Александр Георгиевич И́вченко (1903—1968) — советский инженер-конструктор, создатель авиационных турбовинтовых двигателей большого ресурса, основатель Запорожского машиностроительного КБ «Прогресс». Генеральный конструктор ОКБ. Доктор технических наук, академик АН УССР. Герой Социалистического Труда (1963), лауреат Сталинской премии (1948), Ленинской премии (1960).
Родился 10 (23) ноября 1903 года в городе Большой Токмак (ныне Запорожская область, Украина) в семье рабочего. Там он пошел в школу, и там прошли его детство и юность.
Семья у родителей Александра Георгиевича была большая — одиннадцать детей. Отец — Георгий Ефимович работал литейщиком на заводе «Фукс и Клайнер» (после переименованный в «Красный прогресс»). Мать — Елизавета Яковлевна всю свою жизнь посвятила семье и домашнему хозяйству.
Трудовую деятельность Александр Георгиевич начал в 17 лет учеником литейного дела, а затем литейщиком на заводе имени Кирова в городе Большой Токмак. Высшее техническое образование Александр Георгиевич Ивченко получил в Харьковском механико-машиностроительном институте, окончив факультет «двигателей внутреннего сгорания» в 1935 году.
После окончания института Ивченко работал инженером по сборке и испытанию авиационных двигателей на Запорожском заводе имени Баранова № 29 (теперь ОАО «Мотор Сич»). Затем был переведен в отдел главного конструктора, где занимался конструированием и совершенствованием авиационных поршневых двигателей вначале в качестве рядового конструктора, а затем начальника конструкторской бригады.
Член ВКП(б) с 1924 года. Депутат ВС УССР 2 созыва (1947—1951).
Мемориальная доска на учебном корпусе Харьковского национального университета ХПИ
АШ 82
АИ 9-3В
В 1938 году Александр Георгиевич был назначен ведущим конструктором по двигателю М-89 мощностью 1500 л. с. Двигатель устанавливался на самолеты главных конструкторов Сухого (Су-2) и Петлякова (Пе-2А). После запуска двигателя М-89 в серийное производство Александр Георгиевич был назначен заместителем начальника серийно-конструкторского бюро и в серийном производстве продолжал работы по усовершенствованию этого двигателя.
После эвакуации завода в Сибирь (Омск) Александр Георгиевич назначается начальником серийного конструкторского бюро завода № 29, а затем заместителем главного конструктора.
Большие работы были проведены Александром Георгиевичем по внедрению в серийное производство двигателя АШ-82ФН, устанавливавшегося на самолеты Генерального конструктора Лавочкина — Ла-5 и бомбардировщики Туполева — Ту-2.
5 мая 1945 года приказом Народного комиссариата авиационной промышленности СССР было образовано ОКБ № 478 (первоначальное наименование ОКБ «Прогресс»). Начальником ОКБ был назначен Александр Георгиевич Ивченко, а ядро коллектива составили специалисты Омского завода, работавшие до эвакуации в Запорожье. В 1946 году Александр Георгиевич Ивченко стал главным конструктором завода № 478, а в 1963 году — Генеральным конструктором Государственного союзного ОКБ № 478.
Опытно-конструкторское бюро при непосредственном участии и под руководством Ивченко за период с 1945 года по 1968 год спроектировало и внедрило в народное хозяйство страны авиационную технику самого высокого технического уровня:
Отечественные турбовинтовые самолеты с двигателями АИ-20, АИ-24 и турбореактивные с двигателем АИ-25 эксплуатируются во многих странах мира.
Александр Георгиевич был крупным ученым-конструктором в области авиационного двигателестроения, создателем целой гаммы оригинальных конструкций отечественных вертолетных и самолётных двигателей; состоял членом Научно-Технического Совета при Государственном Комитете по авиационной технике при Совете Министров СССР, членом Научно-Технического Совета Главного Управления Гражданского Воздушного флота, членом Координационного комитета по авиационной технике; участвовал в рассмотрении Госпроектов, будучи членом постоянной комиссии ГНТК АН УССР по турбинным силовым установкам.
Умер 1 июля 1968 года. Похоронен в Запорожье на Южном кладбище.
За научно-исследовательские работы по созданию авиационных двигателей большого ресурса Ученым Советом ЦИАМа Александру Георгиевичу Ивченко в ноябре 1962 года была присуждена ученая степень доктора технических наук. В июне 1964 года он стал академиком АН УССР.
Памятник Ивченко А. Г. рядом с ЗМКБ «Прогресс»
За успешную деятельность в области создания новых образцов авиационной техники Ивченко был награждён высокими правительственными наградами:
wiki2.org
Александр Георгиевич Ивченко (1903—1968) — создатель авиационных турбовинтовых двигателей большого ресурса, основатель Запорожского машиностроительного конструкторского бюро «Прогресс», доктор технических наук, лауреат Ленинской и Государственной премий, Герой Социалистического Труда, академик АН УССР, Генеральный конструктор ОКБ.
Известный советский ученый, создатель авиационных турбовинтовых двигателей большого ресурса, Генеральный конструктор Александр Георгиевич Ивченко родился в городе Большой Токмак Запорожской области (бывшей Таврической губернии) 23 ноября 1903 году в семье рабочего.
Семья у родителей Александра Георгиевича была большая — одиннадцать детей. Отец — Георгий Ефимович работал литейщиком на заводе «Фукс и Клайнер» (после переименованный в «Красный прогресс»). Мать — Елизавета Яковлевна всю свою жизнь посвятила семье и домашнему хозяйству.
Трудовую деятельность Александр Георгиевич начал в 17 лет учеником литейного дела, а затем литейщиком на заводе имени Кирова в городе Большой Токмак. Высшее техническое образование Александр Георгиевич Ивченко получил в Харьковском механико-машиностроительном институте, окончив факультет «двигателей внутреннего сгорания» в 1935 году.
После окончания института Ивченко работал инженером по сборке и испытанию авиационных двигателей на Запорожском заводе имени Баранова № 29 (теперь ОАО «Мотор Сич»). Затем был переведен в отдел главного конструктора, где занимался конструированием и совершенствованием авиационных поршневых двигателей вначале в качестве рядового конструктора, а затем начальника конструкторской бригады.
АШ 82 
АИ 9-3В В 1938 году Александр Георгиевич был назначен ведущим конструктором по двигателю М-89 мощностью 1500 л.с. Двигатель устанавливался на самолеты главных конструкторов Сухого (Су-2) и Петлякова (Пе-2А). После запуска двигателя М-89 в серийное производство Александр Георгиевич был назначен заместителем начальника серийно-конструкторского бюро и в серийном производстве продолжал работы по усовершенствованию этого двигателя.
После эвакуации завода в Сибирь (Омск) Александр Георгиевич назначается начальником серийного конструкторского бюро завода № 29, а затем заместителем главного конструктора.
Большие работы были проведены Александром Георгиевичем по внедрению в серийное производство двигателя АШ-82ФН, устанавливавшегося на самолеты Генерального конструктора Лавочкина — Ла-5 и бомбардировщики Туполева — Ту-2.
5 мая 1945 года приказом Народного комиссариата авиационной промышленности СССР было образовано ОКБ № 478 (первоначальное наименование ОКБ «Прогресс»). Начальником ОКБ был назначен Александр Георгиевич Ивченко, а ядро коллектива составили специалисты Омского завода, работавшие до эвакуации в Запорожье. В 1946 году Александр Георгиевич Ивченко стал главным конструктором завода № 478, а в 1963 году — Генеральным конструктором Государственного союзного ОКБ № 478.
Опытно-конструкторское бюро при непосредственном участии и под руководством Ивченко за период с 1945 года по 1968 год спроектировало и внедрило в народное хозяйство страны авиационную технику самого высокого технического уровня:
Отечественные турбовинтовые самолеты с двигателями АИ-20, АИ-24 и турбореактивные с двигателем АИ-25 эксплуатируются во многих странах мира.
Александр Георгиевич был крупным ученым-конструктором в области авиационного двигателестроения, создателем целой гаммы оригинальных конструкций отечественных вертолетных и самолётных двигателей; состоял членом Научно-Технического Совета при Государственном Комитете по авиационной технике при Совете Министров СССР, членом Научно-Технического Совета Главного Управления Гражданского Воздушного флота, членом Координационного комитета по авиационной технике; участвовал в рассмотрении Госпроектов, будучи членом постоянной комиссии ГНТК АН УССР по турбинным силовым установкам.
Умер Александр Георгиевич Ивченко 1 июля 1968 года.
За научно-исследовательские работы по созданию авиационных двигателей большого ресурса Ученым Советом ЦИАМа Александру Георгиевичу Ивченко в ноябре 1962 года была присуждена ученая степень доктора технических наук. В июне 1964 года он стал академиком Академии наук УССР.
За успешную деятельность в области создания новых образцов авиационной техники Ивченко был награждён высокими правительственными наградами:
dic.academic.ru
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Александр Георгиевич И́вченко (1903—1968) — советский инженер-конструктор, создатель авиационных турбовинтовых двигателей большого ресурса, основатель Запорожского машиностроительного КБ «Прогресс». Генеральный конструктор ОКБ. Доктор технических наук, академик АН УССР. Герой Социалистического Труда (1963), лауреат Сталинской премии (1948), Ленинской премии (1960).
Родился 10 (23) ноября 1903 года в городе Большой Токмак (ныне Запорожская область, Украина) в семье рабочего. Там он пошел в школу, и там прошли его детство и юность.
Семья у родителей Александра Георгиевича была большая — одиннадцать детей. Отец — Георгий Ефимович работал литейщиком на заводе «Фукс и Клайнер» (после переименованный в «Красный прогресс»). Мать — Елизавета Яковлевна всю свою жизнь посвятила семье и домашнему хозяйству.
Трудовую деятельность Александр Георгиевич начал в 17 лет учеником литейного дела, а затем литейщиком на заводе имени Кирова в городе Большой Токмак. Высшее техническое образование Александр Георгиевич Ивченко получил в Харьковском механико-машиностроительном институте, окончив факультет «двигателей внутреннего сгорания» в 1935 году.
После окончания института Ивченко работал инженером по сборке и испытанию авиационных двигателей на Запорожском заводе имени Баранова № 29 (теперь ОАО «Мотор Сич»). Затем был переведен в отдел главного конструктора, где занимался конструированием и совершенствованием авиационных поршневых двигателей вначале в качестве рядового конструктора, а затем начальника конструкторской бригады.
Член ВКП(б) с 1924 года. Депутат ВС УССР 2 созыва (1947—1951).
В 1938 году Александр Георгиевич был назначен ведущим конструктором по двигателю М-89 мощностью 1500 л. с. Двигатель устанавливался на самолеты главных конструкторов Сухого (Су-2) и Петлякова (Пе-2А). После запуска двигателя М-89 в серийное производство Александр Георгиевич был назначен заместителем начальника серийно-конструкторского бюро и в серийном производстве продолжал работы по усовершенствованию этого двигателя.
После эвакуации завода в Сибирь (Омск) Александр Георгиевич назначается начальником серийного конструкторского бюро завода № 29, а затем заместителем главного конструктора.
Большие работы были проведены Александром Георгиевичем по внедрению в серийное производство двигателя АШ-82ФН, устанавливавшегося на самолеты Генерального конструктора Лавочкина — Ла-5 и бомбардировщики Туполева — Ту-2.
5 мая 1945 года приказом Народного комиссариата авиационной промышленности СССР было образовано ОКБ № 478 (первоначальное наименование ОКБ «Прогресс»). Начальником ОКБ был назначен Александр Георгиевич Ивченко, а ядро коллектива составили специалисты Омского завода, работавшие до эвакуации в Запорожье. В 1946 году Александр Георгиевич Ивченко стал главным конструктором завода № 478, а в 1963 году — Генеральным конструктором Государственного союзного ОКБ № 478.
Опытно-конструкторское бюро при непосредственном участии и под руководством Ивченко за период с 1945 года по 1968 год спроектировало и внедрило в народное хозяйство страны авиационную технику самого высокого технического уровня:
Отечественные турбовинтовые самолеты с двигателями АИ-20, АИ-24 и турбореактивные с двигателем АИ-25 эксплуатируются во многих странах мира.
Александр Георгиевич был крупным ученым-конструктором в области авиационного двигателестроения, создателем целой гаммы оригинальных конструкций отечественных вертолетных и самолётных двигателей; состоял членом Научно-Технического Совета при Государственном Комитете по авиационной технике при Совете Министров СССР, членом Научно-Технического Совета Главного Управления Гражданского Воздушного флота, членом Координационного комитета по авиационной технике; участвовал в рассмотрении Госпроектов, будучи членом постоянной комиссии ГНТК АН УССР по турбинным силовым установкам.
Умер 1 июля 1968 года. Похоронен в Запорожье на Южном кладбище.
За научно-исследовательские работы по созданию авиационных двигателей большого ресурса Ученым Советом ЦИАМа Александру Георгиевичу Ивченко в ноябре 1962 года была присуждена ученая степень доктора технических наук. В июне 1964 года он стал академиком АН УССР.
За успешную деятельность в области создания новых образцов авиационной техники Ивченко был награждён высокими правительственными наградами:
wikipedia.green
Родился 10 (23) ноября 1903 года в городе Большой Токмак (ныне Запорожская область, Украина) в семье рабочего. Там он пошел в школу, и там прошли его детство и юность.
Семья у родителей Александра Георгиевича была большая — одиннадцать детей. Отец — Георгий Ефимович работал литейщиком на заводе «Фукс и Клайнер» (после переименованный в «Красный прогресс»). Мать — Елизавета Яковлевна всю свою жизнь посвятила семье и домашнему хозяйству.
Трудовую деятельность Александр Георгиевич начал в 17 лет учеником литейного дела, а затем литейщиком на заводе имени Кирова в городе Большой Токмак. Высшее техническое образование Александр Георгиевич Ивченко получил в Харьковском механико-машиностроительном институте, окончив факультет «двигателей внутреннего сгорания» в 1935 году.
После окончания института Ивченко работал инженером по сборке и испытанию авиационных двигателей на Запорожском заводе имени Баранова № 29 (теперь ОАО «Мотор Сич»). Затем был переведен в отдел главного конструктора, где занимался конструированием и совершенствованием авиационных поршневых двигателей вначале в качестве рядового конструктора, а затем начальника конструкторской бригады.
Член ВКП(б) с 1924 года. Депутат ВС УССР 2 созыва (1947—1951).
В 1938 году Александр Георгиевич был назначен ведущим конструктором по двигателю М-89 мощностью 1500 л. с. Двигатель устанавливался на самолеты главных конструкторов Сухого (Су-2) и Петлякова (Пе-2А). После запуска двигателя М-89 в серийное производство Александр Георгиевич был назначен заместителем начальника серийно-конструкторского бюро и в серийном производстве продолжал работы по усовершенствованию этого двигателя.
После эвакуации завода в Сибирь (Омск) Александр Георгиевич назначается начальником серийного конструкторского бюро завода № 29, а затем заместителем главного конструктора.
Большие работы были проведены Александром Георгиевичем по внедрению в серийное производство двигателя АШ-82ФН, устанавливавшегося на самолеты Генерального конструктора Лавочкина — Ла-5 и бомбардировщики Туполева — Ту-2.
5 мая 1945 года приказом Народного комиссариата авиационной промышленности СССР было образовано ОКБ № 478 (первоначальное наименование ОКБ «Прогресс»). Начальником ОКБ был назначен Александр Георгиевич Ивченко, а ядро коллектива составили специалисты Омского завода, работавшие до эвакуации в Запорожье. В 1946 году Александр Георгиевич Ивченко стал главным конструктором завода № 478, а в 1963 году — Генеральным конструктором Государственного союзного ОКБ № 478.
Опытно-конструкторское бюро при непосредственном участии и под руководством Ивченко за период с 1945 года по 1968 год спроектировало и внедрило в народное хозяйство страны авиационную технику самого высокого технического уровня:
Отечественные турбовинтовые самолеты с двигателями АИ-20, АИ-24 и турбореактивные с двигателем АИ-25 эксплуатируются во многих странах мира.
Александр Георгиевич был крупным ученым-конструктором в области авиационного двигателестроения, создателем целой гаммы оригинальных конструкций отечественных вертолетных и самолётных двигателей; состоял членом Научно-Технического Совета при Государственном Комитете по авиационной технике при Совете Министров СССР, членом Научно-Технического Совета Главного Управления Гражданского Воздушного флота, членом Координационного комитета по авиационной технике; участвовал в рассмотрении Госпроектов, будучи членом постоянной комиссии ГНТК АН УССР по турбинным силовым установкам.
Умер 1 июля 1968 года. Похоронен в Запорожье на Южном кладбище.
За научно-исследовательские работы по созданию авиационных двигателей большого ресурса Ученым Советом ЦИАМа Александру Георгиевичу Ивченко в ноябре 1962 года была присуждена ученая степень доктора технических наук. В июне 1964 года он стал академиком АН УССР.
ru-wiki.org
Александр Георгиевич И́вченко (1903—1968) — советский инженер-конструктор, создатель авиационных турбовинтовых двигателей большого ресурса, основатель Запорожского машиностроительного КБ «Прогресс». Генеральный конструктор ОКБ. Доктор технических наук, академик АН УССР. Герой Социалистического Труда (1963), лауреат Сталинской премии (1948), Ленинской премии (1960).
Родился 10 (23) ноября 1903 года в городе Большой Токмак (ныне Запорожская область, Украина) в семье рабочего. Там он пошел в школу, и там прошли его детство и юность.
Семья у родителей Александра Георгиевича была большая — одиннадцать детей. Отец — Георгий Ефимович работал литейщиком на заводе «Фукс и Клайнер» (после переименованный в «Красный прогресс»). Мать — Елизавета Яковлевна всю свою жизнь посвятила семье и домашнему хозяйству.
Трудовую деятельность Александр Георгиевич начал в 17 лет учеником литейного дела, а затем литейщиком на заводе имени Кирова в городе Большой Токмак. Высшее техническое образование Александр Георгиевич Ивченко получил в Харьковском механико-машиностроительном институте, окончив факультет «двигателей внутреннего сгорания» в 1935 году.
После окончания института Ивченко работал инженером по сборке и испытанию авиационных двигателей на Запорожском заводе имени Баранова № 29 (теперь ОАО «Мотор Сич»). Затем был переведен в отдел главного конструктора, где занимался конструированием и совершенствованием авиационных поршневых двигателей вначале в качестве рядового конструктора, а затем начальника конструкторской бригады.
Член ВКП(б) с 1924 года. Депутат ВС УССР 2 созыва (1947—1951).
В 1938 году Александр Георгиевич был назначен ведущим конструктором по двигателю М-89 мощностью 1500 л. с. Двигатель устанавливался на самолеты главных конструкторов Сухого (Су-2) и Петлякова (Пе-2А). После запуска двигателя М-89 в серийное производство Александр Георгиевич был назначен заместителем начальника серийно-конструкторского бюро и в серийном производстве продолжал работы по усовершенствованию этого двигателя.
После эвакуации завода в Сибирь (Омск) Александр Георгиевич назначается начальником серийного конструкторского бюро завода № 29, а затем заместителем главного конструктора.
Большие работы были проведены Александром Георгиевичем по внедрению в серийное производство двигателя АШ-82ФН, устанавливавшегося на самолеты Генерального конструктора Лавочкина — Ла-5 и бомбардировщики Туполева — Ту-2.
5 мая 1945 года приказом Народного комиссариата авиационной промышленности СССР было образовано ОКБ № 478 (первоначальное наименование ОКБ «Прогресс»). Начальником ОКБ был назначен Александр Георгиевич Ивченко, а ядро коллектива составили специалисты Омского завода, работавшие до эвакуации в Запорожье. В 1946 году Александр Георгиевич Ивченко стал главным конструктором завода № 478, а в 1963 году — Генеральным конструктором Государственного союзного ОКБ № 478.
Опытно-конструкторское бюро при непосредственном участии и под руководством Ивченко за период с 1945 года по 1968 год спроектировало и внедрило в народное хозяйство страны авиационную технику самого высокого технического уровня:
Отечественные турбовинтовые самолеты с двигателями АИ-20, АИ-24 и турбореактивные с двигателем АИ-25 эксплуатируются во многих странах мира.
Александр Георгиевич был крупным ученым-конструктором в области авиационного двигателестроения, создателем целой гаммы оригинальных конструкций отечественных вертолетных и самолётных двигателей; состоял членом Научно-Технического Совета при Государственном Комитете по авиационной технике при Совете Министров СССР, членом Научно-Технического Совета Главного Управления Гражданского Воздушного флота, членом Координационного комитета по авиационной технике; участвовал в рассмотрении Госпроектов, будучи членом постоянной комиссии ГНТК АН УССР по турбинным силовым установкам.
Умер 1 июля 1968 года. Похоронен в Запорожье на Южном кладбище.
За научно-исследовательские работы по созданию авиационных двигателей большого ресурса Ученым Советом ЦИАМа Александру Георгиевичу Ивченко в ноябре 1962 года была присуждена ученая степень доктора технических наук. В июне 1964 года он стал академиком АН УССР.
За успешную деятельность в области создания новых образцов авиационной техники Ивченко был награждён высокими правительственными наградами:
wikiredia.ru
Оценка: +5 / 1 участник / 1 рекомендация / (+0) (-0) качество
Источник 1, Источник 2
Памятная доска выдающемуся конструктору авиадвигателей, академику Ивченко Александру Георгиевичу установлена на Лабораторном корпусе Национального Технического Университета «ХПИ».
Музеем отечественной науки назовут грядущие поколения политехников учебный городок НТУ «ХПИ», на зданиях которого увековечена память о выдающихся ученых, организаторах науки, общественных деятелях.
Ивченко Александр Георгиевич – конструктор авиационных двигателей, Генеральный конструктор Государственного опытно-конструкторского бюро № 478.
Источник фотографии
Родился 10 (23) ноября 1903 года в городе Большой Токмак Таврической губернии (ныне город Токмак Запорожской области Украины) в семье рабочего. Украинец. После окончания школы работал учеником литейщика, затем литейщиком на заводе в Большом Токмаке.В 1930–1935 гг. учился в г. Харькове.В 1935 году окончил Харьковский механико-машиностроительный институт по специальности «Двигатели внутреннего сгорания». Трудовую деятельность начал инженером по сборке и испытанию авиационных двигателей на заводе имени Баранова в городе Запорожье. В дальнейшем был переведен в отдел главного конструктора, сначала конструктором, а затем начальником конструкторской бригады.
В 1938 году А.Г.Ивченко назначен ведущим конструктором двигателя М-89, который устанавливался на самолеты Су-2 и Пе-2А. После запуска двигателя в серийное производство назначен заместителем начальника серийно-конструкторского бюро.
После начала Великой Отечественной войны в 1941 году завод эвакуируется в город Омск. А.Г.Ивченко назначается начальником серийно-конструкторского бюро, а затем – заместителем главного конструктора. В годы войны основной продукцией завода был двигатель АШ-82ФН, который устанавливался на самолеты Ла-5 и Ту-2.
5 мая 1945 года приказом народного комиссариата авиационной промышленности было образовано опытно-конструкторское бюро № 478 с размещением его в городе Запорожье. Начальником бюро был назначен А.Г.Ивченко. Руководителем этого коллектива (с 1946 года – завод № 478, с 1963 года – Государственное союзное опытно-конструкторское бюро № 478) он был на протяжении более 20 лет. За это время под руководством А.Г.Ивченко разработано целое семейство поршневых и газотурбинных авиационных двигателей высочайшего технического уровня, создан первый в СССР двухконтурный турбореактивный двигатель для самолета Як-40. Двигатели, разработанные в бюро А.Г.Ивченко, устанавливались на самолеты По-2, Як-12, Як-18, Як-20, Ан-8, Ан-10, Ан-12, Ан-14, Ан-22, Ан-24, Бе-12, Ил-18, Ту-95, Ту-114; вертолеты Б-5, Б-9, Б-10, Б-11, Ка-10, Ка-15, Ка-18, Ка-22, Ка-26, Ми-1, Ми-3, Ми-6, Ми-7, Ми-10, Як-100.
Для нужд народного хозяйства опытно-конструкторское бюро разработало десятки двигателей для различных механизмов и транспортных средств, среди которых бензопила «Дружба», аэросани, суда на подводных крыльях «Тайфун» и «Буревестник», суда на воздушной подушке «Сормович» и «Радуга».
Турбовинтовые самолеты с двигателями АИ-20, АИ-24 и турбореактивные с двигателем АИ-25 по сей день эксплуатируются во многих странах мира.
Указом Президиума Верховного Совета СССР («закрытым») в 1963 году Ивченко Александру Георгиевичу присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и медали «Серп и Молот».
А.Г.Ивченко вел большую научную работу. Он был членом научно-технического совета при Государственном Комитете по авиационной технике при Совете Министров СССР, членом научно-технического совета Главного управления Гражданского Воздушного флота СССР, членом Координационного комитета по авиационной технике, членом постоянной комиссии научно-технического совета Академии наук УССР по турбинным силовым установкам.
Умер 1 июля 1968 года. Похоронен на Южном кладбище города Запорожье (Украина).
Доктор технических наук (ноябрь 1962).Действительный член Академии наук УССР (июнь 1964).Лауреат Ленинской (1960) и Сталинской (1948) премий.Депутат Верховного Совета Украинской ССР 2-го созыва (1947-1951).
Награжден 2 орденами Ленина (1963, 1966), 3 орденами Трудового Красного Знамени (1944, 1948, 1957), орденом Красной Звезды (1945), медалями.
28 октября 1968 году Запорожскому авиационному техникуму Постановлением Совета Министров Украинской ССР присвоено имя академика Александра Георгиевича Ивченко. В 1998 году на здании техникума (ныне колледж) установлена мемориальная доска. В 1994 году постановлением Кабинета Министров Украины конструкторскому бюро «Прогресс» присвоено имя А. Г. Ивченко. В 2003 году на территории конструкторского бюро установлен памятник Герою. Мемориальные доски установлены в Харькове на зданиях Харьковского Национального университета, где учился А.Г.Ивченко и Харьковского Национального авиационного университета, в Запорожье - на здании Запорожского Национального технического университета.
*****
Из статьи Ю.А.Гаева «Авиаконструктор Александр Ивченко»:
«В Украине было два авиационных корифея - Олег Антонов и Александр Ивченко. Первый создавал самолеты, второй - моторы для них. Долгие годы имена этих людей были одной из государственных тайн. Даже в депутаты Верховного Совета УССР генеральный конструктор Ивченко выдвигался как директор некоей научно-исследовательской станции. Об академике, лауреате Ленинской и Государственной премий, Герое Социалистического Труда Александре Ивченко мир узнал только после его смерти в 1968 году. Мир узнал. Но затем подзабыл. И лишь в конце 90-х годов прошлого века Запорожскому машиностроительному КБ «Прогресс» (такое название получил секретный «почтовый ящик» в 1967 году) - широко известному в мире бюро, разрабатывающему авиационные двигатели, было присвоено имя его основателя. Зимой 2003-го, в честь столетия со дня рождения выдающегося авиаконструктора, на территории КБ «Ивченко-Прогресс» открыли памятник Александру Георгиевичу.
В годы Великой Отечественной Александр Ивченко руководил большим конструкторским коллективом, эвакуированным в Сибирь, а по возвращении в освобожденное Запорожье получил правительственное задание: организовать КБ по проектированию двигателей для отечественной гражданской авиации. Собственного «цивильного» самолета, кроме «кукурузника» Ан-2, СССР не имел - летали на закупленных у американцев «Дугласах», но для страны-победительницы это уже выглядело как-то некрасиво.
Специалисты говорят, что создать самолет можно за два года, а на разработку «движка» уходит 7-8 лет. Запорожское КБ в рекордно короткие сроки спроектировало сразу несколько двигателей, и каждый «нашел» свою машину. Ивченко умел работать с авиастроителями, «подводя» под их идеи мысль своих конструкторов, и они всегда работали на конкретный самолет, вертолет...
А в середине 50-х годов прошлого века «хозяин» страны Никита Хрущев решил, что авиация Советскому Союзу не нужна: «вражью» Америку теперь можно было достать ракетами. Уже готовые самолеты начали резать на металлолом, и заодно решили разобраться с «лишними» КБ. Всех генеральных конструкторов вызвали к заместителю министра авиационной промышленности генерал-лейтенанту Лукину.
- Когда с Александром Георгиевичем вошли в приемную, там уже были Сухой, Яковлев, Камов, Туполев, люди, чьи имена вошли в анналы советской авиации, - рассказывает Алексей Зленко, ближайший сподвижник генерального конструктора, начальник КБ с 1958 по 1985 годы. - Больше трех минут Лукин ни с кем не беседовал, просто ставил каждого перед фактом полного или частичного сокращения его КБ. Подошла очередь Ивченко идти в генеральский кабинет. Дверь закрылась, а вскоре из-за неё послышались крики и отборный мат. Причем, слышался, в основном, голос Ивченко! Секретарша в приемной окаменела. Через полчаса из кабинета вышел Александр Георгиевич: рубашка расстегнута, на лице кровь. «Вы дрались?», - испуганно спросила секретарь. Оказалось, КБ в Запорожье решили совсем закрыть. Ивченко ринулся в «бой» - стал доказывать, что нельзя «убивать» бюро, нужно оставить хоть 30-40 % кадров. Он делал это так яростно, что носом пошла кровь. И добился своего. В поезде, возвращаясь домой, распили бутылку. «Ничего, - говорил он, - кости остались, а мясо мы нарастим. Нужно только людей сохранить. Через два-три года они понадобятся».
И как в воду глядел. Вскоре ветер подул в другую сторону - в стране опять заговорили о развитии авиации. Почти все специалисты, устроившиеся с помощью Ивченко на другие заводы, вернулись к нему.
Ивченко понимал, что на смену поршневым двигателям идут турбовинтовые и реактивные, и все чаще готовил к тому своих конструкторов, говоря по этому поводу: «Давайте, мужики, думать». На секретном объекте «Красная Глинка» под Куйбышевым с помощью пленных немецких специалистов уже создавался турбовинтовой двигатель для дальнего стратегического бомбардировщика Ту-95. Руководил КБ генерал Кузнецов. Позже правительство поручило ему и Ивченко создать такой же «движок» для гражданских самолетов. Александр Георгиевич поставил своему КБ задачу «побить Кузнецова».
- Для нас подобное задание было первым. К тому же сроки были поставлены очень жесткие. Трудились по 16-18 часов без выходных и праздников. За то время, что КБ Кузнецова создало один двигатель, мы запроектировали, изготовили и испытали три варианта двигателя АИ-20. Двигатель конкурентов вышел легче нашего на 120 кг, зато показатели надежности у нас оказались выше. На испытаниях все образцы проявили себя прекрасно, стали базовыми и были запущены в серийное производство. От идеи до серии прошло всего два года, - вспоминает Алексей Зленко. А от «кузнецовских» двигателей отказались.
Первые в Союзе турбореактивные двигатели большого ресурса тоже были созданы в КБ Ивченко. Речь шла о престиже державы, и Хрущев не раз звонил Александру Георгиевичу, интересуясь ходом работ. И оценил успех, хотя не мог открыто называть имен. В семейном архиве, который хранит средняя дочь конструктора Люсьена Александровна, есть фотокопия «Известий» от 15 декабря 1963 года с выступлением первого секретаря ЦК КПСС: «До недавнего времени наша авиационная промышленность выпускала двигатели, которые работали 500 часов, в то время как английские - 2200-2500. Но наши люди горячо взялись за дело и создали двигатель, который прошел испытания на шесть тысяч часов!». За двигатель к Ил-18 генеральный конструктор А.Ивченко, начальник КБ А.Зленко и еще трое сотрудников стали лауреатами Ленинской премии. Вторую Ленинскую КБ получило за реактивный двигатель к Як-40. Три разработки бюро были отмечены Государственной премией.
В числе наград Ивченко - звезда Героя Социалистического труда, два ордена Ленина, три - Трудового Красного Знамени, орден Красной Звезды. Он был доктором технических наук, академиком украинской Академии Наук, депутатом Верховного Совета УССР.
Лучшие советские самолеты Ан-8, Ан-10, Ан-12, Ил-18 с моторами, созданными под руководством А. Ивченко, все чаще появлялись на международных выставках и салонах.
Первая деловая поездка Ивченко в Англию в 50-х годах связана с двумя курьезными случаями. На заводе «Роллс-Ройс» его не пустили в конструкторское бюро, предложив посмотреть уже готовые двигатели. Александр Георгиевич без разрешения хозяев сам пробрался в КБ. К моменту, когда англичане обнаружили «пропажу», гость успел рассмотреть кульманы и чертежи. «Здесь у них плохо, а здесь нужно позаимствовать», - учил потом Ивченко подчиненных.
К рассказу Люсьены Александровны добавлю услышанное от А.Зленко. Известную на весь мир бензопилу «Дружба» создали в 1954-м в КБ Ивченко. Нужно было придумать пиле название, и кто-то предложил «УкрАИна», выделив инициалы генерального. «Так хвалить себя нельзя», - сказал тот и предложил назвать «Дружбой».
Но иногда Ивченко все-таки пользовался дружбой с правителями. Например, после очередного «сабантуя» в Кремле Хрущев сказал ему, что двигатели он делает хорошие, но уж очень большие: «Такие же толстые, как и я». Конструктор ответил, что у первого секретаря ЦК КПСС, как у настоящего мужчины, живота нет: все, что выше колен - грудь. Шутка понравилась, и вождь благосклонно отнесся к просьбе выделить средства для постройки в Запорожье 75-квартирного дома. Дом был построен, и многие «прогрессовцы» поныне живут в нем.
...В августе 1960 года под Киевом разбился Ил-18, на котором стояли запорожские двигатели. Виновным поспешили назвать Ивченко. Оказалось, что подвели форсунки, к которым его КБ отношения не имело. Но генеральный конструктор после этого случая заметно «сдал».
Он очень переживал. Инсульт случился во время рыбалки, вдали от города и докторов. За ним хотели прислать вертолет, но генеральный от него отказался, пришлось больного везти машиной. Дома отнялась речь, правая часть тела. Конструктор болел три года (в больнице его навещал Щербицкий), со временем здоровье поправилось. Он стал вновь ходить на работу, но понимал, что полноценной отдачи от него нет, и от этого страдал еще больше. Его хотели назначить пожизненным консультантом, но не успели - инфаркт. Когда на носилках забирали в больницу, попросил внука к его возвращению накопать червей для рыбалки. Не довелось. Ивченко умер в 65-летнем возрасте.
За прошедшие десятилетия в КБ «Прогресс» создано немало уникальных двигателей для самолетов семейства «Анов», включая самые большие в мире «Русланы» и «Мрию», знаменитый Ил-18, вертолеты Братухина, Камова, Миля, тот же самый мощный в мире Ми-26 и грозный Ка-50 «Черная акула». Можно с полным правом сказать, что в Запорожье живет и работает «школа Ивченко» - лучшая в мире.»
www.shukach.com
ГП ЗМКБ «Прогресс» им. академика А. Г. Ивченко — государственное предприятие, которое входит в состав Министерства промышленной политики Украины. Сфера его деятельности: проектирование, изготовление, сертификация, ремонт, испытание, доводка и постановка на серийное производство газотурбинных двигателей авиационного и промышленного применения. Высокий уровень конструкторских разработок авиационных двигателей предприятия ГП «Ивченко-Прогресс» подтвержден сертификатами Госавиаслужбы Украины, Авиационного Регистра Межгосударственного Авиационного Комитета стран СНГ и Bureau Veritas.
История предприятия
приказ №193
5 мая 1945 года приказом №193 Народного комиссара авиационной промышленности СССР А.И. Шахурина на заводе № 478 было создано опытно-конструкторское бюро по разработке новых и модернизации ранее созданных авиационных двигателей средней и малой мощности для гражданской авиации. Начальником ОКБ был назначен кадровый конструктор завода Александр Георгиевич Ивченко, ставший впоследствии (1963г.) генеральным конструктором предприятия. Основу коллектива нового ОКБ составляли опытные специалисты моторного завода, прошедшие великолепную школу создания и доводки авиадвигателей от М-11 до М-88Б и АШ-82ФН. В 1966 г. предприятие было переименовано в Запорожское машиностроительное конструкторское бюро (ЗМКБ) «Прогресс». С 1994г. ЗМКБ «Прогресс» носит имя своего первого руководителя академика А.Г. Ивченко.
Поршневые двигатели
М-26ГР/АИ-26ГР
В 1946 году в ОКБ был создан двигатель М-26ГР (геликоптерный, редукторный) мощностью 500 л.с. Это был первый в мире поршневой двигатель воздушного охлаждения, специально предназначенный для вертолетов. Двигателю присваивается индекс «АИ» (Александр Ивченко) - АИ-26ГР.
Опытный АИ-26ГР и его модификации: АИ-26ГРФ мощностью 550 л.с., АИ-26ГРФЛ мощностью 575 л.с. устанавливались на вертолеты Г-4, Б-5, Б-9, Б-10, Б-11 И.П. Братухина и Як-100 А.С.Яковлева.
Всего было изготовлено около 1300 двигателей АИ-26.Большинство первых советских опытных и серийных вертолетов оснащались вертолетными поршневыми моторами, спроектированными в Запорожском ОКБ-478.
АИ-10
Начиная с 1947 г. в ОКБ приступили к опытным работам по созданию легкого мотора АИ-10 мощностью 80 л.с. (5-цилиндровая звезда воздушного охлаждения) для учебно-спортивного самолета Як-20. Было построено только 2 опытных самолета.
АИ-4Г
В 1948 г. разработан АИ-4Г мощностью 55 л.с. для корабельных вертолетов связи и наблюдения Ка-10. Двигатели выпускались малой серией.
АИ-14
В этом же году создан уникальный двигатель АИ-14. Его самолетный вариант АИ-14Р - 9-цилиндровая звезда воздушного охлаждения с нагнетателем и редуктором мощностью 265 л.с. устанавливался на различные модификации Як-12 и Як-18. Самолеты имели как учебно-тренировочное, так и боевое применение, их серийно выпущено более 12000 в СССР, Польше, Китае. Также этот мотор устанавливался и на самолет короткого взлета и посадки Ан-14 «Пчелка». И по сегодняшний день под маркой М-14 двигатели семейства АИ-14 применяются на легких учебно-тренировочных, спортивно-пилотажных, административных и сельскохозяйственных самолетах КБ им. А.С. Яковлева и КБ им. П.О.Сухого и эксплуатируются во многих странах мира.Модификации АИ-14В мощностью от 255 до 280 л.с. устанавливались на корабельные многоцелевые вертолеты Камова Ка-15 и Ка-18. Всего изготовлено 465 вертолетов.
АИ-26В
Особо плодотворной была работа с конструкторским бюро М.Л.Миля. В сжатые сроки был построен и испытан вертолет Ми-1 с двигателем АИ-26В мощностью 575 л.с., разработанный в 1953 г. Вертолет имел более десятка модификаций и имел широкое как гражданское, так и военное применение. Строился в двух станах: СССР и Польше общим количеством 2700 единиц.
Газотурбинные двигатели
ТС-12
С 1953 г. ОКБ начинает работы по созданию газотурбинных двигателей. Первой работой в этом направлении была разработка мощного турбостартера ТС-12 для турбовинтового двигателя (ТВД) НК-12, который создавался на Государственном союзном опытном заводе № 276 под руководством Н.Д. Кузнецова. Ими оснащались пассажирские Ту-114 и самолеты военного назначения Ан-22, Ту-95, Ту-126, Ту-142.
ТВ-2Т
Для приобретения опыта по разработке и доводке ГТД из ОКБ Н.Д. Кузнецова был передан ТВД ТВ-2Ф и его документация. В 1954 г. на его базе в ОКБ создана модификация ТВ-2Т с максимальной мощностью 6250 э.л.с. для прототипа транспортного самолёта Ан-8 (П). Изготовлена опытная партия - 7 двигателей.В 1955 г. на предприятии разработана ещё одна модификация - ТВ-2ВК с максимальной мощностью 5900 э.л.с с оригинальным редуктором для привода подъемных и тяговых винтов самого большого в мире винтокрыла Ка-22 конструкции Н.И. Камова. На этом опытном винтокрыле установлены мировые рекорды скоростей и высоты полета. Двигатели были установлены на первом экземпляре Ка-22.
АИ-20
В 1957 г. успешно прошел государственные испытания одновальный ТВД АИ-20. Двигатель простой по конструкции, технологичный и недорогой в производстве, с высокой эксплуатационной надежностью. Это первый отечественный ГТД с большим ресурсом. Долгие годы его модификации АИ-20А (4-х серий), АИ-20Д (5-ти серий), АИ-20К, АИ-20М мощностью от 4000 до 5250 э.л.с. успешно эксплуатировались на пассажирских самолетах Ан-10, Ил-18 и самолетах ВВС - Ан-8, Ил-20, Ил-22. Они и сегодня продолжают эксплуатироваться на Ан-12, Ан-32, Бе-12, Ил-38. В процессе эксплуатации на АИ-20М достигнут межремонтный ресурс 8000 часов, назначенный – 22000 часов. Всего было изготовлено около 14000 АИ-20 всех модификаций.
АИ-7
В 1957 г. для экспериментального вертолёта В-7(Ми-7) был создан ТРД АИ-7 с максимальной тягой 60 кгс. Два двигателя устанавливались на концы двухлопастного винта и винт раскручивался их реактивной тягой. В 1959 г. работы по созданию АИ-7 прекращены в связи с закрытием темы по вертолету В-7.
АИ-24
В 1958 г. разработан ТВД АИ-24 мощностью 2550 э.л.с., в основу которого был положен опыт конструирования ТВД АИ-20 и использован прогрессивный метод моделирования. Его модификации эксплуатируются на пассажирских самолетах Ан-24 и специального назначения Ан-26, Ан-30. Всего было выпущено 11 750 двигателей АИ-24.
АИ-25
С начала 60-х гг. ОКБ ведет разработку двухконтурных ГТД. Двухвальный ТРДД АИ-25 максимальной тягой 1500 кгс для пассажирского самолёта Як-40 был создан в 1965 г. Он также эксплуатировался на сельскохозяйственном самолете М-15 (Польша). Серийно выпущено 6325 двигателей.Для выпускаемого в Чехии УТС L-39 в 1973 г. была создана модификация АИ-25ТЛ с тягой 1720 кгс. Двигатель разработан на базе ТРДД АИ-25 с удлиненной выхлопной трубой, охлаждаемыми рабочими лопатки ТВД и маслосистемой, обеспечивающей работу подшипников в условиях перевернутого полета. Серийно выпущено более 5000 двигателей. На сегодняшний день около 2650 АИ-25ТЛ эксплуатируются в 37 странах мира и имеют как учебно-тренировочное, так и боевое применение. Модификация двигателя АИ-25ТЛ 300.11 используется на беспилотных летательных аппаратах, АИ-25ТЛК устанавливается на китайский УТС JL-8.
Д-36
В 1971 г. для пассажирского самолёта Як-42 спроектирован первый в СССР ТРДД с большой степенью двухконтурности Д-36, его максимальная тяга 6500 кгс. Конструкция двигателя также впервые в СССР выполнена по трехвальной схеме с широким применением титана и прогрессивных конструкторских, технологических и металлургических новинок. Впервые в отечественном двигателестроении двигатель выполнен по модульной схеме. Модификации этого двигателя успешно эксплуатируются на военно-транспортных и многоцелевых самолетах Ан-72, Ан-74, а также на пассажирском Ан-74ТК-300. Серийно изготовлено около 1700 двигателей и в настоящий момент в эксплуатации находятся свыше 700 двигателей.
Д-136
В середине 70-х годов на базе Д-36 был создан турбовальный двигатель Д-136 мощностью 11400 л.с. для самого грузоподъемного в мире военно-транспортного вертолета Ми-26. Изготовлено 945 двигателей и в эксплуатации находится 400 двигателей.
ДВ-2
В рамках военно-технического сотрудничества стран-участниц СЭВ в 1984 г. спроектирован новый ТРДД ДВ-2 максимальной тягой 2200 кгс для УТС L-59 чешского производства. С 1991 г. двигатель серийно выпускается в Словакии.
Д-18Т
В первой половине 80-х годов основные усилия предприятия были направлены на создание ТРДД сверхвысокой тяги для стратегического военно-транспортного самолета Ан-124 «Руслан». Был создан мощный, высокоэффективный двигатель Д-18Т с тягой 23430 кгс. Он также установлен и на самом большом транспортном самолёте мира Ан-225 «Мрия». В 1984 года двигатель был освоен в производстве на ОАО «Мотор Сич». Серийно изготовлено 251 двигатель, в эксплуатации находится 175.
Д-436ТП
Двигатель предназначен для постановки на самолёт Бе-200.
Руководители
В разные годы Запорожским ОКБ руководили выдающиеся отечественные конструкторы авиадвигателей:* в 1945 – 1968 гг. – Александр Георгиевич Ивченко; * в 1968 – 1989 гг. – Владимир Алексеевич Лотарев; * с 1989 г. – Федор Михайлович Муравченко.
Ссылки
* [http://www.ivchenko-progress.com/ ГП «Ивченко-Прогресс»] * [http://www.motorsich.com ОАО «Мотор Сич»] * [http://www.antonov.com/ АНТК «Антонов»] * [http://www.ksamc.com/ Харьковское государственное авиационное производственное предприятие]
Wikimedia Foundation. 2010.
dic.academic.ru
