Раскрыть...
Популярные внедорожники Mitsubishi Pajero и Delica широко прижились с двумя дизелями: великовозрастным 2,5-литровым 4D56 и более новым 2,8-литровым 4М40. Прижились тоже не без проблем, и в силу разной конструкции каждый по-своему. Причем 4D56 на «голову» не такой уж «дохлый», как про него часто говорят. Вряд ли хуже Toyota, а может, и покрепче, хотя сильного перегрева не выносит однозначно.
Но хватает других слабостей и лишних забот: слабые коромысла и корпус распредвала, повышенный износ цилиндро-поршневой группы. А тут еще балансирный вал, который, как важный господин, приводится отдельным ремешком. Некоторые игнорируют его замену, а зря — при обрыве он попадает под ремень распредвала, возможно, только что замененный, тот или рвется, или проскакивает, но итог один: встреча поршней с клапанами и фатальные разрушения.
При этом реальная роль балансира, который гасит вибрации второго порядка на холостом ходу, кажется мелочной: на нашем топливе вибрации у всех дизелей все равно кажутся одинаково высокими, никаких преимуществ перед более простыми дизелями Toyota в этом отношении 4D56 не обнаруживает. Поэтому есть рекомендация вовсе снимать этот ремешок, вряд ли без него ресурс двигателя станет ниже, чем уготован судьбой.
А вот относительно современный 4М40, кроме того, что он более мощный и тяговитый, другой, в принципе, более продвинутый с точки зрения надежности. Здесь уже цепь в приводе распредвала, но главное — это эксклюзивная технология «усиления» зеркала цилиндров в районе верхней мертвой точки, как известно, в самом критичном к износу.
Точно не ясно, что за метод, то ли специальная термообработка, то ли металлокерамические вкрапления, но цилиндры в этой части имеют хорошо видимые «пунктиры» в шахматном порядке, которые действительно приносят пользу. К 4М40, в отличие от предшественника, претензий по ресурсу ЦПГ не возникает, если только масло не пересыщено сажевой и пылевой грязью — замечательным абразивом. Опять же, в случае капремонта такие цилиндры едва ли подвержены восстановлению.
Но ведь эту фирменную «шахматку», понятно, обнаружили только при вскрытиях? Да, поскольку на «голову» 4М40 оказался даже послабей 4D56. Пробивает прокладку и трескается довольно часто. Возможно, из-за того как раз, что высокомощный 4М40 больше провоцирует на скоростной драйв, а форкамерная алюминиевая головка здесь не имеет такого запаса прочности, как цилиндры. Но что еще обидно — и цепь не стала панацеей в достижении неприхотливости ГРМ. Типичная болезнь — ее растяжение и возможный обрыв! Так что, если в общем шуме дизеля прослушивается стальной «шелест» цепи, лучше ее поменять, но стоить это будет дороже, чем поменять ремень у «старика» 4D56.
Вот кто действительно из японской когорты 4-цилиндровых середняков крепок на «голову», так это ниссановский малофорсированный чугунный дизель серии TD, широко известный по внедорожникам Terrano, пикапам и грузовичкам. Если из Toyota с 2LT заходит на ремонт головки в месяц по 2-3 автомобиля, то из Nissan с распространенным TD 27 по столько же, но за год! Очень лоялен к перегревам. При этом ни ремней, ни цепей — нижний распредвал, все приводится шестернями и штангами. Железная грузовая концепция! Кажется, самый что ни на есть пример живучести и неприхотливости?
Да, но здесь характерны другие проблемы — повышенный износ поршневой и деталей ГРМ: кулачков распредвала, оси коромысел, толкателей клапанов. Опять же, такая статистика может быть следствием типичной манеры эксплуатации «неубиваемых» двигателей на низкосортном масле. И в этом смысле зачастую ниссановские TD показывают хрестоматийный пример необратимого коллапса дизеля в наших условиях.
При износе поршневой, причем нередко в силу высоких скоростных нагрузок или(и) пыли, когда образуются задиры, в картер прорывается больше газов и создается избыточное давление. Через систему вентиляции в топливо попадает больше масляных паров, в цилиндры начинает впрыскиваться буквально черная от масла смесь. Интенсифицируются углеродистые отложения на поршнях и клапанах, двигатель начинает шуметь, трястись, дымить, жрать масло и топливо, не тянуть. Короче, «загибаться». Хозяин начинает заливать самое дешевое масло, после чего лавинообразный системный кризис дизеля уже ничем не остановить.
[свернуть]
carguts.ru
Родоначальниками «керамических» (адиабатных) двигателей внутреннего сгорания (ДВС) являются японская компания «Киото керамике» и автомобилестроительный концерн Isuzu. В 1982 году они продемонстрировали первый легковой автомобиль с особым двигателем (мощность – 55 л. с, рабочий объем –2,8 л), детали которого были изготовлены из керамики, работающей до температуры 1500 °С.
Высокая термостойкость и малая теплопроводность керамических деталей позволяет полнее использовать теплоту сгорания топлива на совершение полезной механической работы, и даже отказаться от системы охлаждения двигателя. Благодаря высокой износостойкости и малому весу керамических деталей, а также отсутствию системы охлаждения (трубопроводы, водяная помпа, радиатор) масса двигателя уменьшается, а компактность увеличивается до 20 %.
Были попытки применения керамики и на серийных двигателях, например никель-кремниевое (никосил) покрытие на блоках цилиндров, представляющее собой слой никеля толщиной 0,1…0,2 мм со сверхтвердыми частицами карбида кремния размером до 3 мкм. Известно, что даже обыкновенное покрытие камеры сгорания ДВС тонким слоем теплоизолирующего, например, керамического покрытия, позволяет снизить температуру деталей в несколько раз, что обеспечивает уменьшение интенсивности изнашивания на 20…25 %, а расхода топлива на 3…5 %.
Разработчик технологии фирма Mahle, называет это покрытие «Nicasil», а фирма Kolbenschmidt использует другое название – «Galnical». В настоящее время многие мировые автомобилестроительные компании работают в данном направлении, такие как фирмы Ford (США), Volksvagen (ФРГ), Fiat (Италия) и другие. Однако, несмотря на определенные успехи в создании керамического двигателя, его ресурс пока остается незначительным.
Как мне известно, максимальный ресурс полностью керамического двигателя пока не превышает 500-часов, что несомненно, крайне недостаточно. Возможно, применение современной автохимии, в том числе на основе нанотехнологий (топливных и масляных очистителей, стабилизаторов смазочных материалов, что особенно актуально при очень высоких рабочих температурах), могло бы повысить надежность керамического двигателя. Классические антифрикционные препараты, в том числе кондиционеры металла, для таких двигателей, скорее всего, окажутся малоэффективными.
Пожалуй, в большей степени, могут оказаться полезными препараты типа Old Chap или Tensai. Поэтому ремонтно-восстановительные препараты будущего должны быть основаны на совершенно других научных концепциях и принципах действия, над которыми уже сейчас и работают ученые нашей компании.
www.agah.ru
Этот краткий обзор посвящен распространенным двигателям, с той целью, чтобы Вам как можно проще было выбрать нужную модель. Ниже будет описываться характеристика наиболее известных японских двигателей, начиная от надежности и заканчивая экономичностью. Однако следует заметить, что данные составлены лишь на статистике, поэтому некоторые модели могут ей не соответствовать. Так что, если будет написано про Ваш двигатель, как «проблемный», Вы можете смело возражать и опровергать информацию.
«Самый простой японский двигатель»Двигатели серии А массово эксплуатируются в нашей стране и по распространенности делят, пожалуй, первенство с серией S, а в условном рейтинге надежности могут быть поставлены на третье место. При том они имеют хорошую ремонтопригодность и широкодоступные запасные части. Устанавливались на автомобили классов «C» и «D» (семейства Corolla/Sprinter, Corona/Carina/Caldina).4A-FE — самый распространенный двигатель.
5A-FE — вариант с уменьшенным рабочим объемом
7A-FE — более свежая модификация с увеличенным объемом и улучшенной тягой на низах (7A-FE LB)В оптимальном серийном варианте 4A-FE и 7A-FE шли на семейство Corolla. Однако, будучи установлены на автомобили линейки Corona/Carina/Caldina, они получили систему питания типа LeanBurn, помогающую экономить японское топливо при спокойной езде и в пробках. Необходимо отметить, что здесь японцы изрядно «подгадили» нашему рядовому потребителю — некоторые обладатели этих движков сталкиваются с так называемой «проблемой LB», проявляющейся в виде характерных провалов на средних оборотах, причину которой толком установить и излечить не удается — то ли виновато низкое качество местного бензина, то ли проблемы в системах питания и зажигания, то ли все вместе.Небольшой дополнительный минус — формальные сложности с регулировкой зазоров во впускных клапанах, но в целом работать с этими двигателями довольно удобно.
Двигатели серии «JZ»Топ-серия последнего десятилетия, в разных вариациях устанавливается на все легковые заднеприводные модели Toyota.
1JZ-GE — базовый двигатель для семейств Mark II и Crown.
2JZ-GE — вариант увеличенного объема.
1JZ-GTE, 2JZ-GTE — турбонаддувные версии большой мощности (без ограничителя 300-320 л.с.).
1JZ-FSE, 2JZ-FSE — движки с непосредственным впрыском, наделенные всеми проблемами D-4 в той же, если не большей, степени, что и 3S-FSE.
Существенных недостатков нет, очень надежны при грамотной эксплуатации и надлежащем уходе. Так как свечи зажигания труднодоступны, то вынужденно используются (по крайней мере в центральных цилиндрах) «платиновые». Минус — привод всех навесных агрегатов одним длинным ремнем с гидронатяжителем (причем американского производства и не отличающегося долговечностью). После 1995-96 года двигатели получили систему VVT-i.
Двигатели серии «MZ» V-образные шестерки относительно свежей разработки для больших переднеприводных автомобилей класса «E» (Camry-Gracia, Camry-Windom) и паркетных джипов на их базе.
1MZ-FE, 2MZ-FE — призваны заменить собой серию VZ. Судя по отзывам, некоторые недостатки действительно удалось исправить, хотя выборка пока что невелика.Ранние версии имели традиционное газораспределение, затем появилась система VVT-i. Настораживает чисто алюминиевая конструкция (первый массовый тойотовский двигатель такого типа) — по крайней мере подобные движки других производителей демонстрируют \»никакую\» ремонтопригодность, высокую уязвимость при перегреве, чувствительность к низким температурам (проще говоря — лопаются по нашей зиме…). Да, еще один момент — бóльшая часть двигателей серии MZ собираются TMMK (Toyota Motor Manufacturer Kentucky), то есть американцами, а уже затем завозятся в метрополию.
RB24S — Это относительно редкий двигатель, поскольку он не был произведен для японского внутреннего рынка. Они были установлены на леворукие Nissan Cefiro, экспортируемый из Японии. Механически это сделано от головы RB30E, блока RB25DE/DET и кривошипа RB20DE/DET с 34-миллиметровыми поршнями высоты. Этот двигатель использовал карбюраторы вместо системы впрыскивания топлива Nissan ECCS. Общая модификация должна соответствовать двухкамерной голове от других двигателей серии RB при сохранении установки карбюратора. Стандартная однокамерная форма произвела 141 л.с. при 5000 оборотов в минуту и 197 N • m крутящего момента при 3000 оборотов в минуту.
RB25 — 2,5 л
RB25 двигатель был произведен в четырех формах:
• RB25DE – без турбонаддува Twin-CAM 140 kW/190 л.с. (180 – 200л.с.) @ 6000 об / мин, 255 Н • м (26,0 кгс • м) при 4000 об / мин)
• RB25DET – Twin-CAM ТУРБО (T3 Turbo) (245 до 250 л.с. и 319 Н • м)
• NEO RB25DE – без турбонаддува Twin-CAM 147 кВт/200 л.с. @ 6000 об / мин, 255 Н • м (26,0 кгс • м) при 4000 об / мин)
• NEO RB25DET – Twin-CAM TURBO (206 кВт (280 л.с.) @ 6400 об / мин, 362 Н • м (37,0 кгс • м) при 3200 об / мин)
RB25DE и двигатели DET, произведенные с августа 1993 также, имели NVCS (Nissan Variable Cam System) для кулачка впуска. Это дало новому RB25DE больше мощности и крутящего момента при более низких оборотах чем предыдущая модель. С 1995 у и RB25DE и RB25DET была пересмотренная электрическая система, и у турбонаддува на RB25DET стало пластмассовое колесо компрессора, а не алюминий. Вообще эти двигатели упоминаются как Серия 2 двигателя. Самое очевидное изменение системы было введением катушек зажигания с построенным в электродах – зажигателях, поэтому электрод – зажигатель спирали, который был на предыдущих моделях, не использовался. Другие изменения: различные расходомер воздуха, ECU двигатель , датчика угла камеры и датчик положения дроссельной заслонки.
Дизельные двигатели серии TD стоящие на моделях TERRANO/PASFINDER, SAFARI/PATROL, CARAVAN/URVAN были разработаны изначально как двигатели для катеров (а судовые двигатели вообще отличаются большей надёжностью по сравнению с автомобильными) и имеют шестерёнчатый привод газораспределительного механизма (справедливости ради скажу, что шестерёнчатый привод ГРМ встречается и на тойотовском дизеле 3В). Проблемы с этими двигателями если и бывают, то касаются, в основном, топливной системы, что касается любых дизелей.
К недостаткам двигателей NISSAN можно отнести большую сложность в ремонте и обслуживании, по сравнению с TOYOTA. В основном это связано с тем, что под капотом у ниссанов всё весьма плотно «упаковано».Самыми надёжными ниссановскими двигателями являются RB20/25/26, SR18/20, TD23/25/27/42, GA13/15/16.
Большинство двигателей этой фирмы имеют оппозитную компоновку
odrifte.ru
Домик на границе>
На последнем километре советской железной дороги стоит маленький домик, окруженный садом.
Последний советский дом, если ехать от Москвы, первый советский дом, если ехать к Москве. Здесь живет семья почетного железнодорожника Артемьева — семья советских патриотов, которая помогла задержать более 170 нарушителей границы — шпионов и диверсантов.
Дом стоит на границе, как бессменный страж, как верный часовой счастливой социалистической родины.
Двадцать пять лет>
15 октября 1927 года Ленинградский Политехнический Институт имени М. И. Калинина празднует 25-летие своего существования. Инициатива учреждения Института принадлежала министру финансов С. Ю. Витте, благодаря стараниям которого вопрос об основании Политехнического Института был внесен в Государственный Совет и разрешен в положительном смысле. 19 февраля 1899 г. состоялось окончательное утверждение постановления об учреждении в Ленинграде Политехнического Института в составе четырех отделений (факультетов): электромеханического, металлургического, кораблестроительного и коммерческого, который вскоре после этого по предложению проф. А. С. Посникова был переименован в экономическое отд.
Дворец Советов>
Под'езжая к Москве, пассажиры на расстоянии 60—70 клм. увидят величественную картину: силуэт стометровой статуи В. И. Ленина, увенчивающей Дворец Советов.
Широкие магистрали новых улиц устремятся к Дворцу. Магистраль, пересекающая всю Москву с северо-востока на юго-запад, соединит площади: Красную, Свердлова и Революции с площадью Дворца Советов. Со стороны главного входа, обращенного к Кремлю, магистраль вольется в площадь, окружающую Дворец. Здесь будут установлены скульптуры великих мыслителей прошлого: Сен-Симона, Фурье, Чернышевского и других. Перед главным входом — памятники Карлу Марксу и Фридриху Энгельсу.
Обед на орбите>
Меню А. А. Леонова и В. Н. Кубасова составлено с учетом их вкусов. Калорийность суточного рациона питания на одного космонавта — до 3 тысяч калорий.
Для наших космонавтов составлено три меню, каждое из которых повторяется на четвертые сутки. Вот, например, меню третьих суток. Первый завтрак: мясной паштет, хлеб бородинский, конфеты «Пралине», кофе с молоком. Второй завтрак: крем из творога с черносмородиновым пюре, коврижка медовая. Обед: суп харчо, мясо куриное, хлеб столовый, чернослив с орехеми. Ужин: пюре мясное, хлеб столовый, сыр «российский».
Даем слово анкете>
Анонимная анкета, проведенная комсомольской ячейкой химиков, дала огромный бытовой материал.
Из кучи анкет мы извлекаем лишь 5 наиболее характерных и откровенных.
В центре внимания находится вопрос: «как устроить половую жизнь»?
Этого и следовало ожидать, ибо половой вопрос, несомненно, все же занимает самое большое место в быту современной молодежи вообще и студенчества в частности.
Ответы разнообразные, но все, в сущности, вращаются вокруг одного и того же.
www.balagurov.com
