Я — «Як»-истребитель, мотор мой звенит, Небо — моя обитель, А тот, который во мне сидит, Считает, что он — истребитель.
Владимир Высоцкий
Первые два года войны стали тяжелым испытанием для Красной армии и всего советского государства. Серьезнейшему экзамену подверглась и боевая техника, созданная в довоенный период, – танки, артиллерийские системы, самолеты. Только к 1942 году советская промышленность смогла перейти на военные рельсы и значительно нарастить выпуск продукции. Начали работать эвакуированные заводы, налажены поставки стратегических материалов и оборудования по ленд-лизу.
В первые месяцы войны перед руководителями оборонных заводов ставилась только одна задача: максимально увеличить количество выпускаемой продукции, отвергались любые изменения конструкции оружия и военной техники, если они уменьшали их выпуск. Несмотря на такую установку, игнорировать опыт, полученный на фронте и во время серийного производства, было уже невозможно.
Як-9 стал четвертым по счету (после Як-1, Як-3 и Як-7) истребителем периода Второй мировой войны, разработанным конструкторами ОКБ Яковлева. При его создании был учтен весь опыт применения истребительной авиации на начальном этапе войны. По сути, самолет Як-9 был продолжением истребителя Як-7 (он был очень похож на него внешне), но конструкционно эта машина была намного совершенней.
Самолет Як-9 — наиболее массовый советский истребитель военного периода. Его производство началось в октябре 1942 года и продолжалось до 1948 года. За этот период было выпущено 16 769 самолетов. Эта машина находилась в эксплуатации до 1950 года. Кроме советских ВВС, Як-9 использовали военно-воздушные силы Болгарии, Польши, Албании, Венгрии, Югославии, Китая и КНДР. Есть информация о поставках этих истребителей в США и Великобританию.
В 1944 году самолетов Як-9 разных модификаций на фронте было больше, чем любых других истребителей вместе взятых. Производство машины было налажено на четырех авиационных заводах: № 153 (г. Новосибирск), № 166 (г. Омск) и № 82 (г. Москва). На его пике выпуск истребителей на заводе № 153 достигал двадцати самолетов в день.
За период серийного производства было изготовлено более двадцати модификаций истребителя, пятнадцать из которых пошли в серию. Як-9 был хорош своей универсальностью: разные модификации этой машины могли выполнять различные задачи, включая истребитель-бомбардировщик, фронтовой истребитель, высотный перехватчик, истребитель дальнего сопровождения. На Як-9 истребитель устанавливали пять различных видов двигателя, самолет имел шесть модификаций с разными объемами топливных баков и семь вариантов вооружения.
Як-9 принимал участие во всех важнейших сражениях войны, начиная со Сталинградской битвы. Переоценить вклад этой машины в победу над гитлеровской Германией практически невозможно. Простота в управлении, высокая огневая мощь и хорошие летно-технические характеристики этого истребителя во многом способствовали завоеванию господства в воздухе советскими ВВС. На Як-9 были устранены большинство конструкционных и технологических дефектов, которые были свойственны его предшественникам. Як-9 также принимал участие в войне на Корейском полуострове.
Однако прежде чем перейти к обзору Як-9, необходимо несколько слов сказать об истории его создания, а также о модификациях, которые имела эта прославленная машина.
Опыт начального периода войны ясно показал, что основная проблема истребителей Як — недостаточная энерговооруженность по сравнению с немецкими истребителя (отношение мощности силовой установки к массе летательного аппарата). Именно по этой причине они проигрывали своим оппонентам Bf-109F и Bf-109G в вертикальном маневре и скороподъемности.
Решить эту проблему можно было двумя способами: уменьшить массу летательного аппарата или же установить на него более мощный двигатель. Повышало скоростные характеристики самолета и улучшение аэродинамических качеств машины. По первому пути пошли при создании истребителя Як-3, он был максимально облегчен за счет уменьшения объемов топливных баков и укороченного крыла. Однако такая модернизация резко уменьшала практическую дальность самолета и время нахождения его в воздухе.
Еще одним эффективным и простым способом облегчения истребителя была максимальная замена в его конструкции всех деревянных элементов на металлические (дюралевые). Однако в начале войны СССР испытывал жесточайший дефицит «крылатого металла». Ситуация начала меняться к лучшему только к концу 1942 года. Что и позволило конструкторам ОКБ Яковлева приступить к созданию нового, более скоростного истребителя.
За его основу был взят серийный самолет Як-7Б, на котором был установлен двигатель М-105ПФ. Конструкторы тщательно проанализировали элементы истребителя на предмет возможного уменьшения веса и улучшения аэродинамических качеств машины. Были заменены деревянные лонжероны крыла на дюралевые. Только это изменение позволило уменьшить общий вес конструкции на 150 кг. Чтобы еще больше облегчить машину с нее был снят один пулемет УБС, а для улучшения обзора из кабины, был понижен гаргрот и установлен новый фонарь.
26 июня 1942 года опытный образец самолета, получивший обозначение Як-7ДИ, впервые поднялся в небо. Результаты испытаний обнадежили конструкторов: новый истребитель превосходил Як-7Б по дальности полета, показывал лучшую маневренность и скороподъемность. Государственные испытания были завершены 5 августа, истребитель приняли на вооружение под наименованием Як-9.
Серийный выпуск Як-9 начали в октябре 1942 года, сначала производство было налажено на новосибирском заводе № 153 (оно шло параллельно с Як-7Б), а позже к выпуску Як-9 приступил и омский завод № 166.
Первые истребители Як-9 появились на фронте уже в конце 1942 года, во время Сталинградской битвы, однако количество их было незначительным. Массово поступать в строевые части новые машины начали только в весной 1943 года. Первым сражением, в котором Як-9 применялись более или менее массово, стала Курская битва.
Первый опыт эксплуатации истребителя выявил некоторые недостатки, большинство из которых были связаны с низким качеством изготовления машин. В частности, нередки были случаи отрыва деревянной обшивки крыла от силового каркаса. На фронт были отправлены бригады ремонтников, которые совместно с техническим персоналом строевых частей, устраняли проблемы.
К началу Курского сражения Як-9 стоял на вооружении пяти истребительных авиадивизий, а к концу июля 1943 года к ним добавился 11-й смешанный авиакорпус, в состав которого входили три полка, вооруженные Як-9. Самолет обладал хорошими пилотажными качествами и отличной маневренностью, был легок в управлении. Однако по скоростным характеристикам он проигрывал лучшим немецким истребителям Bf 109G и Fw 190А. Причина была проста – на немецких машинах стояли более мощные двигатели. Еще одним недостатком Як-9 была его недостаточная вооруженность, о чем в своих мемуарах упоминали многие известные летчики.
Уже летом 1943 года были созданы две новые модификации машины – Як-9Д и Як-9Т. О последней из них необходимо сказать несколько слов отдельно. Литера «Т» в обозначении машины обозначает «тяжелый» и это определение относится не к весу истребителя, а к его вооружению – 37-мм авиационной пушке НС-37. Чтобы установить ее на самолет, пришлось менять его конструкцию, однако оно того стоило. Ранее, чтобы сбить крепкий немецкий двухмоторный бомбардировщик, летчику иногда приходилось расходовать весь боезапас, 37-мм орудие могло выполнить эту задачу за десяток выстрелов. Позже Як-9Т весьма эффективно применялся и против бронетехники противника, и кораблей на Черном море.
Правда, были к новому орудию и замечания. Ее скорострельность была неудовлетворительной для авиационного орудия, а значительная отдача уменьшала точность стрельбы. Як-9Т отлично подходил пилотам, умеющим хорошо стрелять, но таких было не так уж и много.
На момент окончания войны Як-9 был основным истребителем советских ВВС. После ее окончания СССР поставлял эти самолеты своим союзникам в Восточной Европе и Азии.
Одним из главных преимуществ Як-9 была высокая универсальность этого самолета. Он легко модифицировался в боевые машины, предназначенные для выполнения самых разных задач. Всего было пятнадцать серийных модификаций истребителя, ниже описаны некоторые из них:
Як-9 — это одноместный одномоторный поршневой моноплан с низкорасположенным свободнонесущим крылом и убирающимся в полете трехопорным шасси. Самолет имел смешанную конструкцию, изготовленную из дерева, дюраля, фанеры и полотна.
Фюзеляж истребителя имел каркас из хромансилевых труб, к передней части которого крепилась моторама. Обшивка носовой части фюзеляжа выполнялась из металла, хвостовая часть машины обшивалась фанерой. В центральной части фюзеляжа находилась кабина пилота, имевшая довольно богатый набор оборудования. Спереди и сзади летчика защищали бронестекла, также имелась броневая плита, установленная за спинкой сидения. Центральная часть фонаря была сбрасываемой.
Крыло Як-9 имело модифицированный профиль Кларк-YH, его конструкция состояла из двух дюралевых лонжеронов, набора деревянных нервюр и стрингеров, а также рабочей фанерной обшивки довольно значительной толщины. Сверху обшивка была обклеена полотном на эпоксидном клее. Механизация крыла состояла из тормозных щитков и элеронов. Их каркас также был выполнен из дюраля. Управление элеронами производилось с помощью тяг, а щитки выпускались пневмосистемой. В крыле самолета находились два (на других модификациях их было четыре или даже восемь) топливных бака, которые изнутри имели специальное покрытие, закрывающее пробоины.
Як-9 имел оперение смешанной конструкции, с металлическими лонжеронами, нервюрами, но обшивка частично состояла из фанеры и полотна. Управление рулями происходило посредством тяг.
Истребитель имел трехопорное шасси, основные стойки которого убирались с помощью пневматической системы. Если она ломалась, выпуск и уборку шасси можно было произвести вручную.
На Як-9 был установлен двигатель водяного охлаждения М-105ПФ с двенадцатью цилиндрами и номинальной мощностью 1260 л. с. Истребитель был оснащен металлическим трехлопастным винтом ВИШ-61П с изменяемым шагом.
Вооружения Як-9 состояло из центральной пушки, размещенной в развале двигателя и синхронного пулемета, стрелявшего через плоскость винта. Изначально на Як-9 была установлена орудие ШВАК (20 мм) и пулемет УБС (12,7 мм). На последующих модификациях машины вооружение неоднократно усиливалось.
В 1943 году коллиматорные прицелы на Як-9 были заменены на примитивные кольцевые ВВ-1. Они представляли собой рамку с перекрестьем, выполненную из проволоки, и мушку, установленную на капоте истребителя. Летчики восприняли такую «примитивизацию» в целом положительно, потому отечественные коллиматорные прицелы были очень низкого качества.
В советской историографии активно продвигалась позиция, что последнее предвоенное поколение отечественных истребителей (МиГ-3, Як-1 и ЛаГГ-3) превосходило по своим основным характеристикам немецкие Ме-109. Но, мол, их было очень мало. При этом ЛТХ советских самолетов сравнивали с модификацией Bf 109E, которая на момент начала войны уже считалась у немцев устаревшей и практически не использовалась на Восточном фронте. Модификации Bf 109F-1 и Bf 109F-2 превосходили вышеуказанные советские машины по всем параметрам.
На протяжении первых лет войны Яковлев постоянно занимался улучшением своих самолетов, но и немецкие конструкторы не теряли времени даром. Летом 1942 года появился новый истребитель – Ме-109G-2, что сделало разрыв между характеристиками советских и немецких самолетов еще больше.
Существует отчет НИИ ВВС о боевом использовании истребителей «Як», датированный концом 1942 года. В нем приведены оценки этих самолетов, выказанные непосредственно самими летчиками. По их мнению, «… для успешного исхода воздушного боя под Сталинградом на каждый немецкий истребитель необходимо было иметь два истребителя «Як».
Схожая ситуация наблюдалась и на протяжении всего 1943 года. Позиции советских ВВС постепенно улучшались, но основной причиной этому стало значительное увеличение их численности. В начале 1942 года они превосходили ВВС Германии в 1,8 раза, а к лету 1943 года эта цифра выросла еще в два раза (до 3,6).
В 1943 году союзная авиация начала планомерно уничтожать немецкие города, что, с одной стороны, серьезно усложнило работу промышленности Германии, а с другой заставило направить часть истребительной авиации на защиту собственной территории.
Як-9 не уступал немецким истребителям на малых и средних скоростях, но был несколько хуже своих оппонентов в вертикальном маневре и в наборе высоты. Появление у немцев тяжеловооруженного Bf 109G поставило вопрос об отставании истребителей «Як» по мощи вооружения. Только появление «тяжелого» Як-9Т смогло вернуть равновесие, но этот самолет требовал высокой квалификации летчика.
Як-9, несомненно, можно назвать лучшим истребителем семейства «Як». Он имел лучшую скорость и скороподъемность, чем Як-1 и Як-7, также «девятка» имела лучшую вертикальную маневренность. В целом характеристики этого самолета позволяли успешно противостоять немецким истребителям.
В конце войны качество советских истребителей отошло на второй план – численное превосходство ВВС СССР над Люфтваффе стало совсем неприличным (в 9,6 раза).
Ниже даны основные ЛТХ Як-9:
militaryarms.ru
В 1944 году Як-9У с двигателем ВК-107А назвали лучшим из всех советских и иностранных истребителей, проходивших испытания в НИИ ВВС. Но проблемы с новым мотором не позволяли полностью использовать все потенциальные возможности истребителя Як-9У.
Работы над проектом двигателя М-107 (с 8 марта 1944 года – ВК-107) начались еще в середине 1939 г руководством В. Я. Климова. В марте 1940 года к работе над новым двигателем привлекли основные силы ОКБ Климова. Но начало войны отодвинуло на второй план разработку мотора М-107. Приоритет отдали массовому производству двигателей М-105.
В декабре 1942 г. ОКБ Климова совместно с заказчиком провели 50-часовые стендовые испытания М-107А, а в январе 1943 года его выпустили серией из 10 двигателей.
Работы над проектом по установке М-107 начались в ОКБ-115 в октябре 1942 года. В конце 1942 года двигатель М-107А установили на Як-9, когда Яковлеву передали два усовершенствованных мотора. 27 декабря “Як” с новым мотором построили на опытном заводе. Несколько вылетов на “Яке” с двигателем М-107А выполнил П.Я. Федрови. Он отметил улучшившуюся вертикальную маневренность самолета и хорошие взлетно-посадочные свойства. Благодаря существенно большей мощности мотора летные характеристики “Яка” ощутимо выросли.
Истребитель Як-9У М-107А на испытаниях в НИИ ВВСНа испытаниях в феврале 1943 года самолет достиг максимальной скорости 590 км/ч у земли, а на высоте 5800 м – 680 км/ч. Федрови предложил срочно установить двигатели М-107А на 10-15 истребителей Як-9 и отправить их на войсковые испытания. Но после установки М-107А на самолет столкнулись с перегревом двигателя и другими неисправностями.
23 февраля 1943 года, во время заключительных испытаний (перед передачей самолета в НИИ ВВС), Як-9 пилотируемый П. М. Стефановским потерпел крушение. На высоте 2000 м отказал двигатель. На подходе к аэродрому самолет задел крылом снежный бугор, перевернулся и превратился в груду обломков. Сам летчик выжил, но смог подняться в небо только 10 октября. Причиной аварии явилось выбивание масла из двигателя и возгорание изоляции водомасляной системы.
В первой половине 1943 года продолжались попытки установки моторов М-107А на планеры самолетов Як-9Д. Но все двигатели оказались с дефектами, ни один не отработал положенные 50 часов. 12 мая 1943 года даже вышло постановление Государственного комитета обороны №3358, которое вторым пунктом поручало “главным конструкторам – доктору технических наук т. Микулину и доктору технических наук – т. Швецову прийти на помощь главному конструктору т. Климову и обеспечить успешное прохождение государственных испытаний мотора М-107А в кратчайший срок”. Председатель комиссии по испытаниям М-107А военинженер 1-го ранга П.Н.Никифоров должен был постоянно докладывать о ходе работ. Но они затянулись до конца 1943 года. Только в декабре мотор приняли на вооружение ВВС КА.
В августе 1943 года передали на испытания четыре Як-9 с двигателем М-107А. Летчиками ЛИИ с 4 августа по 21 октября 1943 года было выполнено 64 полета. Постоянно обнаруживались дефекты двигателей, к некоторым уже привыкли. Пришлось доводить практически все системы и узлы винто-моторной группы. Доработали карбюраторы, систему охлаждения, топливную систему, маслосистему. Лучший результат, которого удалось добиться – 34 часа работы мотора.
28 мая 1943 года вышло постановление ГКО о запуске истребителя Як-9 с мотором М-107А в серийное производство. Директору омского авиазавода №166 Л.П.Соколову поручили в июне начать производство новых самолетов, а до конца августа выпустить 25 истребителей. Но выполнить постановление Государственного комитета обороны в такие сроки не удалось. Первый серийный Як-9 с мотором М-107А построят на омском заводе и соберут на заводе №301 в Химках только в октябре 1943 года. Затем выпустят еще 10, но практически все будут небоеспособны из-за дефектных двигателей. 26 октября 1943 года вышло постановление ГКО № 4429 сс «О переводе завода № 82 НКАП на выпуск самолетов Як-9». В первом квартале 1944 года московский завод должен был осуществить полный переход с выпуска Як-7Б на Як-9 М-107А, причем пять самолетов уже в январе.
Як-9У М-107А первый построенный на заводе №166Новый прототип истребителя Як-9У собрали на базе Як-9Т, с использованием ряда технических решений от Як-3. К этому времени двигатель М-107А прошел 100-часовые стендовые испытания и показал мощность 1650 л.с. – на высоте 1800 метров, и 1500 л.с. – на высоте 4500 м. Двигатель М-107 был примерно на 150-кг тяжелее предшественников, пришлось изменить конструкцию подмоторной рамы и фермы крепления оружия для установки второго пулемета. Вооружение Як-9У с двигателем М-107А состояло из мотор-пушки ШВАК калибра 20 мм и двух синхронных пулеметов УБС калибра 12,7 мм. Установили новые радиаторы ОП-554 и ОП-555 с большей рабочей поверхностью, для улучшения охлаждения воды и масла. Маслорадиатор перенесли в центроплан крыла, как на истребителе Як-3. Изменили нижнюю часть фюзеляжа для установки нового водорадиатора. Для охлаждения свеч, выхлопных коллекторов и генератора над капотом сделали воздухозаборник и выходное сопло для туннеля, который расположился между блоков цилиндров. Из-за выхлопа газов не только во внешние, а и во внутренние стороны блоков цилиндров, отводить наружу выхлопные газы из внутренних выпускных клапанов пришлось с помощью дополнительных седьмых патрубков. Крыло самолета перенесли вперед на 100 мм.
28 декабря 1943 года начались заводские испытания Як-9У (летчик-испытатель А.И. Кокин), построенного на заводе №166. С 18 января проходили государственные испытания в НИИ ВВС. В протоколе государственных испытаний было записано, что Як-9У с двигателем ВК-107А до высоты 6000 м является лучшим из известных истребителей. Но дефекты мотора не позволяли использовать самолет в боевых подразделениях. Падение давления масла, вибрация двигателя, недостаточное его охлаждение и, как следствие, малый моторесурс.
Благодаря непрерывно ведущейся работе удалось снять большинство эксплуатационных ограничений. Установили новые радиаторы ОП-728, увеличили толщину обшивки фюзеляжа, улучшили аэродинамику. Одновременно росло качество производства.
Як-9У ВК-107А 42ГИАП Степыгино лето 1944 годаВ феврале 1944 года на омском заводе №166 собрали первые 11 самолетов. К марту наладили выпуск доработанных Як-9У. Завод № 82 в Москве стал выпускать серийные истребители так же в феврале 1944 года. Уже в мае завод №166 передал ВВС 90 самолетов, а московский завод – 50 Як-9У.
12 марта 1944 года вышло постановлением ГКО № 5376сс о производстве самолетов-истребителей Як-9 с мотором М-107А на заводе №153 Наркомавиапрома. Завод им. Чкалова в Новосибирске обязали освоить производство новых истребителей. Первые три самолета должны были выпустить в мае, а в конце года выпускать по 10 машин в сутки.
В июне 1944 года началось освоение первых серийных Як-9У в 42 ГИАП. Летчиков и техников отправили на завод №301 и в Военно-воздушную академию им. Жуковского, чтобы быстрее освоить новый истребитель. Мотористов командировали на завод №26, а командный состав – в НИИ ВВС. После сдачи теоретических зачетов, 24 июля полк получил первые 16 Як-9У производства Омского завода и сборки завода №301. До конца июля 22 летчика выполнили 189 вылетов общей продолжительностью 109 часов.
Як-9У ВК-107А 03-16Фронтовые испытания Як-9У проходили в составе 163 ИАП. В июне 1944 года истребители Як-9У осваивал личный состав 139 ГИАП. В отчетах отмечали низкий ресурс двигателя, до полной выработки которого он обычно недотягивал.
14 сентября 1944 года 761ИАП начал боевые действия на истребителях Як-9У. Полк входил в состав 259ИАД 3ВА в ходе Рижской наступательной операции и базировался на полевом аэродроме Кринчинас. Истребители занимались сопровождением штурмовиков Ил-2, позже, спустя несколько дней после начала наступления, наносили бомбовые удары по наземным войскам. Стандартной бомбовой нагрузкой были две бомбы ФАБ-50. Кроме 761ИАП, начали применять в боях истребители Як-9У и летчики 431ИАП 315ИАД.
В октябре 1944 года 149ИАП 323ИАД на заводе №301 принял 42 истребителя Як-9У. Старший техник В. П. Исмакаев отметил, что одних дефектов двигателя стало меньше, но появились новые. Особенно остро трудности эксплуатации самолетов с новыми двигателями проявлялись зимой.
Модификация Як-9У с двигателем ВК-107А и цельнометаллическим крылом – Як-9ПМодификация унифицированного истребителя Як-9У цельнометаллической конструкции получила обозначение Як-9П или изделие “П”. На Як-9П с мотором ВК-107А установили цельнометаллическое крыло (с эллиптическими законцовками), но фюзеляж вначале сделали с фанерной обшивкой. Аэродинамическую компенсацию элеронов увеличили, заменили полотняные обтяжки алюминиевыми листами. Всасывающие патрубки мотора снабдили пылезащитными фильтрами, установили мягкие бензобаки. Посадочные щитки стали лучше фиксироваться в убранном положении. Для истребителя предусмотрели несколько вариантов установки мотор-пушки: 20-мм, 23-мм, 37-мм, 45-мм.
Истребители Як-9П сняли с производства по приказу МАП №160 от 25 марта 1948 года. Всего выпустили 29 истребителей с металлическим крылом и еще 772 цельнометаллических самолетов. Истребители Як-9П стояли на вооружении не только в СССР, но и в Польше, Югославии, Китае, Северной Корее, Венгрии, Албании. Самолеты приняли участие в Корейской войне.
grafiq.ru
|
ИстребительОКБ Яковлева
Истребитель Як-9У из состава 518 иап, на котором в конце 40-х - начале 50-х гг. летал лейтенант М.И. Михин. Як-9У с двигателем ВК-105 ПФ 2М и винтом ВИШ-105 В-1 (улучшенный) — последняя и наиболее совершенная модификация Як-9 с двигателем М-105. Самолет строился на базе Як-9Т и от последнего существенно отличался: в крыле была изменена центральная часть в связи с установкой в корне крыла маслорадиатора по типу Як-3, снята массовая компенсация с элеронов, установлены полотняные перегородки между крылом и элеронами, закрывающие щели, и замки на крыльевые щитки шасси. Передняя кромка крыла стала полированной. Фюзеляж в задней части обшит 2-мм фанерой, добавлены две перегородки для улучшения герметизации, управление стопором хвостового колеса было перенесено с педалей на ручку управления. Бронирование после установки подлокотника и надголовника, переднего и заднего бронестекол обеспечило защиту от пуль 7,62 мм (которые ни на немецких истребителях, ни даже бомбардировщиках уже почти не применялись) под углами по вертикали +30°- —15°, по горизонтали - ±20°. Мощность двигателя достигла 1180 л.с., баки — протектированные, как на Як-9ДД с уменьшенным до 320 кг запасом топлива, емкость маслобака уменьшилась до 25 кг. Были заменены все радиаторы самолета на новые с большей поверхностью, стал стандартным автомат регулировки воды АРТ-41, изменилась конструкция всасывающего патрубка карбюратора, были установлены индивидуальные выхлопные патрубки двигателя. Основное оружие Як-9 — пушка ШВАК — была заменена на более мощную ВЯ-23 (это орудие было разработано Волковым и Ярцевым и имело калибр 23 мм с боезапасом в 60 снарядов) и два пулемета УБС с боезапасом в 340 патронов (170 на ствол). Была даже предусмотрена возможность трансформировать истребитель под установку как ШВАК, так и НС-37, правда в последнем случае пришлось бы снять один из пулеметов. Управление радиостанцией стало кнопочным, установленным на секторе газа, а емкость кислородного баллона доведена до 4 л (на Як-9 предыдущих модификаций запас кислорода был меньшим). Самолет также не строился серийно, т.к. его дальность упала до 850 км на наивыгоднейшем режиме, а значит, на боевом стала недопустимо малой. Этот облегченный истребитель весил 2990 кг и на заводских и государственный испытаниях показал лучшие летно-технические характеристики из всех построенных до этого Яков. Опытная машина была построена в КБ Яковлева в одном экземпляре в ноябре 1943 года и закончила цикл летных испытаний 11 марта 1944 года (летчик В. Хомяков). Ресурс модификации с двигателем ВК-105 был исчерпан полностью. Як-9С с двигателем ВК-105ПФ и винтом ВИШ-105СВ-01 отличался от серийного Як-9М установкой мощного оружия из двух пушек Б-20С (Б-20 — авиационное орудие конструкции Березина) калибра 20 мм с 220 снарядами и пушки ВЯ-23 калибра 23 мм в развале цилиндров двигателя (на месте ШВАК). Эта версия строилась в виде двух опытных экземпляров в мае 1945 года. Самолет проходил заводские испытания с 10 no 28 мая 1945, а с 28 августа по 14 сентября 1945 года — государственные. Однако, несмотря на очень удачное вооружение, этот самолет заметно отличался по летным и пилотажным характеристикам, а также по скорости и скороподъемности от Як-3 с ВК-105ПФ2 и Як-ЭУ с ВК-107А. Скорость его оказалась почти на полсотни километров меньшей, чем у конкурентов, а высоту в 5000 м он набирал на 1,9 мин. дольше, чем Як-3 и на 1,6 мин. дольше, чем Як-9У. Как не отвечающий требованиям по полетным данным, в серийное производство Як-9 С не запускался. Як-9У с двигателем ВК-107А представлял собой тот же Як-9У, но с новым мощным двигателем ВК-107А и новыми водо- и маслорадиаторами ОП-554 и ОП-555, соответственно. Мощность мотора достигала 1500 л.с., самолет был оснащен новым трехлопастным винтом ВИШ-107ЛО диаметром 3,1 м. Была установлена система охлаждения двигателя закрытого типа и другая система выхлопа, состоящая из двух коллекторов внутреннего выхлопа и 12 отдельных патрубков наружного. Для увеличения проти-вокапотажного угла и улучшения центровки самолета с более тяжелым двигателем крыло было сдвинуто вперед на 100 мм, а площадь руля высоты уменьшена с 1,15 до 1,13 кв.м. Пушечное вооружение было прежним — 20-мм ШВАК, но теперь с двумя УБС и тем же боекомплектом в 340 патронов. На самолете была установлена безмачтовая однопроводная антенна и генератор ГС-15-500. Полетная масса составляла 3150 кг. Опытный истребитель был построен в декабре 1943 года. Он прошел заводские испытания к 28 декабря 1943 года, а государственные испытания — к 20 апреля 1944 года (летчик А. Прошаков). Як-9У оказался последним из самолетов Яковлева, построенных в военное время крупной серией. Всего был выпущен 3921 самолет Як-9У смешанной конструкции (с апреля 1944 по август 1945 года). Этот самолет был недоведенным, и лишь большим доверием вождя А. Яковлеву или откровенной фальсификацией реальной боеспособности истребителя при докладе вождю можно объяснить факт столь поспешного запуска этого истребителя в серийное производство. На государственных испытаниях опытный Як-9У с двигателем ВК-107А показал у земли скорость 600 км/ч, на высоте 5600 м — даже 700 км/ч. Но эти значения были достигнуты на специально подготовленной машине без боекомплекта и части необходимого оборудования. А облегчать свой самолет в КБ Яковлева умели, поэтому эти данные не могут считаться ни объективными, ни зачетными. Зато конструктор мог доложить вождю, что его новый самолет самый быстрый из всех отечественных истребителей, что он прост в управлении и доступен летчикам средней квалификации, ну прямо чудо, да и только. И хотя самолет почти сразу запустили в серию, на деле он не был пригоден не то что к боевой, но и просто к летной эксплуатации, особенно в летнее время. Практически все истребители первых выпусков не могли использоваться по назначению вообще, т.к. двигатель «плевал» маслом из суфлера и переднего уплотнения вала редуктора; давление масла при наборе высоты падало нижедопустимого предела, на пониженных режимах работы мотора, при сбросе и даче газа самолет трясло, выходили из строя свечи и т.д., и т.п. А главное — летом двигатель сильно грелся, даже на номинальном режиме работы. При этом скорость у земли падала на 25 км/ч, а при наборе высоты — вообще на 65 км/ч; гораздо меньшими оказались скороподъемность и набор высоты при боевом развороте. С декабря 1944 года, то есть через восемь месяцев после начала производства, на самолетах установили радиаторы типов 728 и 726, увеличили сечения туннелей радиаторов (на входе до 300 мм и на входе до 100мм). Была существенно улучшена аэродинамика, корпус самолета стали полировать при изготовлении. В таком виде самолет стал пригоден к эксплуатации. Скорость его достигла у земли 575 км/ч, а на высоте 5000 м — 672 км/ч, т.е. практически сравнялась с Ла-7 с тремя пушками. Самолет Як-9У производства завода № 82, в количестве 32 ед., проходил войсковые испытания на боевое применение в Седлецком Краснознаменном ИАП 336 Ковельской Краснознаменной НАД (командир — подполковник В. Уханов) с 25 октября до 25 декабря 1944 года. Самолеты совершили 398 вылетов с общим налетом 299 час., т.е. около 9,5 час. на машину. Проведено 26 боев, заявлено о 28 победах (сбит один Bf-109G2, но таких истребителей в декабре 1944 в строевых частях Люфтваффе не числилось вообще, и 27 FW-190A (неточности в определении типа уничтоженного самолета характерны почти всем сводкам военного времени). Собственные потери — семь самолетов, из которых небоевых — четыре, т.е. большая часть. Оценки командования и летно-технического состава были хорошими и отличными, а война, к счастью, заканчивалась. Як-9УТ — это серийная пушечная модификация Як-9У с серийными номерами от 39 до 083, наподобие Як-9 — Як-9Т. Но здесь были заменены все три вида оружия. Вместо пушки ШВАК ставилась облегченная НС-37 с 30 снарядами и две синхронные Б-20С калибра 20 мм с боезапасом по 120 снарядов. Была предусмотрена возможность замены орудия «главного калибра» на другие варианты. По своим летным и пилотажным характеристикам этот «крупнокалиберный самолет» не так сильно отличался от базовой модели, как Як-9Т, и имел приемлемый температурный режим эксплуатации. При стрельбе эта более массивная машина позволяла сделать из НС-37 четыре-пять выстрелов, что увеличивало вероятность поражения цели. Эталонный самолет был выпущен в феврале 1945 года согласно постановлению ГКО от 29 февраля 1945 года и прошел государственные испытания с 8 по 29 марта 1945 года (пилот А. Манучаров). В НИИ испытывался до 9 июля 1945 года и был рекомендован к принятию на вооружение. Однако в серии строился с НС-23 вместо НС-37 и построен в этом варианте в количестве 282 ед. с февраля по май 1945 года. Остальные модификации Як-9, Як-9УВ и Як-9П с двигателем ВК-107А и металлическим крылом, были послевоенными машинами. Первый, учебный, в серию не запускался и существовал в одном экземпляре, имел туже привычку перегреваться, как и остальные самолеты ранних выпусков. А Як-9П в начале реактивной эры стал истребителем советских ВВС. Два года, потраченные на доводку Як-9У, уже ничего не изменили, т.к. этот истребитель состарился еще до своего рождения. Эра поршневых истребителей заканчивались. Поршневые Як-9У еще повоевали в Корее, но не они были главными действующими лицами этого конфликта. Подводя итоги, можно заключить: самолет-истребитель Як-9 (Як-1, Як-3, Як-7) никогда не был лучшим в мире истребителем. Як-9 также не был самолетом, лучшим среди отечественных одномоторных истребителей. Объективными причинами крупномасштабного производства этого фронтового истребителя являлись его дешевизна и простота в производстве, а также легкость освоения пилотами низкой и средней квалификации. Это позволяло быстро восполнять потери и обеспечивать многократное численное превосходство на завершающем этапе войны. Этот истребитель уступал во второй половине 1944 года — 1945 году по боевым и эксплуатационным качествам, на высотах 3500-4500 м, практически всем основным крупносерийным боевым истребителям как противника, так и союзников. Як-9 превосходил основные самолеты-истребители других стран при маневрировании в горизонтальной плоскости, а до высот в 4500-5000 м и в скороподъемности (некоторые модификации и в вертикальном маневре), уступая поздним типам в скорости пикирования, эффективности бортового оружия, и боекомплекте. Причиной этого являлась архаичная смешанная конструкция. Истребители Як-9 понесли наибольшие потери среди крупносерийных одномоторных истребителей антигитлеровской коалиции. Однако вклад самолетов этого типа в завоевание превосходства в воздухе и, в конечном итоге, в победу в Великой Отечественной войне является самым большим! Самолет Як-9 значительно превосходил в запасе прочности и эксплуатационном ресурсе, а также в боевой живучести истребитель Як-3, уступая ему в пилотажных и летных характеристиках.
Источники
| ||||||||
www.airpages.ru
Истребитель Як-9, представлявший собой дальнейшее развитие семейства одномоторных истребителей А С. Яковлева. При его проектировании ставилась задача создать самолет, способный более успешно противостоять немецким машинам. За основу взяли Як-7Б, который в 1942 г. по комплексу боевых возможностей являлся лучшим в ВВС РККА. Кардинальным изменениям подверглось крыло, в конструкции которого деревянный лонжерон заменили металлическим (остальные узлы планера оставались деревянными). Это не только дало выигрыш в весе, но и позволило увеличить объем топливных баков.
Для большей экономии веса сняли и один из двух 12,7-мм пулеметов БС (в составе вооружения оставили ещё один такой синхронный пулемет и 20-мм пушку ШВАК, стреляющую через вал винта). Также установили более мощный двигатель М-105ПФ (1260 л.с.). Для улучшения обзора понизили гаргрот и установили новый фонарь.
Опытный образец истребителя, получивший обозначение Як-7ДИ, вышел на испытания 26 июня 1942 г. Результаты оказались обнадеживающими, самолет превосходил Як-7Б по дальности полета, а при одинаковой заправке показал лучшую маневренность и скороподъемность. 5 августа были завершены госис-пытания, и Як-7ДИ приняли на вооружение под обозначением Як-9. С октября 1942 г. новосибирский завод № 153 начал выпуск Як-9 параллельно с Як-7Б, с января 1943 г. самолет начал выпускать омский завод № 166.
Первые Як-9 появились на фронте в декабре 1942 г. в районе Сталинграда. Массовые поставки новых самолетов в первой половине 1943 г. вскрыли проблемы с качеством. Недостатки пришлось устранять рем-бригадами в частях непосредственно перед Курской битвой - первым сражением, в котором Як-9 применялись в значительном количестве. К её началу Як-9 эксплуатировали (наряду с машинами других типов, главным образом, Як-1 и Як-7) 256-я, 273-я, 303-я и 323-я ИАД, 1-я ГИАД. В конце июля 1943 г. к боевым действиям на Курской дуге приступил 11-й смешанный авиакорпус, располагавший тремя полками Як-9 (4-м, 148-м и 293-м). Самолет показал себя очень маневренным как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскости, легким в управлении. Однако машина отставала от лучших истребителей противника по скоростным качествам и вооружению. Это было вызвано тем, что на Як-9 стоял мотор гораздо меньшей мощности, чем на Bf 109G и Fw 190А.
Качественным превосходством в вооружении по сравнению с обычным Як-9 обладал самолет Як-9Т. Согласно статистике, средний расход 20-мм снарядов на один сбитый самолет у Як-9 составлял 147, а у Як-9Т 37-мм снарядов - только 31. Одним из первый Як-9Т получил 133-й ГИАП, воевавший на них с августа 1943 г. Самолеты, вооруженные 37-мм пушками, пытались применять, и не без успеха, даже против вражеских танков и плавсредств противника на Черном море.
Эксплуатация самолета Як-9Д показала, что увеличенный запас топлива в большинстве случаев не нужен и лишь является балластом, уменьшая, к тому же, живучесть истребителя. Поэтому в частях на консольные баки Як-9Д часто устанавливали заглушки. Но в отдельных боевых эпизодах увеличенная дальность была востребованной. Так, группа из 12 Як-9ДД в августе 1944 г. перебазировалась в Бари (Италия), откуда сопровождала транспортные самолеты, доставлявшие грузы югославским партизанам. Як-9ДД привлекались также для сопровождения американских бомбардировщиков В-17 и В-24 в 1944 г. во время операции «Фрэнтик» (челночных бомбовых рейдов).
Самолеты Як-9Б с декабря 1944 г. воевали в составе 130-й ИАД (3-й Белорусский фронт). Высотные истребители Як-9ПД поступили на вооружение частей Московской зоны ПВО. В октябре 1944 г. состоялся боевой дебют Як-9У - ими для проведения войсковых испытаний вооружили 163-й ИАП, действовавший в Прибалтике. Самолет показал резко возросший боевой потенциал: за два месяца испытаний, проведя 18 воздушных боев, полк сбил 28 Fw 190А и 1 Bf 109G ценой потери всего двух своих машин.
К моменту окончания Великой Отечественной войны Як-9 был одним из основных типов советских истребителей, оставался он таковым и в первые послевоенные годы. По состоянию на 1 сентября 1946 г. в советской истребительной авиации было 3698 Як-9 - 31 % её состава. В послевоенные годы машины Як-9У и Як-9П эксплуатировались в ВВС СССР до начала 1950-х гг.
Помимо ВВС РККА и морской авиации ВМФ СССР, самолеты Як-9 поступали на вооружение союзников. В частности, летом 1943 г. самолеты Як-9 и Як-9Д получил французский полк «Нормандия». В сентябре 1944 г. партию Як-9 передали Болгарии, перешедшей на сторону антигитлеровской коалиции. С октября 1945 г. самолеты Як-9М и Як-9Т эксплуатировались авиацией Войска Польского. Они принимали участие в боевых действиях в Польше, а позже в Северной Германии. В послевоенный период поставки Як-9, в том числе и новых модификаций, в Польшу продолжились. Кроме того, самолеты этого типа поступили на вооружение ВВС Китая, Северной Кореи, Венгрии, Югославии, Албании.
Як-9 - первый серийный вариант. В отличие от прототипа, дополнительные баки в крыле не устанавливались. До августа 1943 г. выпустили 459 машин.
Як-9Т - взамен пушки ШВАК установлена 37-мм пушка НС-37 (боекомплект 30 снарядов). Синхронный пулемет БС (боекомплект 200 патронов) сохранен. Из-за большей длины орудия кабина летчика сдвинута на 0,4 м назад. Прототип испытывался с января 1943 г. Серийно строился заводом № 153 с марта 1943 г. по июнь 1945 г., всего изготовлено 2748 самолетов.
Як-9К - вариант с 45-мм пушкой НС-45. В апреле-июне 1944 г. изготовлено 53 самолета. От массового выпуска Як-9К отказались из-за низкой надежности орудия.
Як-9Д - установлены два дополнительных крыльевых бака (запас топлива увеличен с 320 до 480 кг). Строился с марта 1943 г. (взамен Як-9). До мая 1944 г. выпустили 3068 самолетов.
Як-9М - Як-9Д с фюзеляжем по типу Як-9Т (со сдвинутой назад пилотской кабиной) и некоторыми другими изменениями. С конца 1944 г. устанавливался более мощный и менее высотный мотор ВК-105ПФ-2. С мая 1944 г. по июнь 1945 г. выпущено 4239 истребителей.
Як-ЭДД - запас топлива увеличен до 630 кг. Фюзеляж по типу Як-9Т. С мая 1944 г. до сентября 1945 г. выпущено 399 машин.
Як-9Р - разведчик, существовавший в двух модификациях: переделка обычного Як-9, и самолет, выпускавшийся заводом № 166 на базе Як-9Д. В обоих вариантах в закабинном отсеке устанавливался АФА.
Як-9Б - истребитель-бомбардировщик. За кабиной оборудован бомбоотсек, содержащий четыре трубы, в которые можно было подвесить 4 100-кг бомбы или 4 кассеты по 32 1,5-кг кумулятивные бомбы. Реально эксплуатация самолета была возможна лишь с нагрузкой 200 кг - при полной загрузке статическая устойчивость самолета недопустимо снижалась. Изготовлено 109 самолетов.
Як-9ПД - высотный истребитель-перехватчик с двигателем М-105ПД, снабженным нагнетателем и увеличенным на 0,5 м размахом крыла. Вооружение -одна 20-мм пушка ШВАК. Практический потолок достигал 13100 м. В апреле 1943 г. изготовлено 5 машин на базе Як-9, а в 1944 г. - 30 на базе Як-9У.
Як-9У - вариант с двигателем ВК-107А (1650 л.с.). Серийно выпускался с апреля 1944 г.
Як-9УТ - модификация с двигателем ВК-107А и усиленным вооружением: две синхронные 20-мм пушки Б-20С и унифицированная установка центральной пушки, позволяющая применять орудия калибров 20, 23, 37 или 45 мм. Появилась в феврале 1945 г. Изготовлено 282 машины, на которых в качестве центральной пушки устанавливалась 23-мм НС-23.
Як-9П - послевоенная модификация с вооружением, как у Як-9УТ и более богатым радиосвязным и приборным оборудованием. Выпускалась с 1946 г. с цельнометаллическим крылом, а с 1947 г. - полностью металлической конструкции. Изготовлена 801 машина, из них 772 цельнометаллической конструкции.
Як-9В - двухместный учебно-тренировочный вариант с двигателем ВК-105ПФ-2 и одной 20-мм пушкой LUBAK. С августа 1945 г. изготовлено 456 самолетов и ещё 337 переделано из Як-9М.
В серию не внедрялись Як-9С (вариант Як-9М, вооруженный 1 23-мм и 2 20-мм пушками), Як-9УВ (двухместный учебно-тренировочный на базе Як-9У) и ряд других модификаций.
В общей сложности изготовлено 16769 самолетов Як-9, из них 14579 - в годы войны. Строился новосибирским заводом № 153 (в 1942-1948 гг. 12536 экз.), омским № 166 (в 1943-1945 гг. 3416 машин) и московским № 82 (в 1944-1945 гг. 817 единиц).
- Главный конструктор: А. С. Яковлев- Первый полёт: 1 октября 1942 года- Конец эксплуатации: 1950 год- Годы производства: 1942 — 1948- Единиц произведено: 16 769
Экипаж Як-9
- 1 человек
Размеры Як-9
- Длина, м: 8,55- Размах крыла, м: 9,74- Площадь крыла, м²: 17,15- Нагрузка на крыло, кг/м²: 183
Вес Як-9
- Масса пустого, кг: 2512- Масса нормальная взлётная, кг: 3204- Масса топлива, кг: 380
Двигатель Як-9
- 1×М-107А- Мощность, л.с. (кВт): 1× 1500 (1103)- Тяговооружённость, Вт/кг: 350
Скорость Як-9
- Максимальная скорость на высоте, км/ч (м): 575 (0), 636 (2500), 672 (5000)- Посадочная скорость, км/ч: 140- Время набора высоты 5000 м, мин: 5,0- Время виража на 1000 м, с: 20- Разбег, м: 375- Пробег, м: 530
Дальность Як-9
- 675 км
Практический потолок Як-9
- 10650 метров
- Пушечное: 1× 20 мм ШВАК 120 снарядов- Пулемётное: 2× 12,7 мм УБС
oruzhie.info
Як-9 – истребитель-бомбардировщик, выпускающийся Советским Союзом с 1942 по 1948 год. Был разработан сотрудниками КБ Туполева и стал наиболее массовым истребителем СССР на поле боя Второй мировой войны. За шесть лет производства было построено почти 17 тысяч экземпляров. Сегодня мы с вами узнаем, благодаря каким характеристикам эта модель стала настолько успешной.
Данный самолет стал результатом модернизации модели Як-7 и более устаревшего Як-1. С точки зрения конструкции, он является усовершенствованной версией истребителя Як-7. Внешне Як-9 практически не отличается от своего предшественника, однако во всем остальном он более совершенен. При создании самолета конструкторы оперировали практически двухгодичным опытом производства и боевой эксплуатации модели Як-1. Кроме того, на момент создания нового самолета у конструкторов появилась возможность более широкого использования дюралюминия, нежели в начале войны, когда промышленность СССР испытывала дефицит этого материала. Использование дюралюминия позволило существенным образом уменьшить массу конструкции. Выигранные килограммы инженеры могли использовать для увеличения запаса топлива, установки более мощного вооружения или более разнообразного спецоборудования.
Самолет-истребитель Як-9 был верным помощником ВВС СССР во времена Второй мировой войны. В 1944 году данная машина использовалась в нескольких модификациях и опередила по количеству экземпляров все истребители, находящиеся на тот момент на вооружении Советского Союза. Только представьте: на новосибирском заводе № 153 в день производилось 20 таких самолетов! Кроме указанного предприятия, истребитель выпускался на московском заводе № 82 и омском заводе № 166.
Самолет принял участие во всех операциях советских ВВС, начиная со Сталинградского сражения. Все версии истребителя (а их было очень много) имели отличные летные и технические характеристики и были лишены каких-либо эксплуатационных дефектов, вызывающих аварии. При этом конструкция самолета была предельно проста и адаптирована к быстрому производству в условиях военного времени. Практически все материалы для изготовления производились прямо на месте сборки.
Первый истребитель Як-9 получил двигатель М-105ПФ и винт ВИШ-61П. Прототипом для данной модели послужил самолет Як-7ДИ. Основными отличиями новой модели от предшественника стали: запас топлива, уменьшенный с 500 до 320 кг; число бензобаков, уменьшенное с 4 до 2; запас масла, уменьшенный с 50 до 30 кг; отсутствие бомбодержателей для наружной подвески бомб.
С точки зрения вооружения, Як-9 не отличался от предшественника: одна пушка ШВАК и один пулемет УБС. За счет низкой культуры производства и менее жесткого контроля серийного выпуска самолетов, по сравнению с опытным выпуском, полетная масса модели возросла до 2870-2875 кг.
Советский самолет-истребитель Як-9 хорошо маневрировал и был легким в управлении. В сражении на вертикалях он мог зайти в хвост вражеского Му-109F буквально после первого разворота. В сражении на горизонталях для аналогичного маневра было достаточно 3-4 витков.
Летом 1943 года, из-за недостаточной освоенности технологии производства, у нескольких машин во время полета оборвалась деревянная обшивка крыла. Подобные дефекты устранялись по мере появления специальными бригадами инженеров. В производстве более поздних модификаций истребителя Як-9, обзор которых будет приведен ниже, проблему полностью устранили.
Первые истребители Як-9 были доставлены на фронт в конце 1942 года и приняли участие в Сталинградском сражении. В 1943 году, во время первых массовых поставок, был обнаружен ряд недоработок, которые были устранены ремонтными бригадами перед Курской битвой - первой, в которой истребители данной модели применялись в значительном количестве. На момент начала сражения Як-9, наряду с Як-1 и Як-7, использовали 5 истребительных авиационных дивизий, одна из которых была гвардейской. В конце июля 1943 года на Курскую дугу прибыл 11-й авиакорпус, в состав которого вошли три полка Як-9.
Уже в первых воздушных боях стало понятно, что Як-9 хорошо управляется и маневрирует, однако по скорости и вооружению он уступал самолетам Bf 109G и Fw 190A.
Версия Як-9Т получила качественное превосходство над базовой с точки зрения вооружения. Как показывает статистика, Як-9 тратил на поражение одного вражеского самолета в среднем 147 снарядов калибром 20 мм, а Як-9Т – всего 31 37-миллиметровый снаряд. Одним из первых полков, получивших на вооружении Як-9Т, стал 133-й ГИАП. Самолеты, вооруженные 37-миллиметровыми пушками, успешно применялись даже против вражеских бронетехники и кораблей.
Эксплуатация самолета-истребителя Як-9 в реальном бою показала, что увеличение запаса топлива в большинстве случаев нецелесообразно. Лишнее топливо является балластом, что плохо сказывается на живучести машины. Поэтому консольные баки часто закрывали заглушками. Тем не менее в отдельных эпизодах войны была необходимость в увеличении дальности полета. Так, в августе 1944 года группа из 12 самолетов версии Як-9ДД сопровождала грузовые самолеты из Италии в Югославию. Кроме того, Як-9ДД привлекался для сопровождения бомбардировщиков во время операции «Фрэнтик» в 1944 году.
С декабря 1944 года истребители модели Як-9Б воевали в составе 130-й истребительной авиационной дивизии, действующей в рамках Третьего Белорусского фронта. А высотные самолеты Як-9ПД были переданы на вооружение частей ПВО Москвы. В октябре 1944 года на поле боя дебютировал истребитель Як-9У – он поступил на вооружение 163-го истребительного авиационного полка, действующего в Прибалтике. Самолет проиллюстрировал резкий рост боевого потенциала модели Як-9. В течение двух месяцев испытаний он поучаствовал в 18 боях, сбив 28 истребителей Fw 190А и один Bf 109G. При этом потеряно было всего две советские машины.
Когда Великая Отечественная война перешла в заключительную фазу, самолет-истребитель Як-9, характеристики которого регулярно улучшались, стал одним из главных советских истребителей. Этот статус он сохранил и в первые послевоенные годы. В сентябре 1946-го на самолеты модели Як-9 приходился 31 % состава истребительной авиации СССР. После войны разные модификации самолета эксплуатировали до начала 1960-х годов. Кроме ВВС и морской авиации СССР, их использовали войска союзников. Летом 1943 года истребители Як-9 и Як-9Д поступили на вооружение французского полка «Нормандия». В сентябре следующего года партия истребителей была передана Болгарии, которая перешла на сторону антигитлеровской коалиции. Осенью 1945 года модели Як-9М и Як-9Т использовались польской авиацией в Польше и Северной Германии. Кроме того, самолеты данной модели стояли на вооружении Китая, Венгрии, Югославии, Северной Кореи и Албании.
Базовая версия самолета 1942 года обладала такими характеристиками:
За свою историю истребитель Як-9 получил большое количество модификаций. Способность модифицироваться в разнообразные по типу и боевому назначению машины стала его главной особенностью. У самолета было 22 основные модификации, 15 из которых пошли в серию. За время эксплуатации истребитель комплектовался пятью видами силовой установки, шестью вариантами компоновки бензобаков, семью вариантами вооружения и двумя видами спецоборудования. Истребитель имел две принципиально отличающиеся друг от друга разновидности крыла: смешанную и цельнометаллическую. Все версии, за исключением базового истребителя Як-9, описание которого мы уже рассмотрели, имели свой специальный индекс. Давайте познакомимся с основными модификациями легендарного истребителя.
Модификация отличается увеличенным до 480 килограммов запасом топлива. Вместо двух топливных баков самолет оборудовали четырьмя: двумя корневыми и двумя консольными. Благодаря такому решению его дальность полета возросла до 1400 км. Модификация выпускалась с марта 1943 года по май 1944-го. За это время с конвейера сошло 3068 экземпляров.
В этой модификации, 20-мм орудие было заменено 37-мм пушкой с боекомплектов в 30 снарядов. Из-за того, что новое орудие имеет большую длину, кабину летчика пришлось сдвинуть на 40 см назад. Модель выпускалась с весны 1943 по лето 1945 года. За этой время было произведено 2748 экземпляров.
Эта версия получила 45-миллиметровое орудие НС-45. Дабы уменьшить силу отдачи, составляющую 7тс, на ствол установили дульный тормоз. Тем не менее при ведении огня на больших скоростях самолет разворачивался, а пилот испытывал сильные толчки. Конструкторы рекомендовали стрелять короткими очередями до трех выстрелов. Секундный залп истребителя Як-9К имел массу 5,53 кг. В период с апреля по июнь 1944 года было создано 53 самолета этой версии. В рамках войсковых испытаний они провели 51 бой, поразив 8 самолетов FW-190A-8 и 4 самолета BF-109G. При этом потери составили всего один истребитель. На один сбитый самолет в среднем приходилось 10 патронов 45-мм пушки. По причине недостаточной надежности вооружения массовый выпуск налажен не был.
Самолет этой версии получил усиленную конструкцию некоторых узлов, а также унифицированную систему установки центральной пушки, которая позволяет производить замену орудий в полевых условиях. Истребитель изготавливался во второй половине 1943 года.
Самолет представляет собой развитие модели Як-9Д с фюзеляжем от модели Як-9Т. Кроме того, эта версия получила ряд улучшений. По пилотажным и летным характеристикам она практически не отличалась от Як-9Д. Но в конце 1944 года на самолет установили более мощный мотор ВК-105ПФ-2, благодаря которому он стал гораздо более скоростным и скороподъемным. Як-9М стал одной из наиболее массовых машин в модельной линейке истребителей Як-9. Фото этого самолета мог узнать каждый, кто прошел Великую Отечественную войну. В общей сложности было выпущено 4239 экземпляров.
Самолет был построен на базе Як-9М и получил такой же мотор. Отличием от базовой версии стало вооружение, включающее 23-милиметровую пушку НС-23 и пару синхронных 20-миллимтеровых пушек БС-20С. Из-за неудовлетворительных результатов государственных испытаний 1945 года, модель так и не была запущена в серийное производство.
В 1944 году был построен бомбардировщик модели Ту-2, для сопровождения которого ресурса не хватало даже у истребителя Як-9Д. Кроме того, Советский Союз нуждался в самолете, дальность полета которого позволила бы проводить боевые операции совместно с авиацией государств антигитлеровской коалиции. Подходящим образцом стал истребитель Як-9ДД. Установка 8 крыльевых баков позволила увеличить запас топлива этой модели до 630 кг. Кроме того, для обеспечения безопасности полетов на дальних расстояниях и в неблагоприятных погодных условиях было доработано приборное и радиосвязное оборудование.
Максимальная дальность полета Як-9ДД составила 1800 км. При этом его масса была рекордной для такого класса самолетов – 3390 килограмм. Вооружение истребителя было стандартным для семейства Як – пушка калибром 20 мм и пулемет калибром 12,7 мм. Як-9ДД применялся довольно широко.
В конце лета 1944 года группа из 20 самолетов направилась на базу союзников, расположенную неподалеку от итальянского города Бари, с целью сопровождения транспортных самолетов Су-47, которые доставляли грузы в Югославию. В рамках перебазирования был выполнен перелет протяженностью 1300 км, причем основная часть дистанции проходила через территорию противника. Группа совершила 150 боевых вылетов, которые, несмотря на отсутствие встреч с вражеской авиацией, были очень напряженными. Примечательно, что пока самолеты Су-47 осуществляли посадку и разгрузку, истребители сопровождения ожидали их в воздухе для отправки обратно. За все время эксплуатации самолета не было зафиксировано ни единой поломки.
Представляет собой ближний разведчик, отличающийся от базовой версии истребителя Як-9, характеристики которого мы уже хорошо знаем, наличием аэрофотоаппарата в свободном отсеке. Данный прибор позволял вести съемку с высоты от 300 до 3000 метров. Второй вариант этой модификации строился на базе Як-9Д. Он не только имел оборудование для разведки, но и был более высокотехнично оснащен в целом. Самолеты Як-9Р выпускались в небольших количествах и применялись там, где разведка с помощью других самолетов была затруднительна или сопрягалась с серьезным риском.
Истребитель-бомбардировщик Як-9Б был построен на базе модели 9Д. В пространстве за кабиной пилота был оборудован бомбоотсек, состоящий из четырех труб, в которых можно разместить четыре 100-килограммовые бомбы или четыре кассеты, содержащие по 32 кумулятивные противотанковые бомбы. Испытания бомбардировщика начались в марте 1944 года. По результатам боевых вылетов, Як-9Б уничтожил 29 танков, 22 бронетранспортера, 1014 автомашин, 161 железнодорожный вагон, 20 зданий ж/д станций, 7 орудий, 18 паровозов и 4 склада горючего. В общей сложности советские предприятия выпустили 109 таких бомбардировщиков.
Это истребитель-перехватчик с мотором М-105ПД, нагнетателем и увеличенным на полметра размахом крыла. Практический потолок этой версии достигал 13 100 км. В 1943 году на базе Як-9 было изготовлено 5 таких машин, а в 1944 году на базе Як-9У – 30.
В конце 1943 года было создано два истребителя, получивших обозначение Як-9У: один оборудовался мотором М-107А, а другой – М-105ПФ-2. Кроме того, была улучшена конструкция и аэродинамика базовой версии. Вооружение обеих моделей было представлено центральной пушкой (калибром 23 мм для истребителя с двигателем М-105ПФ-2 и калибром 20 мм для версии с мотором М-107А) и парой 12,7-миллимтеровых пулеметов. По результатам испытаний в НИИ ВВС, вариант с мотором М-107А признали лучшим из истребителей, которые тестировались там когда-либо. В апреле 1944 года было налажено серийное производство самолета. Осенью 1944 года, во время двухмесячных испытаний, в 18 боях летчики сбили 27 FW-190А и 1 Bf-109G. При этом потеряно было всего два истребителя. Единственным существенным недостатком машины был малый ресурс силовой установки.
Представляет собой Як-9У с усиленным вооружением. Самолет оснащался тремя пушками: центральной 37-миллиметровой и двумя 20-миллиметровыми. Масса секундного залпа этого истребителя была на тот момент рекордной для СССР – 6 кг. Место под центральную пушку было унифицировано. Установив на него 45-мм орудие, можно было увеличить вес секундного залпа до 9,3 кг. В остальном самолет мало отличался от Як-9У. За 3 месяца серийного выпуска с конвейера сошло 282 экземпляра. Незначительное количество истребителей успело поучаствовать в последних сражениях войны.
Представляет собой транспортный самолет, который во фронтовых условиях может перевезти одного пассажира. Модель стала неким синтезом между дальним истребителем и ЯК-9ДД и учебно-тренировочным самолетом Як-9В. В задней кабине, вместо приборной доски и органов управления, были установлены пол и обшивка. Самолет был выпущен в одном экземпляре летом 1944 года. В серию он так и не пошел.
Модернизированная версия Як-9У, отличающаяся более современными приборами связи и вспомогательным оборудованием. Производство модели началось в 1946 году, а закончилось в 1948-м. В общей сложности был изготовлен 801 самолет. Истребители Як-9П стояли на вооружении СССР, Польши, Венгрии, Китая и Югославии.
Сегодня мы рассмотрели легендарный самолет – истребитель Як-9, фото которого хорошо знакомо многим любителям авиационной техники. Несмотря на то что модель выпускалась всего шесть лет, она успела прославиться на весь мир, защитив не один десяток советских городов от вражеских захватчиков. Этот технологичный и привлекательный самолет еще не один год будет стоять у многих фанатов авиационного дела в качестве обоев на рабочий стол. Истребитель Як-9, который в умелых руках мог превратиться в идеальное воздушное оружие, сделал огромный вклад в исход Великой Отечественной войны.
fb.ru
Як-9 – самолет, разработанный конструкторским бюро Яковлева в 1942 году, принят на вооружение ВВС Красной армии в конце того же года. Самолет представляет собой одноместный истребитель – моноплан с двигателем жидкостного охлаждения. Первой операцией, в которой самолет принял участие, была Сталинградская битва, важность которой для истории переоценить невозможно.
Як-9 самый массовый советский истребитель времен Великой Отечественной войны, был произведен в количестве порядка 17000 единиц разных модификаций. Основными причинами тому стали высокая эффективность самолета как боевой единицы, высокие летно-технические данные и простота конструкции, что позволило наладить массовое производство в военное время в кратчайшие сроки. Однако чего же такого особенного было в Як-9?
Начнем из предыстории. Летом 1941 года ВВС РККА впервые встретили в бою немецкие Люфтваффе, которые уступая численно, превосходили по материальной части, подготовке и опыту личного состава ВВС Советского Союза.
Будет неверным сказать, что только это определило поражение ВВС, ведь немалую долю воздушного разгрома внесли стремительно наступающие наземные части Вермахта. Однако, тем не менее, факт технической отсталости на момент начала войны безусловно сыграл свою роль. Потихоньку поступавшие в части Як-1, МиГ-3 и ЛаГГ-3 – самые современные истребители СССР на тот момент изначально уступали немецким Bf-109F, это стало понятным спустя совсем короткий промежуток времени. Практически сразу же были предприняты попытки устранить это отставание путем внесения изменений в вышеперечисленные образцы техники.
Но это не произвело необходимого эффекта и вскоре стало понятно, что необходим абсолютно новый истребитель. КБ Яковлева параллельно с доводкой Як-1 и Як-7 (разработанного в инициативном порядке на базе учебно-тренировочного самолета) занималось и проектированием нового истребителя, получившего в итоге имя Як-9.
Появившийся в конце 1942 года, Як-9 был спроектирован на базе Як-7 и Як-1, впитал в себя лучшие черты обоих машин и опыт почти полутора лет войны, что и обусловило его успех. К тому же несколько улучшилась культура сборки машин, была облегчена конструкция за счет использования дюралюминия и установлен форсированный двигатель М-105ПФ, что значительно улучшило летно-технические характеристики самолета. К моменту выхода Як-9, на вооружении Люфтваффе основным истребителем стал Bf-109G, с более мощным, по сравнению с предшественником, мотором. Однако даже он уже не предоставлял подавляющего технического преимущества своему пилоту, перед пилотом Як-9, лишь немного превосходя второго в скорости на высотах более 5000м и скороподъемности на всех высотах, однако уступая в горизонтальном вираже. Основным недостатком Як-9 пилоты считали малую мощность вооружения (одна 20мм пушка ШВАК и один 12.7мм пулемет УБ). Огневая мощь была уменьшена умышленно, для уменьшения веса самолета и улучшения его характеристик, по той же самой причине самолет имел достаточно малый запас горючего – всего 320кг, что несколько ограничивало область его применения. Однако, работы над усовершенствованием Як-9 велись на протяжении всей войны и даже после ее завершения. Як-9 имел 22 модификации, 15 из которых строились серийно.
Первыми модификациями и стали Як-9Д, с увеличенным запасом топлива до 480кг, и Як-9Т, оснащенного 37мм автоматической пушкой НС-37. Выпуск их начался летом 1943 года.
Несколько слово стоит сказать относительно варианта «Т». Установка столь мощного орудия на истребитель была воспринята пилотами неоднозначно. С одной стороны, одного попадания с такой пушки было достаточно для уничтожения любого вражеского истребителя (для бомбардировщиков обычно было достаточно 2-3 попадания), но с другой - скорострельность пушки составляла 240 выстрелов в минуту (4 выстрела в секунду), и хотя это высокий показатель как для 37 мм орудия, но это низкий показатель для авиационного орудия.
Кроме того, пушка имела сильную отдачу, и лишь первый снаряд при стрельбе очередью летел точно в цель и еще 2-3 снаряда недалеко от нее. Поэтому для эффективного использования самолета с подобным орудием нужно было иметь высокую точность стрельбы, которой обладали далеко не все пилоты. Но те кто обладал, просто таки сеяли смерть и разрушение. Кроме того, что НС-37 справлялась с любым самолетом, имея бронебойные снаряды в ленте, она еще справлялась 50-60мм брони, т.е. могла поразить практически любой танк противника (верхняя броня танков никогда не отличалась особой толщиной), и даже пустить на дно малоразмерное судно.
После этого КБ Яковлева зашло еще дальше, установив 45мм орудие НС-45 на свой самолет. Он получил имя Як-9К. Однако понятно, что если даже 37мм пушкой пользоваться могли далеко не все, то 45мм и подавно. Поэтому, а еще из-за неудовлетворительной работы самой пушки самолеты данной модификации массово не выпускались.
Следующим массовым вариантом стал Як-9М, который имел ёмкость баков как у Як-9Д и возможность установки НС-37 как у варианта «Т». Кроме того, он оснащался более мощным двигателем М-105ПФ-2 и в целом имел модифицированную конструкцию, а значит и более высокие летно-технические характеристики. Выпуск его начался в 1944 году. Он стал заменять в частях все предыдущие варианты, ведь вобрал преимущества каждого из них.
Также в 1944 году появился Як-9ДД, имевший запас горючего в 630 кг и Як-9Р, оснащенный фотоаппаратом для разведки.
Далее появилась примечательная машина – Як-9Б, имевшая за кабиной пилота бомболюки, в которые могли быть помещены четыре 100кг бомбы, либо четыре кассеты по 32 кумулятивных противотанковых бомбы массой в 1.5 либо 2.5 кг. Таких самолетов было произведено 109 единиц, и они в целом себя хорошо зарекомендовали как легкие бомбардировщики. Но имели один существенный недостаток: бомболюки были расположены таким образом, что при их загрузке центр тяжести сильно смещался назад, что очень негативно влияло на летные качества машины, кроме того, при сбросе бомб самолет резко «кивал» носом, что было совсем небезопасно.
| Характристики истребителей Як-9 | ||||||
| Экипаж | 1 | |||||
| Длина, м | 8,5 | 8,6 | 8,66 | |||
| Размах крыла, м | 9,74 | |||||
| Площадь крыла, м² | 17,15 | |||||
| Масса пустого, кг | 2200 | 2350 | 2346 | 2298 | 2291 | |
| Масса нормальная взлётная, кг | 2873 | 3174 | 3276 | 3025 | 3028 | |
| Масса топлива, кг | 322 | 486 | 630 | 330 | 475 | |
| Двигатель | 1×М-105ПФ | 1×ВК-105ПФ | 1×М-105ПФ | 1×ВК-105ПФ | ||
| Мощность, л.с. (кВт) | 1× 1180 (868) | |||||
| Максимальная скорость на высоте, км/ч (м) | 512 (0)552 (1800)577 (3900) | 535 (0)567 (1659)591 (3650) | 522 (0)564 (1000)584 (3900) | 533 (0)574 (2100)597 (3930) | 518 (0)573 (3750) | |
| Посадочная скорость, км/ч | 130 | 143 | 145 | 144 | 142 | |
| Практическая дальность, км | 848 | 1360 | 2285 | 735 | 598 | |
| Практический потолок, м | 10750 | 9800 | 9400 | 10000 | 10000 | |
| Время набора высоты 5000 м, мин | 5,1 | 6,1 | 6,8 | 5,5 | 6,5 | |
| Время виража на 1000 м, с | 16-17 | 26 | 26 | 18-19 | 21-24 | |
| Нагрузка на крыло, кг/м² | 167 | 192 | 191 | 176 | 176 | |
| Тяговооружённость, Вт/кг | 306 | 272 | 263 | 283 | 283 | |
| Разбег, м | 320 | 370 | 400 | 380 | 345 | |
| Пробег, м | 485 | 550 | 500 | 500 | 455 | |
| Пушечное | 1× 20 мм ШВАК120 патр. | 1× 37 мм НС-3730 патр. | 1× 45 мм НС-4529 патр. | |||
| Пулемётное | 1× 12,7 мм УБС200 патр. | |||||
Последним, из большой семьи «девяток», кого следует упомянуть является Як-9У, появившийся в конце 1943 года. Он имел значительно улучшенную аэродинамику, новый, более мощный двигатель М-107А и дополнительный пулемет УБ. Все это вкупе сильно улучшило летно-технические характеристики самолета. Но недоведенность, низкий ресурс двигателя и проблемы с его охлаждением сильно «притормозили» развертывание массового производства, поэтому самолет начал поступать в части лишь к концу войны.
В целом же, Як-9 – это частичка отечественной истории. Именно его появление над полем боя ознаменовало конец безраздельного господства в воздухе немецкой авиации.
Як-9 видео
Военная авиация
Avia.pro
avia.pro
Ударный истребитель Як-9Т.
Разработчик: ОКБ Яковлева Страна: СССР Первый полет: 1943 г.
Як-9Т (танковый) с двигателем ВК-105ПФ, винтом ВИШ-105СВ диаметром 3,0 м и мощным пушечным вооружением представлял собой одну из первых (наряду с Як-9Д) модификаций серийного Як-9 и отличался от него главным образом вооружением.
Вооружение Як-9Т состояло из мотор-пушки ОКБ-16 11П-37 (впоследствии названной НС-37) калибра 37 мм и одного синхронного пулемета УБС. Общая масса вооружения 315,5 кг против 168,3 кг у Як-9, вооруженного одной пушкой ШВАК и одним пулеметом УБС.
Разработка пушки 11П-37 была начата в 1941 году группой инженеров под руководством А.Э.Нудельмана и А.С.Суранова. Наземные испытания были очень успешными и закончились в августе 1942 года. Пушка выдержала также войсковые испытания на самолетах ЛаГГ-3 в апреле-мае 1943 года, после чего была окончательно принята на вооружение.
Пушка располагалась в развале двигателя для стрельбы через полый вал редуктора и втулку винта и крепилась в двух точках: к двигателю и планеру. Ствол выступал из кока винта на 160 мм, вследствие чего общая длина Як-9Т составляла 8,66 м против 8,50 м у Як-9.
Пулемет располагался, как обычно, с левой стороны верхней части фюзеляжа и предназначался для пристрелки перед открытием огня из пушки. Емкость патронных ящиков: при свободной укладке — 30 снарядов для пушки и 200 патронов — для пулемета, при тщательной укладке — 32 для пушки и 220 для пулемета. Питание пушки и пулемета — непрерывное, с помощью рассыпающейся ленты из металлических звеньев. Гильзы и звенья от пулемета собирались в специальный отсек фюзеляжа, а от пушки — в гильзо-звеньесборник, расположенный под оружием. Перезарядка оружия пневматическая. Управление огнем пушки и пулемета — раздельное, кнопочное, от электропневмоспусков ЭПС-1, кнопки которых размещались на стандартной ручке управления самолетом.
Прицеливание при стрельбе по воздушным целям, как обычно, производилось наводкой самолета с помощью механического кольцевого прицела ВВ-1 (воздушного визира), состоящего из кольца, расположенного внутри кабины летчика, и мушки на фюзеляже перед бронекозырьком.
Для стрельбы по наземным целям на передней кромке крыла были нанесены метки, которые обеспечивали постоянство ввода самолета в пикирование и необходимую дистанцию для открытия огня.
Установка большой и тяжелой 37-мм пушки (длина — 3400 мм, масса — 150 кг) потребовала внесения в конструкцию Як-9 ряда существенных изменений. Был усилен силовой каркас фюзеляжа в передней части. Для размещения на самолете казенной части пушки и сохранения центровки в допустимых пределах кабина летчика была сдвинута назад на 400 мм, что несколько ухудшило обзор передней полусферы (на посадке), но улучшило обзор задней (в полете). Благодаря заднему расположению кабины, приведшему к смещению центровки назад, Як-9Т обладал меньшей инертностью, чем другие самолеты, что позволяло летчику выполнять боевой маневр, упреждая противника.
Установка 37-мм пушки требовала повышения качества производственного выполнения самолета, в первую очередь — качества монтажных работ, так как большая отдача при стрельбе (примерно 5500 кг) приводила к нарушению соединений трубопроводов, а также появлению трещин и разрушению отдельных деталей.
Согласно постановлению ГКО от 18 февраля 1943 года все самолеты Як-9, в том числе Як-9Т, должны были с 1 марта выпускаться в варианте дальнего истребителя с запасом горючего 480 кг. Такая заправка в начальной стадии полета приводила к ухудшению летных характеристик, особенно скороподъемности и маневренности в вертикальной плоскости. Поэтому Як-9Т продолжали выпускаться с 330 кг горючего и полетной массой 3025 кг.
С этой полетной массой Як-9Т по своим летно-пилотажным характеристикам стоял на уровне двухбачного Як-9, несколько уступая ему в вертикальном маневре и намного превосходя по мощности огня. По массе секундного залпа Як-9Т превосходил самолеты Me-109G-2 трехточечный — в 2,24 раза, пятиточечный — 1,16 раза; Me-110 — в 1,31 раза; FW-109A-8 — в 1,09 раза.
По сравнению с Me-109G-2, вооруженным тремя пушками и двумя пулеметами, Як-9Т имел преимущество в горизонтальной скорости до высоты 4600 м. На высоте 4600 м скорости были одинаковыми, а выше преимущество переходило к Me-109G-2. По вертикальной скорости Як-9Т несколько уступал Me-109G-2 до высоты 2500-3000 м и выше 4000 м. В диапазоне высот 3000-4000 м вертикальные скорости Як-9Т и Me-109G-2 были практически одинаковы. По горизонтальной маневренности Як-9Т имел явное преимущество перед Me-109G-2 до высоты 5000 м за счет меньших радиуса и времени виража.
В вертикальном маневре преимущество за Як-9Т сохранялось до высоты 3000 м; на высотах 3000-4500 м показатели были одинаковы, а выше — преимущество переходило к Me-109G-2. Me-109G-2 имел тяжелое управление и при перетягивании ручки сваливался в штопор. На пикировании он несколько уходил от Як-9Т, однако на выходе из пикирования требовал от летчика очень больших усилий, и поэтому вывод получался медленным, с растянутой по времени и пространству траекторией. Эти обстоятельства способствовали успешной атаке Me-109G-2 нашими самолетами за счет упреждения на выходе из пикирования и на горке. Me-109G-2 имел плохой обзор задней полусферы, и летчик не видел зашедшего ему в хвост самолета. К тому же Як-9Т мог вести наступательный бой даже на виражах.
Як-9Т построен ОКБ А.С.Яковлева в январе 1943 года согласно постановлению ГКО от 25 декабря 1942 года, проходил испытания вооружения в НИПАВ (научно-испытательный полигон авиационного вооружения) с 10 января по 12 февраля 1943 года и летные испытания в НИИ ВВС с 15 февраля по 4 марта (летчик В.И.Хомяков, ведущий инженер по самолету А.Т.Степанец, по вооружению — Л.И.Лось).
Серийно Як-9Т строился на заводе № 153 с марта 1943 года по июнь 1945 года. Всего выпущено 2748 самолетов. Як-9Т начал эксплуатироваться в начале 1943 года. С конца этого года он с успехом использовался для борьбы с судами противника на Черном море.
Войсковые испытания на боевое применение проводились на 34-х самолетах Як-9Т с 5 июля по 6 августа 1943 года на Центральном фронте в 16 ВА. На Як-9Т летали 80 летчиков шести полков, входивших в состав 273 ИАД 6-го ИАК (истребительного авиакорпуса) и 1 Гв. Сталинградской ИАД.Было проведено 78 воздушных боев (из них 31 результативный), в которых помимо Як-9Т участвовали Як-1, Як-7Б и Як-9 (428 самолето-вылетов, включая 150 на Як-9Т). Уничтожено 110 самолетов противника, в том числе: FW-190 — 54, Me-109 — 4, Ju-87 — 31, Ju-88 — 14, He-111 — 7. Из них на Як-9Т сбито 49 (44,5%). Свои потери — 36 самолетов, в том числе 12 Як-9Т.
Средний расход боеприпасов на один сбитый самолет: 147 снарядов калибра 20 мм (самолеты Як-1, Як-7Б, Як-9), 31 снаряд калибра 37 мм (Як-9Т), 123 снаряда калибра 12,7 мм (все самолеты).
С 17 августа по 18 сентября 1943 года 12 самолетов Як-9Т проходили войсковые испытания совместно с тремя Як-9Д в 18 ГвИАП 1 ВА на Западном фронте. На самолетах Як-9Т было выполнено 172 боевых вылета с общим налетом 151 ч. 54 мин., проведено 47 боев, сбито 9 и подбито 2 самолета противника, в том числе FW-190 — 4, He-111 — 4, Ju-87 — 2, FW-189 — 1. Потеряно три Як-9Т.
Появление на фронте Як-9Т произвело большое моральное воздействие на противника и существенно облегчило проведение воздушных боев нашими истребителями других типов, взаимодействовавших с Як-9Т.
До этого самолеты FW-190, имея довольно сильное вооружение, охотно шли в атаку на встречных курсах в воздушных боях с Як-1. После появления Як-9Т они стали избегать лобовых атак самолетов «Як».
Наличие 37-мм пушки позволило существенно увеличить дистанцию открытия огня. Не уменьшая вероятности поражения самолета противника, это в то же время уменьшило возможность поражения летчика самолета Як-9Т огнем стрелка бомбардировщика. Наивыгоднейшие дистанции открытия огня из 37-мм пушки: по истребителям — 400-100 м, по бомбардировщикам — 600-500 м. Однако для расстройства строя бомбардировщиков противника возможно было ведение огня с расстояния 1000-1200 м при наличии осколочных снарядов с самоликвидаторами.
Опыт боевого применения Як-9Т показал, что схема его вооружения с НС-37 и УБС в тактическом отношении весьма выгодна. Попадание одного снаряда в самолет противника приводило его полному разрушению. А бронебойные снаряды пушки НС-37 легко пробивали броню немецких танков толщиной 30 мм на дистанции 500 м под углом до 45°.
Большая эффективность 37-мм снаряда и ограниченность боекомплекта требовали от летчика ведения только прицельной стрельбы короткими очередями из одного-двух, максимум трех снарядов.
Стрельба длинными очередями приводила к непроизводительной трате боеприпасов, так как после 2-3 выстрелов, вследствие сильной отдачи пушки, самолет сбивался с линии прицеливания, опуская нос, что вызывало недолеты при стрельбе по наземным целям и снижение трассы — при стрельбе по воздушным целям. Для продолжения стрельбы необходимо было восстанавливать прицеливание.
Устойчивость полета при стрельбе из пушки зависела, естественно, от скорости полета и длины очереди: чем больше скорость полета и меньше длина очереди, тем меньшее влияние оказывала сила отдачи пушки на направление полета.
Як-9Т успешно применялся для борьбы с самолетами противника как истребительного, так и бомбардировочного типа. Среди летного состава Як-9Т пользовался большой популярностью и высоко оценивался благодаря установке мощного оружия и хорошим летным данным.
В заключении по войсковым испытаниям отмечалось, что:1) самолет Як-9Т является нужным для ВВС КА истребителем;2) при формировании частей истребительной авиации полки целесообразно делать смешанными, включающими в свой состав 30…50% самолетов «Як» с обычным вооружением и 70-50% самолетов с пушкой 37 мм;3) самолетами Як-9Т целесообразно вооружать части с летным составом, хорошо владеющим воздушной стрельбой. Летчик, летающий на Як-9Т, должен быть своего рода воздушным снайпером и уметь поражать врага наверняка — с первого выстрела.
Создание в разгар войны Як-9Т с мощной скорострельной пушкой калибра 37 мм и его быстрое освоение в производстве и в эксплуатации сыграло большую роль в завоевании нашей авиацией превосходства в воздухе.
ЛТХ:
Модификация: Як-9ТРазмах крыла, м: 9,74Длина, м: 8,66Высота, м: 3,00Площадь крыла, м2: 17,15Масса, кг-пустого самолета: 2298-нормальная взлетная: 3025Тип двигателя: 1 х ПД ВК-105ПФ-мощность, л.с.: 1 х 1180Максимальная скорость, км/ч-у земли: 533-на высоте: 597Практическая дальность, км: 735Скороподъемность, м/мин: 910Практический потолок, м: 10000Экипаж: 1Вооружение: одна 37-мм мотор-пушка НС-37 (боезапас — 30 патронов) и один 12,7-мм синхронный пулемет УБС (200 патронов).
Истребитель Як-9Т на испытаниях в НИИ ВВС. Весна 1943 г.
Истребитель Як-9Т на испытаниях в НИИ ВВС. Весна 1943 г.
На переднем плане Як-9Т.
Истребители Як-9Т.
Истребитель Як-9Т на аэродроме в Заполярье.
Истребитель Як-9Т из 149-го ИАП.
Истребитель Як-9Т в полете.
Истребитель Як-9Т в полете.
Установка пулемета УБС на Як-9Т.
Як-7Т. Рисунок.
Як-9Т. Рисунок.
Як-9Т из состава полка «Нормандия-Неман». Рисунок.
Як-9Т. Схема.
.
.
Список источников:В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.А.Т.Степанец. Истребители ЯК периода Великой Отечественной войны.Архив-Пресс. Дмитрий Лейпник. Як-9 : рядовые небес.«Война в воздухе» №№ 31-34. Истребители Як-1/3/7/9 во Второй Мировой войне.
xn--80aafy5bs.xn--p1ai
© Михаил Быков
