Эпидемия поражала машины независимо от их марок и производителей. Случаи заболевания регистрировались и в Москве, и в Питере, и в Магнитогорске, и в Мурманске – то есть практически по всей стране. И еще было замечено – «болели» в основном машины, обслуживаемые на серьезных автосервисах, в которых заливалось бочковое фирменное масло. Ситуация усугублялась тем, что случаи эти были нерегулярными, встречались нечасто, но с завидной постоянностью. А, как известно любому диагносту, именно «плавающий» дефект ловить сложнее всего.
Головка блока от пострадавшего «Фольксвагена-Тигуан». Менее чем за 3000 км пробега масло превратилось в жуткую бодягу.
Причина этой болезни была непонятна, были лишь гипотезы, но на них исковое дело в суде (а чаще всего именно до суда доходило дело в разбирательствах) не построишь. И тогда мы обещали попытаться разобраться с ситуацией и познакомить с результатами наших читателей.
Полгода работы нашей испытательной лаборатории не прошли даром. Нам удалось в лабораторных условиях смоделировать ряд ситуаций и, наконец, получить явные проявления этой «смертельной болезни». Симптомы, которые будем ловить – резкий рост вязкости, падение щелочного и рост кислотного числа, осаждение на стенках двигателя густых гудроноподобных отложений, препятствующих прокачке масла через каналы системы смазывания.
МАСЛО В КАНИСТРЕ РАССЛОИЛОСЬ? ЕСТЬ ОСАДОК? НА ПОМОЙКУ!
Поршень двигателя, отработавший 180 моточасов на нормальной синтетике.
Поршень страдальца, отмучившегося на пораженном масле. С момента заливки прошло всего 40 моточасов.
ЛОЖНЫЙ СЛЕД
Начнем с типичных «отмазок» дилерских СТО, на базе которых они пытаются отбиться от гарантийного ремонта. Пытливая мысль специалистов по гарантии обычно блуждает по трем направлениям – использование некачественного топлива; попадание антифриза или воды в масло; отсутствие контроля за уровнем масла в двигателе во время эксплуатации.
Сразу уберем третий вариант – очевидно, что даже при очень малом количестве масла в поддоне, оно не должно менять свои свойства так, как это мы видим при случаях запущенного «заболевания». При использовании «здорового» масла, на его малое количество мотор отреагирует загоранием контрольных ламп на приборной панели и звуковой сигнализацией. Сначала – при кренах и резких разгонах-торможениях, когда приемный грибок оголяется. Любой нормальный водитель отреагирует на это незамедлительно. И после долива масла никаких отрицательных последствий в дальнейшем не почувствует.
ТОПЛИВО – ОПРАВДАТЬ!
На заклание обрекли несколько стендовых двигателей, изначально полностью исправных. Жалко их, но это всего лишь железки, а страдают от проблемы живые люди. Потому – пусть эти моторы послужат на благо людей.
Специально для эксперимента, не без труда, раздобыли 100 литров топлива, больше похожего на бодягу. Вместо заявленного 92-го октанового числа намеряли всего 89.5, содержание серы зашкалило за 800 ррм, смол было более 3.5 мг/дм3. Производитель – неизвестен, но по уровню качества это что-то от какого-то «самовара» – самодеятельного миниНПЗ, перегоняющего в якобы топливо газовый конденсат. Хуже - некуда! Надо очень сильно не любить свою машину, чтобы кормить ее таким добром.
Мы скормили мотору всю раздобытую бодягу. А, чтобы совсем усугубить ситуацию и обеспечить маслу максимально возможный контакт с отвратным топливом, отломали боковой электрод на одной из свечей. Теперь топливо, попадающее в неработающий цилиндр, в большом количестве полетит в картер мотора.
Система самодиагностики мотора возмутилась, «чек-энджин» горел ярко и непрестанно все время пытки. Мотор трясся и вибрировал, но ... выдержал! Его вскрытие не выявило никаких проблем – все было чистенько и никаких черных отложений нигде не наблюдалось. Давление масла, конечно, немного упало – сказалось разжижение масла топливом. При этом, как только испорченную свечу заменили на нормальную, буквально через полчаса, стрелка указателя давления масла вернулась на прежнюю позицию. Оно и понятно, бензин – жидкость летучая, и при рабочих температурах масла, в которое он попал, долго жить там не будет.
Замеры физико-химических параметров масла не выявили ничего неожиданного! Вязкость масла немного упала – все-таки какие-то топливные фракции так называемого бензина в нем остались. Щелочное число незначительно снизилось – с 7.8 до 7.4 мг КОН/г. Кислотное число увеличилось на 0.3 мг КОН/г. Температура вспышки снизилась заметно – с 224°С до 203°С. Это четко говорит о том, что бензин в масле был! Но убить его он оказался не в состоянии...
Более того, в реальной ситуации, на некачественную кормежку мотора в первую очередь возмутится его система диагностики. И это возмущение обязательно оставит неизгладимый след в логах компьютера. Но практически во всех случаях, когда гарантийные службы отказывались от ремонта, мотивируя свое решение использованием некачественного топлива, система диагностики ничего подобного не подтверждала.
Вердикт: бензин признать невиновным!
ПОДОЗРЕВАЕТСЯ ВОДА
Вода в масло в некоторых количествах попадает всегда! Она конденсируется из влажного воздуха, поступающего в цилиндры и вместе с картерными газами смешивается с маслом. Охлаждающая жидкость может попасть в масло только при негерметичности системы охлаждения – причем лишь при остановленном двигателе. При его работе давление масла выше, чем давление в системе охлаждения, и потому путь антифризу в масло закрыт.
Ну что же, попробуем смоделировать и эту ситуацию. В многострадальный двигатель залили 3 литра свежего масла, а потом бухнули туда целый литр воды! И что? Да ничего! Конечно, в поддоне образовалась эмульсия, давление масла заметно упало. Но мотор работал, ничего критического не было ни слышно, ни видно. А потом – постепенно давление масла стало расти и скоро вернулась на начальный уровень. Что произошло? Вода просто испарилась, масло вернулось к своему начальному состоянию. Вскрытие мотора не показало никаких проблем – снова было все чисто. Изменения физико-химических параметров масла после попадания и последующего испарения воды оказались в пределах погрешности измерения! И этой причине снятия с гарантии – отказать за несостоятельностью!
После этого разобрались с аналогичной ситуацией, заменив воду на антифриз. Результат – тот же, двигатель выжил. Но вязкость масла подросла – оно и понятно, вода испарилась, а этиленгликоль в масле остался. Щелочное число немного снизилось, кислотное – увеличилось. Да, конечно, если очень долго ездить на двигателе с пробитой прокладкой головки цилиндра, постоянно доливая антифриз в бачок и не пытаясь разобраться с ситуацией, то в итоге, наверное, можно добиться смерти масла, а вместе с ним и гибели мотора! Но это – просто крайний случай наплевательского отношения к двигателю. Да и тут уже будет ситуация – не «этиленгликоль в масле», а «масло в этиленгликоле».
Вердикт: охлаждающая жидкость не виновата!
ПОПАЛСЯ!!!
Мы проверили еще две версии. И, забегая вперед, скажем – ОНИ СРАБОТАЛИ!
Первую подсказали специалисты-масленщики, с которыми мы постоянно общаемся. По их мнению, картина, которую мы наблюдаем, то есть резкое повышение вязкости масла, может быть связана с неожиданной полимеризацией некоторых компонентов пакета присадок. Причиной такого безобразия является объемный перегрев моторного масла. И вспомнили они, что на своих семинарах некоторые фирмы-производители масел и автомобилей, начиная с недавнего времени стали давать четкую рекомендацию – если вдруг масло было перегрето, то срочно-срочно надо бежать в ближайший сервис-центр и менять его!
Вот он, долгожданный гудрон в емкости для слива. Это масло долго работало в условиях объемного перегрева при высокой температуре в поддоне.
Мы попробовали перегреть масло на стендовом моторе. Нам это сделать было несложно – надо было отключить внешний обдув двигателя и подобрать соответствующий режим работы. В отличие от большинства автомобилей, у нас температура масла в поддоне постоянно выводится на панель управления. Действительно, она поднялась градусов на 20...25. Много часов продолжалась подобная пытка. Два масла отработали нормально, выдержав такое издевательство. А вот третье повело себя странно – оно стало заметно густеть. А потом, в емкости для слива, где оставили его остатки на пару суток, обнаружились следы расслоения масла. В ней нарисовался тот самый «гудрон», который мы наблюдали на стенках убитых маслом моторов. И на внутренней поверхности блока цилиндров, и на боковых поверхностях поршней загрязнений было значительно больше, чем обычно.
И на внутренних поверхностях блока масло тоже висело в совсем непотребном виде.
Так, один вариант смерти масла мы вскрыли. Но особой радости от этого не испытали – ведь непонятно, как можно отследить реальную температуру масла в поддоне в живом автомобиле? Ведь в новых автомобилях даже указатель температуры охлаждающей жидкости убрали! Получается, эта информация – совсем даже не избыточная!
Пойдем дальше...
Мы вспомнили, с чего вообще все началось. А началось все с письма нашего читателя, который, купив для доливки канистру масла очень известной фирмы, вдруг обнаружил в ней ... непонятный осадок! И с ответа технического специалиста российского представительства этой фирмы, который на наш запрос с просьбой объяснить ситуацию изрек буквально следующее: «Настоящим сообщаю, что в моторных и трансмиссионных маслах допускается присутствие незначительного количества осадка. Он может быть вызван ассоциацией мелкодисперсных частиц катализатора, имеющих размер меньше, чем поры заводского фильтрующего элемента. Эти осадки ... могут иметь цвет вплоть до черного. Встречаются редко и, как правило, только в тех партиях масла, которые были изготовлены сразу после перезагрузки свежего катализатора в аппарате. На эксплуатационные характеристики товарного масла влияния не оказывают и, впоследствии, в процессе работы вновь переходят в мелкодисперсное состояние».
За менее чем 3000 километров пробега масло превратилось в жуткую черную густую бодягу.
В свое время наших специалистов-масленщиков этот ответ поверг в шок! То есть одна из главных мировых фирм-производителей масла честно признается в возможности грубейшего нарушения технологии производства масла!
А мы сопоставили то, что написано, и то, что видели своими глазами. Ведь досрочная смерть масла очень похожа на картину, которую бы мы могли увидеть вследствие резкого ускорения темпа окисления масла. Именно этот процесс сопровождается ростом его вязкости и кислотного числа, падением щелочного числа. А что может поспособствовать неконтролируемому ускорению химической реакции, которой, по сути, является окисление масла? Именно наличие катализатора!
«Безвредный» порошок осел на стенках масляной системы в виде несмываемых твердых отложений.
Да, конечно, при хранении такого «грязного» масла катализатор будет молчать – ведь для активизации его работы ему требуются специальные условия, температура и давление. Но ведь они как раз и есть в активной зоне работы узлов трения. Итак, это тоже надо проверить!
Главная проблема, которая возникла перед нами, где взять этот катализатор? На наши обращения с просьбой помочь в этом вопросе откликнулось только российское представительство фирмы «MOTUL». Похоже, только им, кстати, никогда не засвеченным в случаях досрочной гибели масла, оказалось необходимым установление истины! За это их искренне благодарим, и пусть не сочтут наше спасибо рекламой этой фирмы.
Итак, два варианта катализатора, применяющегося при производстве гидрокрекингового базового масла, у нас. Крупные гранулы катализаторов мы превратили в мелкозернистый порошок нужного фракционного состава – такого, чтобы и через поры масляного фильтра летел. Эти порошки смешали с маслом, и через полчаса увидели – вот он, зловредный осадок!
Зловредная пудра – измельченные гранулы катализатора. Кстати, уточняем: катализатор – это совсем не та железяка, которая вешается на выпускную трубу!
Это масло залили в очередной двигатель, предназначенный на заклание, и начали цикл его длительной накатки. Сначала все шло хорошо, но уже через двадцать часов испытаний стали замечать – давление масла падает. А масло на щупе стало заметно гуще – тем более, изначально использовали очень хорошую «синтетику» 5W-30, на ее фоне увеличение вязкости было особенно заметно! Странно – вязкость явно растет, а давление падает... Может, износы появились? Но уж как-то слишком быстро прогрессировал этот процесс. Мотор выдержал всего 40 моточасов испытаний, после чего давление совсем пропало. Далее – все, как обычно, вскрытие, обмер, осмотр.
Первое, что бросилось в глаза – это то, что от четырех литров масла, залитых исходно в двигатель, слилось с него по итогу испытаний всего литра полтора! И это – всего за 40 моточасов очень умеренных режимов, по эквиваленту – меньше 3000 километров! И масло было жутковато черного цвета. Обмеры деталей двигателя серьезного износа не выявили, хотя было заметно – вкладыши подшипников и шейки коленчатого вала как-то очень хорошо отполировались. Тоже понятно – порошок катализатора сработал, как абразив. Так почему же так упало давление масла? Сразу бросилось в глаза наличие каких-то твердых агломератов в поддоне, которые прочно сидели на стенках. Это, видимо, и были те самые «безвредные» по мнению авторов злополучного письма «ассоциации мелкодисперсных частиц». Но их было явно меньше объема начального осадка в масле, залитого в двигателе. В фильтре тоже частиц мы не заметили. Значит, основная часть порошка, введенного нами в масло, осела в каналах! Вот и причина потери давления в системе смазывания.
Масло, которое испортили порошком катализатора, через 40 часов работы даже стекать со стенок деталей не захотело.
А что показал анализ физико-химических параметров масла, поработавшего с этим «безвредным» порошком? Вязкость масла, изначально составлявшая 11.2 сСт при 100° С, увеличилась до 17.9 сСт! То есть масло, изначально пребывавшее в классе SAE-30, за 40 моточасов перескочило в класс вязкости SAE-50! Кислотное число увеличилось более чем на 2.5 мг КОН/г. Напомним, что в последней ресурсной экспертизе за 180 моточасов масла увеличивали свою кислотность всего на 0,75...1,0 мг КОН/г!
Щелочное число снизилось меньше, да и отложения на стенках картера двигателя были хоть и больше обычного. Причем масло при комнатной температуре было таким густым, что стекать со стенок никак не хотело – такого мы еще не видели. Кстати, картина, которую мы наблюдали на нашем эксперименте, подозрительно напоминала ту, которую выдало одно из масел в ходе нашей предыдущей экспертизы «полусинтетик».
Итак, «безвредный» по мнению некоторых масленщиков, порошок катализатора за сравнительно короткое время угробил масло и добил мотор. Причем в этом случае, увы, даже «капиталка» ему не поможет – ведь убрать пробки, закупорившие масляные каналы, судя по структуре отложений в поддоне, будет крайне проблематично. Кстати, некоторые сознательные дилеры крупных автопроизводителей, столкнувшиеся с подобной проблемой, без разговоров меняли либо блоки цилиндров, либо весь двигатель в сборе.
Полученные результаты уже сейчас четко свидетельствуют, что, ни автопроизводители, ни автовладельцы не виноваты в случившихся бедах. Ведь и термическая нестабильность некоторых видов масла, приводящая его к полимеризации при объемном перегреве, и допускаемое некоторыми производителями масла возможное наличие агрессивного осадка катализатора в нем – это серьезнейшие «проколы» этих фирм.
Подводим итог, пока промежуточный. Конечно, кому-то хотелось бы услышать громкий призыв: мол, не покупайте масло фирм А, В и С! И раскупайте масло фирмы D: оно никогда не болеет! Но мы не искали виноватого стрелочника, а исследовали проблему. К тому же, десять тысяч машин могут счастливо ездить на масле фирмы А, а вот десять тысяч первая попадет в неприятную ситуацию. Зато мы технически грамотно обосновали несостоятельность дежурных нападок на лопуха-водителя. Более того, нам удалось найти некоторые возможные причины массовых случаев ускоренной смерти масла и двигателя в целом.
Искренно хотим верить, что фирмы-производители масел и бензинов внимательно изучат наши выводы: этого ждут все автомобилисты. А пока мы рекомендуем воспользоваться нашими рекомендациями по «Методам самообороны», следуя которым можно в критической ситуации спасти мотор.
КАПЕЛЬНАЯ ПРОБА
На любую пористую бумагу (оптимально – кусочек фильтра для кофеварки или хотя бы кусочек газеты) с масляного щупа холодного двигателя капните капельку масла. Если она быстро расплывется по бумаге, образовав несколько концентрических кругов, то масло живое. А вот если оно не захочет растекаться и останется черной каплей в месте падения – срочно заменять!
Пример капельной пробы. Слева – капелька поработавшего, но еще живого масла расползлась в большую кляксу. А справа – то самое больное масло: его капелька никуда расползаться не хочет.
НЕ УМЕЕТЕ ПРОВЕРЯТЬ МАСЛО? НАЙДИТЕ КУСОЧЕК ГАЗЕТЫ!
P.S. Само собой, что в ходе одной из ближайших экспертиз масел мы отдельно проанализируем их устойчивость к вскрытым нами злодействам. Одно направление поисков уже ясно: новая волна отказов замечена после того, как заработал после модернизации один из известных НПЗ – ведь в производстве высокооктанового бензина используется аналогичный катализатор!!! А не приходит ли он в масло с этим, внешне вполне кондиционным, топливом? А из другого региона пришла информация о якобы случайном совпадении гибели моторов по описанной нами схеме с использованием топлива, содержащем запредельную дозу строго запрещенного у нас метанола. С этим тоже предстоит разобраться.
ЖАРКО? ПРОБКИ? ПРОВЕРЬ-КА МАСЛО!
МЕТОДЫ САМООБОРОНЫ
Чтобы обезопасить себя от возможной беды, еще раз повторяем наши рекомендации:
1. Пользуйтесь только маслами, купленными в проверенных магазинах. На плановое ТО лучше приезжать со своей канистрой масла. После ее покупки дайте ей постоять некоторое время, и, если есть возможность, проследите, нет ли осадка в канистре. Обычно осадок можно заметить по прозрачной мерной полоске на канистре.
2. Возьмите за правило, даже если ваш мотор не замечен в повышенном масляном аппетите, хотя бы раз в неделю залезать под капот и следить за уровнем и состоянием масла по щупу. Вас сразу должно насторожить резкое увеличение расхода масла, либо его внезапное разжижение, либо, наоборот, загустевание.
3. Особо будьте внимательны к маслу летом, при долгих стояниях в пробках, либо при дальних скоростных перегонах. Именно тогда возможны объемные перегревы масла.
4. Возьмите на вооружение т.н. «капельную пробу» масла. Суть и процедура ее чрезвычайно просты. На любую пористую бумагу (оптимально – кусочек фильтра для кофеварки, или хотя бы – кусочек газеты) с масляного щупа холодного двигателя капните капельку масла. Если она быстро расплывется по бумаге, образовав несколько концентрических кругов, то масло живое. А, если оно растекаться не захочет, оставшись черной каплей в месте падения – срочно на СТО для его замены!
fortunerclub.ru
Для создания качественного и надежного дорожного покрытия применяются различные по составу и свойствам материалы. Одним из них является гудрон. Что это за вещество, какими свойствами оно обладает и где применяется, очень хорошо известно в первую очередь строителям и дорожным рабочим. Люди старшего поколения, чье детство прошло в Советском Союзе, наверняка помнят, какая была их первая жевательная резинка — гудрон. Внешне это смолистая субстанция, образуемая после переработки нефтепродуктов, имеющая вязкую структуру и выраженный черный цвет. Выход гудрона составляет от 8 до 45 процентов от массы нефти.
Основу этого вещества составляют нефтепродукты, поэтому по составу гудрон очень схож с нефтяными фракциями. Обязательными компонентами являются:
- Нефтяные смолы, состоящие из сложных по составу углеводородов и придающие гудрону вязкость и тягучесть.
- Асфальтены — твердые вещества, повышающие температурную устойчивость.
- Асфальтовые кислоты и их ангидриды, имеющие смолистую консистенцию и относящиеся к полинафтеновым кислотам.
- Также обязательной составляющей гудрона является высокое содержание примесей металлов, присутствующих в нефти.
Они зависят в основном от свойств нефти, а также технологий, применяемых при ее переработке. Природа нефтяных фракций влияет и на некоторые характеристики гудрона, такие как плотность, температура плавления и вспышки, коксуемость. Более качественный гудрон получается из тяжелой смолистой нефти и составляет около 8% ее массы.
В самых различных отраслях применяется гудрон. Что это незаменимая составляющая для производства дорожного и строительного битума, известно, пожалуй, всем.
Но кроме этого, гудрон необходим и при изготовлении моторного топлива, мазута и горючих газов. В строительной и резиновой отрасли промышленности его используют в качестве мягчителя. Гудроны с высоким содержанием смол могут перерабатываться в дизельное топливо с применением метода гидрогенизации и крекинга.
Для того чтобы удалить смолисто-асфальтеновые составляющие и полициклические углеводороды, которые имеют низкий показатель вязкости и высокую степень коксуемости, применяется деасфальтизация гудрона. Растворителем, как правило, служит пропан. Но наряду с ним, когда требуется получить сырье установок гидрокрекинга или каталитического крекинга, могут использоваться пентан и бутан. Иногда проводится двухступенчатая деасфальтизация, когда полученный в первой ступени асфальт выделяет более вязкий компонент — деасфальтизат 2.
При проведении дорожных работ гудрон подвозят в твердом виде, и уже непосредственно перед применением он разогревается до жидкого состояния.
При производстве моющих средств, светлых масел, очистке парафинов и других технологических процессах, где в качестве реагента используется серная кислота, образуется побочный продукт, который называется кислый гудрон. Это ценный вторичный ресурс в виде смолистой массы черного цвета, содержащей в основном серную кислоту и органические соединения. Тонна кислого гудрона позволяет получить 600 кг жидкого топлива, 230 кг гипса, 110 кг кокса или 60 кг газообразных углеводородов.
Несмотря на всю свою ценность в качестве сырья для битумных вяжущих, еще и одним из самых серьезных факторов, представляющих угрозу экологии, является кислый гудрон. 
Что это вещество действительно является источником опасности для растительного и животного мира, несложно представить, если вспомнить его состав — смолистые вещества и свободная серная кислота, содержание которой может составлять до 70% всей массы.
Опасность представляет и способ хранения кислых гудронов. В связи с тем, что отсутствуют на сегодня рациональные методы их утилизации, эти отходы просто сваливаются в пруды-накопители, занимающие иногда довольно значительные площади. В результате окислительно-восстановительных процессов, которые самопроизвольно происходят на поверхности этих хранилищ, выделяется большое количество диоксида серы. После сильных дождей или таяния снега весной кислые воды, стекающие из переполненных прудов, закисляют почву и подземные воды.
Все это негативно влияет на экологическую ситуацию вблизи расположения подобных прудов, отрицательно воздействует на здоровье людей, проживающих на прилегающей территории. Миллионы тонн кислых гудронов складируют в открытых прудах-накопителях на территории России. Практически на всех нефтеперерабатывающих заводах имеются такие отходы. В одной только Нижегородской области их накоплено более 250 тонн.
При современном развитии строительства постоянно растет спрос на такую продукцию, как битум, гудрон, битумная мастика, асфальт. Соответственно, увеличивается и количество производителей. Многие из них пытаются решить проблему утилизации кислых гудронов, используя метод сернокислотной очистки, но делается это еще в недостаточных масштабах, т. к. это довольно сложный технологический процесс. Он требует дорогих кислотоупорных материалов, разработки специальных технических приемов и условий хранения. Сегодня разрабатываются наиболее эффективные технологии по утилизации кислого гудрона.
Почти все специалисты, занимающиеся дорожным строительством, по праву считают гудрон уникальнейшим материалом. Его повторное плавление позволяет создавать различные соединения, которые с успехом применяются при строительстве дорог. А применение гудрона в кровельных и строительных работах, для получения мазута, смазочных масел и жидкого топлива еще больше повышает его ценность.
fb.ru
Гудрон - это жесткая смола. Если ее разбавить керосином, но для безопасности лучше уайтспиртом, то можно покрасить цоколь дома, например.
А мы в советском детстве его жевали. Жива, здорова., но детям своим не советую.
Гудрон это именно тот конечный остаток, который образуются в результате отгонки из нефти при атмосферном давлении и под вакуумом фракций. Гудрон выкипает при температуре от 450 до 600 градусов и составляет от 10 до 45 процентов от массы нефти (все это зависит от сорта нефти).
В чистом виде гудрон практически не используется (за исключением, когда он используется при строительстве дорог) и является отличным сырьем.
Во-первых, гудрон является сырьем для производства различных битумов (это и строительные, дорожные, и кровельные).
Во-вторых, для производства малозольного кокса.
В-третьих, для изготовления различных смазочных масел.
В-четвертых, гудрон является одним из компонентов моторного топлива.
Также стоит отметить, что бывают различные разновидности гудрона. Например, масляный гудрон используется в производстве резины. А из гудронов высокосмолистого содержания можно получить дизельное топливо или даже бензин.
Гудрон это черная смолистая масса остаток после отгонки из нефти топливых и нефтяных фракций. Его используют для получения нефтяных битумов, как дорожно - строительный материал, сырье для крекинга.
Мы в детстве использовали гудрон вместо жвачки. Нам он казался неплохим заменителем натуральной пластинки. Зубы правда были потом черными. И нас почему-то это еще больше привлекало. Бегали и улыбались потом друг другу.
Лет 100 назад, когда умели получать только прямогонные бензин, керосин и соляр, нефтяной остаток, составляющий до 50% от массы исходной нефти (по-французски это и есть goudron), использовали как сырье для получения смазочных материалов, в дорожном строительстве, для производства рубероида. В настоящее время, когда глубина переработки нефти на топливные фракции и масла достигает 95%, гудрон выступает как сырье для получения дополнительного выхода жидких топлив в ходе гидрокрекинга и последующих каталитических процессов.
Ну а на бытовом уровне гудроном часто называют битум - твердый нефтяной остаток. Но это уже другая тема.
info-4all.ru
Cтраница 1
Использование гудронов возможно по нескольким направлениям: в качестве добавок ( после нейтрализации) к шихте для коксования ( газификации), для производства вяжущих материалов ( битумов) разных марок, получения SO2 с последующей переработкой его в серную кислоту или другие продукты. Кубовые остатки ректификации сырого бензола могут быть использованы в качестве компонента дорожных гудронов, для получения сажи и стирольно-инденовых смол. [2]
Использование гудронов возможно по нескольким направлениям в качестве добавок ( после нейтрализации) к шихте для коксования ( газификации), для производства вяжущих материалов ( битумов) разных марок, получения SO2 с последующей переработкой его в серную кислоту или другие продукты. Кубовые остатки ректификации сырого бензола могут быть использованы в качестве компонента дорожных гудронов, для получения сажи и стироль-но-инденовых смол. [4]
Использование гудрона в качестве сырья при формировании слоя в ТЗУ выгодно и с другой точки зрения. [5]
Такое использование гудронов в комплексной схеме переработки нефтей Азербайджана намного улучшит технико-экономические показатели нефтеперерабатывающей промышленности республики за счет получения от гудрона до 70 % жидких продуктов, в виде компонента автобензина и фракций с выки-паемостью до 3.0 и 350 - 550 С, а также-дефицитного мало-зольного нефтяного кокса. [6]
Побочной причиной, способствующей ухудшению низкотемпературных свойств битума, является использование сухого гудрона, который является продуктом глубокого отбора масляных фракций, а также нарушение оптимального режима окисления гудрона. [7]
Вид уравнения соответствует известным наблюдениям повышения температуры размягчения битумов при использовании более легкого гудрона и менее сернистых нефтей. Значения коэффициентов в этом уравнении установлены на основании экспериментальных данных, полученных в опытах с атмосферными и вакуумными остатками отечественных и зарубежных нефтей; нефти отличались по содержанию общей серы в пределах 0 2 - 8 0 % и твердых парафинов в пред ел ах 0 2 - 17 % ( масс.), что практически охватывает весь диапазон добываемых нефтей. [8]
Важно отметить, что выполнение требований к качеству гудрона в случае малопарафинистых нефтей облегчается: дуктильность по стандарту может быть обеспечена и при использовании гудронов более легких в сравнении с гудронами парафинистых нефтей. [10]
В литературе имеются довольно разнообразные сведения о составе газов окисления ( табл. 24), что объясняется проведением исследований на окислительных установках разного типа-с использованием гудрона разного фракционного состава и при разных режимах окисления. Степень расшифровки состава газов также неодинакова. [11]
В литературе имеются довольно - разнообразные сведения о составе газов окисления ( табл. 24), что объясняется проведением исследований на окислительных установках разного типа с использованием гудрона разного фракционного состава и при разных режимах окисления. Степень расшифровки состава газов также неодинакова. [12]
Работа посвящена изучению гидрообессеривания глубокодеасфаль-тированного гудрона при пониженном давлении на специальном катализаторе. Использование глубокодеасфальтированного гудрона позволяет снизить давление до 7 5 МПа при 80 -ной степени удаления серы ( 0 4 - 0 45 мае. [13]
При использовании гудрона с условной вязкостью ВУао29 с производительностью реактора составляет 25 м3 / ч для битума БНК. [15]
Страницы: 1 2
www.ngpedia.ru
Первая советская вакуумная трубчатая установка была построена в Баку в 1928 г. для перегонки масляного гудрона. В последующие годы вакуумные трубчатые установки для перегонки мазутов получили большое распространение. [c.136]
Д. И. Менделеев [П в 1881 г. впервые перегнал с перегретым водяным паром масляный гудрон балаханской нефти и получил много газа и жидких непредельных углеводородов. Это побудило его выступить с докладом Должно разработать сведения о действии жара на тяжелые масла и нефть . А. А. Летний в 1879 г. [2] опубликовал исследование О действии высокой температуры на нефть и другие подобные вещества и установил, что из нефти при высоких температурах получаются ароматические углеводороды. В 1885 г. [3j в Баку была построена установка для получения из нефтяных остатков бензина и керосина. Эта установка давала 60—80% керосина от нефтяных остатков. В. Г. Шухов и С. Гаврилов [4] взяли патент На приборы для непрерывной дробной перегонки нефти и т. п. жидкостей, а также для непрерывного получения газа из нефти и ее продуктов . [c.305]
Мазут балаханский Масляный гудрон балаханский [c.99]
Предусматривается переработка всех свободных ресурсов масляных гудронов и экстрактов селективной очистки на установках коксования в движущемся потоке гранулированного кокса, либо замедленного коксования в необогреваемых камерах, которые следует соорудить в качестве узла переработки тяжелых остатков масляного производства. [c.179]Легкий крекинг мазута прямой гонки Легкий крекинг смеси масляного гудрона и 33% мазута прямой гонки [c.188]
Флегма термического крекинга Масляный гудрон [c.194]
Дистиллятное, получаемое перегонкой со щелочью масляного гудрона иа легкой балаханской нефти [c.518]
Исследование продуктов каталитического гидрирования смол, выделенных из масляного гудрона некоторых нефтей (туймазинской, эмбенской и др.), показало [19—22], что при гидрировании происходит обессеривание их и насыщение водородом. [c.123]
Следует отметить, что так как объектом исследования здесь был масляный гудрон, т. е. тяжелая нефтяная часть, подвергавшаяся длительному воздействию высокой температуры (350—400 " С) в иро- [c.471]
Многочисленные работы Николая Ивановича связаны с исследованиями в области технологии переработки нефти. К началу этих работ относится создание методов очистки продуктов пиролиза сырья нефтяного происхождения. Дальнейшие исследования посвящены вопросам оценки влияния глубины очистки масляных дистиллятов бакинских нефтей на эксплуатационные свойства товарных масел. Результаты этих исследований получили широкое применение на бакинских нефтеперерабатывающих заводах. К числу работ, реализованных в нефтепереработке, относятся исследования новых нефтей и разработка на этой основе технологии производства дистиллятных авиационных масел, а также исследования по очистке эмбенских масляных гудронов и изучение процессов смешения парафинистых мазутов в резервуарах. [c.12]
В 1928—1930 гг. в Баку были сооружены три такие печи, они предназначались для вакуумной перегонки масляного гудрона. При проектировании каждой последующей печи учитывался опыт [c.94]
Вакуумные установки. Строительство вакуумных трубчатых установок началось в 1928 г., когда в эксплуатацию вошла "первая советская заводская установка для перегонки масляного гудрона из кубовых батарей. С 1930 г. начинается быстрое развитие перегонки мазута на вакуумных трубчатых [c.116]
Масляный гудрон н природный газ [c.109]
С процессом окисления также связан процесс самовоспламенения высокопагретых нефтепродуктов. Если, например, из последнего масляного куба выпустить в воздух масляный гудрон с температурой, отвечающей этому кубу при перегонке, то гудрон самовоспламенится. Самовоспламенение со взрывом может также произойти при впуске воздуха в перегонный куб, в котором находится горячее масло или горячие масляные пары. Теория воспламенения основана на том, что мрлекула кислорода присоединяется к углеводороду, причем получается соединение не окис-ного, а перекисного характера. Образовавшиеся перекиси авто-катализируют процессы окисления, благодаря чему нефтяные углеводороды достигают температуры воспламенения [ ]. [c.91]
Теп.пота реакции окисления масляного гудрона в асфальт определялась С. Н. Обрядчиковым и Демченко из теплового баланса асфальтового куба и оказалась равной - -48 ккал на 1 кг образующегося асфальтового гудрона. [c.383]
Гольдберг Д. О., Андреева Е. А., Мамедов М. С. Твердые углеводороды масляного гудрона балаханской легкой нефти. Труды Института химии Аз. фил. Акад. наук СССР, 1941. [c.66]
Схемой производства масел почти на всех нефтеперерабатывающих заводах восточных районов страны предусматривается получение остаточного компонента только из части гудрона масляных АВТ. Примерно половина масляного гудрона направляется не на установки деасфальтизации, а на термический крекинг и производство битума вследствие недостаточной производительности установок деасфальтизации гудрона, несмотря па то, что проектные показатели их по выпуску деасфальтизата уже сейчас превышены на 30—50%. В то же время в связи с ростом потребления вязких моторных масел создалась некоторая нехватка в остаточном компоненте. [c.24]
Вторичный масляный гудрон [c.646]
Нефтепродукты Присадки к маслам Консистентные смазки морская МП, амуничная, пушечная, ружейная (ВО), ГОИ-54, вазелины, ПП-95/5, жидкая ружейная Парафины Церезины Петролатум Восковые продукты Масляный гудрон Сульфофрезолы Солидолы синтетические Консталипы жировые и синтетические, газгольдерная, зимняя № 21 [c.164]
Термический крекинг под давлением предназначен для переработки тяжелых нефтяных остатков и дистиллятного сырья. К тяжелым нефтяным остаткам относятся мазуты прямой гонки, остатки вакуумной перегонки, масляные гудроны, экстракты селективной очистки масел и другие продукты, не содержащие фракций, выкипающих до температуры 350° С. [c.113]
Для масляного гудрона определяют вязкость и температуру вспышки. [c.335]
Если имеются кислые гудроны от очистки легких и тяжелых нефтепродуктов, пригодные для регенерации, то в большинстве случаев рекомендуется смешивать их для облегчения выделения кислоты из тяжелых гудронов. Для уменьшения вязкости гудроны можно также смешивать с газойлем, крекинг-флегмой или с остатками от вторичной перегонки продуктов алкилирования. Разбавление этими продуктами способствует более полному осаждению кислоты из масляных гудронов. [c.71]
Особенность первого способа заключается в том, что для увеличения в битуме содержания асфальтенов легкий масляный гудрон закачивается на остаток окисленного битума марок БН-IV или БН-V, а тяжелый масляный гудрон на остаток окисленного улучшенного битума марки БН-П-У. [c.49]
Молекулярный вес (по данным А. П. Саханова) нейтральных смол — ниже 1000, составляя для слабопарафинистой грозненской нефти около 500, для беспарафинистой — 630, для Вознесенской нефти — около 750 и, наконец, около 870 для грозненского масляного гудрона. Элементный состав нефтяных (нейтральных) смол следующий [c.100]
Особый вид нефтяного пека составляет так называемый кислотный асфальт, получаемый выпариванием кислоты из масляного гудрона. В этом продукте сера содержится в довольно знататель-ных количествах. По анализу Герра (298) уд. вес такого продукта 1,077, т. е. очень низкий. В 40 объемах бензина растворяется 90% вещества с 2,83% серы, 0,9% золы и 3,68% свободной серной кислоты. 1 е гаература плавления 60° Ц. Анализ такой смеси экстра гнрованпем водой не приводит к цели и не элиминирует серной кислоты, поэтому Герр советует растворять 1—2 г асфальта в 150—300 г толуола при кипячении и уже из этого раствора извлекать водой серную кислот [c.360]
Состав сырья установок термического крекинга значительно меняется в зависимости от получения летнего или зимнего дизельного топлива и глубины извлечения вакуумного газойля на установках АВТ, а также из-за периодической подкачки на некоторых заводах смолистых остатков, получаемых на установках деас-фальтизации масляных гудронов пропаном и тяжелого каталитического газойля. [c.79]
Цилиндровое 6, компаунд — смесь цилиндрового 6 , ко нцен-трата мазута парафинистой бакинской нефти и масляного гудрона из легкой балаханской нефти. Это масло имеет вязкость от 6,0 до 7,0 при 100° С и используется как цилиндровое бив качестве заменителя вапора Т. [c.229]
Масло цилиндровое тяжелое 38 (ГОСТ 6411—76) — дистиллятное масло, полученное при перегонке со щелочью масляного гудрона легкой балаханской нефти. Используют для порщневых паровых мащин различного назначения, работающих с перегретым до 350 °С паром. [c.295]
Мазут подавался в мазутоподогреватель 7. Здесь за счет, тепла гудрона он нагревался до 90—120° С, после чего поступал в первый куб. Подогревателей было два, каждый емкостью 110. и поверхпостыо нагрева змеевика 70 м . Масляный гудрон, охладившись до 125° С, поступал в гидравлик 13, который расположен (соответствешю вакууму) па 10 м ниже уровня куба. Поступая [c.354]
Масляные фракции, отбираемые при перегонке мазута, классифицируются в зависимости от характера нефти и заданного ассортимента масел. Примерный перечень отбираемых дестиллатов по мере возрастания их вязкости при 50° в сантистоксах (в скобках в условных градусах, ВУ) соляровый—в среднем 4,0 (1,3), трансформаторный — в среднем 8,3 (1,7), веретенные — после солярового и трансформаторного до вязкостей примерно 16—23 (2,5—3,3), машинные — до вязкостей 47—52 (6,4—7, ), цилиндровые и некоторые автолы —с еще более высокой вязкостью. Неперегнавшийся остаток называется масляным гудроном. [c.33]
Основу приготовляют в специальном варочном котле, снабженном нагревательным и перемешиваюш,им устройствами. Масло трансмиссионное автотракторное или масляный гудрон нагревают до 120° С и при тщательном перемешивании прибавляют молотую (порошковую) серу (из расчета 10—12 /о к основе). Затем температуру в варочном котле поднимают до 160—165° С со скоростью 10—15° С в 1 ч. Перемешивание при 160—165° С продолжают до получения на дне котла однородной массы, не содержаш,ей крупинок серы. Процесс осернения основы длится 8—12 ч. Затем ее смешивают с минеральным маслом. [c.250]
Применяется либо в виде водных эмульсий, стабилизированных добавками щелочей, неионогенных или анионных поверхностно-активных веществ, либо (после нейтрализации содой, едким натром или аммиаком) в виде 5—20% водных растворов. В ряде случаев после нейтрализации щелочами используется в смеси с дистиллированным талловым маслом, окисленным петролатумом, кубовыми остатками СЖК и СЖС, гудроном от дистилляции черных хлопковых соапстоков, вторичным масляным гудроном, углеводородными собирателями, эмульсолом и другими поверхностно-активными веществами [c.659]
Вакуумные установки. Строительство вакуумных трубчатых установок в Советском Союзе началось в 1928 г., когда в эксплуатацию вощла первая заводская установка для перегонки масляного гудрона из кубовых батарей. [c.103]
Повышение требований к качеству авиационных масел привело к необходимости использовать для их производства масляный гудрон и полугудрон парафинистых нефтей, ранее не применявшихся Д.11Я этой цели. Масла, по,яученные из них, отличаются хорошей химической стабильностью п высокими вязкостными свойствами. Такие масла были названы брайт-стоками Они являлись готовыми товарными продуктами или компоиептами для получения авиационных масел. Вследствие большого содержания церезина в таких маслах они имеют высокую температуру застывания. В связи с этим пришлось ввести дополнительную степень обработки — депарафинизацию. В первые годы применения этого процесса депарафинизация проводилась в растворе нафты. [c.299]
chem21.info
Статья посвящена такой актуальной, особенно в летний период, проблеме автомобилистов, как загрязнение авто гудроном. «Спроси, Как» дает советы, как и чем, с помощью каких средств можно отмыть гудрон с машины, чтобы не повредить покрытие кузова.
Во время перемещений по российским дорогам кузов авто подвергается серьезному воздействию разных внешних факторов: от камней, до насекомых. А в жаркое летнее время – разгар рабочего периода у дорожных служб, автомобилисты сталкиваются с такой колоссальной проблемой, как удар по автомобилю гудрона и свежего асфальта. Результатом являются испачканные борта. И если загрязнения вовремя не оттереть, есть огромный риск получить на кузове «вековые» следы.
Речь идет о продукте на основе нефти, состоящем из разного рода растворителей. Гудрон, особенно если он расплавлен, отличается замечательной способностью впитываться. Он очень быстро проникает в покрытие автомобиля, и если контакт длителен, оставляет пятна, бороться с которыми невероятно сложно.
Следы еще не застывшего гудрона удаляются легче всего. Остывая же, гудрон твердеет, и, чтобы его удалить, нужно очень постараться. В борьбе с брызгами гудрона автомобилистам советуют применять специальные составы на нефтяной основе, отлично растворяющие себе подобные вещества. К ним, как уже было сказано, относится и гудрон.
Приступая к очистке гудрона с поверхности авто, нужно, в первую очередь, приобрести профессиональное очистительное средство. Безусловно, эффективность таких средств высока, однако, контактируя с лакокрасочным покрытием, они ведут себя достаточно агрессивно. Поэтому процедуру удаления пятен нужно проводить очень быстро, максимально сокращая взаимодействие кузова и очистительного средства.
Если сравнивать иностранные и российские препараты, то нужно сказать, что последние содержат небольшое число отдушек. Импортными средствами без труда удаляются свежие пятна, застывший же гудрон лучше оттирается отечественными.
Если машина подверглась «гудронной атаке», а под рукой нет необходимого профессионального средства, вполне можно оттереть гудрон растворителем или бензином. Удалив пятна, обязательно нужно промыть кузов автомобиля водой с шампунем.
Для начала необходимо очень хорошо промыть «пострадавший» участок авто, чтобы при борьбе с гудроном частицы пыли не поцарапали покрытие. Далее пятна смачиваются очистительным средством и после времени, необходимого для впитывания раствора, размякший гудрон счищается салфеткой, увлажненной используемым очистителем.
Если приходится бороться с застаревшим гудроном, смачивать его нужно будет еще несколько раз, удаляя загрязнение слой за слоем.
Важно помнить, что, завершив все вышеперечисленные процедуры, необходимо тщательным образом, с использованием моющих средств, отмыть кузов автомобиля от остатков гудрона и очистительного препарата.
Сохраните полезный совет:
s-kak.ru
