Климов Владимир прославился в конструировании авиационных двигателей. Он внес незаменимый вклад в победу в Великой Отечественной войне не только своими разработками, но и личными сбережениями.
Помимо своей основной деятельности, он был представителем Академии Наук СССР, депутатом Верховного Совета, членом-корреспондентом АН СССР.
Родился Климов Владимир 11.07.1892 года в Москве. Родители будущего ученого были крестьянами из Владимирской губернии. Мать, Прасковья Васильевна, также родом из крестьянской семьи. Отец, Яков Алексеевич, с детских лет ушел из своей деревни в Москву. Он смог из ученика подняться до хозяина артели мастеровых. Благодаря упорному труду он нажил денег, на которые приобрел участок земли в столице. На нем он возвел доходный дом и стал сдавать квартиры.
Владимир был одним из восьми детей. Свое образование юноша получил в Комиссаровском техническом училище, а позже в государственном техническом университете города Москвы.
Климов начал работать с 1917 года. Основные должности, которые он занимал:
Помимо этого, он участвовал в разработках различных двигателей, таких как М-12, М-13, М-23, М-100, М-105, ВК-107, ВК-108 и другие. Разработанные им двигатели устанавливались на бомбардировщиках, которые успешно воевали во Второй мировой.
С началом Великой Отечественной завод, на котором работал Климов Владимир, был эвакуирован в Уфу. Он стал руководить Уфимским моторным заводом №28. Ученый не только наладил серийное производство уже проверенных двигателей, но и улучшал их. После каждого боевого вылета военного самолета ученый получал возможность проверить работу двигателя на практике и устранить случающиеся недочеты. Около 90% военных самолетов летали на двигателях Владимира Климова.
За годы войны он вложил в постройку боевых самолетов более семидесяти тысяч рублей из личных сбережений. Об этом он известил Сталина в письме и получил в ответ одобрение.
После войны в жизни Владимира Климова начался новый этап. Он занялся созданием реактивных авиационных двигателей. Первые прототипы создавались в конце сороковых годов двадцатого века.
К 1951 году ученым был сконструирован ВК-1Ф. Такое название получил один из первых на мировом рынке турбореактивных двигателей. Изобретение имело ряд особенностей:
Реактивные двигатели, которые разрабатывал ученый Климов Владимир, применяли для истребителей серии МиГ. Воевавшие на них летчики давали положительные отзывы. Именно с этим двигателем на борту истребителя МиГ-17 впервые смогли достичь сверхзвуковой скорости в полете.
В 1956 году Владимир Климов был назначен Генеральным конструктором по авиадвигателям в Союзе. Также он оставался директором завода №117. Помимо конструирования, он занимался исследовательской деятельностью, например, изучал теорию смазки.
В 1960 году он ушел на заслуженный отдых. Последние годы жизни прожил в Москве. Не стало выдающегося ученого 09.09.1962 года. Захоронен он был в родном городе на Новодевичьем кладбище рядом с женой. На надгробном памятнике высечена голова ученого. На нем он изображен в молодые годы.
После смерти ученого остались его изобретения, научные труды. Ими пользуются до сих пор. Память о его заслугах сохраняется и в наши дни:
Климов был частью великой эпохи по освоению воздуха. Люди смогли не просто подняться над землей, а получили возможность летать с огромной скоростью. Существенный вклад в это внес и Владимир Яковлевич. Двигатели, которые он создавал, позволили России не отставать от других стран в авиастроении, помогли одержать победу в войне. Благодаря таким людям Советское государство заявило о себе миру.
Владимир Яковлевич Климов родился в 1892 г. в Москве в семье рабочего-строителя. Следуя советам родителей и учитывая материальные возможности семьи, он поступил учиться в специальное техническое училище с семилетней программой обучения, которое готовило мастеров-механиков. После окончания училища продолжил обучение в Московском высшем техническом училище.
Владимир Яковлевич Климов
Профессор Н. Р. Брилинг, один из крупнейших теплотехников нашей страны, заведовал тогда механической лабораторией училища, где в этот период Владимир Климов занимался исследованием тепловых процессов двигателей внутреннего сгорания. Это, видимо, в значительной мере и определило его будущую специальность.
Преддипломную практику он проходил на одном из механических заводов Петрограда, а в 1916 г, представил дипломный проект авиационного двигателя, в котором специальной темой являлось исследование процессов смесеобразования в карбюраторе. Совет училища по итогам защиты дипломного проекта ходатайствовал перед руководством об установлении В. Я. Климову специальной стипендии, чтобы обеспечить ему возможность подготовки кандидатской диссертации. Однако осуществить эго намерение не удалось.
Владимир Яковлевич Климов
С 1918 года Владимир Яковлевич работал начальником отдела авиационных моторов ВСНХ. В этот период профессор В. Я. Климов выступал слушателями Военно-воздушной академии им. Н. Е. Жуковского, с лекциями по теории авиационных двигателей.
Чтение курса лекций В. Я. Климов совмещал с основной работой в Центральном институте авиационного моторостроения, где он заведовал отделом бензиновых двигателей. Благодаря этому обстоятельству слушатели академии имели возможность проходить практику в лабораториях ЦИАМ.
С 1924 года В.Я.Климов являлся председателем комиссии по закупке лицензий на иностранные двигатели Берлинского и Парижского торгпредств СССР. Как теоретик-исследователь, имевший обширные знания в области отечественных механических я теплотехнических лабораторий, Владимир Яковлевич был командирован во Францию в 1933 г. для закупки лицензий на постройку двигателей водяного охлаждения.
Владимир Яковлевич тщательно изучил все материалы, относившиеся к работам фирмы «Испано-Сюиза», и не только по созданным двигателям, но и по возможным направлениям развития двигателей этого типа. Вернувшись на родину, он возглавил коллектив, который на базе 12-цилиндрового двигателя «Испано-Сюиза-12» разработал конструкцию двигателя М-100 мощностью 750 л.с. Несколько позже тот же коллектив создал семейство «сотых» двигателей, которые в течение нескольких лет были основными двигателями нашей фронтовой авиации.
Завершением работ в этом направлении явились двигатели ВК-105ПФ и ВК-107А. Последний развивал мощность 1500 — 1650 л. с., для поддержания которой на высоте снабжался приводным двухскоростным центробежным нагнетателем. По конструкции этот двигатель был весьма совершенным и характеризовался небольшой удельной массой. Его боевые качества проверены в условиях Великой Отечественной войны (двигатели В. Я. Климова устанавливались на истребителях А. С. Яковлева и на фронтовых бомбардировщиках В. М. Петлякова). В конце войны в ОКБ выпускается двигатель ВК-108, с которым на самолете конструкции А. С. Яковлева удалось достигнуть скорости 745 км/ч. Этим практически завершилась работа над поршневыми авиационными двигателями в конструкторском бюро, руководимом профессором В. Я. Климовым.
Вскоре после окончания войны В. Я. Климов и А. И. Микоян были командированы на авиационную выставку в Париже с группой наших летчиков, летавших на реактивных самолетах. Во время знакомства с экспонатами выставки их внимание привлекли английские реактивные двигателя с центробежными компрессорами, которые оказались более совершенными по сравнению с тем, чем располагала тогдашняя авиационная техника. Получив согласие правительства, А. И. Микоян и В. Я. Климов сразу же после окончания работы выставки направились в Лондон, где и закупили несколько двигателей с центробежными компрессорами. На базе этих двигателей в конструкторском бюро Владимира Яковлевича с поразительной быстротой были построены, испытаны и запущены в серийное производство реактивные двигатели РД-45 и РД-500, которые устанавливались на первых послевоенных самолетах-истребителях и фронтовых бомбардировщиках.
В конце 40-х годов под руководством В.Я.Климова был создан первый отечественный воздушно-реактивный двигатель ВК-1А с центробежным компрессором, который установили на реактивном истребителе МиГ-15.
В 1951 году он создал ВК-1ф – один из первых в мире турбореактивных двигателей с форсажной камерой, который устанавливали на истребители МиГ-17, бомбардировщики и торпедоносцы. Для вертолета Ми-2 был создан газотурбинный двигатель ГТД-350.
В 1953 году Владимира Яковлевича избрали академиком АН СССР. С 1956 по 1960 год он являлся генеральным конструктором авиационных двигателей. В 1957 году его вторично удостоили звания Героя Социалистического Труда.
Параллельно с разработкой двигателей Владимир Яковлевич преподавал в МВТУ, Военно-воздушной инженерной академии им. Н.Е.Жуковского, Московском авиационном институте.
Скончался В.Я.Климов в Москве 9 сентября 1962 года и похоронен на Новодевичьем кладбище. Имя конструктора двигателей носит научно-производственное объединение в Петербурге.
olymp.aviaschool.net
Комиссаровское техническое училище в Москве. Фасад классного корпуса
Николай Егорович Жуковский (1847–1921)
В. Климов (верхний ряд, первый слева) среди товарищей по Комиссаровскому училищу (1910)
Студенты Комиссаровского технического училища. В. Климов – второй ряд, пятый справа (1910)
Фотография В. Я. Климова, заверенная директором Комиссаровского технического училища: «Фотографическую карточку окончившего курс Комисаровского технического училища в 1910 году Владимира Яковлевича Климова и сделанную им собственноручную подпись удостоверяю с приложением печати училища. Москва 9 июля 1910 г.»
Примечание: В настоящем издании Комиссаровское техническое училище пишется с двумя буквами «с» в соответствии с современными нормами орфографии»
Здание Московского высшего технического училища (МВТУ)
Студенты МВТУ на собранные средства изготовили и установили аэродинамические трубы
Показательные полеты русского авиатора С. И. Уточкина в Москве на Ходынском поле (1911)
Курс лекций Н. Е. Жуковского «Теоретические основы воздухоплавания» (1911)
Самолет «Русский Витязь» на взлете с Корпусного аэродрома в Санкт-Петербурге (1913)
Диплом Московского высшего технического училища о присуждении В. Я. Климову звания инженера-механика (1917)
Мотор Дека М-100, установленный на самолеты «Илья Муромец» конструкции И. И. Сикорского
Николай Романович Брилинг (1876–1961)
Свободно-поршневой генератор газа двойного действия
Членский билет Профессионального Союза Работников Просвещения СССР, выданный В. Я. Климову в 1921 году
Евгений Алексеевич Чудаков (1890–1953) – академик АН СССР
В. Я. Климов во время служебной командировки в Германии (1925)
Немецкий двигатель БМВ-6
Первый истребитель-моноплан Н. Н. Поликарпова ИЛ-3 (истребитель «Либерти третий») серийный
Аттестат, выданный В. Я. Климову по окончании командировки в Германию на работу в Торгпредство СССР в Берлине (1926)
Удостоверение в том, что В. Я. Климов состоит на службе в МВТУ в должности преподавателя (1927)
Преподаватели и слушатели 3-го выпуска мотористов ВВИА им. Жуковского. В первом ряду в центре – Б. С. Стечкин, В. Я. Климов, Н. И. Ворогушин (1927) (фото из архива музея истории ОАО «УМПО»)
Занятия по изучению мотора М-17 на курсах мастеров завода. В. Я. Климов -крайный справа (фото из архива музея истории ОАО «УМПО»)
В. Я. Климов с женой Верой Александровной и сыном Алексеем на экскурсии в Лувре (Франция, 1927)
Визитная карточка В. Я. Климова во время его командировки в Париж (1928–1930)
Почетная грамота, врученная В. Я. Климову к 10-летию РККА (1928)
Двигатель М5-400
Двигатель М-22
Двигатель Бристоль «Юпитер», выпущенный фирмой Сименс
Двигатель М-17
Рекордный перелет самолета АНТ-4 «Страна Советов» в Америку
Торжественная встреча самолета АНТ-4 «Страна Советов» в Америке (Чикаго)
Самолет ТБ-1 с двигателями М-17 и истребитель И-5 с двигателями М-22 на Комендантском аэродроме в Ленинграде
Серийный пассажирский самолет К-5 конструкции К. А. Калинина с мотором М-17
Испытательный стенд авиадвигателя М-17
Двигатели М-17 на четырехмоторном бомбардировщике ТБ-3
Регламентные работы с мотором М-17 бомбардировщика ТБ-3: Кавказский фронт, 1942 год
Авиаконструктор А. С. Яковлев (пятый слева) с коллегами (начало 1930-х годов)
П. И. Баранов (1892–1933) – начальник УВВС РККА
Группа ведущих сотрудников ОКБ-117
Здание ЦИАМ в Москве
Мотор М-100 (вид спереди со стороны винта)
Схема мотора М-100 из технического описания. Вид спереди (со стороны винта): 2 – фланец выхода воды; 6а – патрубок, подводящий воду к водяной помпе; 9 – штуцер для присоединения масляного манометра; 14 – подача бензина из баков к бензиновым помпам; 15 – поступление бензина из помы к крану-переключателю; 19 – штуцер нагнетательного клапана компрессора «Виет»; 21 – труба воздушная правая; 22 – труба воздушная левая; 30 – вал винта; 33 – рычаг включения генератора; 37 – рычаг для выключения бензиновой помпы; 38 – рычаг для включения бензиновой помпы
Мотор М-100 (вид сзади со стороны нагнетателя)
Схема мотора М-100: вид сзади (со стороны нагнетателя): 2 – фланец выхода воды; 3 – патрубок, подводящий воду в блок; 5 – спускной кран для воды; 10 – кран переключателя к бензиновой проводке; 12 – подача бензина в карбюратор; 14 – подача бензина из баков к бензиновым помпам; 15 – поступление бензина из помпы к крану-переключателю; 17 – тройник заливной сети; 18 – корпус суфлера; 20 – подвод воздуха к распределителю воздуха; 21 – труба воздушная левая; 22 – труба воздушная правая; 23 – штуцер для отпуска бензина; 25 – съемный фланец для крепления всасывающих патрубков; 28 – привод синхронизатора; 29 – привод тахометра; 31 – фланец крепления генератора; 33 – рычаг включения генератора; 37 – рычаг для выключения бензиновой помпы; 38 – рычаг для включения бензиновой помпы
Мотор М-100 (вид сбоку)
Схема мотора М-100 (вид сбоку)
Мотор «Hispano-Suiza 12Ybrs»
Мотор М-100 с установленной пушкой, стреляющей через полый вал редуктора
Вариант ББ-22 – опытный самолет-истребитель И-29 с моторами М-103
Двигатель М-103с-ТА самолета ББ-22 (Як-2)
Сборочный конвейер Рыбинского завода (1937)
Группа конструкторов (Рыбинск, 1937) (фото из архива музея истории ОАО «УМПО)
Мотор М-100. Всесоюзные соревнования по противохимической обороне на заводе № 26 (1930-е годы) (фото из архива музея истории ОАО «УМПО)
В конструкторском бюро В. Я. Климова (1940-е годы) (фото из архива музея истории ОАО «УМПО)
В. Я. Климов на трибуне во время демонстрации в Рыбинске (фото из архива музея истории ОАО «УМПО)
Скоростной бомбардировщик АНТ-40 (СБ-2 М-100А) на испытаниях в НИИ ВВС
Самолет СБ-2 с двигателями М-100 готов к ночному боевому вылету
Загрузка авиабомб ФАБ-100 в бомболюк бомбардировщика СБ-2 (1941)
Скоростной самолет ПС-41 – почтово-грузовой вариант бомбардировщика СБ с моторами М-103
Самолет СБ-2 с двигателями М-103 (Северный флот, 1942)
Ремонт двигателя М-103 на самолете СБ-2 (Финская война, 1940)
Самолет СБ с двигателями М-103 перемещают в укрытие
Схема спарки двигателей М-103П самолета С («Спарка») В. Ф. Болховитина
Спарка двигателей М-103 на самолете С-2
Испанский трофей – самолет «Хенкель-51Б-1» на испытаниях в СССР (1938)
Захваченный в Испании истребитель Мессершмидт Bf-109 с мотором ЮМО на испытаниях в СССР
Самолет С («Спарка») В. Ф. Болховитинова с двумя двигателями М-103 по 960 л. с. (1939)
Опытный самолет в варианте бомбардировщика ВиТ-2 с моторами М-105
Опытный скоростной пикирующий бомбардировщик СПБ с двумя двигателями М-105 (1940)
Опытный самолет «Сталь 7» с двумя двигателями М-103
Опытный самолет-бомбардировщик Р. Л. Батини ДБ-240 с двигателями М-105
Бомбардировщик Як-4 с двумя двигателями М-105
Предполетный осмотр двигателя М-105 самолета Пе-2
Экспериментальный истребитель М. Р. Бисновата СК-2 с двигателями М-105
Габаритные чертежи двигателя М-105
В. Я. Климов (1939)
Протокол квалификационной комиссии Московского авиационного института им. Орджоникидзе, председатель В. Я. Климов (конец 1930-х годов)
Приказ о присвоении главному конструктору по моторам В. Я. Климову Первой конструкторской степени (1940)
Выписка о присвоении В. Я. Климову ученой степени доктора технических наук (1940)
Удостоверение о присвоении В. Я. Климову звания Героя Социалистического Труда (1940)
Герои Социалистического Труда после награждения в Кремле. Слева направо верхний ряд: Н. Н. Поликарпов, В. Я. Климов, А. С. Яковлев, И. И. Иванов; нижний ряд: Б. Г. Шпитальный, А. А. Микулин, М. И. Калинин, В. Г. Грабин, М. Я. Курчатов, Ф. В. Токарев (12 ноября 1940 года)
В. Я. Климов и Н. Н. Поликарпов в кабинете у А. С. Яковлева (декабрь 1940 года)
В. Я. Климов с женой Верой Александровной после вручения золотой медали «Серп и Молот» Героя Социалистического Труда и Ордена Ленина (1940)
Телеграмма И. В. Сталина В. Я. Климову: «Примите мой привет и благодарность Красной Армии, Владимир Яковлевич, за Вашу заботу о вооруженных силах Советского Союза. И. Сталин» (начало 1940-х годов)
Записка И. В. Сталина В. Я. Климову: «Т. Климов! Ссылаясь на нашу вчерашнюю беседу, хотел бы знать: 1) можете ли прислать на днях 2 мотора М-105 и 2 пушечных мотора тоже М-105 для конструктора Яковлева? 2) Если можете, когда именно пришлете? Дело очень срочное. И. Сталин» (1940)
а)
б)
Двигатель М-105: а – вид сбоку; б – вид сверху
Двигатель М-105 на сборке
Схема мотора М-105ПФ из технического описания
Опытный истребитель И-26 ОКБ А. С. Яковлева
Опытный вариант истребителя И-26-2
Двигатель самолета И-26-2 – второго прототипа будущего Як-1
Самолет Як-1 первых серий с двигателем ВК-105
Самолет И-26-3 с двигателем М-105П (1941)
Схема установки 37-миллиметровой пушки в развале блоков цилиндров двигателя М-105П
Опытный истребитель А. С. Яковлева И-30
Самолет Як-1 первых серий с двигателем М-105П (1941)
Самолет Як-1 летчика Черноморского флота М. В. Авдеева (1941)
Самолет Як-1 летчика Черноморского флота Л. К. Ватолкина (Севастополь, 1942)
Первый серийный истребитель ЛАГГ-3 на авиазаводе № 21
Компоновочная схема самолета ЛАГГ-3 с двигателем М-105П
Схема установки авиапушки Ш-37 в двигателе М-105
Двигатель М-105
Самолет «Хенкель-100» – один из пяти закупленных в Германии для ознакомления с новой авиационной техникой (1939)
Самолет «Дорнье-215Б»
Самолет «Юнкерс-88А-1»
Самолет «Юнкерс-87»
Самолет ВИ-100 – прототип Пе-2 с двигателями М-105 и ТК-3
Компоновочная схема самолета ВИ-100 в варианте скоростного пикирующего бомбардировщика
Пикирующий бомбардировщик Пе-2 ранних серий (Северный флот)
Серийный самолет Пе-2 с двигателями М-105Р (Казань)
Руководство Уфимского моторостроительного завода № 26. Слева направо первый ряд: главный конструктор В. Я. Климов, директор В. П. Баландин, главный инженер П. Д. Лаврентьев; второй ряд: парторг ЦК ВКП (б) Д. И. Голованев, главный технолог А. М. Мыздриков (1941)
Бомбардировщик Пе-2 с двумя двигателями М-105РФ
Самолет Пе-3 В. М. Петлякова с двумя двигателями М-105Р
Самолет Як-7 с двигателями М-105ПА на сборке
Самолет Як-7 с прямоточными двигателями Д. М. Меркулова
Самолет Як-9 с двигателем ВК-105ПФ
Двигатель ВК-105ПФ в экспозиции музея «Монино»
Двигатель ВК-107А в экспозиции музея «Монино»
Схема самолета Як-9ПД с двигателем М-105 ПД
Самолет ЛАГГ-3 с двигателем М-105
Самолет ЛАГГ-3 с реактивным оружием (Калининский фронт, 1942)
Учебно-тренировочный самолет Як-7В с двигателями ВК-105
Самолет Як-7В с двигателем М-105ПА
Ремонт двигателя самолета Як-9
Двигатель ВК-105ПФ В. Я. Климова
Самолет Як-9 в воздухе
Самолет Як-9 с двигателем М-105ПФ
Мотор-пушка калибром 37 мм с непрерывным питанием системы Б. Г. Шпитального
Самолет Як-9К с пушкой калибром 45 мм и двигателем М-105ПФ
Истребитель Як-9 Черноморского флота в небе Севастополя
В. Я. Климов (1943)
Удостоверение члена-корреспондента Академии Наук СССР, выданное В. Я. Климову (1943)
Самолет Як-9У с мотором ВК-107
Самолет Як-9УТ с двигателем М-107 и мотор-пушкой Н-37
Компоновочная схема самолета Як-3
Опытный истребитель Як-3 с мотором М-105ПФ-2 под управлением испытателя Л. Расторгуева
Раскапотирование двигателя самолета Як-3
Полевой ремонт двигателя самолета Як-3
Истребители Як-3 французского полка «Нормандия-Неман», воевавшего в составе советских ВВС (Восточная Пруссия, 1944)
Самолет Як-3Т с двигателями ВК-107А и металлическим крылом (1945)
Справка о присвоении В. Я. Климову звания Лауреата Сталинской премии (1944)
Указ Президиума Верховного Совета СССР о награждении главного конструктора В. Я. Климова Орденом Ленина (1945)
Работники завода № 26, награжденные орденами и медалями СССР. В. Я. Климов – первый слева в первом ряду (20 февраля 1944 года) (фото из архива музея истории ОАО «УМПО»)
Поздравительная телеграмма работников завода № 26 В. Я. Климову (1944) (фото из архива музея истории ОАО «УМПО»)
Группа работников ОКБ завода № 26 (1945). Слева направо: 1-й – начальник испытательной станции Г. И. Мирзабекян, 2-й – первый заместитель главного конструктора Н. Д. Кузнецов, 3-й – заместитель главного конструктора по ОКБ Н. Л. Квашин, 7-й главный конструктор В. Я. Климов, 8-й – ведущий конструктор М. П. Орлов, 10-й директор завода В. П. Баландин, 12-й – конструктор Шанин, 14-й – ведущий конструктор А. С. Мевиус
Двигатель ВК-107 на самолете Микояна И-250
Самолет И-250 (МиГ-13, Н) с комбинированным двигателем ВК-107 ВРДК
Опытный дневной бомбардировщик ВМ-16 с двигателями ВК-109 В. М. Мясищева (развитие Пе-2)
Немецкий трофейный реактивный двигатель
Самолет Ту-2 в варианте летающей лаборатории для испытаний реактивного двигателя
Реактивный двигатель, подвешенный под самолетом Ту-2ЛЛ
Самолет Ту-2ЛЛ
Первый реактивный самолет А. С. Яковлева Як-15
Серийный самолет Як-15 с двигателем РД-10
Раскапотированный двигатель РД-10 самолета Як-15
Самолет Як-15
Прототип Як-17 с хвостовым колесом и двигателем РД-10
Истребитель Як-17 с двигателем РД-10
Реактивный учебно-боевой самолет Як-17УТИ с двигателем РД-10
Учебно-тренировочный самолет Як-21Т – вариант Як-17УТИ с двигателем РД-10
Первый опытный реактивный самолет Ла-150 ОКБ С. М. Лавочкина
Самолет Ла-160 «Стрелка» с двигателем РД-10ЮФ
Самолет Ла-174ТК с английским двигателем «Дервент V»
Второй экземпляр самолета Як-19 с двигателем РД-10
Опытный самолет Ла-168 с английским двигателем «Нин-II»
Самолет Ла-176 ОКБ-301 С. М. Лавочкина с двигателем ВК-1
Первый реактивный самолет П. О. Сухого Су-9 с двумя турбинами
Реактивный истребитель Су-9
Раскапотированный двигатель РД-10 самолета Су-9
Главный конструктор В. Я. Климов и авиаконструктор А. И. Микоян с представителем фирмы Rolls-Royce во время встречи в аэропорту после прилета (Англия, 1946)
Установка двигателя «Нин-I» на истребителе МиГ-15 (С-1)
Прототип МиГ-15 истребитель И-310 (С-1)
Второй прототип МиГ-15 самолет И-310 (С-2)
Самолет МиГ-15 с раскапотированным двигателем ВК-1
Самолет МиГ-15 с двигателем ВК-1А
Турбореактивный двигатель ВК-1
Характерные повреждения двигателя ВК-1 во время боевых действий в Северной Корее (начало 1950-х годов). Летчик Б. С. Абакумов, воевавший в небе Северной Кореи, так отзывался о надежности двигателя ВК-1: «…Особенно это относится к ВК-1, установленного на МиГ-15бис. На максимальном режиме он мог работать почти весь полет. И чем дольше работал, тем лучше тянул. Даже когда по 8 лопаток турбины выбивало осколками или пулями, „Владимир Климов-1“ продолжал надежно и устойчиво работать. Так было у Г. И. Геся, проведшего почти весь бой с разбитыми лопатками турбины и только на выравнивании при посадке почувствовавшего, что двигатель заклинило»
Компоновочная схема самолета-истребителя Су-15П (1948)
Опытный истребитель Як-50 с двигателем ВК-1 (1949)
Опытный фронтовой истребитель И-1 (И-370) с двигателем ВК-7Ф
Опытный истребитель И-370 ОКБ Микояна с двигателем ВК-1
Моногондола бомбардировщика Ил-28
Установка двигателя ВК-1 на бомбардировщике Ил-28
Бомбардировщики Ил-28
Регламентные работы на двигателе ВК-1 бомбардировщика Ил-28
Опытный истребитель И-3У ОКБ Микояна с двигателем ВК-3
Первый в России реактивный гидросамолет КБ Г. М. Бернева
Автомобиль ГАЗ-СГЗ с турбореактивным двигателем ВК-1
Торпедоносец Ту-14Т с двумя двигателями ВК-1 (начало 1950-х годов)
Бомбардировщик (дальний разведчик) «140-Б/Р» с крылом обратной стреловидности разработки ОКБ немецких специалистов под руководством Б. Бааде перед первым вылетом. Самолет был оснащен двумя двигателями ВК-1
Первый отечественный двигатель с форсажной камерой ВК-1Ф и установка его на истребителе МиГ-17Ф
В. Я. Климов и А. Д. Швецов (конец 1940-х годов)
Слева направо: А. И. Микоян, В. Я. Климов, А. Н. Туполев, А. А. Микулин (конец 1940-х годов)
Двигатель В. Я. Климова ВК-1
Первый отечественный турбовинтовой двигатель ВК-2
Проект гидросамолета Бе «Принцесса», разработанного в ОКБ Г. М. Бериева, с шестью двигателями ВК-2
В. Я. Климов (третий слева) на демонстрации (7 ноября 1947 года)
Пропуск В. Я. Климова в Министерство Обороны (1950-е года)
В. Я. Климов (первая половина 1950-х годов)
В. Я. Климов с женой и внучкой Таней (начало 1950-х годов) (фото из архива музея истории ОАО «УМПО»)
В. Я. Климов на демонстрации (7 ноября 1952)
Приглашение на торжественное заседание, посвященное 60-летию В. Я. Климова и 35-летию его научно-технической деятельности (1952) (фото из архива музея истории ОАО «УМПО»)
В. Я. Климов (середина 1950-х годов)
Собрание ветеранов опытного завода № 117 МАП в Ленинграде. В. Я. Климов – второй ряд пятый слева (середина 1950-х годов)
Приказ об освобождении В. Я. Климова от руководства ОКБ-45 (1956)
В. Я. Климов (второй слева) на вручении золотых медалей «Серп и Молот» с присвоением звания Герой Социалистического Труда (1957) (фото из архива музея истории ОАО «УМПО»)
В. Я. Климов с сотрудниками опытного завода № 117 МАП в Ленинграде (1950-е)
В. Я. Климов и С. П. Изотов (конец 1950-х годов)
В. Я. Климов на отдыхе (1950-е)
Первый отечественный турбореактивный двухконтурный двигатель ВК-3 (1956)
Опытный сверхзвуковой истребитель-перехватчик И-3У разработки ОКБ А. И. Микояна с двигателем ВК-3 (1956)
Варианты штамповых охлаждаемых лопаток 1-й ступени турбины двигателя ВК-13 -модификации двигателя ВК-3 (1956–1960)
Продольный разрез двигателя ВК-3ВТ (изделие «Д») с вентилятором второго контура, размещавшимся над свободной турбиной, которая располагалась за турбиной компрессора (конец 1950-х годов). Рабочая лопатка свободной турбины двигателя ВК-3ВТ, состоявшая из двух ярусов: верхнего (вентилятора) и нижнего (турбины). Между ярусами располагалось лабиринтное уплотнение
Турбореактивный двигатель с форсажной камерой ВК-5Ф – дальнейшее развитие двигателя ВК-1
Начало летных испытаний опытного фронтового фоторазведчика МиГ-17 «СР-2» с двигателем ВК-5Ф
а)
б)
Использование отработанных двигателей ВК: а – дорожных работ; б – для тушения пожаров;
Мемориальная доска, посвященная В. Я. Климову, на здании ОАО «Уфимского моторостроительного производственного объединения» (открыта 12 июля 1991 года) (фото из архива музея истории ОАО «УМПО»)
Торжественное открытие мемориальной доски В. Я. Климова. Выступает старший мастер цеха № 5 НПО им. В. Я. Климова Ю. К. Лебанин (фото из архива музея истории ОАО «УМПО»)
Открытие памятника В. Я. Климову во дворе завода им. В. Я. Климова в Санкт-Петербурге. Скульптор Б. А. Рогачев (23 июля 1992 года)
Бюст В. Я. Климова. Скульптор Б. А. Рогачев (начало 1990-х годов) (фото из архива музея истории ОАО «УМПО»)
Дочь В. Я. Климова Ирина Владимировна с правнуками Екатериной (слева) и Анастасией (справа) (2002)
Поделитесь на страничкеСледующая глава >
document.wikireading.ru
В. Я. Климов родился 11 (23) июля 1892 года в Москве. Семья Климовых произошла из крестьян-отходников Владимирской губернии.
Отец - Яков Алексеевич Климов из крестьянин д. Аннино Владимирской губернии. С детского возраста отправился в Москву на заработки, поднялся от ученика до хозяина артели мастеровых, работал по строительным подрядам, разбогател, купил в Москве участок земли и построив на нём доходный дом [1], стал домовладельцем.
Мать - Прасковья Васильевна Устинова из крестьянской семьи соседней деревни Еросово. В семье 8 детей.[2]
Учился в Комиссаровском техническом училище. В 1918 году окончил МВТУ имени Н. Э. Баумана.
Трудовую деятельность начал в октябре 1917 года инженером-конструктором общества Коломенских заводов (Москва). С июля 1918 по 1931 год работал старшим инженером-лаборантом, начальником отдела, помощником директора научной автомобильной лаборатории, преобразованной затем в Научный автомоторный институт СССР (НАМИ). С 1931 года — начальник технического контроля отдела бензиновых двигателей Центрального института авиационного моторостроения. По совместительству преподавал в Московском высшем техническом училище, Ломоносовском институте и Академии Военно-Воздушного Флота имени Н. Е. Жуковского, руководил кафедрой проектирования двигателей Московского авиационного института.
Одновременно участвовал в разработке первых советских звездообразных авиационных двигателей воздушного охлаждения М-12, М-23 и др. (1925—1927) и первого, самого мощного в то время (ок. 650 кВт (880 л. с.)), 12-цилиндрового двигателя жидкостного охлаждения М-13 (1925—1930). С 1935 года — главный конструктор авиационных двигателей. К середине 1930-х годов организует производство 12-цилиндрового двигателя М-100, мощность которого была на 30 % больше, чем у аналогичных зарубежных двигателей тех же размеров, а затем серийного двигателя М-103 для бомбардировщиков «СБ» конструкции А. Н. Туполева и А. А. Архангельского.
Могила Климова на Новодевичьем кладбище.В 1935 г. Владимир Яковлевич назначен главным конструктором Рыбинского моторостроительного завода № 26. С августа 1941 г. работал в Уфе на эвакуированном заводе (Уфимский моторостроительный завод).
В конце 1930-х — начале 1940-х под руководством Климова создаётся ряд мощных серийных двигателей (М-105, ВК-105ПФ, ВК-107, ВК-108), оснащённых двухскоростным воздушным нагнетателем оригинальной конструкции. Эти двигатели устанавливались на пикирующих бомбардировщиках Пе-2 конструкции В. М. Петлякова и истребителях конструкции А. С. Яковлева, прославившихся в сражениях Великой Отечественной войны. В послевоенный период в ОКБ под руководством Климова разработан ряд воздушно-реактивных двигателей. В 1947—1949 создаются первые отечественные двигатели с центробежными компрессорами для реактивных самолётов. В 1951 году на основе английского двигателя «Nene» был создан ВК-1Ф — один из первых в мире турбореактивных двигателей, оснащённых форсажной камерой, который устанавливался на истребителях.
В ходе научных исследований и конструкторской работы Климовым были разработаны и внедрены специальная закрытая система жидкостного охлаждения поршневых авиационных двигателей под давлением, воздушный нагнетатель с двухскоростным приводом, усовершенствованная система газораспределения, система питания топливовоздушной смесью мощных и высокооборотных авиадвигателей, предложен ряд оригинальных решений в конструкциях ТРД. Климов внёс существенный вклад в развитие теории смазки, в решение проблем уравновешивания поршневых авиадвигателей и др. вопросов двигателестроения.
Депутат ВС СССР второго созыва (1946—1950).
В. Я. Климов умер 9 сентября 1962 года. Похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище (участок № 1).
В 2002 году именем В. Я. Климова была названа улица в Шевченковском районе города Запорожье[3]. Также в Запорожье есть парк академика Климова[4].
Во время Великой Отечественной войны В. Я. Климов внёс большой вклад в Фонд обороны:
МОСКВА, КРЕМЛЬ ТОВАРИЩУ СТАЛИНУ Желая помочь нашей героической Красной Армии быстрее разгромить немецко-фашистских захватчиков, я отдал свои денежные сбережения в сумме 73 тысяч рублей в фонд строительства эскадрильи самолётов. Главный конструктор завода Герой Социалистического Труда КЛИМОВ
Главному конструктору завода Герою Социалистического Труда тов. КЛИМОВУ Примите мой привет и благодарность Красной Армии, товарищ Климов, за Вашу заботу о воздушных силах Красной Армии. И. СТАЛИН Газета «Известия», 4 марта 1943
ru-wiki.org
Как сообщило в своем пресс-релизе АО "Объединенная двигателестроительная корпорация", генеральный конструктор санкт-петербургского АО «ОДК–Климов» Алексей Григорьев выступил перед гостями «Инновационного клуба», проходящего в рамках Международного военно-технического форума «Армия-2017», и рассказал об особенностях разрабатываемых в России газотурбинных двигателей для перспективных вертолетов, о новых технологиях и «ноу-хау», которые будут применяться при создании силовых установок.
Сборка турбовальных двигателей ВК-2500 на АО "ОДК-Климов", сентябрь 2016 года (с) bmpd
«В отличие от многих других направлений двигателестроения, вертолетное двигателестроение в силу ряда причин – очень консервативно. В то время как самолеты некоторых типов, например, магистральные авиалайнеры, уже поднимают в воздух двигатели пятого поколения, и в России, и за рубежом, находящиеся в широкой эксплуатации современные вертолеты оснащаются двигателями третьего или четвертого поколения, – рассказал генеральный конструктор АО «ОДК–Климов» Алексей Григорьев. – Долгое время разработчики силовых установок для вертолетов не могли позволить себе отойти от проверенных поколениями решений. Тем не менее, эпоха двигателей, созданных в прошлые десятилетия, так или иначе близится к завершению, и теперь мы ведем разработку принципиально нового двигателя».
Реализуемый «ОДК–Климов» проект по созданию вертолетных силовых установок будущего можно разделить на два этапа: двигатель ближней и дальней перспективы.
«Нами разрабатывается двигатель ВК-2500М. Со своим предком ВК-2500 его связывает только общее название, - отметил Алексей Григорьев. – То есть кроме наименования он отличается от более ранних двигателей практически всем. При этом ВК-2500М все-таки остается классическим газотурбинным двигателем. Следующий шаг, самый основательный – это переход к действительно перспективному изделию – ПДВ. Не буду классифицировать его по поколениям, однако отмечу, что мы стремимся к тому, чтобы сделать не просто эволюционный, а революционный шаг в развитии силовых установок для вертолетов».
По словам генерального конструктора, для расширения возможностей новых двигателей сегодня важнейшее значение имеет развитие технологий, в первую очередь – аддитивных технологий, являющихся «главным движущим элементом, толкающим конструкторов на новые решения». Большое значение имеет и стремительное развитие беспилотных технологий, так как требования к двигателям пилотируемых и беспилотных летательных аппаратов кардинально отличаются.
«Еще одно направление развития вертолетной техники, которое мы сегодня наблюдаем – это замена главного редуктора на электропривод. При такой схеме в силовую установку входят уже не двигатель и главный редуктор, а двигатель постоянного тока, который вращает винт напрямую. Такие решения уже существуют и так или иначе прорабатываются», - сказал Алексей Григорьев.
Генеральный конструктор завершил свое выступление обращением к молодым конструкторам, будущим двигателестроителям.«Главное – это амбиции и знания в совокупности с готовностью нести ответственность. Нет амбиций – не будет результата. Нет знаний – не будет результата тем более. Не будет готовности отвечать – будет только ориентация на процесс. Поэтому желаю молодежи амбиций, знаний и ответственности в таком непростом деле, как авиационное двигателестроение», – сказал Алексей Григорьев.
Мероприятие было организовано Союзом машиностроителей России и Ассоциацией «Лига содействия оборонным предприятиям».
bmpd.livejournal.com
Владимир Климов родился 11 июля 1892 года в городе Москва. Семья Климовых произошла из крестьян-отходников Владимирской губернии. Отец - Яков Алексеевич Климов из крестьянин д. Аннино Владимирской губернии. С детского возраста отправился в Москву на заработки, поднялся от ученика до хозяина артели мастеровых, работал по строительным подрядам, разбогател, купил в Москве участок земли и построив на нем доходный дом. стал домовладельцем. Мать - Прасковья Васильевна Устинова из крестьянской семьи соседней деревни Еросово. В семье 8 детей.
Учился в Комиссаровском техническом училище. В 1918 году окончил МВТУ имени Н.Э.Баумана. Трудовую деятельность начал в октябре 1917 года инженером-конструктором общества Коломенских заводов. С июля 1918 по 1931 год работал старшим инженером-лаборантом, начальником отдела, помощником директора научной автомобильной лаборатории, преобразованной затем в Научный автомоторный институт СССР.
С 1931 года - начальник технического контроля отдела бензиновых двигателей Центрального института авиационного моторостроения. По совместительству преподавал в Московском высшем техническом училище, Ломоносовском институте и Академии Военно-Воздушного Флота имени Н.Е.Жуковского, руководил кафедрой проектирования двигателей Московского авиационного института.
Одновременно участвовал в разработке первых советских звездообразных авиационных двигателей воздушного охлаждения М-12, М-23 и др. и первого, самого мощного в то время, 12-цилиндрового двигателя жидкостного охлаждения М-13. С 1935 года - главный конструктор авиационных двигателей. К середине 1930 годов организует производство 12-цилиндрового двигателя М-100, мощность которого была на 30% больше, чем у аналогичных зарубежных двигателей тех же размеров, а затем серийного двигателя М-103 для бомбардировщиков «СБ» конструкции А.Н.Туполева и А.А.Архангельского.
В 1935 году Владимир Яковлевич назначен главным конструктором Рыбинского моторостроительного завода № 26. С августа 1941 года работал в Уфе на эвакуированном заводе.
В конце 1930 - начале 1940 под руководством Климова создается ряд мощных серийных двигателей, оснащенных двухскоростным воздушным нагнетателем оригинальной конструкции. Эти двигатели устанавливались на пикирующих бомбардировщиках Пе-2 конструкции В.М.Петлякова и истребителях конструкции А.С.Яковлева, прославившихся в сражениях Великой Отечественной войны. В послевоенный период в ОКБ под руководством Климова разработан ряд воздушно-реактивных двигателей.
В 1947-1949 годах создаются первые отечественные двигатели с центробежными компрессорами для реактивных самолетов. В 1951 году на основе английского двигателя «Nene» был создан ВК-1Ф - один из первых в мире турбореактивных двигателей, оснащенных форсажной камерой, который устанавливался на истребителях.
В ходе научных исследований и конструкторской работы Климовым были разработаны и внедрены специальная закрытая система жидкостного охлаждения поршневых авиационных двигателей под давлением, воздушный нагнетатель с двухскоростным приводом, усовершенствованная система газораспределения, система питания топливовоздушной смесью мощных и высокооборотных авиадвигателей, предложен ряд оригинальных решений в конструкциях ТРД. Климов внес существенный вклад в развитие теории смазки, в решение проблем уравновешивания поршневых авиадвигателей и других вопросов двигателестроения.
Депутат ВС СССР второго созыва.
Владимир Климов скончался 9 сентября 1962 года. Похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище.
В 2002 году именем В.Я.Климова была названа улица в Шевченковском районе города Запорожье. Также в Запорожье есть парк академика Климова.
ruspekh.ru
Влади́мир Я́ковлевич Кли́мов (1892—1962) — советский учёный в области авиационного моторостроения, конструктор авиационных двигателей, генерал-майор инженерно-авиационной службы (1944), академик АН СССР (1953). Дважды Герой Социалистического Труда (1940, 1957). Лауреат четырёх Сталинских премий (1941, 1943, 1946, 1949).
В. Я. Климов родился 11 (23) июля 1892 года в Москве. Семья Климовых произошла из крестьян-отходников Владимирской губернии.
Отец - Яков Алексеевич Климов из крестьянин д. Аннино Владимирской губернии. С детского возраста отправился в Москву на заработки, поднялся от ученика до хозяина артели мастеровых, работал по строительным подрядам, разбогател, купил в Москве участок земли и построив на нём доходный дом [1], стал домовладельцем.
Мать - Прасковья Васильевна Устинова из крестьянской семьи соседней деревни Еросово. В семье 8 детей.[2]
Учился в Комиссаровском техническом училище. В 1918 году окончил МВТУ имени Н. Э. Баумана.
Трудовую деятельность начал в октябре 1917 года инженером-конструктором общества Коломенских заводов (Москва). С июля 1918 по 1931 год работал старшим инженером-лаборантом, начальником отдела, помощником директора научной автомобильной лаборатории, преобразованной затем в Научный автомоторный институт СССР (НАМИ). С 1931 года — начальник технического контроля отдела бензиновых двигателей Центрального института авиационного моторостроения. По совместительству преподавал в Московском высшем техническом училище, Ломоносовском институте и Академии Военно-Воздушного Флота имени Н. Е. Жуковского, руководил кафедрой проектирования двигателей Московского авиационного института.
Одновременно участвовал в разработке первых советских звездообразных авиационных двигателей воздушного охлаждения М-12, М-23 и др. (1925—1927) и первого, самого мощного в то время (ок. 650 кВт (880 л. с.)), 12-цилиндрового двигателя жидкостного охлаждения М-13 (1925—1930). С 1935 года — главный конструктор авиационных двигателей. К середине 1930-х годов организует производство 12-цилиндрового двигателя М-100, мощность которого была на 30 % больше, чем у аналогичных зарубежных двигателей тех же размеров, а затем серийного двигателя М-103 для бомбардировщиков «СБ» конструкции А. Н. Туполева и А. А. Архангельского.
Могила Климова на Новодевичьем кладбище.В 1935 г. Владимир Яковлевич назначен главным конструктором Рыбинского моторостроительного завода № 26. С августа 1941 г. работал в Уфе на эвакуированном заводе (Уфимский моторостроительный завод).
В конце 1930-х — начале 1940-х под руководством Климова создаётся ряд мощных серийных двигателей (М-105, ВК-105ПФ, ВК-107, ВК-108), оснащённых двухскоростным воздушным нагнетателем оригинальной конструкции. Эти двигатели устанавливались на пикирующих бомбардировщиках Пе-2 конструкции В. М. Петлякова и истребителях конструкции А. С. Яковлева, прославившихся в сражениях Великой Отечественной войны. В послевоенный период в ОКБ под руководством Климова разработан ряд воздушно-реактивных двигателей. В 1947—1949 создаются первые отечественные двигатели с центробежными компрессорами для реактивных самолётов. В 1951 году на основе английского двигателя «Nene» был создан ВК-1Ф — один из первых в мире турбореактивных двигателей, оснащённых форсажной камерой, который устанавливался на истребителях.
В ходе научных исследований и конструкторской работы Климовым были разработаны и внедрены специальная закрытая система жидкостного охлаждения поршневых авиационных двигателей под давлением, воздушный нагнетатель с двухскоростным приводом, усовершенствованная система газораспределения, система питания топливовоздушной смесью мощных и высокооборотных авиадвигателей, предложен ряд оригинальных решений в конструкциях ТРД. Климов внёс существенный вклад в развитие теории смазки, в решение проблем уравновешивания поршневых авиадвигателей и др. вопросов двигателестроения.
Депутат ВС СССР второго созыва (1946—1950).
В. Я. Климов умер 9 сентября 1962 года. Похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище (участок № 1).
В 2002 году именем В. Я. Климова была названа улица в Шевченковском районе города Запорожье[3]. Также в Запорожье есть парк академика Климова[4].
Во время Великой Отечественной войны В. Я. Климов внёс большой вклад в Фонд обороны:
МОСКВА, КРЕМЛЬ ТОВАРИЩУ СТАЛИНУ Желая помочь нашей героической Красной Армии быстрее разгромить немецко-фашистских захватчиков, я отдал свои денежные сбережения в сумме 73 тысяч рублей в фонд строительства эскадрильи самолётов. Главный конструктор завода Герой Социалистического Труда КЛИМОВ
Главному конструктору завода Герою Социалистического Труда тов. КЛИМОВУ Примите мой привет и благодарность Красной Армии, товарищ Климов, за Вашу заботу о воздушных силах Красной Армии. И. СТАЛИН Газета «Известия», 4 марта 1943
В честь конструктора названы Научно-производственное объединение им. Климова (в настоящее время АО «ОДК-Климов» в составе Объединенной двигателестроительной корпорации (АО «ОДК») — холдинговой компании Государственной корпорации «Ростех» в сфере двигателестроитения) и соседняя площадь Академика Климова на пересечении Большого Сампсониевского пр. и Кантемировской ул. в Выборгском районе Санкт-Петербурга. На здании завода на площади установлена мемориальная доска. 23 октября 2017 г. на территории АО "ОДК-Климов" был открыт памятник выдающемуся российскому конструктору и учёному Владимиру Климову. Бюст В. Я. Климову установлен в начале улицы Авиамоторной, на которой расположен ЦИАМ им. Баранова.
wikiredia.ru
