрылось на реконструкцию.
03. Модель вертолёта - Ми-2.Это советский многоцелевой вертолёт, разработанный ОКБ М. Л. Миля в начале 1960-х годов. В 1965 году было развёрнуто серийное производство в Польше. Широко применяется для выполнения множества гражданских и военных задач. До окончания производства в 1992 году построено свыше 5400 единиц.
04. В конце 1950-х годов в Вооружённых силах и народном хозяйстве Советского Союза широкое распространение получил небольшой, лёгкий вертолёт Ми-1. Он был оснащён поршневым двигателем АИ-26В, что уже не соответствовало требованиям того периода. Поэтому у конструкторов ОКБ-329 родилась идея использования на новом вертолёте силовой установки, которая состояла бы из двух газотурбинных двигателей. Это бы значительно повысило надёжность и безопасность во время полёта. Этот проект позднее стал известен как В-2.
05. 7 октября 1961 года лётчик-испытатель Г. В. Алфёров совершил на В-2 первое зависание у земли и 15-минутный полёт на небольшой скорости. Уже в следующем месяце вертолёт поступил на государственные испытания.
06. В сентябре 1962 года первый опытный экземпляр был представлен членам советского правительства и представителям Польской Народной Республики. После этой демонстрации было решено начать серийный выпуск Ми-2 в Польше, силами концерна PZL (польск. Panstwowe Zaklady Lotnicze, Государственные авиазаводы). В отличие от другой советской авиатехники, на производство которой Польшей была получена лицензия (Ан-2, МиГ-15бис, МиГ-17Ф/ПФ), эта машина ещё не производилась в СССР.
07. В 1967 году состоялась международная премьера, причём представлял новый вертолёт не Советский Союз, а Польша. Серийный Ми-2П польского изготовления (регистрация SP-PSC, зав. № 530322047) был показан на 27-й Международной авиакосмической выставке в Ле-Бурже под номером Н-152.1. В связи с этим Комитет НАТО по согласованию авиационных стандартов (ASCC) дал Ми-2 кодовое название «Хоплайт» (Hoplite — гоплит). В Польше Ми-2 дали название "Marabut" (марабу), однако оно не получило распространения. 
08. В 1965 году Ми-2 начал поставляться на экспорт, в основном в СССР и другие страны социалистического содружества. Кроме Советского Союза, Ми-2 закупали Бирма, Болгария, Венгрия, ГДР, Египет, Ирак, КНДР, Куба, Лесото, Ливия, Никарагуа, Румыния, Сирия, Чехословакия и Югославия. В 1978 году один Ми-2 в сельскохозяйственном варианте оказался даже в США, получив регистрационный номер N51946.Позже благодаря реэкспорту Ми-2 появились и в других государствах — Джибути, Турции, Венесуэле и других.
09. Ми-2 может применяться как в сельскохозяйственных целях (для опрыскивания и опыления лесных и сельскохозяйственных угодий), так и для грузопассажирских перевозок. Существуют также поисково-спасательный и полярный варианты — на них установлено радиотехническое и навигационное оборудование для работы в сложных метеоусловиях. Специально для спецслужб создан патрульный вариант, он используется для облёта границ и оснащён громкоговорителем. В морской авиации Ми-2 применялся на ледоколах для разведки ледовой обстановки, а также для связи между кораблями. Кроме того, на базе Ми-2 существуют вертолёты огневой поддержки и вертолёты палубного базирования.
10. Фюзеляж Ми-2 имеет полумонококовую цельнометаллическую конструкцию, состоит из трех частей: носовая, где расположена кабина экипажа, центральная — с пассажирским салоном, и хвостовая, в которую входят хвостовая балка с управляемым стабилизатором.
11. Несущая система включает в себя трёхлопастный несущий винт с прямоугольными лопастями и двухлопастный рулевой хвостовой винт. На несущем винте установлены гидравлические демпферы. Управление общим и циклическим шагом несущего винта осуществляется при помощи гидроусилителей. В случае отказа гидросистемы пилот может применять ручное управление.
Управление летательным аппаратом - это движение в трёх плоскостях.
Для управления самолётом есть наборы рулей на крыльях (элероны - крен - вращение вдоль линии полёта), вертикальной плоскости хвоста (руль направления - повороты влево-вправо), горизонтальной плоскости хвоста (стабилизатор - управление тангажом - поворотами вверх и вниз).Четвёртый канал управления - обороты двигателя - лететь быстрее или медленнее.
Это грубое представление, описывающее процесс управляемого полёта на самолёте.
Управление вертолётом это ещё более любопытная "магия".
У пилота вертолёта, в общем случае, нет ни руля направления, ни руля высоты, ни элеронов.А есть только несущий винт, рулевой винт и двигатель.
Специальный механизм - автомат перекоса - позволяет поворачивать лопасти винта так, чтобы они "гребли" в нужную пилоту сторону - вперёд, назад, влево, вправо, вверх, вниз.
То есть, автомат перекоса обеспечивает управление вертикальным перемещением вертолёта, а также его наклоном по крену и тангажу, что приводит к движению в соответствующем направлении.Для этого автомат периодически изменяет угол установки каждой лопасти в зависимости от того, где лопасть оказывается в определённый момент времени в ходе вращения винта.
Пилот управляет рукояткой автомата перекоса, рычагом шаг-газ и двумя педалями.
Винт вращается и при этом каждая его лопасть не только вращается вместе с другими, но и наклоняется и поворачивается в зависимости от того впереди она от вертолёта, сбоку или сзади.Это определяет направление движения в горизонтальной плоскости.
Шаг-газ изменяет угол установки лопастей и тягу двигателя. Это определяет направление движения в вертикальной плоскости.
Педали изменяют шаг рулевого винта.Это определяет направление вращения вертолёта в горизонтальной плоскости.
На видео можно рассмотреть процесс движения винта и лопастей по всем осям:
12. На фотографии втулка несущего винта и автомат перекоса.Хорошо видно крепление лопасти.
13. Рулевой винт вертолёта — воздушный винт, предназначенный для компенсации реактивного момента и управления по курсу (рыскание). Вертолёт в полёте "опирается" только на воздух.Соответственно, отталкиваясь лопастями несущего винта от воздуха, вертолёт стремится повернуться в обратном направлении.Для устранения данного явления и предназначен установленный вертикально на хвостовой балке рулевой винт, соединённый с двигателем трансмиссией. Он компенсирует реактивное вращение вертолёта, а так же позволяет поворачивать влево и вправо.
С точки зрения живучести, отказ рулевого винта или повреждение трансмиссии часто приводит к неуправляемому падению вертолёта.
14. Механизм изменения шага рулевого винта.Шаг винта - это угол поворота лопасти.Если наклон лопасти к плоскости вращения винта сделать нулевым, то винт перестанет отталкиваться от воздуха и вертолёт начнёт вращаться.Если же лопасть повернуть перпендикулярно плоскости вращения, то винт начнёт интенсивно тормозить, но перестанет тянуть хвост и вертолёт опять-таки начнёт вращаться.В полёте шаг рулевого винта зависит от скорости вращения несущего винта и желания пилота повернуть вертолёт вокруг своей оси.
15. Силовая установка находится в большой надстройке над фюзеляжем вертолёта — так называемом "кабане" (от фр. cabane — шалаш). Спереди трёхступенчатого главного редуктора находятся два двигателя ГТД-350, а сверху — вентилятор, охлаждающий маслорадиаторы двигателей и главного редуктора, а также агрегаты на главном редукторе.
На этом экземпляре Ми-2 двигатели отсутствуют, а места их установки закрыты сеткой.
16. Кабина экипажа одно-двухместная, чаще всего, лётчик сидит на сиденье слева, в учебно-тренировочной модификации лётчик и курсант сидят рядом, в таком случае управление вертолёта сдвоено.
17. Места пилота и пассажира размещаются в передней части фюзеляжа, там же расположены аккумуляторы и различное оборудование. Позади находится грузопассажирская кабина с дверью по левому борту. Она имеет размеры 2,27х1,2х1,4 м и оборудована системой вентиляции, работающей как в режиме обогрева салона тёплым воздухом от двигателей, так и в режиме охлаждения забортным воздухом. К полу кабины крепится контейнер топливного бака, одновременно служащий точкой крепления для двух трёхместных диванов. Для ещё одного (восьмого) пассажира к задней стенке корпуса крепится откидное сиденье. При перевозке грузов пассажирские сиденья могут быть убраны. В санитарной модели в салоне могут быть установлены до четырёх носилок, а также имеется место для сопровождающего медработника.
18. Хвостовая опора. Необходима для защиты рулевого винта от удара его лопастей о землю при неаккуратной посадке из-за ошибки пилота или резких порывах ветра.
19. Трёхопорное неубирающееся шасси состоит из двух пирамидальных главных опор и двухколёсной передней опоры с рычажной подвеской. На стойках шасси установлены однокамерные жидкостно-газовые амортизаторы. Зимой может устанавливаться лыжное или колёсно-лыжное шасси. 
20. Шасси позволяет вертолёту осуществлять руление, а также совершать взлёт и посадку по-самолётному.
Ссылки:WikimapiaПанорама на Yandex (объекта нет на снимке)KMZ-файл
Координаты:55°15'11.96"С37°31'48.11"В
myauu.livejournal.com
Стоявший на вооружении и использующийся в народном хозяйстве вертолет Ми-1, с поршневым двигателем АИ-26В, к концу 50-х, перестал удовлетворять требованиям времени. Стала необходима совершенно другая машина, с новой газотурбинной силовой установкой и более высокими летными характеристиками.
ОГЛАВЛЕНИЕ СТАТЬИ
В новом вертолете нуждалась не только гражданская авиация, но и военные, поэтому, 30 мая 1960г. вышло постановление Правительства СССР, согласно которому ОКБ Миля поручалось создание легкого вертолета. Машина сразу проектировалась как многоцелевая, в пассажирской, сельскохозяйственной, транспортно-санитарной и учебной модификациях. Проект получил обозначение В-2. При создании нового летательного аппарата конструкторы старались как можно больше использовать узлы и агрегаты от Ми-1. Но в результате получилась совершенно новая машина. В январе 1961г. Государственной комиссией был подписан Акт по макету В-2, а в августе того же года, на опытном заводе ОКБ Миля, был построен первый опытный экземпляр. Через месяц начались заводские испытания, и 22 сентября 1961г. опытная машина оторвалась от земли. После непродолжительного висения, летчик-испытатель Г.В. Алферов, произвел 15-минутный полет на малой скорости. Второй опытный образец В-2 был испытан в декабре того же года летчиком-испытателем Б.А. Аноповым, после чего, в начале 1962 года, был отправлен на Государственные испытания. Несмотря на их удачное завершение, был выявлен ряд недостатков, которые пришлось устранять. Нарекания, в частности, касались силовой установки, двигателей ГТД-350 и сельскохозяйственного оборудования.В сентябре 1962года, поле демонстрации новой машины, членам советского правительства и представителям Польской Народной Республики, было решено организовать серийное производство вертолета, под обозначением Ми-2, в Польше. В 1964г. был заключен договор, по которому в Польшу передавалась лицензия на постройку вертолетов и двигателей для них, Советский Союз так же гарантировал закупку у поляков достаточного количества машин, двигателей и запасных частей к ним. На заводы в Щвиднике и Жешуве направились советские инженеры, чтобы помочь польским специалистам освоить новые технологии производства. Первый серийный Ми-2, собранный из советских деталей поднялся в воздух 26 августа 1965 года, а в ноябре того же года совершил свой первый полет вертолет полностью построенный в Польше. Уже в следующем году серийное производство вертолетов Ми-2 вышло на полную мощность. Вертолеты Ми-2 эксплуатируются и по сей день, они используются как в гражданских, так и в военных целях. В народном хозяйстве Ми-2 мог использоваться для опрыскивания и опыления полей и лесных массивов, грузопассажирских перевозок. В условиях Арктики, для ледовой разведки, а подразделения ГАИ использовали эти машины для наблюдения за дорожной обстановкой с воздуха. На Ми-2 установлено множество мировых рекордов в различных дисциплинах по вертолетному спорту. В армии Ми-2 мог использоваться как связной, транспортный, вертолет огневой поддержки, для обучения курсантов в летных училищах и школах ДОСААФ. Он принимал участие в нескольких локальных конфликтах. Применяли этот вертолет и во время ликвидации последствий Чернобыльской аварии. Серийно Ми-2 выпускался до 1992г. За это время было построено 5400 машин. С 1965г. он поставлялся в СССР и другие страны социалистического лагеря.
Длина фюзеляжа: 11,4 м.Ширина фюзеляжа: 3,25мДлина с вращ. винтами 17,42 м.Высота 3,75 м.Диаметр главного винта 14,50 м.Диаметр хвостового винта 2,7 м.Тип двигателя: 2 ГТД Климов ГТД-350Мощность двигателя: 2 х 405 л.с.Масса пустого: 2400 кг.Нормальная взлетная масса: 3700 кг.Максимальная взлетная масса: 3700 кг.Максимальная скорость: 210 км/чКрейсерская скорость: 190 км/чМаксимальная дальность полета: 580 кмСкороподъемность: 270 м/минПрактический потолок: 4000 м.Экипаж: 1 человекПолезная нагрузка: 10 пассажиров или 4 носилок с одним сопровождающим или 700 кг груза в кабине или 800 кг груза на внешней подвеске (крюке).
Фото Вертолета Ми-2 СССР-23855 (541308119) сделаны в Ульяновском Музее Гражданской Авиации 4 августа 2013. Так же есть видео обзор этого борта в HD качестве.
Что касается моделей Ми-2, то в масштабе 1:48 его выпускает фирма AeroPlast, а масштабе 1:72, довольно не плохая линейка, различных модификаций, производится китайской фирмой Hobby Boss. Но о моделях этой машины мы поговорим в другой статье.
Часть 1
Часть 2
hobby-models.ru
16 апреля в Запорожье поднялся в небо первый украинский вертолет МСБ-2 «Надия», построенный производителем авиационных двигателей ПАО «Мотор-Сич», — сообщает агентство "Интерфакс Украина"
Создатели первого украинского вертолета отметили, что их детище создано на базе вертолета Ми-2, при этом запорожская «Надия» оснащена современными «моторовскими» двигателями АИ-450М-П, имеет уникальную авионику и на 70% состоит из композитных материалов. Дальность полета этого вертолета составляет около 1 тыс. км, грузоподъемность — более 1 т. МСБ-2 «Надия» способна перевозить около 7 пассажиров.
При этом себестоимость вертолета составит от 1,5 до 2 млн у.е., что в несколько раз меньше стоимости иностранных аналогов. По словам президента «Мотор-Сич» Вячеслава Богуслаева, в 2018 году планируется завершить сертификацию нового вертолета и начать серийное производство.
Поздравляем сотрудников «Мотор-Сич» с этим знаменательным событием и попробуем посмотреть на новый украинский вертолет вблизи, так сказать, дотошно.
Ми-2. Боевой товарищ, друг и брат
Как вы уже поняли, МСБ-2, по сути, является модернизацией старого доброго советского вертолета Ми-2, коих с 60-х годов пошлого века было выпущено аж 5400 штук. Двухдвигательный газотурбинный вертолет был разработан КБ Михаила Миля в 1961 году. Лицензионное производство Ми-2 было развернуто в 1965 году на польских заводах в Свиднеке и Жешуве. СССР помогал братскому польскому народу спасти хоть какие-то авиационные компетенции, которые были у Польши в начале развития мировой авиации.
Фото :Ми-2
Ми-2 был многофункциональным вертолетом и имел как военное, так и гражданское предназначение. Военная модификация имела на вооружении пулеметы (УПК), и ракеты (НАР С-5). Учебная модификация Ми-2 была гораздо более знакома и дала путевку в небо сотням тысяч вертолетчиков, включая вашего покорного слугу. Именно на этой машине учились летать военные и гражданские пилоты десятков стран.
Вертолет Ми-2 широко применялся в народном хозяйстве для перевозки пассажиров и различных грузов, опыления полей. Здесь на память приходят кадры из знаменитого фильма Георгия Данелия «Мимино», в котором Ми-2 под управлением грузинского летчика в исполнении Вахтанга Кикабидзе лихо заходит на посадку в горном селении.
Вариации на тему
Первыми за переделку Ми-2 взялись поляки. В 70-х годах прошлого века появилась модификация Ми-2М2. Вертолет оснащался двумя форсированными двигателями ГТД-350П мощностью 450 л.с. Также было увеличено сечение фюзеляжа — вертолет стал «пузаном». Машина в серию не пошла из-за невысокой надежности форсированной силовой установки, и сейчас прототип Ми-2М2 стоит в музее завода в Свиднеке (PZL Swidnik).
Фото: Ми-2
Идея провести ремоторизацию вертолета родилась на Запорожье несколько лет назад, причем она затрагивала не только Ми-2, но и не менее популярный вертолет Ми-8Т. «Мотор-Сич» обладал хорошими двигателями, а на рынке было (и есть) много советских б/у вертолетов. Решение просто лежит на поверхности.
Ми-2 эксплуатируется более чем в 30 странах, причем парк этих машин уже сильно изношен. Как правило, в таких ситуациях есть два пути: списать старый вертолет и купить новый или восстановить старый. У владельца всегда есть выбор.
МСБ-2 — рецепт приготовления
Что изменилось в вертолете? Чем МСБ-2 отличается от классической машины Ми-2? Неужели так много, что даже историческое название забыли?
Рецепт приготовления.
Фото: Сборочный цех ПАО "Мотор Сич".
Берем старый Ми-2, разбираем по винтику и проводим обычный капитально-восстановительный ремонт. Далее несколько сложнее — меняются отдельные элементы фюзеляжа, а учитывая единичное производство, их делают композитными. Хотя с заявлением, что МСБ-2 на 70% состоит из композитных материалов, я бы поспорил — 20% больше похоже на правду.
Фото: Двигатель АИ-450М на вертолете МСБ-2
Вишенка процесса — новые движки. «Мотор-Сич» заменил старые ГТД-350 на АИ-450М, которые выдают на взлетном режиме до 400 л.с. и 285 л.с. — на крейсерском. Мощность не сильно отличается от ГТД-350: 400 л.с. на взлетном режиме и 265 л.с. — на крейсерском, но запорожский двигатель новее и легче. Его газогенератор совершеннее — отсутствуют элементы осевого компрессора, есть электронная САУ, кроме того, двигатель в модификации АИ-450М-П/М1-П можно разогнать до 465 л.с., хотя это совсем не критично.
В процессе ремоторизации вертолета носовая часть обновленной машины стала более обтекаемой. Воздухозаборники двигателей, которые располагались на лицевой стороне двигательного отсека, перекочевали на боковые капоты. Сами двигатели стали меньше, теперь под капотами куча свободного места.
Изменили и внутреннюю компоновку кабины. Боковую пассажирскую дверь заделали, и вместо нее сделали вход в виде маленькой аппарели в задней части фюзеляжа под хвостовой балкой. Это позволило вынести бак на внешнюю обшивку фюзеляжа и увеличить пространство салона. Отрицательным фактором можно назвать то, что посадка и высадка пассажиров проводится в опасной зоне работающего рулевого винта.
Фото: Салон вертолета МСБ-2.
Аналоговое БРЭО вертолета, естественно, заменили на цифру. Приборная доска стала существенно меньше и аккуратнее. Это связано с тем, что на дворе уже XXI век, и аналоговые приборы сейчас стоят просто космических денег по сравнению с цифровыми.
Фото: Приборная доска МСБ-2
Винты, втулки и общий облик вертолета не изменились. Рулевой винт все также вращается «по ходу потока» и имеет пониженный КПД. Лопасти вертолета тоже родом из 70-х годов прошлого века. Как результат, мы имеем практически ту же машину, ну только с несколько повышенной до 220 км/ч против 200 км/ч на Ми-2 скоростью, увеличенной грузоподъемностью и дальностью полета. Ну а что вы хотели? Машина-то морально старая.
Фото: Приборная доска Ми-2
Политика и еще раз политика
Примечательно, что «Мотор Сич» с тем же двигателем АИ-450М несколько лет назад участвовал в аналогичном проекте модернизации Ми-2 в вариант Ми-2М на АО «Роствертол», входящем в состав холдинга «Вертолеты России». В 2015 году машина прошла испытания, и тема была закрыта, в том числе и потому, что у России есть два абсолютно новых и современных легких вертолета: казанский «Ансат» и Ка-226.
Они, конечно, дороже модифицированной версии советского вертолета, но они и совершеннее. Тем более, что при полном цикле производства в нашей стране остается и прибавочная стоимость по всем этапам производства машины, поэтому вариант разработки и производства новых машин для нас предпочтительнее.
Фото: Слева готовый МСБ-2, справа приготовленный к переделке Ми-2.
Одно только непонятно, почему МСБ-2, а не, например, Ми-2МСБ как было ранее, или что-то в таком роде? Аппарат-то КБ Миля спроектировало, а не ПАО «Мотор-Сич», да и сделан он (каждый конкретный) в Польше, а не на Украине. Хотя, что тут говорить. Политика…
Профит
Что же в этой машине хорошего, спросите вы. Зачем столько критики? Да не критика все это, а обычная констатация фактов. Машина получилась неплохая по качеству и, самое главное, дешевая. Ведь ее основу составляет старый вертолет, который купили за бесценок и потом модифицировали.
На любой нормальный продукт есть свой покупатель, и представители ПАО «Мотор-Сич» правы в том, что стоимость МСБ-2 существенно ниже зарубежных аналогов. Например, AW-109, Airbus E-145 и Bell-429 дороже украинской машины более чем в 3 раза, а вот российский «Ансат» обогнал украинца по цене всего в 2 раза.
В МСБ-2, много хорошего, и рынок у обновленного вертолета есть. Он, конечно, не глобальный и, боже упаси, не военный. Заказчики с ограниченным бюджетом могут вполне эффективно использовать вертолет для гражданских целей. А их много: это перевозка пассажиров и грузов, патрулирование местности и трубопроводов, спасательные и медицинские операции. Первоначальное обучение пилотов.
Фото: Ми-2 на соревнованиях по вертолетному спорту
Много полезного еще может сделать старый/новый Ми-2. Хочу пожелать коллегам ПАО «Мотор-Сич» успехов в труде, а МСБ-2 чистого неба и безаварийной эксплуатации.
Дмитрий Дрозденко
Фото: Марина Лысцева и Дмитрий Дрозденко
arsenal-otechestva.ru
