Хорошо всем известная немецкая педантичность, скрупулезность и тщательность являются не только отличительными чертами германского характера и ментальности. Эти качества в полной мере соответствуют тем образцам техники, которые были созданы, сходили и продолжают сходить с конвейера, выпускаются сегодня на немецких заводах и фабриках. Независимо от того, где и в какой отрасли будет использоваться изделие, в военной сфере или в гражданской. Яркий тому пример – немецкая военная техника, которая, начиная с конца XIX века, становится символом высокого инженерного искусства, образцом технической мысли.
Так было с различными типами и видами военной техники, начиная с образцов стрелкового вооружения, заканчивая танками, самолетами и кораблями. В этом плане интересна и уникальная история создания, этапы модернизации, серийное производство и боевое применения истребителя «Мессершмитт BF 109».
Созданная германскими конструкторами в середине 30-х годов XX века боевая машина, по праву считается символом немецких люфтваффе. За свою короткую и яркую жизнь немецкий самолет на деле сумел продемонстрировать те лучшие качества, которыми должен был обладать поршневой истребитель. Стремительная, грациозная и грозная машина была самым узнаваемым боевым самолетом Второй Мировой войны. Пройдя всю войну от начала и до конца, «Messerschmitt Bf 109» сумел заслужить любовь не только среди немецких пилотов, но и вызывал почет и уважение в рядах своих противников. «Мессеру» пришлось воевать практически на всех фронтах Второй Мировой войны. Этот самолет участвовал в разгроме союзников на Западном фронте, принимал участие в «Битве за Англию». Американские и английские летчики, принимавшие участие в массированных налетах на Германию в 1942-45 гг., не однократно испытали на себе отменные боевые качества немецкой машины. «Мессер» прекрасно знали и на Восточном фронте, где самолет выполнял функции основной рабочей лошадкой германских ВВС.
По своей популярности и массовости применения на фронтах Второй Мировой войны истребитель Вилли Мессершмитта ничуть не уступает другой легендарной машине — пикирующему бомбардировщику Ю-87 «Штука». Обе машины сумели на начальном этапе военных действий в Европе и на Восточном фронте обеспечить господство немецкой авиации, способствуя стремительному успеху вермахта на полях сражений.
Самолет германского производства bf 109 не зря считается символом немецких ВВС времен Второй Мировой войны. В этой машине прекрасно сочетаются небольшие размеры, большая огневая мощь и высокие летные характеристики. Конструкция самолета получилась удачной, обеспечив немецким конструкторам широкие возможности для маневра. Машина постоянно модернизировалась, каждый раз, улучшая свои тактико-технические и летные характеристики. Несмотря на то, что на вооружении люфтваффе в разные годы стояли самолеты восьми (!) модификаций, самолет повсеместно продолжали называть «Мессершмитт», без всяких цифр и буквенных символов.
Огромный технологический ресурс, заложенный в конструкции этой машин, позволил германской промышленности выпускать истребитель этой марки в больших количествах. Причем массовость выпуска никак не отражалась на качествах самолета. Наоборот, последние модификации немецкого истребителя являют собой образец технического совершенства. По числу выпущенных машин «Мессер» уступает только прославленному советскому штурмовику «Ил-2». За время серийного производства на заводах Германии, Чехословакии и Испании, начиная с 1937 и по 1958 год, было изготовлено более 33 тыс. машин разных типов.
Апогеем для этого самолета стала Вторая Мировая война. Истребитель bf 109 был не только любимой машиной немецких асов. «Мессер» стоял на вооружении в ВВС Финляндии, Румынии, Венгрии и Болгарии — стран-союзниц гитлеровской Германии во время войны. После окончания капитуляции Германии легендарный самолет выпускали в Испании и в Чехословакии, где составлял основу ВВС. Трофейные немецкие машины и самолеты чехословацкого производства в 1948 году поступили на вооружение ЦАХАЛ. На «мессерах» израильские пилоты принимали участие в войне за независимость Израиля.
Сегодня, спустя 72 года после окончания Второй Мировой войны, лучший немецкий истребитель всех времен и народов украшает многие музейные и частные коллекции военной техники. Качество сборки и особенности конструкции детища Вилли Мессершмитта позволяют даже в наши дни некоторым моделям подниматься в воздух, представляя собой действующие экспонаты спортивных и исторических авиаклубов.
В 1933 году, когда в Германии к власти пришли нацисты, авиационная отрасль страны пребывала в замороженном состоянии. Находясь под запретами и ограничениями Версальского мира, Германия не имела возможности иметь собственные Военно-Воздушные Силы, запрещалось производство боевых самолетов всех типов. Однако стараниями немецких дипломатов высшему военному руководству страны удалось обойти ограничения, делая ставку на разработку и создание спортивных машин. Под прикрытием развития спортивной авиации две наиболее известные германские авиастроительные фирмы Хейнкель и Мессершмитт создали ряд перспективных самолетов, в которых легко читались детали и характеристики боевых истребителей. Когда Гитлер с большой помпой заявил о прекращении соблюдения Германией навязанных ей Версальских ограничений, немецкая авиационная промышленность была готова во все оружии.
Пройдет неполных 8 лет, как в небо поднимется Мессершмитт Bf 109G или Густав — самая массовая серия немецких истребителей, успешно воевавших на Восточном фронте и противостоявших налетам союзной авиации на города Германии и военно-промышленные объекты.
Созданные в 1935 году Люфтваффе нуждались в новых и в перспективных самолетах. Основное требование, которое выдвигалось военным руководством к будущему самолету, заключались в следующем:
При этом главным аспектом для будущей боевой машины, должны были стать возможность массового производства, надежность и неприхотливость конструкции в боевых условиях. К этому моменту в авиастроительной отрасли шла жесткая кулуарная борьба за основные контракты на постройку самолетов для потребностей возрождающейся германской авиации. Отец будущего короля истребителей, авиаконструктор Вилли Мессершмитт, ввиду личного конфликта с руководством Министерства авиации, и его компания Bayerische Flugzeugwerke AG вынуждены были искать обходные пути, используя для этих целей прототип спортивной машины М.37.
Спортивный самолет М.37, получивший индекс Bf 108, только издалека напоминал боевой истребитель, однако его конструкция легла в основу будущего основного немецкого истребителя. Первые контуры будущего самолета в стенах конструкторского бюро фирма Bayerische Flugzeugwerke AG увидели свет в 1934 году. Основными конкурентами Мессершитта на рынке самолетостроительной техники выступали фирмы Arado Focke-Wulf и Heinkel. Их разработки должны были тоже принять участие в конкурсе, организованном военно-воздушным штабом.
Пережив финансовый крах из-за отсутствия заказов, авиастроительная фирма Bayerische Flugzeugwerke, неожиданно получила серьезную финансовую поддержку со стороны верхушки нацисткой партии. Немалая заслуга в этом деле принадлежит самому Вилли Мессершмитту, который имел тесные личные связи с фашисткой верхушкой. В 1936 году в результате замысловатых юридических кульбитов и финансовых операций Вилли Мессершмитт на базе Bayerische Flugzeugwerke создает уже свою самолетостроительную фирму Messerschmitt GmbH. В это же году под Регенсбургом строится новый авиастроительный завод. С этого момента в распоряжении авиаконструктора имеется два крупным и современных предприятия, способных выпускать новые военные самолеты. Началась лихорадочная работа по созданию новой машины, используя для этих целей результаты испытаний первого прототипа.
Выбор в пользу конструкции, созданной Вилли Мессершмитта был сделан в 1936 году на основании выводов конкурсной комиссии высшего военного руководства Люфтваффе. Первая небольшая серия составляла 10 машин, которые были изготовлены на заводе в Аугсбурге в том же году. Выпускаемый самолет получил название «Мессершмитт Bf 109В» и негласное прозвище «Бруно». С этого момента все последующие модификации немецкого истребителя получали очередной буквенный индекс. Следом за первенцем «Бруно» с конвейера стали сходить Clara, Dora, Emil, Friedrich и Gustav, составлявшие основную боевую силу немецких ВВС во время Второй Мировой войны.
Первые серийные самолеты имели на оснащении двигатели Jumo 210Da мощностью 640 л.с. Тяга создавалась посредством вращения двухлопастного винта с фиксированным шагом. Конструкция представляла собой центроплан с низкорасположенным крылом. Машина оснащалась убирающимися шасси и крытой кабиной. Основным вооружением серийных образцов стали два 7,92 мм пулеметов. Первоначально на машине было установлено три пулемета, однако из-за работающего двигателя центральный пулемет сильно перегревался, поэтому его было решено убрать. Первые серийные модели не имели средств радиосвязи.
Этот истребитель был впервые продемонстрирован миру во время гражданской войны в Испании, где на нем воевали немецкие пилоты-добровольцы, входившие в состав добровольческого легиона «Кондор». Именно тогда советские летчики впервые столкнулись нос к носу с немецкими машинами. С этого момента начинается негласное соревнование немецкой и советской истребительной авиации, финалом которого стали воздушные бои и сражения во время Великой Отечественной войны.
Участие «мессера» в боевых действиях на стороне франкистов, показало немецким конструкторам недостатки конструкции самолета. Вооружение самолета было признано недостаточным, слаба была и мощность двигателя, который не давал самолету ощутимого преимущества в скоростях на вертикалях. Основными этапами модернизации стали замена мотора на более сильный двигатель, оснащенный системой принудительного впрыска топлива. Вооружение усилили установкой двух крыльевых пулеметов того же калибра. В таком виде обновленный Мессершмитт Bf 109, получивший индекс «C» — Clara, стал превосходить советские истребители И-15 и И-16, воевавшие в составе республиканских ВВС. Попытка установить на машину новый, более мощный двигатель компании Daimler Benz 600 привела к появлению следующей модификации Bf 109D (Dora). Из-за проблем с поставкой двигателей, машина этого типа является самой малочисленной и выпускалась недолго.
Известность к немецкой машине пришла с выходом очередной модификации с индексом «E» (Эмиль). С 1939 года истребитель bf 109 e становится основным самолетом истребителем немецких Люфтваффе. На нем уже имеется мощный 1000 сильный двигатель Daimler Benz 601, основное вооружение составляют уже две 20-мм пушки. С этим истребителем немцы вступили во Вторую мировую войну. На этой машине немецкие пилоты участвовали в воздушной битве за Англию. Уже в ходе военных действий в ответ на появление модернизированного британского истребителя Спитфайр Mk II и Mk III немцы создали новую модификацию «мессера» под названием «Фридрих». Истребитель Мессершмитт Bf 109F (Friedrich) стал тем самолетом, на котором хозяйничали в небе СССР немецкие асы в 1941-43 гг. К началу активных боевых действий на Восточном фронте более 2/3 состава истребительных частей немецких ВВС приходилось на машины Меsserchmitt 109 F.
Последней самой удачной и самой массовой модификацией истребителя Мессершмитта стала машина Густав. Самолет стали выпускать, начиная с весны 1942года. В этой модели постарались учесть все имеющиеся просчеты и недостатки предыдущих модификаций.
Машина имела следующие тактико-технические и летные характеристики:
На этой машине впервые было установлено вооружение огромной мощности. На машины в различном исполнении могли устанавливаться либо 30-мм пушка, либо орудие калибром 20 мм. Дополнительно на самолете стояли два крупнокалиберных пулемета MG 131 калибров 13 мм. По сути, новый «мессер» стал эпилогом конструкторской мысли в этом направлении. Конструкция машины bf 109 g достигла потолка своего развития, далее уже требовались кардинальные изменения в двигательной установке, в средствах вооружения и в компоновке.
Эта модификация стала последней серийной машиной в эпохе поршневых истребителей семейства Мессершмитт. Далее наступал черед реактивной авиации и в этом плане Вилли Мессершмитт сумел сохранить свое лидерство.
Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них
warways.ru
Вторую Мировую войну невозможно представить без воздушных сражений. Ведущие мировые державы пытались завоевать воздушное господство над полем боя или над территорией своего противника. Основная роль в этом отводилась истребителям.
Хотя они и не являлись главным оружием ВВС, для обеспечения безопасной работы бомбардировщиков и штурмовиков было необходимо авиационное прикрытие. Наиболее массовым в ВВС мира истребителем стал Messerschmitt Bf.109, выпущенный в различных модификациях больше чем в 34 тысячах экземпляров.
Содержание статьи
Одним из следствий поражения Германии в Первой Мировой войне был полный запрет на разработку и создание военных самолетов. Ситуация изменилась с приходом к власти, в Веймарской республики, НСДАП во главе с Адольфом Гитлером.
Новое правительство сразу взяло курс на милитаризацию страны. Одним из лидеров партии был лётчик-герой Первой Мировой войны – Герман Геринг. Он и возглавил образованное в 1933 году министерство авиации.
Министр рьяно взялся за порученное дело и уже в 1934 году было объявлено о конкурсе среди самолетостроителей на создание истребителя со скоростью не менее 450 км/ч.
Конструируемые самолёты должны были представлять собой одноместные монопланы, призванные прийти на смену морально устаревшим бипланам Хейнкель 51 и Арадо 68.
К участию в конкурсе пригласили фирмы Хейнкель, Фокке-Вульф и Арадо. Фирму Мессершмитта не пригласили по причине отсутствия опыта в проектировании скоростных боевых самолетов.
В этом же году в фирму Bayerische Flugzeugwerke (Bf) (на русский можно перевести как Баварские самолетные заводы) начала разрабатывать самолет с подобными характеристиками для королевского военно-воздушного флота Румынии.
Когда известие об этой разработке дошло до правительства, разгорелся грандиозный скандал, в результате которого фирму Вилли Мессершмитта допустили к конкурсу.
28 мая 1935 года первый Messerschmitt Bf.109 поднялся в небо, причём на нем был установлен английский мотор.
В области производства двигателей для самолётов Германия в то время была далеко от ведущих мировых держав.
Приёмная комиссия не выявила победителя среди представленных на конкурс самолетов. Основная борьба была между фирмами Мессершмитта и Хейнкеля. Несмотря на то, что максимальная скорость Bf.109 оказалась на 17 км/ч выше конкурента, он стоил дешевле и был легче в управлении, окончательного решения принято не было.
Сотрудники люфтваффе склонялись на сторону Хейнкеля He-112. Особо хочется отметить, что этой точки зрения придерживался известный пилот Эрнст Удет, со временем кардинально изменивший свои взгляды.
Поскольку комиссия так и не смогла определиться с победителем, конкурентам сделали предзаказ по 10 самолетов каждой из фирм. Начавшаяся в 1936 году испанская гражданская война стала прекрасным полигоном для военной техники многих стран мира.
В составе войск генерала Франко участвовали лётчики германского легиона «Кондор» образованного в 1935 году люфтваффе (воздушных войск). Боевое применение показало явное преимущество конструкции Мессершмитта, которую приняли в 1937 году на вооружение.
В середине 30-х годов прошлого века в военном авиастроении наметился переход от бипланов с воздушным охлаждением двигателя, к монопланам с жидкостным. Этот переход обосновывался резковозрастающей скоростью самолета, что позволяло более оперативно выполнять боевые задачи.
Появившийся Messerschmitt Bf.109 полностью отвечал требованиям современности.
Он представлял собой моноплан с расположением крыла в форме трапеции внизу фюзеляжа, с двигателем жидкостного охлаждения.
Сам самолёт был цельнометаллическим, с двигателем, размещённым в носовой части фюзеляжа. В его центральной части размещалась закрытая кабина, с прозрачным остеклением из плексигласа, обеспечивающая лётчику хорошие условия обзора вперед и по сторонам, обзор назад практически отсутствовал из-за мешающего взгляду гаргрота, и оперения машины.
В кабине установили навигационное оборудование и систему контроля управления самолётом. Почти все воздушные судна оборудовались кислородными приборами и радиостанциями. На последних модификациях устанавливалась система распознавания «свой-чужой» FuG 25А, которая самостоятельно подавала ответный сигнал на наземную радиостанцию.
Два топливных бака суммарным объёмом 400 литров размещались под сиденьем лётчика, и за его кабиной. Стоит отметить что существовала возможность использовать подвесные топливные баки – ПТБ, каплевидной формы, размещённые под фюзеляжем.
Стойки шасси крепились на фюзеляже и убирались в специальные, не полностью закрывающиеся ниши, размещённые в крыле.
Из-за этой конструктивной особенности колея шасси была узкой, что вызывало определённые сложности при рулёжке.
Убиралось шасси посредством гидропривода, колеса оснащались гидравлическими тормозами. Расположение шасси, таким образом, объяснялось удобством ремонта самолёта, для замены консоли крыла требовалось немного времени. Но в тоже время узкая колея шасси привела к высокой аварийности истребителя.
Оригинальную изюминку Мессершмитта Bf-109 имело его хвостовое оперение — благодаря тому, что опирающийся на подкосы стабилизатор был подвижным, пилот мог изменять его угол установки прямо в полете. Это положительно сказывалось на его манёвренности. Изначально до версии Е, стабилизаторы имели подкосы придававшие жесткость конструкции, но с модификации F их убрали.
В качестве силовой установки на ранних модификациях устанавливали двигатель Jumo 210 различных версий. Позднее с Е-серии в качестве силовой установки стали использовать мотор Daimler-Benz DB601, а затем различные его модификации.
Основной упор делался на возрастание мощности двигателя, а также оснащение его дополнительным оборудованием, которое также влияло на его мощность. Стоит отметить и установку на самолет карбюратора который надежно работал при любом положении самолета в воздухе.
Как основное вооружение первые модификации Messerschmitt Bf.109 имели сначала три, а впоследствии четыре пулемёта калибра 7,92 миллиметра.Расположение пулемётов было следующим:
Самолет Messerschmitt Bf.109E получил пушечное вооружение — на каждой из консолей крыла устанавливалась двадцатимиллиметровая пушка MG/FF. В фюзеляже устанавливались два синхронных пулемёта MG калибра 7,92 миллиметра.
Крыльевые пушки не устанавливались, вместо них устанавливали мотор-пушку MG-151/15 или 151/20 на поздних модификациях. Тело пушки устанавливалось в развале цилиндров двигателя, ствол выходил наружу через вал винта.
В качестве дополнительного вооружения у «Фридриха» появились подвесные гондолы с авиапушками калибра 15-20 миллиметров. Наличие такой комплектации обозначалось в марке самолета добавленной литерой с цифровым обозначением.
Литера «R» обозначала, что на консолях самолета смонтированы обтекатели с авиапушками полевого доработочного комплекта, число обозначало тип комплекта: подвесной бак, балочный держатель, фотоаппаратура или подвесные орудия.
Самой распространённой моделью самолёта стал Messerschmitt Bf.109G.
Огневая мощь самолёта еще более усилилась, вместо стандартных немецких пулемётов MG калибра 7,92 миллиметра он получил пулемёты MG-131 калибром в 13 миллиметров.
На самолётах Messerschmitt Bf.109G-6 появилась размещённая в развале мотора пушка калибром 30 миллиметров MK-108. Для ликвидации истребителя с одним мотором хватало одного попадания, двухмоторный истребитель уничтожался попаданием 5-6 снарядов.
В 1943 году Messerschmitt Bf.109G-6 обрел ракетное вооружение — на каждой из консолей крыла устанавливалась одна пусковая труба. Ракета имела массу 40,8 килограмма, наведение осуществлялась зеркальным прицелом, а стабилизация в воздухе проходила за счёт вращения. Эффективная дальность составляла 1200 метров, что превышало возможность поражения пушечным или пулемётным огнём.
Тогдашнее развитие авиационных ракетных вооружений не позволяло наносить прицельные выстрелы по одиночным самолётам, поэтому ракеты применялись для уничтожения американских и английских бомбардировщиков летящих плотной массой.
Messerschmitt Bf.109A исследователи до сих пор не могут прийти к единому мнению, существовал ли в принципе этот вариант самолета. Часть специалистов полагают, что было произведено 20 экземпляров этой модификации, другие полагают, что индексом «A» именовались три первые опытные машины.
| Длина м | 8,55 | 8,55 | 8,55 | 8,64 | 8,94 | 9,02 | 9,02 |
| Размах крыла м | 9,85 | 9,85 | 9,85 | 9,85 | 9,92 | 9,92 | 9,97 |
| Вооружение | 3×7,92-мм пулемёта | 4×7,92-мм пулемёта | 4×7,92-мм пулемёта | 2×7,92-мм пулемёта2×20-мм пушки | 2×7,92-мм пулемёта2×20-мм пушки | 2×13-мм пулемёта1×20-мм пушка или1×30-мм пушка | 2×13-мм пулемёта1×30-ммпушка |
| Взлетная масса кг | 2150 | 2300 | 2400 | 2510 | 3150 | 3200 | 3375 |
| Двигатель л.с. | 640 | 730 | 640 | 1000 | 1300 | 1475 | 2000 |
| Скорость на высоте км/ч | 465 | 470 | 460 | 573 | 610 | 640 | 720 |
| Максимальная высота м | 8200 | 8400 | 8100 | 10500 | 12000 | 11500 | 12500 |
Самолет Messerschmitt Bf.109 оказался одной из самых удачных военных конструкций применявшихся в войне.
Он выдержал множество модификаций и прошел всю войну от ее первого дня до самой капитуляции Германии. По успешности конструкции среди боевой техники его вполне можно сравнить с самым массовым танком Второй Мировой — советским Т-34.
warbook.club
Истребитель Bf.109 Мессершмитт (нем. Messerschmitt Bf.109, в СССР традиционным стало обозначение Ме-109) – это одномоторный поршневой истребитель-низкоплан, который стоял на вооружении люфтваффе и ВВС ряда других государств на протяжении почти 30 лет. В зависимости от модификации он мог применяться в роли истребителя, высотного истребителя, истребителя-перехватчика, истребителя-бомбардировщика или разведчика. На протяжении всей Второй мировой войны являлся основным самолетом люфтваффе. До конца войны на апрель 1945 года было произведено 33 984 истребителей Bf.109 всех модификаций. Мессершмитт Bf.109 стал самым массовым истребителем в истории, а по количеству выпущенных экземпляров уступил только советскому штурмовику Ил-2.
Считается, что в свое время Bf.109 заложил новые стандарты проектирования истребителей во всем мире. Во многом он стал примером и образцом для многих скоростных цельнометаллических одноместных истребителей-монопланов того времени. Конечно, здесь есть доля преувеличения, но и доля правды в этом есть. Спроектированный Вилли Мессершмиттом и его главным конструктором Вальтером Ретхелем истребитель на самом деле стал самым совершенным в своем классе на момент появления на свет. Более того, этот истребитель сумел поддержать успех своего дебюта и в дальнейшем, постоянно совершенствуюсь, обзаводясь новым вооружением и двигателями, он не сдавал своих позиций в течение 7-8 лет, что для того времени, когда мировая авиация развивалась беспрецедентными темпами, было безусловным достижением.
Истребитель Bf.109 можно назвать конструкторским шедевром. Эта машина не была похожа ни на что созданное до него. При его создании конструкторы не уделили дани традиционным взглядам на самолет истребитель, при его проектировании применялись только самые передовые разработки в области конструирования и аэродинамики, благодаря чему самолет смог продемонстрировать выдающиеся для тех лет летные характеристики. Мессершмитт Bf.109 представлял собой сочетание минимально возможного планера с одним из самых мощных двигателей, с самой передовой для тех лет цельнометаллической конструкцией, которая имела работающую обшивку, автоматические предкрылки и щелевые закрылки, убираемые в полете стойки шасси и закрытый фонарь кабины пилота.
Летающий экземпляр Bf.109, частый гость многих аэрошоу
Даже к лету 1940 года, спустя 5 лет, после своего первого полета, Bf.109 все еще превосходил все противостоящие ему истребители союзников, за исключением возможно, только главного на тот момент своего противника – английского Спитфайра, над которым он все же имел превосходство в пикирующих качествах, скороподъемности, скорости на высотах ниже 6000 метров. Конечно, как и любой другой самолет Мессершмитт Bf.109 имел и свои недостатки. Некоторый радикализм его конструкции определял ряд из них. Но конструкторы данного самолета продемонстрировали свой талант, которому в дальнейшем не уступили и производители машины. Немцам удалось создать истребитель, который превосходил по своим летным данным всех своих британских, французских, а позднее и советских визави. Управляемость истребителя была отличной во всем диапазоне скоростей. Bf.109 отлично реагировал на рули даже при потере скорости и не обладал тенденцией сваливаться в штопор; самолет демонстрировал высокие углы атаки на сравнительно малых скоростях; шасси самолета позволяло резко тормозить и хорошо рулить на высоких скоростях. Появление такого самолета стало настоящей удачей для люфтваффе, которое на момент своего становления сразу же получило самолет такого калибра.Конструкция истребителя представляла из себя низкоплан с двигателем водяного охлаждения. За все время серийного производства двигатель самолета изменялся от Jumo-210, затем DV-600, а на машинах последних модификаций – DB-601 или DB-605. Одновременно с этим росла и мощность двигателя с первоначальных 700 л.с. до 1475 л.с., а при применении систем форсирования двигателя MW-50 или GM-1 его максимальная мощность вырастала до 1800-2000 л.с. Кабина пилота была расположена в средней части фюзеляжа и полностью закрывалась фонарем, который откидывался на правый борт машины. Остекление фонаря кабины было выполнено из высококачественной прозрачной пластмассы, которая обеспечивала пилоту истребителя отличный обзор.Обычно на самолет устанавливался кислородный прибор, в хвостовой части фюзеляжа находилась радиостанция. На последних моделях истребителя использовалась также самолетная опознавательная радиостанция FuG-25A, которая представляла собой приемопередатчик, который принимал сигналы наземной УКВ-радиостанции и в автоматическом режиме передавал ответный условный сигнал. Непосредственно под сиденьем пилота и за кабиной находилось 2 металлических топливных бака, общая емкость которых составляла 400 литров. Некоторые модификации истребителя предполагали возможность установки под фюзеляжем дополнительного топливного бака.
Bf.109 словацких ВВС в полете
Истребитель обладал низкорасположенным трапециевидным крылом, которое имело работающую металлическую обшивку, прикрепленную впотай. Крыло отличалось исключительно малым весом. К примеру, консоль крыла истребителя Bf 109 начальных модификаций В и D имела вес всего 130 кг (без вооружения). При помощи домкрата и специальных стыковочных узлов консоль крыла можно было заменить в полевых условиях, при помощи 1-2 механиков. Достигалось это за счет того, что стойки шасси крепились не к крылу, а к силовому узлу фюзеляжа и в полете убирались в крыло, где для них были предусмотрены специальный закрывающиеся ниши. При этом данное решение трудно назвать идеальным, так как колея шасси оказалась достаточно узкой, что, в свою очередь, отрицательным образом сказывалось на устойчивости истребителя во время рулежки по ВПП и при взлете.Уже после войны один из самых известных немецких ассов Э. Хартманн говорил, что единственной проблемой Мессершмитта был взлет. Истребитель обладал очень мощным двигателем и достаточно узкой колеей шасси. В том случае, если он слишком рано отрывался от земли, машину могло просто развернуть на 90 градусов, в результате таких аварий немцы потеряли немало хороших пилотов.
Серийные модификации истребителя
Bf.109BПервый промышленный вариант истребителя получил название Messerschmitt Bf.109B или Bruno («Бруно»). Самолёт оснащался двигателем Jumo 210 мощностью 680 л.с. и был вооружён тремя (в более поздних модификациях — четырьмя) пулемётами MG 17 винтовочного калибра 7,92 мм. Максимальная скорость 463 км/ч. К производству данного самолёта приступили в феврале 1937 года на заводе в Аугсбурге.
Техники ремонтируют Bf.109 на полевом аэродроме
Bf.109CВ начале 1938 года немецкие заводы перешли к производству следующей массовой модели самолёта, которая известна, как Messerschmitt Bf.109C Caesar «Цезарь» («Цезарь»). Машина имела ряд конструктивных усовершенствований в сравнении с Bf.109B, а также оснащалась чуть более мощным двигателем Jumo 210A – 700 л.с. с системой впрыска топлива. Максимальная скорость составляла 468 км/ч. Bf.109C имел на вооружении 4-е пулемёта MG 17: 2 из них располагались над двигателем, и по одному – у основания каждого крыла.Bf.109DВслед за «Цезарем» появился Messerschmitt Bf.109D Dora («Дора»). Его вооружение осталось прежним и состояло из 4-х пулеметов калибра 7,92-мм, у незначительного количества истребителей вооружение ограничивалось лишь 2-мя пулемётами. Данная модель была переходной к более совершенному Bf.109E и должна была получить новый двигатель Daimler Benz 600, мощностью 960 л.с., но из-за их недостатка, на «Дору» также установили Jumo 210.
Bf.109EМодификация под названием Messerschmitt Bf.109E Emil («Эмиль») стала, по сути, первой по-настоящему массовой для данного истребителя. Истребитель получил новый достаточно мощный двигатель Daimler-Benz DB 601A, мощностью 1100 л.с., оснащенный гидромуфтой в приводе нагнетателя и системой непосредственного впрыска топлива. Скорость самолета возросла до 548 км/ч. При этом главным был тот факт, что данный двигатель оказался существенно надёжнее своего предшественника. Истребители данной модификации начали поступать на вооружение частей в 1939 году. Чаще всего они были вооружены 2-мя 20-мм пушками MG FF, расположенными в крыле и 2-мя 7,92-мм пулемётами, установленными над двигателем. Начиная с версии Е7 самолет получил 6-мм стальную бронеплиту, расположенную за баком и перекрывающую всё сечение фюзеляжа, а также бронестекло кабины пилота толщиной 58-мм, которое устанавливалось под углом в 30 градусов.
Истребители Bf.109F на заводском аэродроме
Bf.109FВоздушная Битва за Британию продемонстрировала, что «Эмиль» способен на равных сражаться с новейшим британскими истребителем Спитфайр Мк 1, но появление новых модификаций Спитфайра сводило преимущество на нет. Поэтому на смену «Эмилю» пришёл Messerschmitt Bf.109F «Фридрих». Он начал поступать в части весной 1941 года, и уже к середине года до 2/3 истребительных частей люфтваффе были вооружены именно этой моделью. Машина получили новый более мощный двигатель Daimler-Benz DB 601E, мощностью 1300 л.с. Скорость истребителя возросла до 610 км/ч. Вооружение состояло из 2-х 7,92-мм пулеметов и 20-мм пушки MG-151/20, которая стреляла через вал винта.Bf.109GСледующей модификацией, ставшей и самой массовой, являлся Messerschmitt Bf.109G Gustav («Густав»). Истребитель получил новый двигатель Daimler Benz 605, мощностью 1475 л.с. Максимальная скорость выросла до 650 км/ч. Было усилено и вооружение машины: вместо пулеметов винтовочного калибра MG 17 были установлены новые 13-мм пулемёты. По бокам капота двигателя стали заметны характерные выступы – обтекатели питающей системы для новых пулеметов. Вместе с этим рос и вес истребителя. По сравнению с «Фридрихом» на 10%, по сравнению с первыми «Бруно» на 46%. Новый истребитель начал поступать в войска в мае 1942 года.
По сути, именно в этом момент истребитель Мессершмитт Bf.109 достиг своего потолка в технологическом развитии и в идеальной ситуации должен был уступить свое место другим более совершенным моделям. Но истребитель, который должен был его заменить – Me.209 все еще находился в стадии создания, в то время как дела на фронтах по-прежнему складывались в пользу Германии, и высшее руководство Рейха приняло решение пойти по пути дальнейшего совершенствования истребителя. Именно на истребителе серии G в начале 1944 года впервые появилась центральная пушка калибром 30 мм (MK-108), которая оснащалась лентой на 60 снарядов. Одного такого фугасного снаряда массой 330 грамм было достаточно для уничтожения одномоторного цельнометаллического истребителя, на бомбардировщик требовалось 4-5 снарядов.
Bf.109G6 - самая массовая модификация истребителя
Bf.109KПоследней серийной модификацией истребителя стал Messerschmitt Bf.109K Kurfurst («Курфюрст»), поставки которого в боевые части начались в сентябре 1944. Истребитель оснащался мощным двигателем Daimler Benz 605 SDM/DCM, мощностью 2000 л.с. Максимальная скорость самолета составляла 695 км/ч. Данный истребитель отличался усиленным вооружением: на некоторые варианты устанавливалось до 2-х 30-мм или 3-х 20-мм пушек. Более распространенным был вариант с 30-мм пушкой MK-108 или MK-103, а также двух 15-мм пушек MG-151.Использованы источники:www.airpages.ru/lw/kon109.shtmlwww.base13.glasnet.ru/wol/me/109.htmhttp://www.airwar.ru/
Автор Юферев Сергей
Бонус:
Первый серийный Bf 109 В-1 был выпущен в феврале 1937 г. Было изготовлено около 30 самолетов. На них были установлены двигатели Jumo 210Da мощностью 610 л.с. с двухлопастным деревянным винтом неизменяемого шага. Вооружение состояло из двух MG-17 установленных на картере двигателя.Видимо этот самолет попал к нашим после войны в Испании. Был перекрашен и перевезен в СССР где и был разобран, и изучен.
См.также:
И-16 настоящий боец
Me-262 - первый серийный боевой реактивный истребитель
История немецкого ракетного истребителя-перехватчика Ме.163 Komet (Комета)
10 лучших истребителей ХХ века
Luftwaffe-46,необычные и нереализованные проекты
picturehistory.livejournal.com
Среди десятков видов боевых самолетов, принимавших участие во Второй мировой войне, самым известным, несомненно, является немецкий истребитель Messerschmitt Bf.109 (в СССР его обычно называли Ме-109) и на это есть все основания. Эта машина была основным истребителем Люфтваффе, еще можно добавить, что «Мессершмитт» Bf.109 является самым массовым истребителем и одним из самых массовых самолетов за всю историю авиации. С начала серийного производства было построено почти 34 тысячи Messerschmitt Bf.109 разных модификаций.
Этот истребитель был действительно прекрасной машиной, его можно смело назвать конструкторским шедевром. На момент своего создания, он превосходил аналогичные самолеты других стран по всем техническим характеристикам.
Свой первый полет «Мессершмитт» Bf.109 совершил в 1935 году, этот истребитель участвовал в испанской гражданской войне, во всех сражениях Второй мировой войны, а в некоторых странах его эксплуатировали до начала 60-х годов.
Немецкие летчики-истребители были лучшими в той войне, на личном счету десятка немецких асов более сотни сбитых вражеских самолетов. Так вот, большая часть этих побед была добыта именно на различных модификациях Messerschmitt Bf.109.
На момент своего создания «Мессершмитт» превосходил все аналогичные самолеты других стран мира. Даже спустя пять лет, уже после начала Второй мировой, у союзников не было истребителя, который бы сравнился с немецкой машиной по своим техническим характеристикам. Только английский «Спитфайр» мог на равных противостоять ему, но и его Messerschmitt Bf.109 превосходил по целому ряду параметров.
Немецкие конструкторы не стояли на месте, а постоянно улучшали свое детище. В результате Люфтваффе до конца войны располагало истребителем, который, как минимум, не уступал лучшим самолетам союзников, а то и превосходил их. Следует добавить, что в конструкцию этого самолет был заложен значительный потенциал для дальнейшей модернизации, в течение войны основные технические характеристики машины были значительно улучшены. Мало какой истребитель имеет такое количество модификаций.
На момент прихода к власти Гитлера авиационной промышленности в Германии практически не существовало: в этой сфере было занято всего лишь 4 тыс. человек. Нацисты считали развитие военно-воздушных сил одной из своих приоритетных задач, поэтому в авиапромышленность были направлены значительные ресурсы.
В 1935 году было создано Люфтваффе. Его руководство сразу заявило о том, что самолетный парк страны является устаревшим и активно занялось его обновлением. Еще в 1934 году был объявлен конкурс на создание нового цельнометаллического истребителя со скоростью не менее 450 км/ч. На новой машине планировали установить двигатель жидкостного охлаждения.
Задание на разработку нового истребителя получили крупнейшие немецкие авиастроительные компании: Heinkel, Focke-Wulf и Arado. Изначально Вилли Мессершмитт в конкурсе не участвовал, он был отстранен на том основании, что его компания Bayerische Flugzeugwerke (Bf.) не имеет опыта создания скоростных самолетов.
Не получив приглашения на участие в конкурсе, Мессершмитт начал разработку аналогичной машины для ВВС Румынии, что привело к громкому скандалу и разбирательству. Только после этого (и вмешательства высшего руководства Германии) компания Bayerische Flugzeugwerke была допущена до участия в конкурсе. Хотя, сам Мессершмитт не слишком верил в свою победу в нем.
Возможно, именно поэтому конструкторы Bayerische Flugzeugwerke не слишком следовали тому заданию, которое они получили. В работе над новой машиной инженеры компании использовали технические решения, которые были получены во время разработки скоростного спортивного самолета Messerschmitt Bf.108 Taifun. В результате был получен цельнометаллический истребитель с прекрасными аэродинамическими характеристиками, с закрытой кабиной и убирающимся шасси.
Первый полет прототипа истребителя состоялся 28 мая 1935 года, на этом самолете был установлен британский двигатель Rolls-Royce Kestrel, потому что работы над планером продвигались значительно быстрее, чем разработка мотора.
Основным соперником «Мессершмитта» стал прототип самолета, разработанный компанией Heinkel. Остальные машины, которые принимали участие в конкурсе, были значительно слабее.
Истребитель, созданный Bayerische Flugzeugwerke, был проще, дешевле, чем прототип компании Heinkel, имел небольшое преимущество по скорости. Но, несмотря на это, руководство Люфтваффе склонялось к машине Хенкеля. Так и не сделав окончательный выбор, военные произвели предсерийный заказ на 10 самолетов у каждого производителя.
Важную роль в дальнейшей судьбе истребителя Messerschmitt Bf.109 сыграло начало гражданской войны в Испании. Там сражался немецкий легион «Кондор», что давало отличную возможность испытать новый истребитель в боевых условиях.
В Испанию были направлены самолеты Не.112 и Messerschmitt Bf.109. Испытания в боевых условиях показали полное превосходство машины Мессершмитта.
В 1937 году Messerschmitt Bf.109 был принят на вооружение.
Bf.109B Messerschmitt Bf.109B Bruno. Это первая серийная машина, которая начала выпускаться на заводе Аугсбурге в феврале 1937 года. Самолет был оснащен двигателем Jumo 210 (680 л. с.). Вооружен истребитель был тремя 7,92-мм пулеметами MG 17.
Bf.109C Эта модификация еще называется Messerschmitt Bf.109C Caesar. Ее выпуск начался в первые месяцы 1938 года. На самолет был установлен более мощный двигатель Jumo 210A – 700 л. с. Скорость возросла до 468 км/ч.
Bf.109D Messerschmitt Bf.109D Dora. Эту модель должны были оснастить новым двигателем Daimler Benz 600.
Bf.109E Messerschmitt Bf.109E Emil стала первой по-настоящему массовой модификацией самолета. Производство этого истребителя стартовало в начале 1939 года. На «Эмиль» был установлен двигатель Daimler-Benz DB 601, который отличался большой надёжностью, по сравнению со своими предшественниками.
Позже на Bf.109E установили переднее бронестекло на кабине пилота и бронеплиту, которая закрывала все сечение фюзеляжа.
Начало Битвы за Англию показало, что Bf.109E весьма эффективен против английских «Спитфайров» Мк 1, но появление более совершенных модификаций английских истребителей привело к разработке Bf.109F («Фридрих»). Этот истребитель был вооружен двумя пулеметами 7,92-мм и 20-мм автоматической пушкой, что вела огонь через вал винта.
Bf.109G Messerschmitt Bf.109G Gustav – самая массовая модификация истребителя. Этот самолет оснащался более мощным двигателем Daimler-Benz DB 605. Также было усилено вооружение истребителя, «Густав» получил 13-мм пулеметы, вместо 7,92-мм.
Новая машина начала поступать в войска уже в 1942 году. Исследователи выделяют два варианта Bf.109G: G-5 и G-6.
После того как появился «Мессершмитт» Bf.109G стало понятно, что конструкторы выжали из конструкции истребителя все возможное, модернизационный ресурс машины исчерпан. Однако в 1943 году «Мессершмитт» все еще превосходил своих основных конкурентов, поэтому разработка нового истребителя Me.209, который должен был заменить Messerschmitt Bf.109 была практически приостановлена. В то время ситуация на фронтах складывалась в пользу немцев, поэтому такое решение казалось оптимальным.
Bf.109K Messerschmitt Bf.109K Kurfurst. Данная машина появилась в конце 1944 года, на ней был установлен еще более мощный двигатель Daimler Benz 605 SDM/DCM, который повысил скорость истребителя до 695 км/ч. Усилено было и вооружение: на истребители устанавливали две 30-мм пушки или три 20-мм.
Bf.109TМодификация, которая разрабатывалась для базирования на авианосцах. Единственный германский авианосец так и не был построен, поэтому самолеты использовались на аэродромах с более короткой ВПП. Эта модификация «Мессершмитта» отличалась усиленной конструкцией шасси и фюзеляжа, измененной конструкцией крыла и наличием посадочного крюка.
«Мессершмитт» Bf.109 – цельнометаллический моноплан с низким расположением крыла трапециевидной формы. Кабина пилота располагалась в центральной части фюзеляжа, перед ней находился двигатель водяного охлаждения. За кабиной пилота и под ней располагались два топливных бака емкостью 400 литров. Задний бак и кабина были разделены броневой перегородкой.
Конструкция кабины и применение качественного пластика для остекления обеспечивала летчику прекрасный обзор. «Мессершмитт» Bf.109 оснащался кислородным аппаратом и радиостанцией, на последних моделях устанавливалась система распознавания самолета.
Крылья истребителя имели очень малый вес. Масса крыла первых модификаций составляла всего лишь 130 кг, что было весьма удобно для технического обслуживания. Это достигалось за счет оригинальной конструкции шасси, которое крепилось не к крылу, а к фюзеляжу. Правда, это решение значительно уменьшало колею, что снижало устойчивость истребителя на земле.
На разных модификациях истребителя устанавливались различные двигатели. Моторы поздних моделей имеют значительно более высокую мощность.
Вооружение разных модификаций самолета также сильно отличается. Первые серии истребителя были вооружены пулеметами калибра 7,92 мм, на поздних модификациях устанавливались более мощные 13-мм пулеметы и автоматические пушки. В 1944 году 30-мм пушки оснащались фугасными снарядами, попадание одного такого боеприпаса гарантировано разрушало истребитель. На бомбардировщик нужно было 3-5 снарядов.
Дебютом истребителя Messerschmitt Bf.109 стала гражданская война в Испании. В этой стране воевали немецкие летчики, которые образовывали так называемый легион «Кондор». Это подразделение имело на вооружении устаревшие самолеты He.51, которые безнадежно проигрывали советским машинам И-15, И-16. Поэтому в Германии было принято решение вооружить «Кондор» новейшими Bf.109, а заодно и испытать новые истребители в боевых условиях. Как и предполагалось, «Мессершмитт» превосходил советские самолеты почти по всем параметрам, за исключением маневренности. Немецкий истребитель имел большую горизонтальную скорость, был быстрее в пикировании, имел больший потолок.
В Испанию немцы поставили 130 «Мессершмиттов» разных модификаций, потеряли 40 машин. На счету «Кондора» 314 побед, большая часть из них заслуга Bf.109.
Bf.109 принимали участие в захвате Польши. Самый современный польский истребитель PZL P.11 имел скорость менее 400 км/ч и не был серьезным противником для «Мессершмитта». В Польше немцы потеряли 67 истребителей, подавляющая часть из них была уничтожена зенитным огнем.
Захват большей части Европы обошелся немцам малой кровью, при этом «Мессершмитты» выполняли в основном вспомогательные функции. Ситуация изменилась во время французской кампании, в которой немецким истребителям пришлось столкнуться с французскими ВВС и английской авиацией.
Messerschmitt Bf.109 по летно-техническим характеристикам превосходил французские истребители, это привело к тому, что Люфтваффе быстро завоевало господство в воздухе. Это было одним из факторов, что и привел к молниеносному разгрому Франции. В ходе боев над Дюнкерком ситуация несколько изменилась, здесь немцы впервые столкнулись с английским истребителем «Спитфайр», который практически не уступал Bf.109.
Это эпическое воздушное сражение, в котором Люфтваффе впервые столкнулось с достойным противником. Английские «Спитфайры» и «Харрикейны» практически не уступали «Мессершмитту» по своим техническим характеристикам, британские пилоты были умелы и отлично мотивированы, а количество самолетов двух сторон — примерно равным.
Преимуществом британцев было в том, что они сражались над своей территорией, им помогала зенитная артиллерия, а радиолокационные станции предсказывали направления удара и помогали концентрировать силы для его отражения.
Воздушные бои с сильным соперником показали слабые и сильные стороны «сто девятых». У немецких истребителей было более мощное вооружение, они превосходили своих соперников в вертикальных маневрах, Bf-109 был быстрее «Спитфайра» на больших высотах. На высотах менее 4,6 тыс. метров в горизонтальном полете «Спитфайр» был быстрее и маневренней.
В этой кампании «Мессершмитты» часто использовали в качестве истребителей прикрытия, а этот самолет очень плохо подходил для такой роли.
В Битве за Англию немцы потеряли 530 Bf-109.
На момент начала операции «Барбаросса» немцы собрали на западной границе СССР примерно тысячу Bf-109.
Первые же воздушные бои показали значительное преимущество «Мессершмитта» над основными советскими самолетами: И-15, И-16, И-153. Мощный двигатель, совершенная аэродинамическая форма самолета давала немецким пилотам ощутимое превосходство в воздушном бою.
Советские самолеты были созданы для маневренных боев на горизонталях, на которые немцы никогда не шли. «Мессершмитт» имел преимущество в горизонтальной скорости и в скорости пикирования. Немецкий пилот в любой момент мог просто выйти из боя, шансов догнать его у советских истребителей не было. Любимым способом нападения немецких самолетов была атака с превышения, во время которой Bf-109 подходил на максимально близкое расстояние и открывал огонь. После атаки он опять уходил «горкой» вверх.
В начале войны советские ВВС несли значительные потери. Основные самолеты, которые находились на вооружении Красной армии, страдали от «детских болезней», их конструкция еще не была отработана. Технологическая культура в СССР значительно уступала немецкой, характеристики серийных самолетов зачастую были хуже, чем у опытных машин, что для Германии было немыслимым делом. С началом боевых действий и эвакуации предприятий качество машин еще больше снизилось.
Очень плохо было с подготовкой летных кадров, времени и ресурсов на это просто не хватало. По статистике, каждый седьмой советский пилот погибал во время первого вылета.
В 1942 году появились модернизированные типы советских самолетов, что значительно осложнило жизнь немецким пилотам. Воздушное сражение в небе Кубани положило конец господству немецкой авиации. На завершающем этапе войны количественное превосходство советской авиации было подавляющим. Кроме того, последние модификации истребителей Як и Ла могли на равных противостоять Bf-109.
Начиная с 1942 года, немцы были вынуждены использовать все больше истребителей для защиты своих городов и промышленных объектов от налетов союзной авиации. Тяжелые английские и американские бомбардировщики были отлично вооружены и выдерживали до 20 попаданий 20-мм снарядов.
Они летали плотным строем и открывали массированный огонь по истребителям, так что поразить такой бомбардировщик было непросто. Чуть позже «летающие крепости» начали сопровождать истребители прикрытия, что сделало задачу еще сложнее.
Следует также учитывать, что на тот момент уровень подготовки немецких пилотов заметно упал, а летчиков союзников – наоборот, вырос. Очень часто при атаке союзного конвоя пилоты Bf-109 не могли защитить даже себя от американских «Мустангов» или английский «Спитфайров», не говоря уже о том, чтобы попытаться нанести урон бомбардировщикам.
Кроме того, в конце войны Люфтваффе испытавало острый дефицит топлива.
| Модификация | Bf 109Е-1 |
| Размах крыла, м | 9,85 |
| Длина, м | 8,65 |
| Высота, м | 2,50 |
| Площадь крыла, м2 | 16,40 |
| Масса, кг | |
| пустого самолета | 1840 |
| нормальная взлетная | 2500 |
| Тип двигателя | 1 ПД Daimler-Benz DB 601A |
| Мощность, л.с. | |
| взлетная | 1 х 1050 |
| на высоте | 1 х 1100 |
| Максимальная скорость , км/ч | 548 |
| Крейсерская скорость , км/ч | 477 |
| Практическая дальность, км | 660 |
| Макси. скороподъ |
militaryarms.ru
Цельнометаллический фюзеляж ВF-109 E-4 был сделан превосходно, насколько только позволяла аэродинамика 1930-х годов. Стойки шасси крепились к фюзеляжу, что позволяло заменять крылья без применения домкратов.
Тонкое крыло ВF-109 E-4 позволяло ему развить большую скорость, чем у других немецких конкурентов. Однако оно оставляло мало места для оружия, что стало проблемой в ходе войны.
Большинство «Мессершмиттов» ВF-109E-4 оснащались вариантами двигателя фирмы «Даймлер-Бенц» DB 601 или его следующей моделью DB 605 с цилиндрами, расположенными V-образно. В отличие от британских истребителей с карбюраторными моторами, двигатели «Даймлер-Бенц» имели непосредственный впрыск топлива в цилиндры, что исключало сбои в подаче топлива при пикировании.
Размещенные на внешней части передней кромки, эти автоматически отклоняющиеся на низких скоростях устройства давали ВF-109 E-4 увеличение подъемной силы и маневренности.
Трехлопастный винт изменяемого шага, установленный на моторе DB-601, был эффективнее простого двухлопастного винта ранних «Спитфайров» и «Харрикейнов».
Два пулемета MG-17, ведущие огонь через диск вращающегося винта, размещены внутри капота над двигателем. Пулеметы комплектовались синхронизатором, связанным с осью винта, чтобы вести огонь четко в моменты времени, когда лопасти винта не проходят перед стволом.
Две пушки MG FF, размещенные в крыльях, имели низкий темп стрельбы, но они все равно были гораздо мощнее пулеметов, которыми вооружалось большинство истребителей других ВВС. Небольшие наплывы на нижней стороне крыльев прикрывают казенную часть пушек, которая была больше, чем у первоначально устанавливаемых в крыльях пулеметов.
E-4 — первый ВF-109, применявшийся в качестве истребителя-бомбардировщика. Он мог нести единственную 250-кг или 500-кг бомбу на импровизированном бомбодержателе под фюзеляжем.
Самолет из JG 3 несет на носу знак эскадры змей типа дракона. Каждая из трех групп в эскадре использовала свой, отличный от других, цвет. Этот самолет персонально украшен обозначениями командира группы в виде двойных шевронов на фюзеляже. Ганс фон Гахн был командиром 1-й группы во Франции. Он одержал 34 победы в боях во Франции и в России, Петух под кабиной — персональный знак Гахна.
Пилоты союзников, облетывавшие ВF109, отмечали плохой обзор из кабины, но пилотам люфтваффе так не казалось.
Хотя самолеты люфтваффе часто имели комплексную маскировочную окраску, она в основном предназначалась для маскировки самолетов на земле. Но в воздухе все выглядит по-другому. В суматохе и толчее реальных битв мгновенное узнавание друзей часто становилось более существенным, отсюда желтые носы и раскрашенные хвосты, бывшие типичными для того периода.
Размеры: длина 8,64 м, высота 2,497 м, размах крыльев 9,87 м, площадь крыла 16,4 м. Вес типичный: 1900 кг пустого, 2665 кг полностью снаряженного, силовая установка: V-образный двигатель «Даймлер-Бенц» DB 601A жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 1175 л с. и 1020 л.с. на высоте 4500 м.
Характеристики: максимальная скорость 471 км/ч на уровне моря и 560 км/ч на высоте 4400 м, дальность полета 650 км, скороподъемность 1000 м/мин, время подъема на высоту 6000 м — 7,1 мин.
Вооружение: 20-мм пушки MM FF в крыльях каждая с 60 патронами, два 7,9-мм пулемета MG-17 над мотором, некоторые модификации Е-4 несли четыре бомбы SC 50 по 50 кг или одну SC 250 (500 кг) на подфюзеляжном бомбодержателе.
kriegs.ru
Модификация «F» стала пиком развития самолета Bf 109 и одним из лучших истребителей Второй мировой войны. Тем не менее совершенствование конструкции было продолжено в направлении увеличения высоты и скорости полета. В результате появился Bf 109G, который часто называли «Gustav» («Густав»).
В середине 1941 года, когда Bf 109F ЯВЛЯЛСЯ основным германским истребителем на Восточном фронте, началась разработка модификации Bf 109G, которой суждено было стать самой массовой во всем семействе. Новый вариант проектировался в спешке, поэтому его конструктивные отличия от «F» («Friedrich») были минимальными. В 1941 году конструкторы сделали ставку на дальнейшее увеличение скорости полета, даже в ущерб маневренности и управляемости. С другой стороны, высоты ведения воздушных боев постоянно росли, что заставило разработчиков уделить внимание улучшению высотных характеристик истребителя. Поэтому новая модель проектировалась под более мощный мотор DB605.
Двигатель Daimler-Benz DB 605А для истребителя Bf 109G создан на основе мотора DB 60IE, на котором для увеличения мощности повысили степень сжатия в цилиндрах и увеличили частоту оборотов. В результате взлетная мощность возросла до 1475 л. с. Близкий по размерам к своему предшественнику, новый мотор получился существенно более тяжелым, поэтому пришлось усилить мотораму и вообще конструкцию фюзеляжа самолета, а также шасси. Переделке подверглась система охлаждения мотора — на «G» мас-лорадиатор отличался большими размерами, а на фюзеляже сразу за винтом было сделано четыре небольших воздухозаборника.
Герметичность кабины удалось обеспечить, не меняя ее конструкции, — только за счет использования резиновых прокладок. Остекление панелей фонаря кабины сделали составным, с небольшим зазором между панелями для предотвращения запотевания. Лобовое стекло фонаря было сделано по типу «сандвич», с осушенным с помощью хлорида кальция воздухом.
Сборку трех предсерийных Bf 109G-0 завершили в Регенс-бурге в октябре 1941 года, однако моторов DB 605А еще не было, поэтому на «G-0» установили двигатели DB 60IE, хотя система охлаждения была выполнена под мотор DB 605, исключая четыре воздухозаборника на фюзеляже, которых еще не было. Первые серийные Bf 109G-1 с моторами DB 605А заказчик получил поздней весной 1942 года. Параллельно велась постройка модели Bf 109G-2, которая отличалась от «G-1» лишь отсутствием оборудования для наддува кабины и системы GM-1 для кратковременного повышения мощности мотора. Внешне «G-2» зачастую вообще не отличались от «G-1», например, на фюзеляжах имелось по четыре небольших воздухозаборника, с которыми обычно ассоциировалась система наддува кабины. Истребители Bf 109G-2 с негерметичными кабинами строились более массово в сравнении с «G-1» и использовались на всех фронтах, но, прежде всего, на Восточном фронте, где они впервые появились в июле 1942 года.
Хронологически следующим вариантом «Густава» стал «G-4», серийный выпуск которого начался в октябре 1942 года. Подобно «G-2», Bf 109G-4 являлся многоцелевым истребителем с негерметичной кабиной, такие машины строились массово и поступили на вооружение большого количества подразделений Люфтваффе. Отличия «G-4» от предшественников были минимальными, главное отличие — замена радиостанции FuG Vila на FuG-16Z и связанное с этим изменение конфигурации антенны. На раннем этапе выпуска самолеты «G-4» комплектовались колесами основных опор увеличенного размера, для которых на верхних поверхностях плоскостей крыла пришлось сделать выступы. За эти выступы самолет получил прозвище «Beule» («Шишка»), хотя «G-6» так называли за форму гнезда под пушку. Выступы на крыле имелись не на всех «G-4», но они появились со временем на части самолетов Bf 109G-2, так как их переоснастили новыми плоскостями от «G-4».Значительное количество Bf109G-4 использовалось в разведывательных частях, в частности, Bf 109G-4/U3 с системой впрыска в цилиндры водометаноловой смеси MW-50. Специализированнымразведывательным вариантом стал Bf 109G-4/R3 с подкрыльевыми держателями для подвески двух 300-литровых топливных баков и одним аэрофотоаппаратом Rb 50/30 или Rb 75/30 в хвостовой части фюзеляжа. Пулеметы MG 17 на разведчиках не ставились, а порты для пулеметных стволов зашивались металлом. Как минимум на один «G-4» установили три гондолы с одной пушкой MG 151/20 в каждой.
Вскоре после «G-4» появился Bf 109G-3, начавший поступать в войска в марте 1943 года и, подобно «G-1», являвшийся высотным истребителем с герметичной кабиной, но с улучшениями, внедренными в конструкцию «G-4». Построено только 50 самолетов Bf 109G-3.
«G-6» —основной вариант Bf 109
К середине 1942 года появилась необходимость расширения боевых возможностей Bf 109G — требовалось уже нечто большее, чем «чистый истребитель». Таким многоцелевым вариантом стал «G-6», самый массовый в семействе — подобных машин построили более 12 000. Главной особенностью новой модели стала конструкция планера, допускавшая использование широкой гаммы различных конверсионных наборов или «наборов для полевой доработки». Самолеты также могли быть оснащены различными вариантами двигателя DB 605.
На Bf 109G-6 сохранили пушки MG 151/20, но пулеметы MG 17 заменили 13-мм пулеметами Rheinmetall-Borsig MG 131, боекомплект к пулеметам пришлось сократить с 500 до 300 патронов на ствол. Проблему недостаточной надежности пушки MG 151/20 решить не удалось, поэтому замен; пулеметов винтовочного калибра на крупнокалиберные позволила сохранить массу бортового залпа на приемлемом уровне даже в случае отказа пушечного вооружения Внешним признаком появления на самолете крупнокалиберных пулеметов стали бульбообразные выступы на фюзеляже в районе казенников пулеметов.
Одновременно с «G-6» малой се рией строились Bf 109G-5 — вариант «G-6» с герметичной кабиной. На вооружение «G-5» поступил в сентябре 1943 года, самолеты данной модели использовались, главным образом, на Западном фронте и в частях ПВО рейха.
Конверсионные наборы
Как изначально предполагалось, Bf 109G-6 (G-5) послужил основой для многочисленных подвариан-тов, на многих машинах ставились системы кратковременного увеличения мощности моторов GM-1 (подвариант U2) или MW-5( (U3). Первые серийные машины получили установленную в развале цилиндров пушку MG 151/20 с боекомплектом 150 снарядов (как на более ранних Bf 109), но с середины 1943 года вместо нее стали монтировать 30-мм пушку Rheinmetall-Borsig МК 108 с боекомплектом 60 снарядов. Одного снаряда калибра 30 мм зачастую хватало для уничтожения истребителя противника. Набор для установки пушки МК 108 в полевых условиях получил обозначение Umbausatz-4 (U4). Набор U5 позволял дополнить самолеты с фюзеляжными 30-мм пушками двумя подкрыльевыми гондолами с пушками MG 151/20 (по одной пушке в гондоле), U6 — двумя гондолами с 30-мм пушками МК 108 (в этом случае вооружение доводилось до трех 30-мм пушек). Наборы U5 и U6 остались экспериментальными, на фронтах они не применялись.
Наборы Rustzustande для «G-6» включали конверсионное разведывательное оборудование R2 и R3 — аэрофотоаппараты данных подвариантов монтировались, как на «G-4». Стандартным набором стали R1 (центральный подфюзе-ляжный бомбодержатель ETC 500), R3 (центральный подфюзеляжный топливный бак) и R6 (подкрылье-вые пушки MG 151/20).
Опыт эксплуатации Bf 109G показал, что системы GM-1 и MW-50 не столь эффективны, как комплектация мотора нагнетателем; первым двигателем с нагнетателем стал DB 605AS, который оснастили нагнетателем, разработанным для более крупного двигателя DB 603. В результате на высоте 8000 м мощность двигателя удалось поднять до 1200 л. с. Правда, установка мотора с нагнетателем заставила конструкторов пересмотреть форму капота.
Первые самолеты «G-6/AS» появились весной 1944 года. До уровня «G-6/AS» модернизировали часть ранее выпущенных истребителей, но основная масса была построена заново. Большинство «G-6/AS» поступило в части ПВО, оборонявшие территорию Германии, а часть — в подразделения ночных истребителей. Небольшое количество «G-5» также получило двигатели DB 605AS.
Pulk-Zerstorer
Несколько «G-6» вооружили системой WGr-21(Werfergranate калибра 210 мм), представлявшей собой миномет, выстреливавший заряд массой 40 кг и предназначенный для поражения бомбардировщиков, находящихся в плотном боевом порядке (Pulk-Zerstorer — разрушитель группы). Система использовалась с некоторым успехом в частях ПВО рейха и в Северной Италии.
topwar.ru
«...Бои на фронте носят беспечный характер. Меня не покидает ощущение веселья и несерьезности происходящего. Но все сразу меняется, и начинаешь чувствовать холодное дыхание смерти, как только в воздухе промелькнет хищное тело «Мессершмитта 109». Это действительно страшный противник». (Из письма домой английского летчика-истребителя Дж. Маклоутера. 2.03.1940 г. Погиб в бою с Bf 109.)
Конец двадцатых годов не предвещал для Вилли Мессершмитта (Wilhelm Emil Messerschmitt) ничего хорошего. С одной стороны, мировой экономический кризис резко сузил рынки сбыта, а с другой — давил груз прежних ошибок. Разработанный для германской государственной авиакомпании «Дойче Люфтганза» (Deutsche Lufthansa — DLH) пассажирский самолет М 20, на который возлагалось так много надежд, 26 февраля 1926 г. в первом же полете потерпел катастрофу. Пилот попытался спастись, но не хватило высоты для раскрытия парашюта. Директор «Люфтганзы» Эрхард Мильх (Erhard Milch) тут же разорвал контракт, имевший для фирмы Мессершмитта жизненно важное значение.
Правда, на выходе оказались еще два прототипа, которые показали на испытаниях неплохие результаты, и Мильх, скрепя сердце, после долгих переговоров согласился возобновить действие контракта. Ободренный Мессершмитт дал указание отгрузить оба самолета заказчику и занялся подготовкой серийного производства М 20. Однако завод не успел еще заложить стапели, как самолеты, проходившие обкатку у «Люфтганзы», один за другим потерпели катастрофу, похоронив под своими обломками восемь офицеров Рейхсвера (Reichswehr). Это происшествие получило большой общественный резонанс и послужило предметом разбирательства в Рейхстаге.
Мильх обрушился на Мессершмитта с публичными обвинениями, в одностороннем порядке аннулировал заказ на изготовление 10 самолетов этого типа и потребовал возвращения финансовых средств. Печать смаковала слова Мильха о том, что Мессершмитт «выпускает опасные самолеты и равнодушен к жертвам своих конструкций». 1 июня 1931 г. компания «Байерише Флюгцойгверке АГ» — «БФВ» (Bayerische Flugzeugwerke — BFW), компаньоном которой была фирма «Мессершмитт Флюгцойгбау ГмбХ» (Messerschmitt Flugzeugbau GMBH), объявила о банкротстве.
Однако Вилли Мессершмитт был не тем человеком, который опускает руки от неудач. Прекрасный организатор, используя различные юридические неточности, обнаруженные в договоре с «Люфтганзой», он в судебном порядке заставил эту компанию восстановить заказ на самолеты М 20, а заодно и прототип скоростного почтового моноплана М 28, разработанного по ее же спецификации. Одновременно Мессершмитту удалось получить заказ на создание двухместного спортивного самолета М 29, предназначенного для участия в международных гонках между столицами европейских государств, которые должны были состояться в 1932 г.
Транспортный самолет М 20
Все это приоткрывало перед «БФВ» определенные перспективы. Заявление о банкротстве было отозвано, а главой фирмы стал Вилли Мессершмитт. Но беда не приходит одна. Потерпели аварию оба прототипа М 29, и над компанией опять сгустились тучи. А тут еще государственным секретарем по делам авиации стал бывший директор «Люфтганзы» Эрхард Мильх, который испытывал к Мессершмитту открытую неприязнь после обидно проигранной судебной тяжбы. Интриги Мильха лишили компанию «БФВ» участия в конкурсных государственных проектах по созданию новой авиационной техники, но бурное развитие Люфтваффе, вызванное приходом к власти фашистов, потребовало резкого увеличения производства самолетов, поэтому Мессершмитту было разрешено заниматься лицензионной постройкой машин Дорнье (Dornier) и Хейнкеля (Heinkel). Несмотря ни на что, это позволило компании выжить и даже увеличить штат сотрудников.
Тренировочный самолет М 37
Стремясь удержать у себя небольшой коллектив конструкторов, Мессершмитт не прекращал поиск заказов. Наконец, фортуна улыбнулась ему. Его заместителю Ракану Кокотаки (Rakan Kokotaki) удалось подписать контракт с Румынией на постройку двух самолетов — транспортного М 36 и тренировочного М 37. Мильх попытался с помощью гестапо обвинить Мессершмитта в пренебрежении государственными интересами «в то время, как нация испытывает крайнюю нужду в самолетостроителях», но тот сумел доказать вынужденность своих действий в условиях искусственного ограничения в заказах. Это была победа.
В 1933 г. Мессершмитт на законном основании получил государственный заказ на разработку и изготовление шести экземпляров двухместного туристического самолета, который должен был в следующем году принять участие в международном конкурсе в Италии. Времени на раздумье было мало, поэтому Мессершмитт решил взять за основу конструкцию машины М 37.
Туристический самолет Bf 108
Новый самолет получил обозначение Bf 108 (Bf — Bayerische Flugzeug) и представлял собой двухместный (позже четырехместный) свободнонесущий низкоплан металлической полумонококовой конструкции с работающей обшивкой, потайной клепкой, закрытой кабиной и убирающимся шасси с хвостовым костылем. Небольшое крыло однолонжеронной конструкции было запатентовано Мессершмиттом. Hа крыле были установлены автоматические предкрылки «Хэндли Пэйдж» (Handley Page) и щелевые закрылки, обеспечивающие максимальные несущие свойства. Самолет был оснащен двигателем Хирт (Hirth) HM 8U мощностью 250 л.с. (или Аргус (Argus) As 17 мощностью 218 л.с.), и мог развивать скорость 320 км/ч. Прототип был облетан в феврале 1934 г. Все отмечали прекрасную маневренность самолета (особенно после замены спойлеров на элероны), которая обеспечивалась мощной механизацией крыла. Несмотря на то, что Bf 108 не удалось завоевать главный приз в Италии, за машиной закрепилась слава надежного скоростного туристического самолета.
Истребитель-биплан He 51
Придя к власти, новое руководство Германии поставило перед авиационной промышленностью задачу в кратчайшие сроки оснастить армию новейшими самолетами. В первоначальный период строительства Люфтваффе (Luftwaffe) преимущество отдавалось бомбардировочной авиации как основе воздушной мощи государства. Истребительной авиации отводилась вспомогательная роль оборонного средства. В начале 30-х годов в военной авиации Германии, да и других стран Европы, сложилась «интересная» ситуация — бомбардировщики стали обходить в скорости истребители. Для того, чтобы восстановить «статус-кво», от истребителей требовался скачок в скорости не менее 100 км/ч. Принятый на вооружение строевых частей Люфтваффе истребитель-биплан He 51, не соответствовал современным тактико-техническим требованиям и ничем не выделялся среди своих противников в других странах. Разведка доносила, что в СССР выходит на испытание истребитель монопланной схемы И-16, а англичане уже работают над проектом подобной машины. Это обстоятельство никак не устраивало командование Люфтваффе и в недрах технического управления министерства авиации (Technisches Amt Reichsluftfahrtministerium — T-Amt RLM) закипела интенсивная работа над спецификацией нового истребителя.
Многие коллеги Вилли Мессершмитта говорили, что тот обладал колоссальным 
даром предвидения и обостренным чутьем исследователя. Почувствовав уверенность в своих силах, правильность и перспективность выбранных технических новаций, заложенных в конструкции Bf 108, Мессершмитт на свой страх и риск принимает решение начать проработку концепции современного истребителя. Не успела просохнуть тушь на чертежах Bf 108, как на кульманах конструкторского отдела его фирмы появились первые наброски общего вида новой боевой машины. Здесь надо отметить — и все это признают, что огромной заслугой Мессершмитта является тот факт, что ему удалось создать сплоченный конструкторский коллектив, в котором в разное время работали известные авиаконструкторы Роберт Люссер (Robert Lusser), Хуберт Бауер (Hubert Bauer) и Вальтер Ретхель (Walter Rethel). Последний начал свою карьеру авиационного конструктора еще в годы первой мировой войны, поэтому его огромный опыт и обширные академические познания позволили воплотить в новом истребителе самые передовые технические идеи того времени.
В начале 1934 г. спецификацию на новый истребитель и изготовление трех прототипов получили фирмы «Арадо» (Arado), «Фокке-Вульф» (Focke Wulf) и «Хейнкель». Интересен тот факт, что T-Amt RLM за основу спецификации (Rüstungsflugzeug IV) на одноместный истребитель взяло предложения фирм «Арадо» и «Хейнкель», которые были разработаны ими в начале 1933 г. Согласно требованиям спецификации, составленной в самых общих формулировках, боевая машина должна была быть спроектирована по схеме низкоплана с данными, обеспечивающими достаточную прочность конструкции для пикирования с работающим двигателем и на выходе из штопора. Максимальную скорость не менее 400 км/ч на высоте 6000 м самолет должен был держать в течение 20 мин. Общее время пребывания самолета в воздухе — 90 мин. Нагрузка на крыло ограничивалась 100 кг/м2. В качестве силовой установки предлагалось использовать 12-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения, над которым в то время параллельно работали фирмы Юнкерс (Junkers) и Даймлер-Бенц (Daimler-Benz). Вооружение самолета должно было состоять как минимум из двух пулеметов Рейнметалл-Борзиг (Rheinmetall-Borsig) MG 17 калибра 7,92 мм с боезапасом 1000 патронов на ствол или одной 20-мм пушки с боезапасом 200 снарядов. В качестве приоритета на первом месте стояла горизонтальная скорость, затем скороподъемность и маневренность.
Мессершмитту официально было заявлено, что его фирма не имеет опыта разработки боевых самолетов, поэтому участвовать в конкурсе не может. Одновременно из недр министерства авиации ему прозрачно намекнули, что «БФВ» никогда не получит заказа на серийное производство истребителя и, что в его же интересах не участвовать в конкурсе. Но глава «БФВ» был «стреляным зайцем» и понимал — этот истребитель был его последним шансом стать в ряд ведущих авиационных фирм Германии. Уверенность придавала успешная работа конструкторского отдела над новой машиной. Задействовав свои связи в политическом руководстве Рейха, — он был в приятельских отношениях с Гессом (Rudolf Hess), — Мессершмитт добился включения «БФВ» в заветный список конкурсантов.
Мессершмитт Bf 109 V1
Несмотря на то, что требования на новый истребитель были отправлены Мессершмитту позже, чем на другие фирмы, в конце 1934 г. чертежи новой машины, получившей неофициальное фирменное обозначение Verfolgungsjäger Bf 109 (Verfolgungsjäger — истребитель дальнего действия), были переданы в производство. Самолет представлял собой цельнометаллический низкоплан полумонококовой конструкции со свободнонесущим крылом, имеющим щелевые закрылки и автоматические предкрылки, убирающимся шасси и полностью закрытой одноместной кабиной. Рулевые поверхности хвостового оперения и элероны имели полотняное покрытие. Стабилизатор был сделан подвижным, что позволяло менять в полете угол его установки и выбирать тем самым наивыгоднейший режим полета.
Концептуальные конструктивные и аэродинамические решения, заложенные в Bf 109, безусловно, были на тот момент передовыми и смелыми, хотя, как обоснованно говорили некоторые авиационные специалисты того времени, чистота линий самолета оставляла желать лучшего. Мессершмитт, проектировавший ранее планеры и легкие самолеты, не смог до конца избавиться от наработанных штампов и придал своему истребителю угловатые формы. Хотя бытовало мнение, что Мессершмитт специально пошел на некоторое ухудшение аэродинамики в угоду технологичности производства.
Кстати, о технологичности производства. Одним из самых замечательных качеств «сто девятого» была его высокая технологичность, позволившая в условиях острой нехватки квалифицированных кадров и промышленных площадей быстрыми темпами наращивать его производство.
Справедливости ради следует отметить, что технические решения, заложенные в новую машину, кроме, быть может, оригинального однолонжеронного крыла, не были секретом для авиационных конструкторов. Цельнометаллические конструкции самолетов были известны еще с 1915 г., когда Юнкерс продемонстрировал первый свободнонесущей самолет монопланной схемы с обшивкой из гофрированного листа, а Дорнье в 1922 г. развил эту идею в своем истребителе. Работающая обшивка была впервые использована на самолетах английской фирмы «Шорт» (Short), а предкрылки и щелевые закрылки — английской фирмой «Хэндли Пэйдж». Закрытая кабина и убирающееся шасси так же были хорошо известны специалистам. Заслуга Мессершмитта заключалась в том, что все эти технические решения он талантливо воплотил в одном самолете.
Высокая проектная скорость полета потребовала уменьшения площади несущих поверхностей, что, в свою очередь, привело к увеличению нагрузки на крыло (113 кг/м2). Стремясь максимально облегчить конструкцию крыла, Мессершмитт разместил узел крепления стоек шасси в фюзеляже. Такое конструктивное решение имело и свою отрицательную сторону — относительно узкая колея шасси. Для обеспечения приемлемых взлетно-посадочных характеристик самолету был придан большой стояночный угол, сыгравший впоследствии — наряду с узкой колеей — свою негативную роль в его истории и приведший к многим летным происшествиям.
В мае 1935 г. планер «сто девятого» был собран и ожидал поступления двигателя, но Jumo 210 и DB 600 еще стояли на испытательных стендах своих заводов. Чтобы не терять времени, Мессершмитт решает установить на первом прототипе двигатель «Кестрел V» английской фирмы «Роллс-Ройс» (Rolls-Royce Kestrel V) стартовой мощностью 695 л.с. и двухлопастный воздушный винт постоянного шага. Конкуренты «Арадо» и «Хейнкель» принимают подобное решение.
К августу все работы по установке двигателя на Bf 109 были завершены. Посмотреть на новый истребитель в Аугсбург (Augsburg), где проходила сборка самолета, приехал Эрнст Удет (Ernst Udet). Обойдя машину со всех сторон, он был, мягко говоря, озадачен ее непривычным видом. Все в ней было странно для опытного летчика: и схема моноплана, говорившая о недостаточной маневренности, и закрытая кабина, ассоциировавшаяся с захлопнувшейся крышкой гроба над головой, и хилые наклонные стойки шасси, которые, казалось, вот-вот сложатся под тяжестью самолета, и высоко задранный нос самолета, закрывающий на земле обзор из кабины вперед, и тонкий профиль короткого крыла, которое должно было сломаться при малейшей нагрузке. Подойдя к Мессершмитту и с сочувствием посмотрев на него, Удет произнес фразу, которая вошла в анналы истории авиации: «Этот самолет никогда не будет истребителем!»
Между тем в плановом порядке начались наземные испытания Bf 109. Самолет поставили на «козлы» и приступили к интенсивной проверке механизма уборки и выпуска шасси. Затем долго возились с двигателем, гоняя его на разных режимах, устраняя тряску, течь ГСМ и охлаждающей жидкости. Первую рулежку по аэродрому по просьбе старейшего летчика-испытателя фирмы, гауптмана Ганса-Дитриха Кнёча (Hans-Dietrich «Bubi» Knötsch), решили сделать с расчаленными стойками шасси — настолько они вызывали беспокойство у этого опытного пилота, хотя конструкторы клялись, что все будет в порядке. В процессе наземных испытаний была выявлена недостаточная амортизация стоек, потребовавшая доработки.
28 мая 1935 г. Bf 109 совершил свой первый полет. Все волновались. На Мессершмитта страшно было смотреть — он стоял погруженный в себя, слабо реагируя на вопросы окружающих. Один Кнёч сохранял завидное спокойствие и даже иногда позволял себе пошутить над суетящимися вокруг машины механиками. Наконец он взобрался в кабину и порулил по взлетной полосе. Отойдя на небольшое расстояние, самолет развернулся и замер. Вот винт превратился в прозрачный сверкающий диск, мощный гул мотора накрыл застывшую от напряжения толпу, и самолет тронулся с места, быстро набирая скорость. Точно у того места, где стоял Мессершмитт, Кнёч оторвал «сто девятый» от ВПП и под восторженный рев собравшихся ушел в небо…
topwar.ru
