«Сто девятый» "мессер", "худой», «шмитт» — так коротко называли летчики минувшей войны своего главного воздушного противника — немецкий истребитель «Мессершмитт-109». У людей многих стран самолет оставил недобрую память. Конечно, поэтому о машине писали с ненавистью. А как иначе? Но попробуем сделать такой »шаг; «мессершмитт» — это еще и просто самолет, замечательная страница в истории авиатехники.
Признаемся: жутковато звучит. Но не «худой» был фашистом. Итак, «мессер* был создан в середине 30-х годов. Вскоре был запущен в крупносерийное производство. Me-109 стал самым массовым немецким истребителем. До конца второй мировой войны было выпущено более 30 тысяч «сто девятых» различных модификаций.
Продолжалась серийная постройка и после войны — в Испании и Чехословакии, — увеличив тем самым количество выпущенных машин еще на 3 тысячи экземпляров. Конечно, такое долголетие не было случайным — оно явилось результатом огромной кон- . структорской практики и многолетнего опыта, которыми обладал создатель Me-109 Вилли Мессершмитт. Он ро дился 26 июня 1898 года во Франк-фурте-на-Майне. В юности увлекся авиацией, а после знакомства в 1913 году с одним из ее пионеров — Фридрихом Хартом, участвовал в постройке планеров. В 20-е годы появляются и первые самолеты Мессершмитта — сначала спортивные, затем небольшие пассажирские.
В 1933 году конструктор создал четырехместный спортивный самолет Бф-108 «Тайфун». Обозначение *Бф» (Bf — Bayerische flugzeugwerke) — имели первые самолеты Мессершмитта, которые строились в объединении «Баварские авиационные заводы». В 1938 году, когда производство полностью перешло в его руки и стало называться «Messerschmitt AG», — сменились и первые буквы, обозначавшие самолеты, — теперь они назывались Me (Ме-108, Ме-109).
«Тайфун» создавался специально для участия в международных авиационных соревнованиях. Этот цельнометаллический моноплан с убирающимся шасси, отличной аэродинамикой и тщательно продуманной технологией явился прообразом самолета-истребителя Бф-109.
В 1935 году, когда состоялся первый полет прототипа «сто девятого», командование люфтваффе решило отобрать лучший истребитель для серийного производства. Оценочные испытания проходили в Травемюнде. Руководил ими командующий военно-воздушными силами Германии Герман Геринг. Очень скоро выяснилось, что наибольшего внимания заслуживают самолеты Мессершмитта и Хейнкеля. которые оставили далеко позади себ* истребители «Арадо» и «Фокке-Вульф». Конечно, состязаться с Хейнкелем, ко торый имел в активе не один построенный истребитель, было трудно. Тем более, что на самолетах стояли одинаковые двигатели "Юмо", и по этому они обладали сравнимыми характеристиками. Однако здесь немаловажную роль сыграли личное знаком-ство Мессершмитта с секретарем Гитлера Рудольфом Гессом и приверженность конструктора нацистским взглядам. (Дружба с Гессом продолжалась с 20-х годов, и реальная финансовая помощь со стороны нацистов неоднократно выручала Мессершмитта в его начинаниях.) Репутацию Бф-109 повысила Берлинская Олимпиада 1936 года, где самолет был удачно показан.
Все это, вместе взятое, не означало полной победы в конкуренции с истребителем Хейнкеля — Хе-112, но позволило добиться выпуска первой партии серийных Бф-109. Состязание же с Хейнкелем продолжалось до самого начала второй мировой войны и шло, в основном, по линии достижения больших максимальных скоростей. Неоднократно самолеты конкурентов устанавливали мировые рекорды скорости. Победа здесь досталась все-таки Мес-сершмитту — его рекордный Me-209VI 26 апреля 1939 года разогнался до скорости 755,14 км/ч. Этот мировой рекорд скорости для поршневых самолетов продержался до 1969 года.
В декабре 1936 года истребители Бф-109 (2 самолета) и Хе-112 (1 самолет) были отправлены в Испанию для оценки боевых возможностей. Германия активно испытывала образцы своего вооружения, выступая на стороне франкистов. В этом «соревновании» также первенствовал Мессершмитт, причем «победа» Бф-109 привела к тому, что ни один Хе-112 не находился на вооружении люфтваффе. Впоследствии некоторое количество этих истребителей было передано в румынские ВВС и вошло в число самолетов, с которыми Румыния выступила на стороне Германии 22 июня 1941 года против СССР. Советским летчикам довелось сбивать Хе-112, на борту и крыльях которых были нанесены желтые кресты королевской Румынии.
В феврале 1937 года в Испанию направляются 40 машин Бф-109Б. Эти самолеты приняли активное участие в боевых действиях на Северном фронте. Нужно сказать, что первые появившиеся в Испании «мессершмитты» модификаций Б (основное отличие — деревянный винт) и Д (металлический винт) были снабжены двигателем ЮМО-2ЮД мощностью 635 л. е., развивали скорость до 470 км/ч и были вооружены двумя синхронными пулеметами МГ-17 калибра 7,92 мм. То есть, ни по скорости» ни по вооружению они не превосходили советский истребитель И-16, находящийся на вооружении у республиканцев. К тому же машина еще не была окончательно доведена. Слабым, например» оказался узел перестановки стабилизатора (у [>ф-109 стабилизатор был подвижным, пилот мог в полете изменить его угол установки при выборе наивыгоднейшего режима полета). Нередко случались катастрофы. Терпели «мессершмитты» поражение и в воздушных боях. Первый Бф-109 был сбит 15 мая 1937 года в районе Бильбао испанцем Леопольдом Моркплясом. Положение изменилось через год. Новый «Мессершмитт — Бф-109Е» (вскоре он стал обозначаться как Ме-109Е) был оснащен двигателем Даймлер-Бенц 601А мощностью 1100 л. c.,вооружен четырьмя пулеметами МГ-17 |в некоторых вариантах крыльевые пулеметы были заменены 20-мм пушками МГ-ФФ (MG-FF) и развивал скорость 570 км/ч. Этот самолет оказался грозным воздушным противником и под занавес испанской войны проявил себя как наилучший истребитель. Советские истребители И-16 и И-15 значительно уступали ему по скорости».
1 апреля 1939 года пала Испанская республика» а 1 сентября фашистская Германия напала на Польшу, развязала вторую мировую войну, В войне с Польшей Германия имела 1036 истребителей Me-109, из них 661 самолет серии Е. Теперь выпускалась серийно только эта модификация самолета.
Летом 1940 г. разыгралось крупнейшее воздушное сражение за Британские острова, известное как ♦Битва за Британию». « Мессершмитт-109Е» встретился в воздушных боях над Ла-Маншем с не менее грозным соперником — английским истребителем «Спитфайр». В воздушных боях с Me-109 участвовал также другой английский истребитель «Харрикейн», но именно «Спитфайр» стал первым самолетом, доказавшим в бою свое преимущество над конструкцией Мессершмитта.
Сам создатель самолета уже готовил другую модификацию — «Мессершмитт-109Ф» с двигателем Даймлер-Бенц 601Е 1200 л. с„ который позволил развить скорость более 600 км/ч. Когда в июне 41-го немецкие самолеты бомбили и обстреливали советскую землю, были среди них и истребители серии Ф. Но рассказ о совершенствовании и применении истребителей «Мессершмитт-109» в период с 1941 по 1945 г. — тема следующей статьи.
Теперь немного о «109»» находившихся в Советском Союзе в предвоенный период. В 1937 г. в Испании был захвачен один истребитель Ме-109Б (бортовой номер 6—15) выпуска 1936 года. В Барселоне самолет испытали, сняли основные летные характеристики и составили его краткое описание. Во время испытаний на машину нанесли опознавательные знаки Республиканской Испании. Затем самолет отправили морским путем в Советский Союз, где он был испытан в НИИ ВВС весной 1938 года. Летчик-испытатель С. Супрун в одном из полетов столкнулся с дефектом хвостового оперения.
Находясь после в составе советской делегации, которая занималась закупкой немецких самолетов, на заводе Мессершмитта в Аугсбурге во время осмотра модифицированной машины Супрун незаметно, как ему казалось, подошел к месту поломки и слегка покачал стабилизатор. Это было замечено. К нему подошли два немецких летчика и спросили, на каком фронте он воевал в Испании. Супрун ответил отрицательно. Он и действительно не был там, но ему, конечно, не поверили. Ведь откуда он мог узнать слабое место машины, из-за которого немцы имели немало аварий? Кстати» лишь на новой модификации машины недостаток этот был устранен.
Случай относится к небезызвестной закупке в Германии в 1940 году основных немецких серийных боевых самолетов. В числе прочих машин, которых закупили по 2 — 3 экземпляра, было и пять «мессершмиттов». Самолеты проходили испытания в НИИ ВВС и, по крайней мере, один из них был разобран для изучения конструктивных особенностей. Дальнейшая судьба четырех других машин неизвестна.
Вообще Me-109, внешний вид которого был, пожалуй» несколько угловатым, отличался большой степенью продуманности как самой схемы» так и технологии изготовления.
На самолете устанавливался перевернутый двигатель водяного охлаждения (сначала «ЮМО»> затем «Даймлер-Бенц»), что привело к хорошему сопряжению уширенного книзу фюзеляжа с крылом. Мидель фюзеляжа (наибольшее по площади поперечное сечение) оказался минимальным и равнялся 0,955 м2. Конструктивно фюзеляж делился на три отсека» причем наибольший интерес представлял средний отсек (от фонаря кабины до хвостового оперения). Поперечный набор этого участка состоял из тринадцати шпангоутов» образованных отбортовкой листов обшивки, которые подкреплялись лонжеронами и стрингерами. Схема сборки этой конструкции показана на чертеже (позиция 22). Собирались как бы две половинки «скорлупы» — левая и правая, — которые затем соединялись по вертикальной оси разъема с помощью специального профиля, служащего одновременно стрингером (позиция 20, 21). Получалась легкая, технологичная конструкция.
Убирающееся шасси консольного типа крепилось на силовом узле фюзеляжа. Уборка его производилась вдоль по размаху. И хотя считалось, что такая схема "(при малой колее) делает самолет неустойчивым на взлете, — крыло получилось очень легким. Одна консоль Me-109 Е-3 без вооружения весила всего 170 кг (у Ме-109Б и Д еще меньше, примерно 130 кг). Схема соединения крыла с фюзеляжем (поз. 25) позволяла произвести установку консолей с минимумом технического персонала. Считалось, что крыло может установить один человек (сначала плоскость зацеплялась нижним стыковым узлом, затем поднималась домкратом, после чего закреплялся верхний силовой, а затем и передний шарнирный узел).
Хвостовое оперение имело конструкцию аналогичную фюзеляжу. В частности, стабилизатор собирался из двух отдельно собранных половин — верхней и нижней. Затем на винтах крепился литой дюралевый носок стабилизатора (поз. 20—22).
Определенный интерес вызывал сбрасываемый фонарь кабины. Его конструкция помогала летчику быстро покидать самолет в аварийной ситуации. нк советских самолетах подобное устройство появилось позднее*
Оставил самолет благоприятное впечатление и своими летными данными. Прежде всего это касалось устойчивости и управляемости. Ме-109Е был устойчив на всех режимах полета и мог летать с брошенной ручкой, чего никак не мог позволить себе пилот на И-16.
Впрочем, теория высоко маневренного «неустойчивого» истребителя с задней центровкой была пересмотрена и у нас, а новые машины «Як», «ЛаГТ» и «МиГ» создавались с учетом новых требований. Именно эти самолеты противопоставила советская авиационная промышленность творению Мессершмитта. Они и стали его «укротителями» в период Великой Отечественной войны.
Теперь представим данные «худого».
Спецификация
1. Двигатель * Аргус» 220 л. с. 2. Первый ряд сидений (пилотов). 3. Пассажирские кресла. 4. Штурвал управления углом установки стабилизатора. 5. Деревянный винт Шварц диаметром 3,06 м. 6. Пулеметы МГ-17 калибра 7,92 мм. 7. Заборник водяного радиатора. 8. Маслорадиатор, 9. Весовой компенсатор элерона. 10. Люк установки радиооборудования только слева (на первых машинах радио не устанавливалось). 11. Деревянный винт без концевого обтекателя. 12. Металлический Твинт изменяемого шага. 13. Обтекатель винта с символикой берлинской олимпиады 1936 г. на самолете — участнике боевых действий в Испании. 14. Коллиматорный прицел. 15. Лампы освещения приборной доски. 16. Приборная доска самолета Ме-109 Б-1. 17. <Баранка» на ручке управления. 18, Предкрылки (открывались автоматически на скоростях ниже 180 км/ч). 19. Закрылки (максимальный угол отклонения 424). При отклонении закрылков вниз опускались и элероны на 12° 30'. 20. Носок стабилизатора. 21. Вклепанная ганка для крепления носка стабилизатора. 22. Схема сборки стабилизатора. 23. Верхний узел соединения левой и правой половины фюзеляжа. 24. Схема сборки двух половин фюзеляжа. 25. Бортовая нервюра крыла с узлами крепления, 26. Шасси самолета (колеса 650 X 150). 27. Всасывающий патрубок Ме-109 Б-1. 28. Металлический винт VDM изменяемого шаг* диаметром 3,1 м. 29. Двигатель Даймлер-Бенц 601А. 30. Маслорадиатор. 31. Штурвьлы управления стабилизатором и закрылками. 32. Протектированный бензобак емкостью 400 литров. 33. Радиооборудование. 34. Костыльное колесо (неубираемсе) 290 X X 110 мм. 35. Всасывающий патрубок. 36, Заборник маслорадиатора. 37. Водянок радиатор. 38. Самолет Ме-109 Е 3 с опознавательными знаками франкистов (Испания, 1939 г.). 39. Пушка MF-ФФ калибра 20 мм (вариант установки вооружения в крыле). 40. Конструкция фонаря кабины. 41. Схема сброса фонаря кабины. 42. Приборная доска самолета Ме-109 F-3. 43. Ручка управления. 44. Кислородный прибор.
Летные характеристики
Длина самолета Ме-109Е-3, м* — 8,8(Ме-109Б— 8,627)Размах крыла, м— 9,9Вес пустого* кг— 2016Полетный вес (при испытании в НИИ ВВС)— 2585
Летные данные
| Параметр | Данные фирмы | Данные НИИ ВВС |
| Максимальная скорость у земли, км/ч | 500 ± 5% | 440 |
| Максимальная скорость на высоте 5000 м, км/ч | 570 ± 5% | 546 |
| Время подъема на высоту | ||
| 1000 м, мин | 1,0 ± 8% | 1.3 |
| 5000 м, мин | 4,9 ± 8% | 6,3 |
| Практический потолок, м | 11 ООО ± 10% | 10 000 |
| Разбег с закрылками, отклоненными на 20°, м | — | 183 |
| Пробег с закрылками, отклоненными на 40° | ||
| применением тормозов, м | — | |
| Время виража на 1000 м, сек | — | 27,5 |
| Продолжительность полета, ч | 1,1 | — |
Михаил Маслов,Крылья Родины'04/1991
techno-story.ru
Фото истребителя Люфтваффе Мессершмитт Ме-163 Комет
Мессершмитт Ме-163 «Комет» — истребитель, совмещавший в себе сразу несколько инноваций — аэродинамическую схему «бесхвостка» и жидкостный ракетный двигатель (ЖРД) в качестве силовой установки. В основу конструкции планера были положены разработки А. Липпиша. С 1935 г. доводка концепции «бесхвостки» осуществлялась в исследовательском институте DFS. Разработка ЖРД в то же время велась под руководством Г. Вальтера. В январе 1939 г. группа Липпиша перешла на фирму «Мессершмитт», где продолжила доводку планеров-бесхвосток с прицелом на установку ЖРД. В августе 1940 г. начались испытания самолета DFS 194 с ЖРД «Вальтер» HWK R I тягой 400 кгс. Успешные их результаты ускорили разработку усовершенствованного варианта машины, получившего обозначение Me 163А. В то время она рассматривалась как исследовательская. Самолет оборудовался ЖРД HWK R И-203Ь и не имел нормального шасси: взлет производился с применением сбрасываемой колесной тележки, а посадка — на подфюзеляжную лыжу. Продолжительность работы двигателя составляла всего 4 мин.
Построили 10 экземпляров Me 163А, использовавшихся для испытаний. Первый полет с ЖРД состоялся 18 августа 1941 г. Уже в первых полетах самолет развил горизонтальную скорость 800 км/ч, а 2 октября был превзойден рубеж в 1000 км/ч (правда, в последнем случае Me 163А взлетел на буксире, и лишь после набора высоты был запущен ЖРД).
Прекрасные скоростные характеристики Me 163А вызвали интерес у рейхсминистерства авиации, потребовавшего превратить самолет в истребитель-перехватчик, доведя время работы двигателя до 12 мин. Для этого пришлось перепроектировать фюзеляж, увеличив его объем, использовавшийся для размещения баков с окислителем (перекисью водорода). Запас топлива (смеси гидразингидрата и метанола) находился в крыле. Первый заказ, выданный 1 декабря 1942 г., составил 70 самолетов, трактовавшихся как предсерийные. Производство осуществлялось предприятием «Мессершмитта» в Регенсбурге и заводом фирмы «Клемм» в Бёблингене. Общий объем выпуска оценивается в 400-450 экземпляров.
Me 163В — вместо деревянной посадочной лыжи применена металлическая, кроме того, установлено хвостовое колесо. Вооружение — 2 20-мм пушки MG 151/20 с боекомплектом по 100 снарядов (на первых 46 самолетах, получивших обозначение Me 163В-0) или 2 30-мм пушки МК 108 (по 60 снарядов; самолеты с таким вооружением обозначались Me 163В-1). Силовая установка на первых экземплярах — ЖРД «Вальтер» HWK 109-509А-0 с регулировкой тяги в пределах 300-1500 кгс. Затем применялся HWK 109-509А-1 (100-1600 кгс). Расход топлива на практике оказался выше расчетного, и время работы ЖРД не превышало 8 мин.
Me 163S — двухместный безмоторный учебный вариант, предназначавшийся для отработки посадки. Построено несколько экземпляров.
Не успели попасть в серийное производство усовершенствованные модификации Ме163С и Me 163D.
Для освоения нового истребителя уже в мае 1942 г. сформировали испытательную команду EKdo 16. Личный состав в неё набирали в основном из бывших планеристов, поскольку посадка на Me 163 требовала навыков безмоторных полетов. Освоение шло медленно ввиду задержек с поставкой самолетов — доводка Me 163В затягивалась; кроме того, заводы подвергались налетам авиации союзников, что также замедляло их работу.
Первой боевой частью, вооруженной Me 163В должна была стать вновь формируемая эскадра JG 400. В начале 1944 г. были сформированы её первые отряды — 1. и 2./JG 400, а 13 мая состоялся первый боевой вылет, оказавшийся безуспешным — из-за проблем с двигателем «Комет» не смог настичь истребитель противника.
Летом 1944 г. оба отряда были сосредоточены на аэродроме Брандис и включены в систему ПВО района Лейпцига. 16 августа состоялся первый результативный воздушный бой: 5 Me 163В поднялись на перехват соединения американских бомбардировщиков. Был сбит один бомбардировщик В-17, но потеряно 2 Me 163В. В дальнейшем применение «Комет» носило эпизодический характер. До конца войны их пилоты одержали 16 воздушных побед (противник подтверждает лиш 9 из них). Собственные потери были довольно значительными, причем в основном они приходились на учебные вылеты.
Основными недостатками Me 163 были малое время работы двигателя и сложность регулирования скорости полёта. Опытные пилоты пытались регулировать скорость сближения с целью путём выключения и включения двигателя в сочетании с выполнением горок и скольжений. Понятно, что эти манипуляции требовали филигранной техники пилотирования и были очень сложны и опасны в исполнении.
Документация для производства Me 163 была передана Японии, где освоением выпуска занималась фирма «Мицубиси» под обозначением J8M1 (для флота) и Ки 200 (для армии). Прототип японской постройки разбился в первом же полете. До капитуляции успели построить ещё несколько экземпляров, но в воздух они так и не поднялись.
В послевоенный период несколько десятков экземпляров Мессершмиттов Me-163 использовались для изучения в Великобритании, США, СССР.
www.airaces.ru
Оглавление:1. Messerschmitt Bf.1092. Серийные модификации3. Применение4. На вооружении других стран5. Технические характеристики
Мессершмитт Bf.109 G-2 в музее «Dream of the Wings» в Сан-Карлосе, Бразилия
Первый промышленный вариант получил наименование Messerschmitt Bf.109B или «Бруно». Самолёт был оснащён двигателем Jumo 210 и вооружён тремя пулемётами калибра 7,92 мм. Производство этого самолёта началось в феврале 1937 года на заводе в Аугсбурге.
В начале 1938 года с конвейера сходит следующая массовая модификация самолёта, известная как Messerschmitt Bf.109C «Цезарь». Он имел ряд конструктивных усовершенствований по сравнению с Bf.109B и оснащался более мощным двигателем Jumo 210A с системой впрыска топлива. Истребитель имел на вооружении четыре пулемёта: два из них располагались над двигателем, и по одному у основания каждого крыла.
За «Цезарем» последовала «Дора», это имя принадлежит Messerschmitt Bf.109D. Его предполагалось оснащать двигателем Daimler Benz 600, мощностью 960 л.с. Но из-за недостатка двигателей, которые так же шли на He.111, на «Дору» устанавливались Jumo 210D. Вооружение осталось такое же как и на Bf.109C 4 пулемёта 7,92. У незначительного количества вооружение состояло только из двух пулемётов.
Мессершмитт Bf.109E-3
Следующей модификацией стал «Эмиль» Messerschmitt Bf.109E. Это была, по сути, первая по-настоящему массовая модель самолёта. Истребитель был оснащён новым двигателем Daimler-Benz DB 601 с системой непосредственного впрыска топлива и гидромуфтой в приводе нагнетателя. Но самым главным было то, что этот двигатель оказался намного надёжнее своего предшественника.Первые машины новой модификации поступили в войска в начале 1939 года. В основном «Эмили» были вооружены двумя 7,92-мм пулемётами, смонтированными в корпусе, и двумя 20-мм пушками MG FF, расположенными в крыльях. Начиная с серии Е7 на самолёте появляется передняя прозрачная броня кабины пилота толщиной 58 мм, установленная под углом 30 градусов, и расположенная за баком 6-мм стальная бронеплита, перекрывающая всё сечение фюзеляжа.
Битва за Британию показала, что «Эмиль» вполне способен на равных бороться с новейшим английским истребителем Спитфайр Марк 1, но появление новых модификаций Спитфайра практически свело на нет это преимущество. На смену «Эмилю» пришёл «Фридрих» Messerschmitt Bf.109F. «Фридрих» начал поступать в боевые части весной 1941 года, и к середине года 2/3 истребительных частей люфтваффе были вооружены именно этой машиной.
Следующая модификация, Messerschmitt Bf.109G, ставшая самой массовой моделью Bf 109, имела новый двигатель Daimler Benz 605. Это был, по сути, двигатель DB 601 с блоком цилиндров, переработанным таким образом, что общий объём цилиндров возрос с 33,9 до 35,7 литров, что дало увеличение мощности на 175 лошадиных сил без заметного увеличения размеров. Было усилено вооружение: вместо стандартных пулеметов MG 17 калибром 7,92 мм были установлены 13-мм пулемёты. По бокам капота двигателя появились характерные выступы обтекатели питающей системы новых пулемётов. Однако, дополнительное оборудование и вооружение увеличили вес «Густава», по сравнению с «Фридрихом», на 10 %. Новые самолёты стали поступать в войска в мае 1942 года.По сути дела, Ме-109 достиг своего потолка в технологическом развитии и, в идеале, должен был уступить место более современным моделям. Но, во-первых планировавшийся ему на замену Мессершмитт Me.209.II всё ещё находился в стадии разработки, а во-вторых дела на фронтах всё ещё складывались в пользу Германии, и высшее руководство решило пойти по пути дальнейшего совершенствования машины.
Мессершмитт Bf.109G
самая массовая модель BF-109. Запущена в производство в конце осени 1942 года. Изначально создавалась как универсальный носитель, позволявший в полевых условиях быстро менять оснащение самолёта в зависимости от обстановки и боевых задач. Кроме того, 6-я модель оснащалась системой форсирования двигателя MW 50, или системой высотного форсажа GM-1. Двигатель DB605AS, работавший на бензине с октановым числом 96 вместо 87-го, развивал на форсаже мощность более 2000 л.с. на высоте 500 м и 1800 л.с. на высоте 5000 м. Такая модель имела префикс /AS. Бронеспинка за креслом пилота имела прозрачный заголовник из бронестекла, заметно улучшавший обзор. Всего было изготовлено около 700 машин модели /AS. Кроме указанных изменений, на 6-й модели в начале 1944 года впервые появилась центральная пушка калибром 30 мм. Пушка комплектовалась лентой на 60 патронов с фугасным снарядом. Одного снаряда массой 330 г было достаточно для уничтожения одномоторного цельнометаллического истребителя. На сбитие двухмоторного бомбардировщика уходило не более 4-5 снарядовПоследней серийной модификацией стал «Курфюрст» Messerschmitt Bf.109K, поставки которого в войска начались в сентябре 1944 года. Истребитель был оснащён двигателем Daimler Benz 605 SDM/DCM и имел усиленное вооружение: на некоторые варианты устанавливалось до двух 30- или трёх 20-мм пушек.
Просмотров: 4428
www.vonovke.ru
Прозвища в игре
Общие данные
319000  Цена |
| 200 HP Прочность |
| 2465 кг Масса |
| 124.2 HP/сек Урон |
Скоростные характеристики
| 568.1 Скорость |
| 530 км/чМакс. скорость у земли |
| 530 км/чМакс. скорость на высоте |
| 1800 мОптимальная высота |
| 750 км/чСкорость пикирования |
| 42.2 м/сСкороподъёмность |
| 150 км/чСкорость сваливания |
| 379 км/чОптимальная скорость |
Маневренность
| 82.6 Управляемость |
| 10.3 сСреднее время виража |
| 130 °/сСкорость крена |
| 849.5 Манёвренность |
V
Легкий истребитель V уровня Messerschmitt Bf.109E. Преимущества: высокая огневая мощь, высокая скорость и скороподъемность. Недостатки: малая прочность, маневренность. 
Таблица
Дерево| VI | DB 601 N | 1175 | водяного охлаждения | 650 | 47200 |
| VI | DB 601 B | 1100 | водяного охлаждения | 600 | 41800 |
| V | 20-мм MG-FF/M (К) | 20 | 1200 | 67 | 360 | 90 | 21950 |
| V | 20-мм MG-FF/M (М) | 20 | 1200 | 67 | 360 | 90 | 28650 |
Двигатель
VDB 600 AaVI2950
DB 601 NVI2775
DB 601 BКонструкция
VBf 109 EСинхронное вооружение
IV2x7,92-мм MG-17 (1940) (С)Крыльевое вооружение
IV2x7,92-мм MG-17 (1940) (К)V2950
2x20-мм MG-FF/M (К)Моторное вооружение
Вооружение отсутствуетV2950
20-мм MG-FF/M (М)V2580
15-мм MG-151/15 (М)Премиумный самолет
Подарочный самолет
Исследуется на Bf. 109B через двигатели Jumo 210 Da, и DB 600 Aa за 16900
опыта.
Так же исследуется на He. 112 через пушки 20-мм MG-FF (К) за 15100 опыта.
Рекомендуемая последовательность исследования модулей, и их установка:
Исследовать самолет можно на Messerschmitt Bf.109В, за 16900 и купить за 319000 . Рекомендую исследовать в первую очередь двигатель DB 601 B и моторный пулемет 15-мм MG-151/15 (М). Эта модернизация позволит увеличить огневую мощь почти вдвое, увеличить скорость на всем диапазоне высот, за незначительной потерей маневренности. Следом можно исследовать двигатель DB 601 N для дальнейшего улучшения скоростных качеств. Далее приступать к исследованию крыльевых пулеметов 20-мм MG-FF/M (К). В итоге можно выделить две запоминающиеся конфигурации данного самолета:
Что выбрать за основу - дело вкуса и опыта ведения боя.
Bf.109E Emil позиционируется, как высотный самолет. Следовательно, действовать на нем целесообразно в районе заявленной высотности - 1950...2000 метров, но ничего не мешает опытному пилоту забираться еще выше, дабы пикировать на высотники противника, но повремените увлекаться этим делом. Bf.109E эффективен, как "бум-зумер", если сохранять оптимальную скорость и запас форсажа, или действуя на "проходах". В бое с самолетами IV - V-го уровня, наибольшую угрозу представляют самолеты с близкими значениями высотности, как P-40, Bf.109B, Focke-Wulf Fw.190V, возможна встреча с Supermarine Spitfire I на сравнительно меньших высотах, различные тяжелые истребители. Из них Bf.109B и Spitfire I маневреннее в любой конфигурации, максимум, на что можно рассчитывать - топовый Bf.109B имеет такое же значение маневренности, поэтому лучше не ввязываться с ними в маневренный бой. Против всех этих самолетов лобовая атака чревата большими потерями запаса прочности, однако конфигурация вооружения 2 по огневой мощи превосходит все из них, кроме Fw.190V - ни в коем случае не атаковать в лоб, лучше спокойно "перекружить" его. Если же противник на грани "сваливания" или с небольшим запасом прочности, лобовая атака - лучший выход из ситуации. Против тяжелых истребителей эффективно действовать, как и полагается - не идти в лобовую атаку, не допускать больших потерь скорости, т.к. задержка на линии огня "тяжа" - угроза быть сбитым незамедлительно. В ситуации с малым запасом прочности не стоит "сидеть на хвосте" тяжелого истребителя, если у него большой запас прочности - будете сбиты бортстрелком. Ни в коем случае не нужно пытаться воевать на небольших высотах, среди маневренных противников, где самые лучшие качества этого самолета нивелируются. Конечно, при комплектации вооружения 1-с крыльевыми пулеметами, можно "перекружить" ЛаГГ-3 с ракетами, но этот самолет не для маневренного боя. Несмотря на все вышесказанное о достоинствах данного истребителя, не стоит допускать чтобы "сел на хвост" любой из обозначенных истребителей, уйти за счет скорости от немецкого или американского истребителя будет проблематично, а в случае с Focke-Wulf Fw.190V поможет только маневрирование, так как, он на 28 единиц превосходит в скорости. Касательно тактики ведения боя с противниками VI уровня, скажу кратко, т.к. в большинстве своем они превосходят "Эмиля" по ЛТХ. Конечно, можно забраться высоко, подальше от таких ярких представителей уровня, как Як-9, Ла-5 или Supermarine Spitfire V и действовать выманивая их на высоту, до "сваливания", что уже требует большого опыта.. Но на той же высоте обычно летают более опасные противники, самые распространенные и опасные - North American P-51A Mustang и Messerschmitt Bf.109F Friedrich. Даже максимально тяжеловооруженные, они имеют ощутимо большую скорость и незначительно уступают в маневренности. Однако, достаточный опыт обращения с Эмилем позволит в комплектации 1 "перекружить" P-51А и Bf.109F топовой комплектации (без подвесного вооружения Bf.109F маневреннее). Преимущество по маневренности не даст ощутимого превосходства в вираже с этими истребителями, т.к. время виража Bf.109F без подвесного вооружения, меньше, чем у нас, но у P-51А - больше. Однако не стоит надеяться, что противник, учитывая такие нюансы, будет ввязываться в противостояние где ЛТХ самолета уступают, не используя его сильные стороны - скорость (P-51А, Bf.109F) и высотность (Bf.109F), в данном случае. Так же не прельщайтесь превосходству по огневой мощи против P-51А, Bf.109F, т.к. запас прочности у них больше на 75 и 50 единиц соответственно. В зависимости от боеприпасов и соотношения запаса прочности (после некоторых потерь по ходу боя как у Bf.109E Emil, так и у противников), на момент встречи в лобовой атаке можно быть сбитым довольно быстро. Все сказанное о бое на VI уровне касается конфигурации вооружения 1, при установке крыльевых пушек, совершенно недопустимо навязывать маневренный бой. Целесообразно на VI уровне держаться ближе к союзникам, но и не забывать по возможности "сесть на хвост" зазевавшемуся "старшекласснику" или застать его врасплох на приемлемой высоте, в "сваливании".
Достоинства:Прокачка умений пилота:
"Зоркий" увеличивает дальность обнаружения в секторе пилота увеличена на 20%.
"Меткий стрелок I" уменьшает разброс при стрельбе курсовым вооружением на 5%.
"Закалённый в боях" увеличивает живучесть пилота и позволяет лучше управлять повреждённым самолётом. Шанс ранения пилота −20%, негативные эффекты от повреждения крыльев и хвоста −25%.
"Пилотажник" повышает манёвренность по всем осям на 2%.
"Соколиный удар" в пикировании при атаке курсовым вооружением на 50% увеличивается вероятность поджога и нанесения критических повреждений. Умение действует, когда скорость самолёта близка к максимальной скорости пикирования, а угол тангажа превышает −45 градусов.
В 1937 году несколько истребителей Bf.109D были в экспериментальном порядке оснащены новым двигателем фирмы Daimler-Benz. Испытательные полёты наглядно показали, что это была отличная идея, и осенью 1937 года фирма Вилли Мессершмитта приступила к проектированию следующей модификации самолёта, на которой вместо уже привычного мотора Jumo 210 должен был устанавливаться DB 601, существенно превосходивший его по мощности и надёжности.
Было построено два прототипа, один из которых предназначался для испытаний, а второй должен был стать образцом для первой серийной партии. По сравнению с «мессерами» модификации «D» в конструкцию машин был внесён ряд изменений. Существенным переделкам подверглись двигательный отсек и топливная система. Более мощный двигатель потребовал улучшения охладительной системы, так что самолёты обзавелись дополнительными радиаторами в крыльях. Оба прототипа предполагалось оснастить четырьмя пулемётами: 2 в капоте двигателя и 2 в крыльях.
Испытания новых самолётов прошли в январе 1938 года. Результаты были признаны успешными, хотя, как это обычно и бывает, обнаружились мелкие недостатки, требующие доводки. К весне проблемы были решены и началась сборка установочной партии Bf-109E-0. Массовое производство самолёта пришлось отодвинуть на более поздние сроки, потому что для них просто-напросто не нашлось бы достаточного количества двигателей. Так что до конца 1938 года немецкие ВВС не получили ни одного истребителя модификации «Е», хотя построено их было около 650 штук.
После аншлюса Австрии отношения между Германией и Великобританией стали откровенно враждебными. В такой ситуации ни в коем случае нельзя было допустить, чтобы противники узнали, что с постройкой нового истребителя имеются трудности. С политической точки зрения это непременно сочли бы признаком слабости. Чтобы этого не допустить, немцы доработали два обычных «мессера» модификации D и представили их как машины массового выпуска. Впоследствии несколько самолётов из «нулевой» серии Bf.109E также выступали в роли таких «пропагандистских» истребителей, хотя на них даже не устанавливали вооружения.
К осени 1938 года проблемы с двигателем DB 601 были, наконец, решены. Началась подготовка к запуску модификации «E» в серийное производство. Поначалу самолёт намеревались выпускать в двух вариантах — «лёгком» и «тяжёлом». Первый был оснащён пулемётами, а второй нёс в крыльях две авиационные пушки MG-FF.
«Эмиля» предполагалось строить массово, чтобы можно было осуществить полное переоснащение люфтваффе. В соответствии с планами командования, до апреля 1942 года этих машин должно было быть изготовлено около 4,5 тысяч. В целом, немцам удалось после решения организационных вопросов довольно резво продвинуться в этом направлении. Уже в 1939 году количество построенных Bf.109E составило 1540 штук, причём к началу Второй мировой войны было готово около тысячи самолётов. Таким образом, Германия вступила в конфликт, располагая большим количеством истребителей, сопоставимых с британским «Спитфайром», считавшимся на тот момент если не лучшим в мире, то одним из таковых.
В 1939 году, чтобы ускорить и облегчить производство самолётов, немцы ввели практику поставки на заводы агрегата, называвшегося Triebwerk («двигатель в сборе»). Он представлял собой мотор и дополнительные узлы в едином блоке.
Весной 1940 года началось изготовление Bf.109E-4. В этом самолёте уже широко применялось бронирование пилотского кресла, усиленный фонарь и более совершенная пушка, стреляющая новыми снарядами, благодаря которым удалось повысить скорострельность и точность огня как по наземным, так и по воздушным целям. Отметим, что усиленный фонарь, который считается новшеством Е-4, на самом деле применялся ещё в Е-3. И вообще все модификации «Эмиля», которые проходили заводской капитальный ремонт, неизменно подгонялись под текущие стандарты, так что разница между модификациями несколько сглаживалась.
Модификация Е-4 «в чистом виде» выпускалась до августа 1940 года. Однако в ноябре на заводы поступило 550 комплектов агрегатов, предназначенных для переделки Е-1 в Е-4. Также было изготовлено 500 комплектов для подвески топливных баков. После установки этой подвески истребители Bf.109E-4 могли нести бомбы. Бомбовая версия истребителя получила обозначение Bf.109E4/B. «Четвёрки» поступали в действующую армию вплоть до 1942 года.
В сентябре 1940 года начался выпуск самолёта Bf.109E-7, отличавшегося наличием подвесного бака ёмкостью 300 литров и двигателя DB 601A (хотя встречались и E-4, на которые этот мотор ставился в процессе переделки). Благодаря дополнительному баку серьёзно увеличилась продолжительность полёта и расстояние, на котором истребитель мог действовать. При необходимости подвеска могла использоваться в качестве пилона для одной 250-килограммовой бомбы или четырёх 50-килограммовых.
Небольшое количество самолётов модификации «E» были переделаны в ночные истребители путём установки радиомаяка. Маяк устанавливался в хвосте фюзеляжа и закрывался обтекателями. Эти же самолёты применялись в качестве ведущих машин для «дневных» частей. Кроме ночных, существовали также и командирские «Эмили» с более мощной радиостанцией. Внешне их было легко узнать по двойной или тройной ферме антенны.
С осени 1939 года перед конструкторами встал вопрос о переоснащении ряда самолётов для использования в Африке. Использование неподготовленных истребителей в этом регионе было затруднительным: пыль и жара влекли за собой падение ресурса двигателя с нормальных 120 часов до 40-50. Чтобы решить проблему более эффективно, Германия вела активную переписку с итальянцами. Немцев интересовало всё, начиная от того, какими должны быть дополнительные воздушные фильтры, и заканчивая расцветкой камуфляжа, который нужно было наносить на самолёты.
Несмотря на все старания, работы по созданию «тропических» Bf.109E шли медленно. Ещё зимой 1940 года были планы переоборудовать 120 истребителей Е-7 для африканских частей, но получилось перестроить около 50 машин, и то к лету 1941 года. Вообще, крупного серийного выпуска «тропических» Е-7 не производилось: от него отказались в пользу следующей модификации «мессера» — Bf.109F, о котором речь пойдет во второй части статьи.
Последней серийной модификацией «Эмиля» был Bf.109E-9, который нёс пушечное вооружение, однако предназначался для ведения воздушной разведки. Его особенностями были дополнительный бензобак, усиленная версия двигателя DB 601N и фотокамера, установленная в фюзеляже. В более поздних разведчиках отверстие для камеры прикрывалось обтекателями, но на Е-9 ограничились только вырезом для объектива.
В завершение рассказа собственно о самолёте стоит упомянуть, что на базе «Эмиля» в 1940 году планировали постройку палубного истребителя. Эта версия получила обозначение Bf.109T. Для неё были разработаны новые крылья с аэродинамическим тормозом. Самолёт оснащался трёхлопастным винтом, сокращавшим пробег, и крюком для торможения на палубе авианосца. Палубные «Эмили» предназначались для авианосца «граф Цеппелин», который проектировался в это время. Когда работы над кораблём прекратили, Bf.109T вернули на завод, где с них сняли оборудование для использования на авианосце и передали самолёты частям, сражавшимся в Норвегии.
Боевое применение Bf.109E началось весной 1939 года, когда полтора десятка машин отправили в Испанию. Всего их там воевало 45 (бортовые номера — от 6-87 до 6-131). Как и все «мессершмитты», они демонстрировали превосходство над советскими И-15 и И-16 в скорости и скороподъёмности, однако уступали в маневренности, особенно на малых высотах.
Вторая мировая война началась с нападения Германии на Польшу. Здесь «сто девятые» продемонстрировали полное превосходство над польскими самолётами. Всего через несколько дней польские ВВС прекратили своё существование. Немцы потеряли в этой кампании всего 67 Bf.109 различных модификаций.
Во время наступления на западе весной 1940 года немцы вначале также оказались «на коне», разгромив ВВС Франции, Бельгии и Голландии. Но уже немногим позже, во время битвы за Британию, люфтваффе столкнулось с противниками совсем иного порядка. Англичане имели на вооружении самолёты, которые были равными по силе Bf.109, а пилоты RAF очень неплохо летали и сражались. В результате немцы понесли тяжёлые потери, и воздушное противостояние над Великобританией закончилось для них поражением.
К началу Великой Отечественной войны Bf.109E уже понемногу снимали с вооружения, заменяя на более современную модификацию F. Однако в 1941 году «Эмили» всё-таки воевали, в том числе и в небе Советского Союза.
«Эмиль» был первой по-настоящему массовой модификацией Bf.109. К моменту своего появления в войсках он, безусловно, был одним из лучших истребителей в мире. Этот самолёт мог на равных сражаться с британским «Спитфайром» первой модификации, который англичане позиционировали как самолёт, которому нет соперника в воздухе. В условиях войны, когда военная техника (в том числе и самолёты) начала развиваться стремительными темпами, преимущества Bf.109E были достаточно быстро утеряны. На вооружение немецкой армии начал поступать Bf.109F «Фридрих».
Bf.109 E-1 со специальным лыжным шасси
Выкатка Bf.109 E-1
Компоновочная схема Bf.109 E-4
wiki.wargaming.net
В соответствии с принятой в Германии системой обозначений самолетов первый прототип Мессершмитта официально был назван Bf 109 V1 (V от Versuchs — опытный), одновременно ему был присвоен гражданский код D-IABI, который тут же был написан на его бортах и крыле. 15 октября 1935 г. Кнёч перегнал самолет в испытательный центр Люфтваффе в Рехлине (Rechlin), где должен был состояться конкурс прототипов. Прилетев в Рехлин, Кнёч устроил над аэродромом эффектное шоу, демонстрируя пилотажные свойства машины. Однако во время посадки произошла досадная авария, смазавшая все старания Кнёча, — подломилась правая стойка шасси, и самолет получил незначительные повреждения. Анализ причин аварии выявил тенденцию к срыву потока воздуха с плоскостей крыла на больших углах атаки, которые имели место у «сто девятого» на посадке — так впервые дал о себе знать большой стояночный угол самолета. Машину быстро отремонтировали, однако неприятный осадок остался.
Мессершмитту пришлось долго и терпеливо доказывать членам комиссии, что ничего катастрофического не произошло, что идет нормальный процесс доводки опытной машины, что такой большой стояночный угол выбран для обеспечения захода на посадку с большим углом атаки для снижения посадочной скорости, что предкрылки сохраняют эффективность элеронов и при потери скорости. Высокие чины внимательно слушали Мессершмитта, понимающе кивали в ответ, но всем было понятно, что на старте испытаний «сто девятый» неожиданно превратился в аутсайдера…
Тем временем в Рехлин стали прибывать конкуренты: Ar 80, Fw 159 и He 112. Для своего самолета конструкторы фирмы Arado выбрали монококовый фюзеляж, который сулил приличную экономию веса, привычную открытую кабину, крыло типа «чайка» с прямыми передней и задней кромками центроплана и убирающееся шасси. Свой первый полет прототип совершил весной 1935 г., однако вскоре он был потерян в результате аварии. Надежда на монококовый фюзеляж, идею которого предложил Вальтер Ретхель, работавший в то время на этой фирме, не оправдалась и его конструкция оказалась перетяжеленной. Ретхелю пришлось уволиться, но его сразу же взял к себе Мессершмитт. В весьма острую проблему превратилась уборка шасси — стойки постоянно заклинивало в полуубранном положении. Все попытки решить эту неожиданную задачу к конкурсным испытаниям оказались безуспешными. Пришлось сделать шасси неубирающимся, что сразу сказалось на скоростных характеристиках. Машина не выдержала конкуренцию и быстро сошла с дистанции. Летно-технические характеристики Ar 80 V2: экипаж — 1 чел.; двигатель — один двенадцатицилиндровый рядный двигатель с жидкостным охлаждением Junkers Jumo 210C мощностью 640 л. с. на высоте 2700 метров; размах — 10,89 м; длина — 10,30 м; высота — 2,65 м; площадь крыла — 21,0 м²; вес пустого — 1642 кг; вес взлетный — 2125 кг; максимальная скорость на высоте 2700 метров — 415 км/ч; скороподъемность — 9,5 м/с; дальность — 800 км; потолок — 9800; вооружение — 2 × 7,92-мм пулемета MG17.
Fokke-Wulf Fw 159 выглядел настоящим реликтом прошлого. Схема самолета с крылом типа «парасоль» была известна еще с времен Первой мировой войны и не пользовалась широкой популярностью у создателей авиационной техники, однако главный конструктор фирмы Курт Танк был уверен, что резервы подобной компоновки еще не исчерпаны. Фюзеляж самолета типа монокок имел овальное сечение и был выполнен из легкого сплава. Подкосное крыло было закреплено на коротких стойках и имело в плане прямоугольную форму. Кабина закрывалась сдвижным фонарем. Шасси… С шасси и у этого самолета были большие проблемы. Механизм уборки-выпуска был уникальным, шасси убиралось поворотом стоек назад с последующим подъемом узлов поворота вверх в фюзеляж. Прототип потерпел аварию по причине не полного выхода стоек шасси на посадке в первом же полете. Дальнейшие испытания показали, что скоростные характеристики, скороподъемность и время виража самолета были явно ниже требуемых. В Рехлине машина выглядела бледно и ее вскоре сняли с конкурса. Летно-технические характеристики Fw 159V2: экипаж — 1 чел.; двигатель — один двенадцатицилиндровый рядный двигатель с жидкостным охлаждением Junkers Jumo 210Da мощностью 680 л. с.; размах — 12,40 м; длина — 10,00 м; высота — 3,70 м; площадь крыла — 19,50 м²; вес пустого — 1877 кг; вес взлетный — 2250 кг; максимальная скорость — 382 км/ч; потолок — 7200; вооружение — 2 × 7,92-мм пулемета MG17.
Чистые аэродинамические формы и убирающееся шасси делали машину Хейнкеля He 112 достойным соперником «сто девятого». На комиссию позитивное впечатление произвела также общая солидность форм самолета, что говорило о наследовании традиций в известной фирме. По мнению многих специалистов, открытая кабина создавала хорошие условия для обзора, а меньшая нагрузка на крыло и широкая колея шасси говорили о высоких взлетно-посадочных характеристиках. Были видны и недостатки — самолет был тяжелее, имел недостаточную скороподъемность и меньший потолок. Летно-технические характеристики He 112V4: экипаж — 1 чел.; двигатель — один двенадцатицилиндровый рядный двигатель с жидкостным охлаждением Junkers Jumo 210Da мощностью 680 л. с.; размах — 15,50 м; длина — 9,00 м; высота — 3,70 м; площадь крыла — 19,50 м²; вес пустого — 1680 кг; вес взлетный — 2250 кг; максимальная скорость — 488 км/ч; потолок — 8000; дальность — 1100 м; вооружение — 3 × 7,92-мм пулемета MG17.
Оценочные прикидки в воздухе показали, что Bf 109 V1 имеет на 27 км/ч лучшую скорость. Однако летчики-испытатели Рехлина высказали опасение насчет автоматических предкрылков, которые могли сработать при резком маневрировании, отметили высокую посадочную скорость, узкую колею шасси и плохой обзор из кабины самолета во время посадки. Одновременно они отдавали предпочтение He 112, который был лишен таких недостатков и был более привычен для опытного летчика. Первый раунд был за Хейнкелем. Команды разъехались по своим фирмам устранять выявленные замечания, а следующий раунд был назначен на февраль 1936 г.
За это время Мессершмитт успел подготовить и облетать второй прототип V2 (D-IUDE), на котором был установлен двигатель Jumo 210A мощностью 610 л. с. Одновременно, учитывая прошлый печальный опыт, усилили стойки шасси, предусмотрели места для монтажа подкапотных пулеметов и установили укрепляющие накладки на фюзеляж в районе хвостового оперения. В конце февраля самолет перегнали в Травемюнде (Travemünde).
Хейнкель также основательно поработал над своей машиной. Наряду с другим двигателем (Jumo 210A), самолет приобрел новое крыло, имевшее меньшую площадь и размах.
В течение недели испытатели экзаменовали оба самолета, выжимая из них предельные значения летных параметров. Особенно тщательно проверялась работа автоматических предкрылков Bf 109, вызывавших наибольшее опасение у летчиков, но они вели себя безукоризненно. Конкурс закачивался демонстрационным показом пилотажа «фирменными» летчиками. Герман Вурстер (Herman Wurster) показал на Bf 109 V2 эффектный каскад фигур. Следующим взлетел на He 112 Герхард Ничке (Herhard Nitschke). Он проделал ряд энергичных маневров, но на одном из них сорвался в плоский штопор и ему пришлось выброситься с парашютом. Большой объем работ по новому прототипу не позволил проверить поведение самолета на разных режимах полета.
Мессершмитт получил заказ на десять предсерийных машин на базе Bf 109 V2 с новым обозначением Bf 109A (Anton), но и Хейнкель не остался с носом. Он вспоминал: «Испытав обе машины и тщательно взвесив мнение инженеров своего ведомства, Удет решил взять на вооружение Люфтваффе истребитель Мессершмитта. Запуск в серийное производство одного типа истребителя сулил, конечно, экономию в материалах и рабочей силе, но не исключал опасности тиражирования какого-либо допущенного просчета в тысячах экземпляров. Я высказал эту мысль при встрече с Удетом. Успех его идеи пикирующего бомбардировщика придал ему уверенность, он уже считал себя в какой-то степени непогрешимым. Возможно, чтобы не обидеть, а скорее в утешение, он сказал мне: «Ваша птичка, конечно, лучше садится и летает. Шасси у нее то, что надо. Но если от Мессершмитта мы можем получать машины уже завтра, пускай не с таким красивым внешним видом, но в необходимом количестве, то я принимаю такое решение, не колеблясь. Можете продать свою машину туркам или японцам, а если хотите, румынам. Они вас за это расцелуют в зад». Имея хорошие давние отношения с Мильхом и зная его неприязнь к Мессершмитту, Хейнкель без проблем получил заказ на изготовление предсерийной партии He 112, тем более, что машина, несмотря на неудачу с прототипом, получила поддержку военных летчиков.
Осенью 1936 г. был закончен третий прототип V3 (Bf 109A, D-IOQV, заводской № 760). На нем сверху двигателя были установлены два подкапотных пулемета MG 17 калибра 7,92 мм с синхронизатором «Аргус» (Argus). Предусматривалась возможность монтажа мотор-пушки Рейнметалл-Борзиг, лицензионной Эрликон (Oerlikon) — MG FF/M калибра 20 мм. Строго говоря, термин «мотор-пушка» для Bf 109 не совсем подходит, так как сама пушка крепилась за двигателем, а через развал цилиндров проходила труба, соединяющая ствол и полую втулку винта. Но мы сохраним этот привычный термин. За ним последовал V4 (D-IALY), который был первым самолетом из десяти заказанных. V4 получил двигатель Jumo 210A и третий пулемет, стреляющий через полый вал винта. В ноябре 1936 г. самолет прошел цикл испытаний. Серьезные конструктивные отличия V4 от Bf 109A стали основанием для присвоения ему нового (неофициального) обозначения — Bf 109B-01 (Bruno).
В декабре в Аугсбурге были готовы V5 (Bf 109B-02) и V6 (Bf 109B-03). Они имели усовершенствованный двигатель Jumo 210B с боевым режимом, усиливающим на 5 мин его мощность до 640 л. с., общий воздухозаборник охлаждения двух пулеметов, видоизмененный козырек кабины и модернизированное крыло (убраны усиливающие накладки на верхней поверхности крыла в области ниш шасси, характерные для V1-V4).
Гражданская война в Испании представила Люфтваффе (и не только) великолепную возможность испытать новый истребитель в боевых условиях. Да и ситуация в небе Испании складывалась не в пользу основного истребителя армии Франко He 51. Он не выдержал конкуренции в борьбе с советскими И-15 и И-16.
В начале декабря 1936 г. в Испанию в срочном порядке был отгружен Bf 109 V3, а в следующем месяце за ним отправился Bf 109B-01 (V4). Уже 14 декабря известный летчик Траутлофт (Hannes Trautloft) облетал V3 в небе Испании. В течение семи недель истребители прошли войсковые испытания и были отправлены назад в Германию. Проведенные воздушные бои не выявили превосходства над советскими истребителями, но и явного отставания в летно-технических данных (ЛТД) так же замечено не было. Обнадеживал тот факт, что самолет имел хорошие перспективы развития.
На авиационной выставке, состоявшейся в Цюрихе-Дюбендорфе (Zurich-Dubendorf) в конце июля 1937 г., самолеты Bf 109 и He 112 произвели сильное впечатление. Мессершмитт отправил туда прототипы V8, V9, V10, V13 и V14. На V8 и V9 стояли двигатели Jumo 210Ga, а на V10, V13 и V14 — DB 600Aa. Немецкие пилоты завоевали все призы соревнований. Следует заметить, что французский истребитель-моноплан D.510 конструктора Девуатина (Dewoitine) с мотором мощностью 860 л.с., но с неубирающимся шасси, едва достиг скорости 400 км/ч. Все специалисты воочию могли убедиться, какое преимущество дает аэродинамическое совершенство самолета.
topwar.ru
Модификация «F» стала пиком развития самолета Bf 109 и одним из лучших истребителей Второй мировой войны. Тем не менее совершенствование конструкции было продолжено в направлении увеличения высоты и скорости полета. В результате появился Bf 109G, который часто называли «Gustav» («Густав»).
В середине 1941 года, когда Bf 109F ЯВЛЯЛСЯ основным германским истребителем на Восточном фронте, началась разработка модификации Bf 109G, которой суждено было стать самой массовой во всем семействе. Новый вариант проектировался в спешке, поэтому его конструктивные отличия от «F» («Friedrich») были минимальными. В 1941 году конструкторы сделали ставку на дальнейшее увеличение скорости полета, даже в ущерб маневренности и управляемости. С другой стороны, высоты ведения воздушных боев постоянно росли, что заставило разработчиков уделить внимание улучшению высотных характеристик истребителя. Поэтому новая модель проектировалась под более мощный мотор DB605.
Двигатель Daimler-Benz DB 605А для истребителя Bf 109G создан на основе мотора DB 60IE, на котором для увеличения мощности повысили степень сжатия в цилиндрах и увеличили частоту оборотов. В результате взлетная мощность возросла до 1475 л. с. Близкий по размерам к своему предшественнику, новый мотор получился существенно более тяжелым, поэтому пришлось усилить мотораму и вообще конструкцию фюзеляжа самолета, а также шасси. Переделке подверглась система охлаждения мотора — на «G» мас-лорадиатор отличался большими размерами, а на фюзеляже сразу за винтом было сделано четыре небольших воздухозаборника.
Герметичность кабины удалось обеспечить, не меняя ее конструкции, — только за счет использования резиновых прокладок. Остекление панелей фонаря кабины сделали составным, с небольшим зазором между панелями для предотвращения запотевания. Лобовое стекло фонаря было сделано по типу «сандвич», с осушенным с помощью хлорида кальция воздухом.
Сборку трех предсерийных Bf 109G-0 завершили в Регенс-бурге в октябре 1941 года, однако моторов DB 605А еще не было, поэтому на «G-0» установили двигатели DB 60IE, хотя система охлаждения была выполнена под мотор DB 605, исключая четыре воздухозаборника на фюзеляже, которых еще не было. Первые серийные Bf 109G-1 с моторами DB 605А заказчик получил поздней весной 1942 года. Параллельно велась постройка модели Bf 109G-2, которая отличалась от «G-1» лишь отсутствием оборудования для наддува кабины и системы GM-1 для кратковременного повышения мощности мотора. Внешне «G-2» зачастую вообще не отличались от «G-1», например, на фюзеляжах имелось по четыре небольших воздухозаборника, с которыми обычно ассоциировалась система наддува кабины. Истребители Bf 109G-2 с негерметичными кабинами строились более массово в сравнении с «G-1» и использовались на всех фронтах, но, прежде всего, на Восточном фронте, где они впервые появились в июле 1942 года.
Хронологически следующим вариантом «Густава» стал «G-4», серийный выпуск которого начался в октябре 1942 года. Подобно «G-2», Bf 109G-4 являлся многоцелевым истребителем с негерметичной кабиной, такие машины строились массово и поступили на вооружение большого количества подразделений Люфтваффе. Отличия «G-4» от предшественников были минимальными, главное отличие — замена радиостанции FuG Vila на FuG-16Z и связанное с этим изменение конфигурации антенны. На раннем этапе выпуска самолеты «G-4» комплектовались колесами основных опор увеличенного размера, для которых на верхних поверхностях плоскостей крыла пришлось сделать выступы. За эти выступы самолет получил прозвище «Beule» («Шишка»), хотя «G-6» так называли за форму гнезда под пушку. Выступы на крыле имелись не на всех «G-4», но они появились со временем на части самолетов Bf 109G-2, так как их переоснастили новыми плоскостями от «G-4».Значительное количество Bf109G-4 использовалось в разведывательных частях, в частности, Bf 109G-4/U3 с системой впрыска в цилиндры водометаноловой смеси MW-50. Специализированнымразведывательным вариантом стал Bf 109G-4/R3 с подкрыльевыми держателями для подвески двух 300-литровых топливных баков и одним аэрофотоаппаратом Rb 50/30 или Rb 75/30 в хвостовой части фюзеляжа. Пулеметы MG 17 на разведчиках не ставились, а порты для пулеметных стволов зашивались металлом. Как минимум на один «G-4» установили три гондолы с одной пушкой MG 151/20 в каждой.
Вскоре после «G-4» появился Bf 109G-3, начавший поступать в войска в марте 1943 года и, подобно «G-1», являвшийся высотным истребителем с герметичной кабиной, но с улучшениями, внедренными в конструкцию «G-4». Построено только 50 самолетов Bf 109G-3.
«G-6» —основной вариант Bf 109
К середине 1942 года появилась необходимость расширения боевых возможностей Bf 109G — требовалось уже нечто большее, чем «чистый истребитель». Таким многоцелевым вариантом стал «G-6», самый массовый в семействе — подобных машин построили более 12 000. Главной особенностью новой модели стала конструкция планера, допускавшая использование широкой гаммы различных конверсионных наборов или «наборов для полевой доработки». Самолеты также могли быть оснащены различными вариантами двигателя DB 605.
На Bf 109G-6 сохранили пушки MG 151/20, но пулеметы MG 17 заменили 13-мм пулеметами Rheinmetall-Borsig MG 131, боекомплект к пулеметам пришлось сократить с 500 до 300 патронов на ствол. Проблему недостаточной надежности пушки MG 151/20 решить не удалось, поэтому замен; пулеметов винтовочного калибра на крупнокалиберные позволила сохранить массу бортового залпа на приемлемом уровне даже в случае отказа пушечного вооружения Внешним признаком появления на самолете крупнокалиберных пулеметов стали бульбообразные выступы на фюзеляже в районе казенников пулеметов.
Одновременно с «G-6» малой се рией строились Bf 109G-5 — вариант «G-6» с герметичной кабиной. На вооружение «G-5» поступил в сентябре 1943 года, самолеты данной модели использовались, главным образом, на Западном фронте и в частях ПВО рейха.
Конверсионные наборы
Как изначально предполагалось, Bf 109G-6 (G-5) послужил основой для многочисленных подвариан-тов, на многих машинах ставились системы кратковременного увеличения мощности моторов GM-1 (подвариант U2) или MW-5( (U3). Первые серийные машины получили установленную в развале цилиндров пушку MG 151/20 с боекомплектом 150 снарядов (как на более ранних Bf 109), но с середины 1943 года вместо нее стали монтировать 30-мм пушку Rheinmetall-Borsig МК 108 с боекомплектом 60 снарядов. Одного снаряда калибра 30 мм зачастую хватало для уничтожения истребителя противника. Набор для установки пушки МК 108 в полевых условиях получил обозначение Umbausatz-4 (U4). Набор U5 позволял дополнить самолеты с фюзеляжными 30-мм пушками двумя подкрыльевыми гондолами с пушками MG 151/20 (по одной пушке в гондоле), U6 — двумя гондолами с 30-мм пушками МК 108 (в этом случае вооружение доводилось до трех 30-мм пушек). Наборы U5 и U6 остались экспериментальными, на фронтах они не применялись.
Наборы Rustzustande для «G-6» включали конверсионное разведывательное оборудование R2 и R3 — аэрофотоаппараты данных подвариантов монтировались, как на «G-4». Стандартным набором стали R1 (центральный подфюзе-ляжный бомбодержатель ETC 500), R3 (центральный подфюзеляжный топливный бак) и R6 (подкрылье-вые пушки MG 151/20).
Опыт эксплуатации Bf 109G показал, что системы GM-1 и MW-50 не столь эффективны, как комплектация мотора нагнетателем; первым двигателем с нагнетателем стал DB 605AS, который оснастили нагнетателем, разработанным для более крупного двигателя DB 603. В результате на высоте 8000 м мощность двигателя удалось поднять до 1200 л. с. Правда, установка мотора с нагнетателем заставила конструкторов пересмотреть форму капота.
Первые самолеты «G-6/AS» появились весной 1944 года. До уровня «G-6/AS» модернизировали часть ранее выпущенных истребителей, но основная масса была построена заново. Большинство «G-6/AS» поступило в части ПВО, оборонявшие территорию Германии, а часть — в подразделения ночных истребителей. Небольшое количество «G-5» также получило двигатели DB 605AS.
Pulk-Zerstorer
Несколько «G-6» вооружили системой WGr-21(Werfergranate калибра 210 мм), представлявшей собой миномет, выстреливавший заряд массой 40 кг и предназначенный для поражения бомбардировщиков, находящихся в плотном боевом порядке (Pulk-Zerstorer — разрушитель группы). Система использовалась с некоторым успехом в частях ПВО рейха и в Северной Италии.
topwar.ru
Самая таинственная модификация Bf 109 - Мессершмитт с радиальным двигателем. Летом 1938 фирме было выдано задание на проектирование 109го под двигатель воздушного охлаждения. Цель сего опыта неясна: по одной версии готовился экспортный вариант самолета (клиентом называется Швейцария), по второй - готовилась полноценный вариант боевого самолета под еще неготовый BMW 801. Или BMW 139. А может быть даже конкурент или "подстраховщик" FW 190.18 августа 1939 взлетел Bf 109V-21 с американским двигателем Pratt & Whitney R-1830-SC-G Twin Wasp. Двигатель скорее всего достался от заказанного, но не поставленного южноафриканцам авиалайнера Ju 90. V-21 (номер гражданской регистрации D-IFKQ, серийный номер 1770) создавался на основе сильно перекроенного Bf 109E-3. Как ни удивительно по отчетам фирменного испытателя самолет в воздухе показал себя хорошо, его поведение было аналогичным "Эмилю". В дальнейшем он летал в интересах научно-исследовательских организаций Третьего Рейха Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug (DFS) и Luftfahrtforschungsanstalt Hermann Göring e.V.(LFA) по крайней мере до сентября 1940. В июне 1940го Мессершмитту был поставлен BMW-801-A/0. На базе "худого" уже другой модификации - F-1 - создавался под этот двигатель второй самолет именованный как Bf 109X (серийный номер 5608, регистрация D-ITXP). На нем пришлось изменить шасси - несколько увеличили его базу и применили колеса большего диаметра, а крыло немного укоротили по сравнению с базовым 109F. Два этих самолета с радиальным мотором стали единственными Bf109 с каплевидным фонарем. Естественно с крыльев убрали ненужные уже водяные радиаторы. В сентябре этого же года 109X совершил свой первый полет. Большинство претензий высказывалось еще сырому двигателю, также из за затенения лобастым двигателем ухудшилась реакция на работу рулями.В феврале 1942го самолет еще летал, дальнейшая судьба Bf 109X неизвестна.
ТТХ V-21 и X неизвестны.
Немногие фотографии "мессера" с радиальным мотором. Bf 109V-21.1. 
2.
3.
4.
Странно однако что не видно ни выхлопных патрубков, ни выпускных створок капота. Закрадывается подозрение что это готовый самолет, но еще только с макетом силовой установки.
Чертежи из Monografie Lotnicze 44. Messerschmitt Bf 109. Part 3
5.
6.
Чертежи взяты с scalemodels.ru7.
8.
9. Согласно этому чертежу крыло X самостоятельной конструкции и больше похоже на крыло "Эмиля", чем "Фридриха".
10. Профиль сомнительной достоверности.
Худейший из "худых"
Tags: Авиация, Германия
p-d-m.livejournal.com
