Cтраница 3
Для двигателей, по которым не приведены нормы расхода смазочных материалов, ориентировочные нормы могут быть приняты но аналогии с двигателями, имеющими близкую к ним техническую характеристику. В общем случае для стационарных, судовых и калоризаторных двигателей с воспламенением от сжатия могут быть рекомендованы следующие примерные нормы расхода масла, разработанные на основании данных заводов-изготовителей и обобщения опыта эксплуатации двигателей. [31]
Для двигателей, по которым не приведены нормы расхода смазочных материалов, ориентировочные нормы могут быть приняты по аналогии с двигателями, имеющими близкую к ним техническую характеристику. В общем случае для стационарных, судовых и калоризаторных двигателей с воспламенением от сжатия могут быть рекомендованы следующие примерные нормы расхода масла, разработанные на основании данных заводов-изготовителей и обобщения опыта эксплуатации двигателей. [32]
Калоризаторные двигатели не требуют тонкого распиливания топлива, так как подача топлива со значительным опережением и наличие калоризатора создают благоприятные условия для хорошего перемешивания и своевременного воспламенения топлива. Система подачи топлива в калоризаторных двигателях очень проста и надежна даже при работе на самых низких сортах топлива. Однако калориза-торн-ые двигатели обладают низкой экономичностью и поэтому их применяют в силовых установках малой мощности. [33]
Калоризаторные двигатели не требуют тонкого распыления топлива, так как подача топлива со значительным опережением и наличие калоризатора создают благоприятные условия для хорошего его перемешивания и своевременного воспламенения. Система подачи топлива в калоризаторных двигателях очень проста и надежна даже при работе на самых низких сортах топлива. Однако калоризаторные двигатели обладают низкой экономичностью и поэтому их применяют в силовых установках малой мощности. [35]
Эти два цикла в основном охватывают термодинамические схемы всех современных поршневых двигателей внутреннего сгорания, работающих без наддува. По смешанному циклу рассчитываются дизели, а по изохорному - калоризаторные двигатели и все двигатели с искровым зажиганием. [36]
Своеобразным является вопрос о целесообразности добавления к топливам воды. В настоящее время этот метод используется при работе на остаточных нефтяных топливах калоризаторных двигателей Lanz - Bulldog. Совершенно очевидно, что за счет испарения воды происходит внутреннее охлаждение смеси при впуске, вызывающее соответствующее уменьшение давления в конце сжатия и, следовательно, уменьшение склонности к детонации. Кроме того, вода может способствовать удалению нагара из камеры сгорания, воздействуя на него по реакции образования водяного газа. [37]
Напрасно многие считают преимуществом калоризаторных двигателей то, что для них можно дать менее квалифицированную как по изготовлению, так и по конструкции топливную аппаратуру, чем для предкамерных двигателей с воспламенением от сжатия. Автор имеет многолетний опыт как по конструированию, так и по производству и эксплуатации калоризаторных двигателей и на основании этого опыта должен сказать, что такая меньшая квалифицированность конструкции и изготовления топливной аппаратуры резко отражается на качестве и, в особенности, на надежности работы и никак не может считаться их преимуществом. [38]
Чашка играет также катализирующую роль, ускоряя весь процесс горения. Температура стенок чашки не должна быть слишком велика, так как иначе может происходить распад топлива, что, как известно, наблюдается в камерах калоризаторных двигателей. [39]
Калоризаторные двигатели не требуют тонкого распыления топлива, так как подача топлива со значительным опережением и наличие калоризатора создают благоприятные условия для хорошего его перемешивания и своевременного воспламенения. Система подачи топлива в калоризаторных двигателях очень проста и надежна даже при работе на самых низких сортах топлива. Однако калоризаторные двигатели обладают низкой экономичностью и поэтому их применяют в силовых установках малой мощности. [41]
Возможен также подогрев горячей водой, тряпкой, смоченной в горячей воде, и другими средствами без применения открытого пламени. Как исключение только в помещении, где установлен нефтяной калоризаторный двигатель, разрешается подогревать калоризатор паяльной лампой. [42]
Однако регулирование момента воспламенения дросселированием связано с ухудшением процесса сгорания и потерей мощности двигателя. Для изменения температуры калоризаторов прибегают к подаче воды в цилиндр двигателя. Этот способ регулирования момента воспламенения применяется на большинстве калоризаторных двигателей. [43]
Эта добавка воды приводила к ухудшению экономичности двигателя и значительному увеличению износа1 цилиндров. В современных калоризаторных двигателях предупреждение преждевременных вспышек достигается соответствующей конструкцией калоризатора, и впрыск воды для регулирования его температуры не применяется. [44]
Страницы: 1 2 3 4
www.ngpedia.ru
Калоризаторный двигатель изобрёл англичанин Герберт Акройд-Стюарт (англ.). В 1886 году были выпущены первые опытные образцы, а в 1891 году начался серийный выпуск на фабрике Richard Hornsby & Sons (англ.), производящей сельскохозяйственные машины. Из-за определённого сходства в конструкции (применение непосредственного впрыска топлива) и принципе работы (воспламенение при сжатии) этот двигатель стал объектом патентных споров с Рудольфом Дизелем[5].
В России двухтактные нефтяные двигатели также известны под названием болиндер (от J & CG Bolinders Mekaniska Verkstad AB — названия фирмы, поставлявшей такие двигатели)[6]
Нефтяной двигатель может быть как двухтактным, так и четырёхтактным, но большинство из них были двухтактными с картерной продувкой, что упрощало конструкцию. Основной особенностью данного типа двигателей является калильная головка (калоризатор), закрытая теплоизоляционным кожухом. Перед запуском двигателя калоризатор должен быть нагрет до высокой температуры — например, при помощи паяльной лампы. Впоследствии вместо горелки для прогрева калильной головки стала использоваться электрическая спираль.
При работе двигателя в ходе такта впуска в калильную головку через форсунку подаётся топливо (обычно в момент прохождения поршнем нижней мёртвой точки), где сразу же испаряется, однако не воспламеняется, так как калильная головка в момент срабатывания форсунки заполнена отработавшими газами и в ней недостаточно кислорода для поддержания горения топлива. Лишь незадолго до того, как поршень придёт в верхнюю мёртвую точку, в головку из цилиндра поступает богатый кислородом сжатый поршнем свежий воздух, в результате чего пары топлива воспламеняются.
Степень сжатия у подобных двигателей гораздо ниже, чем у дизельных — не более 8. К тому же топливо, в отличие от дизельного двигателя, поступает не в конце такта сжатия, а во время впуска[7], что позволяет применять топливный насос более простой конструкции, рассчитанный на сравнительно небольшое давление (обычно не более 30…40 атм).
Момент воспламенения топлива зависит от температуры калильной головки, которая в процессе работы может изменяться. Для управления опережением воспламенения мог использоваться впрыск воды.
Нефтяной двигатель на лесопилкеДвигатели данного типа выпускались до конца 1950-х годов и применялись в основном в сельскохозяйственной технике, судостроении (в особенности на небольших рыболовных судах) и на маломощных электростанциях. Именно таким двигателем оснащался один из первых советских тракторов — «Запорожец». Самый известный и один из наиболее успешных примеров применения такого двигателя — немецкий трактор «Ланц-Бульдог» (Lanz-Buldog), выпускавшийся с 1920-х по 1960-е годы.
xn--b1aeclack5b4j.xn--j1aef.xn--p1ai
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Трактор Lanz Bulldog с одноцилиндровым двухтактным нефтяным двигателем. В передней части виден кожух калоризатораНефтяной двигатель (также керосиновый двигатель, двигатель с калильной головкой, калоризаторный двигатель[1], полудизель[2]) — двигатель внутреннего сгорания, воспламенение топлива в котором происходит в специальной калильной головке — калоризаторе[3]. Двигатель может работать на различных видах топлива: керосине, лигроине, дизельном топливе, сырой нефти, растительном масле[4] и т. д.
Калоризаторный двигатель изобрёл англичанин Герберт Акройд-Стюарт (англ.). В 1886 году были выпущены первые опытные образцы, а в 1891 году начался серийный выпуск на фабрике Richard Hornsby & Sons (англ.), производящей сельскохозяйственные машины. Из-за определённого сходства в конструкции (применение непосредственного впрыска топлива) и принципе работы (воспламенение при сжатии) этот двигатель стал объектом патентных споров с Рудольфом Дизелем[5].
В России двухтактные нефтяные двигатели также известны под названием болиндер (от J & CG Bolinders Mekaniska Verkstad AB — названия фирмы, поставлявшей такие двигатели)[6]
Нефтяной двигатель может быть как двухтактным, так и четырёхтактным, но большинство из них были двухтактными с картерной продувкой, что упрощало конструкцию. Основной особенностью данного типа двигателей является калильная головка (калоризатор), закрытая теплоизоляционным кожухом. Перед запуском двигателя калоризатор должен быть нагрет до высокой температуры — например, при помощи паяльной лампы. Впоследствии вместо горелки для прогрева калильной головки стала использоваться электрическая спираль.
При работе двигателя в ходе такта впуска в калильную головку через форсунку подаётся топливо (обычно в момент прохождения поршнем нижней мёртвой точки), где сразу же испаряется, однако не воспламеняется, так как калильная головка в момент срабатывания форсунки заполнена отработавшими газами и в ней недостаточно кислорода для поддержания горения топлива. Лишь незадолго до того, как поршень придёт в верхнюю мёртвую точку, в головку из цилиндра поступает богатый кислородом сжатый поршнем свежий воздух, в результате чего пары топлива воспламеняются.
Степень сжатия у подобных двигателей гораздо ниже, чем у дизельных — не более 8. К тому же топливо, в отличие от дизельного двигателя, поступает не в конце такта сжатия, а во время впуска[7], что позволяет применять топливный насос более простой конструкции, рассчитанный на сравнительно небольшое давление (обычно не более 30…40 атм).
Момент воспламенения топлива зависит от температуры калильной головки, которая в процессе работы может изменяться. Для управления опережением воспламенения мог использоваться впрыск воды.
Двигатели данного типа выпускались до конца 1950-х годов и применялись в основном в сельскохозяйственной технике, судостроении (в особенности на небольших рыболовных судах) и на маломощных электростанциях. Именно таким двигателем оснащался один из первых советских тракторов — «Запорожец». Самый известный и один из наиболее успешных примеров применения такого двигателя — немецкий трактор «Ланц-Бульдог» (Lanz-Buldog), выпускавшийся с 1920-х по 1960-е годы.
ru.wikiyy.com
Двигатели калоризаторные двухтактные 0,16—0,24 0,22—0,33 [c.12]
Судовые и тепловозные дизели. . Газовые и стационарные двигатели Калоризаторные двигатели. ... Быстроходные газовые двигатели. [c.50]
По расходу топлива (от 235 до 350 г/э. л. с. ч. в зависимости от конструкции) калоризаторные двигатели наименее экономичны из всех двигателей внутреннего сгорания, и с ростом специализации заводов и квалификации эксплоатационного персонала силовых установок постепенно вытесняются небольшими бескомпрессорными двигателями, преимущественно двухтактными, расходующими топливо от 180 до 220 г/з. л. с. ч. [c.302]На фиг. 141 показан калоризаторный двигатель (нефтянка) завода Красный прогресс мощностью 12 л. с. при 300 об/мин. Как и большинство калоризаторных двигателей, данный двигатель двухтактный, причем в качестве продувочного насоса используется кривошипная камера. [c.320]
Несмотря на сходство топливоподающей аппаратуры, рода топлива и способа смесеобразования дизелей и калоризаторных двигателей, последние по условиям протекания процесса сгорания (сгорание при постоянном объеме) подобны карбюраторным двигателям с воспламенением от электрической искры. [c.321]
Для калоризаторных двигателей, имеющих степень сжатия от 5 до 7,5, температура калоризатора должна находиться в предела 360—600° С, т. е. он должен быть нагрет до темно-вишневого цвета. При температуре ниже 360° могут получиться пропуски вспышек топлива. При нагреве выше 660° С могут происходить слишком ранние вспышки. Вследствие этого возникает необходимость в регулировке момента воспламенения рабочей смеси во время работы двигателя. Для регулировки момента воспламенения необходимо воздействовать или на температуру смеси в конце сжатия, или иа температуру стенок калоризатора. Для изменения температуры смеси в конце сжатия устанавливают в продувочном канале специальную заслонку с целью дросселирования потока продувочного воздуха. [c.321]
Однако регулирование момента воспламенения дросселированием связано с ухудшением процесса сгорания и потерей мощности двигателя. Для изменения температуры калоризаторов прибегают к подаче воды в цилиндр двигателя. Этот способ регулирования момента воспламенения применяется на большинстве калоризаторных двигателей. [c.321]
Масляные насосы. В большинстве современных автомобильных и тракторных двигателей применяют масляные насосы шестеренчатого типа. Коловратные и плунжерные масляные насосы встречаются в этих двигателях в очень редких случаях в частности, плунжерные насосы устанавливали на калоризаторных тракторных двигателях. Схема шестеренчатого масляного насоса представлена на рис. 234. Насос представляет собой две расположенные в его корпусе спаренные шестерни, одна из которых является ведущей, а другая — ведомой. Ведущая шестерня насажена на приводном валике на шпонке ведомая — свободно вращается на оси. Обе шестерни устанавливают в корпусе насоса с небольшими радиальными и торцевыми зазорами. Во время работы вращающиеся в разные стороны шестерни захватывают масло из полости 1 впуска и переносят его во впадинах между зубьями в полость 2 нагнетания. Из полости 2 масло поступает в маслопровод. При вращении шестерен между зубьями, вступающими в зацепление, сжимается небольшое количество масла, вследствие чего создается значительное распорное усилие между шестернями и перегружаются подшипники осей шестерен. [c.335]
I. Двигатели двухтактные (калоризаторные). [c.618]
Двигатели дизельные и калоризаторные (с запальным шаром). ... До 10 7-8 6,5 [c.706]Двигатели с внутренним смесеобразованием могут быть и низкого сжатия. Воздух в цилиндре 3 (рис. 175) такого двигателя сжимается до давления, при котором его температура не превышает температуру самовоспламенения топлива. Рабочая смесь в камере сжатия 2 воспламеняется от раскаленного запального шара 1 (калоризатора), установленного на головке цилиндра двигателя. Перед пуском калоризатор разогревают паяльной лампой до температуры 773—823 К. Во время работы двигателя высокая температура калоризатора поддерживается теплотой, выделяемой сгораемым топливом. Такие двигатели называются калоризатор-ными. Калоризаторные двигатели малоэкономичны, поэтому широкого распространения в настоящее время не получили. [c.233]
Основные данные калоризаторных двигателей [c.16]
В табл. 3 приведены основные данные калоризаторных двигателей. В табл. 4 рассмотрены значения пробных давлений при гидравлическом испытании отдельных деталей двигателя. [c.17]
Чашка играет также катализирующую роль, ускоряя весь процесс горения. Температура стенок чашки не должна быть слишком велика, так как иначе может происходить распад топлива, что, как известно, наблюдается в камерах калоризаторных двигателей. Явление распада топлива неизбежно сопровождается копотью и дымлением двигателя. [c.170]
Двигатель марки Д-20/30 имеет кривошипно-камерную продувку и по своему конструктивному оформлению, как в целом, так и в деталях, мало отличается от калоризаторных двигателей. [c.264]
На фиг. 296 показан двухтактный калоризаторный двигатель. Его главнейшие конструктивные особенности заключаются в следующем. [c.264]
Общее заключение о калоризаторных двигателях [c.266]
Отрицательные качества двигателей настолько существенны, что не могут окупаться указанными положительными качествами, и при настоящем уровне развития двигателестроения калоризаторные двигателя являются самыми отсталыми, устаревшими машинами. [c.266]
На фиг. 375 показан топливный насос калоризаторного двигателя типичной конструкции. [c.330]
На фиг. 383 показана форсунка калоризаторного двигателя более или менее типичной конструкции. [c.336]
Двухтактный калоризаторный двигатель завода [c.11]
В испарительных незамкнутых системах охлаждения циркуляция воды около охлаждаемых стенок осуществляется также за счет гравитационных сил и перемещения жидкости при всплытии паровых пузырей, образующихся на горячих стенках цилиндров и их крышек. Эта система охлаждения конструктивно самая простая, но она требует большого расхода умягченной воды во избежание интенсивного отложения накипи на охлаждаемых стенках и применяется крайне редко (в простейших стационарных калоризаторных двигателях). [c.175]
Нефтяные двигатели (калоризаторные). Двигатели с калоризатором строятся почти исключительно двухтактного типа с картер-иой продувкой. Двигатели устаревшей конструкции работают с пониженным снотием ио циклу быстрого сгорания. Более современные двигатели имеют повышенное сжатие, и горение топлива совершается в них по смешанному циклу. Топливом для двигателей этого типа служит нефть или моторное топливо. Двигатели с калоризатором имеют низкое сжатие, которое не обеспечивает создания высокой температуры в цилиндре, необходимой Д.ЧЯ самовоспламенения топлива. Для обеспечения воспламенения горючего необходимо искусственное приспособление. Таким устройством служит чугунный ил11 стальной калоризатор (калильная головка), обычно имеющий форму шара, отлитый заодно с крышкой цилиндра или укреплённый на ней на шпильках. [c.427]
В современных д. в. с. среднее эффеь тивное давление (в барах) изменяются в следующих пределах карбюраторные двигатели — 5—9 газовые двигатели — 5—7 четырехтактные дизели 5,2— 20 двухтактные дизели — 5—6,5 калоризаторные двигатели — 2,5—4,5. [c.180]
Наиболее экономичный двигатель для трактора-дизель минимальный удельный расход 200—225 г/л. с. ч., а кривая удельных расходов имеет пологий характер. У калоризаторного двигателя Ланц минимальный удельный расход топлива 260 zjA. .H. при повышенном [c.305]
На рис. 28—IV представлен весьма распрострайенный в Советском Союзе двухтактный вертикальный калоризаторный двигатель марки А-22, мощностью 22 л. с., 500 об/мин. [c.300]
Сел калоризаторных двигателей с лубрикаторной системой смазки и сухим картером равно количеству масла, слитого из картера для его очистки. Масло из картера в этом случае сливают периодически через [c.600]
Р у д а к о в В. И. Нефтяные калоризаторные двигатели. Сельхозгиз, 1950. [c.852]
IX. Диаграммы дополнительных камер (в двухкамерных — предкамерных, воздушнокамерных, вихрекамерных, калоризаторных двигателях) [c.281]
Плоские регуляторы-, у которых оси качания грузов параллельны оси вала, как, например, регулятор калоризаторного двигателя одного из отечественных заводов [38] (фиг. 11), имеют также пружины, действующие непоспелственно на грузы. [c.17]
Фиг. п. Регулятор калоризаторного двигателя одного из отечественных заводое. [c.20]
Завод также создал свой тип калоризаторных двигателей с кривошипнокамерной продувкой. Эти двигатели получили высшую оценку на Всесоюзной, сельскохозяйственной выставке в Москве в 1923 г. [c.7]
Напрасно многие считают преимуществом калоризаторных двигателей то, что лля гшх можно дать менее квалифицированную как по изготовлению, так и по конструкции топливную аппаратуру, чем для предкамерных двигателей с воспламенением от сжатия. Автор имеет многолетний опыт как по юнструированню, так и по производству и эксплуатации калоризаторных двигателей и на основании этого опыта должен сказать, что такая меньшая квалифицированность конструкции и изготовления топливной аппаратуры резко отражается па качестве и, в особенности, на надежности работы и никак не может считаться их преимуществом. [c.266]
| Фиг. 383. Форсунка калоризаторного двигателя 1 — корпус 2 — головка . — сопло 4 — распылитель 5 — пружина 6—ниппель 7 — короОка второго обратного клапана 8 — шарик 9 — пружина 10 — ниппель 11 — трубка от топливного насоса 12 —наконечник 13 — нажимная гайка для крепления трубки к форсунке 14 — шариковый обратный клапан. |  |
mash-xxl.info
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
(перенаправлено с «»)Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 5 февраля 2017; проверки требуют 9 правок. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 5 февраля 2017; проверки требуют 9 правок. Трактор Lanz Bulldog с одноцилиндровым двухтактным нефтяным двигателем. В передней части виден кожух калоризатораНефтяной двигатель (также керосиновый двигатель, двигатель с калильной головкой, калоризаторный двигатель[1], полудизель[2]) — двигатель внутреннего сгорания, воспламенение топлива в котором происходит в специальной калильной головке — калоризаторе[3]. Двигатель может работать на различных видах топлива: керосине, лигроине, дизельном топливе, сырой нефти, растительном масле[4] и т. д.
Калоризаторный двигатель изобрёл англичанин (англ.). В 1886 году были выпущены первые опытные образцы, а в 1891 году начался серийный выпуск на фабрике (англ.), производящей сельскохозяйственные машины. Из-за определённого сходства в конструкции (применение непосредственного впрыска топлива) и принципе работы (воспламенение при сжатии) этот двигатель стал объектом патентных споров с Рудольфом Дизелем[5].
В России двухтактные нефтяные двигатели также известны под названием болиндер (от J & CG Bolinders Mekaniska Verkstad AB — названия фирмы, поставлявшей такие двигатели)[6]
Нефтяной двигатель может быть как двухтактным, так и четырёхтактным, но большинство из них были двухтактными с картерной продувкой, что упрощало конструкцию. Основной особенностью данного типа двигателей является калильная головка (калоризатор), закрытая теплоизоляционным кожухом. Перед запуском двигателя калоризатор должен быть нагрет до высокой температуры — например, при помощи паяльной лампы. Впоследствии вместо горелки для прогрева калильной головки стала использоваться электрическая спираль.
При работе двигателя в ходе такта впуска в калильную головку через форсунку подаётся топливо (обычно в момент прохождения поршнем нижней мёртвой точки), где сразу же испаряется, однако не воспламеняется, так как калильная головка в момент срабатывания форсунки заполнена отработавшими газами и в ней недостаточно кислорода для поддержания горения топлива. Лишь незадолго до того, как поршень придёт в верхнюю мёртвую точку, в головку из цилиндра поступает богатый кислородом сжатый поршнем свежий воздух, в результате чего пары топлива воспламеняются.
Степень сжатия у подобных двигателей гораздо ниже, чем у дизельных — не более 8. К тому же топливо, в отличие от дизельного двигателя, поступает не в конце такта сжатия, а во время впуска[7], что позволяет применять топливный насос более простой конструкции, рассчитанный на сравнительно небольшое давление (обычно не более 30…40 атм).
Момент воспламенения топлива зависит от температуры калильной головки, которая в процессе работы может изменяться. Для управления опережением воспламенения мог использоваться впрыск воды.
Двигатели данного типа выпускались до конца 1950-х годов и применялись в основном в сельскохозяйственной технике, судостроении (в особенности на небольших рыболовных судах) и на маломощных электростанциях. Именно таким двигателем оснащался один из первых советских тракторов — «Запорожец». Самый известный и один из наиболее успешных примеров применения такого двигателя — немецкий трактор «Ланц-Бульдог» (Lanz-Buldog), выпускавшийся с 1920-х по 1960-е годы.
encyclopaedia.bid
Калоризаторный двигатель изобрёл англичанин Герберт Акройд-Стюарт (англ.). В 1886 году были выпущены первые опытные образцы, а в 1891 году начался серийный выпуск на фабрике Richard Hornsby & Sons (англ.), производящей сельскохозяйственные машины. Из-за определённого сходства в конструкции (применение непосредственного впрыска топлива) и принципе работы (воспламенение при сжатии) этот двигатель стал объектом патентных споров с Рудольфом Дизелем[5].
В России двухтактные нефтяные двигатели также известны под названием болиндер (от J & CG Bolinders Mekaniska Verkstad AB — названия фирмы, поставлявшей такие двигатели)[6]
Нефтяной двигатель может быть как двухтактным, так и четырёхтактным, но большинство из них были двухтактными с картерной продувкой, что упрощало конструкцию. Основной особенностью данного типа двигателей является калильная головка (калоризатор), закрытая теплоизоляционным кожухом. Перед запуском двигателя калоризатор должен быть нагрет до высокой температуры — например, при помощи паяльной лампы. Впоследствии вместо горелки для прогрева калильной головки стала использоваться электрическая спираль.
При работе двигателя в ходе такта впуска в калильную головку через форсунку подаётся топливо (обычно в момент прохождения поршнем нижней мёртвой точки), где сразу же испаряется, однако не воспламеняется, так как калильная головка в момент срабатывания форсунки заполнена отработавшими газами и в ней недостаточно кислорода для поддержания горения топлива. Лишь незадолго до того, как поршень придёт в верхнюю мёртвую точку, в головку из цилиндра поступает богатый кислородом сжатый поршнем свежий воздух, в результате чего пары топлива воспламеняются.
Степень сжатия у подобных двигателей гораздо ниже, чем у дизельных — не более 8. К тому же топливо, в отличие от дизельного двигателя, поступает не в конце такта сжатия, а во время впуска[7], что позволяет применять топливный насос более простой конструкции, рассчитанный на сравнительно небольшое давление (обычно не более 30…40 атм).
Момент воспламенения топлива зависит от температуры калильной головки, которая в процессе работы может изменяться. Для управления опережением воспламенения мог использоваться впрыск воды.
Нефтяной двигатель на лесопилкеДвигатели данного типа выпускались до конца 1950-х годов и применялись в основном в сельскохозяйственной технике, судостроении (в особенности на небольших рыболовных судах) и на маломощных электростанциях. Именно таким двигателем оснащался один из первых советских тракторов — «Запорожец». Самый известный и один из наиболее успешных примеров применения такого двигателя — немецкий трактор «Ланц-Бульдог» (Lanz-Buldog), выпускавшийся с 1920-х по 1960-е годы.
uz.com.ru
Нефтяной двигатель (также керосиновый двигатель, двигатель с калильной головкой, калоризаторный двигатель[1], полудизель[2]) — двигатель внутреннего сгорания, воспламенение топлива в котором происходит в специальной калильной головке — калоризаторе[3]. Двигатель может работать на различных видах топлива: керосине, лигроине, дизельном топливе, сырой нефти, растительном масле[4] и т. д.
Калоризаторный двигатель изобрёл англичанин Герберт Акройд-Стюарт (англ.). В 1886 году были выпущены первые опытные образцы, а в 1891 году начался серийный выпуск на фабрике Richard Hornsby & Sons (англ.), производящей сельскохозяйственные машины. Из-за определённого сходства в конструкции (применение непосредственного впрыска топлива) и принципе работы (воспламенение при сжатии) этот двигатель стал объектом патентных споров с Рудольфом Дизелем[5].
В России двухтактные нефтяные двигатели также известны под названием болиндер (от J & CG Bolinders Mekaniska Verkstad AB — названия фирмы, поставлявшей такие двигатели)[6]
Нефтяной двигатель может быть как двухтактным, так и четырёхтактным, но большинство из них были двухтактными с картерной продувкой, что упрощало конструкцию. Основной особенностью данного типа двигателей является калильная головка (калоризатор), закрытая теплоизоляционным кожухом. Перед запуском двигателя калоризатор должен быть нагрет до высокой температуры — например, при помощи паяльной лампы. Впоследствии вместо горелки для прогрева калильной головки стала использоваться электрическая спираль.
При работе двигателя в ходе такта впуска в калильную головку через форсунку подаётся топливо (обычно в момент прохождения поршнем нижней мёртвой точки), где сразу же испаряется, однако не воспламеняется, так как калильная головка в момент срабатывания форсунки заполнена отработавшими газами и в ней недостаточно кислорода для поддержания горения топлива. Лишь незадолго до того, как поршень придёт в верхнюю мёртвую точку, в головку из цилиндра поступает богатый кислородом сжатый поршнем свежий воздух, в результате чего пары топлива воспламеняются.
Степень сжатия у подобных двигателей гораздо ниже, чем у дизельных — не более 8. К тому же топливо, в отличие от дизельного двигателя, поступает не в конце такта сжатия, а во время впуска[7], что позволяет применять топливный насос более простой конструкции, рассчитанный на сравнительно небольшое давление (обычно не более 30…40 атм).
Момент воспламенения топлива зависит от температуры калильной головки, которая в процессе работы может изменяться. Для управления опережением воспламенения мог использоваться впрыск воды.
Двигатели данного типа выпускались до конца 1950-х годов и применялись в основном в сельскохозяйственной технике, судостроении (в особенности на небольших рыболовных судах) и на маломощных электростанциях. Именно таким двигателем оснащался один из первых советских тракторов — «Запорожец». Самый известный и один из наиболее успешных примеров применения такого двигателя — немецкий трактор «Ланц-Бульдог» (Lanz-Buldog), выпускавшийся с 1920-х по 1960-е годы.
ru.wikibedia.ru
