Горизонтально-оппозитный двигатель Субару Форестер, это довольно интересный силовой агрегат и в то же время уникальная фишка всех моделей Subaru. Кстати, японские инженеры не единственные, кто делают моторы такого типа, подобные оппозитники можно встретить и на некоторых спортивных марках, таких как Порше.Так в чем же особенность мотора Subaru Forester? Все мы привыкли видеть под капотом вертикально стоящий блок цилиндров, где поршни ходят вверх вниз. Есть еще V образные моторы, где поршни ходят вверх-вниз, но уже под некоторым углом. В горизонтально оппозитном двигателе Субару поршни ходят влево-вправо, а сам блок цилиндров лежит. Что бы наглядно продемонстрировать эту особенность, посмотрите схематичную картинку 4 цилиндрового оппозитного двигателя Subaru.
Такая конструкция силового агрегата Форестера делает двигатель более компактным, а оппозитное расположение цилиндров позволяет снимать с 4 цилиндрового мотора гораздо больше крутящего момента. В сравнении с мотором того же объема, но с вертикально расположенным, рядным блоком цилиндров. Второй важный плюс такой конструкции, центр тяжести всего автомобиля расположен гораздо ниже, чем у других автомобилей этого класса. Ведь двигатель под капотом просто лежит между передними колесами делая управляемость машиной незабываемой.
Далее смотрим подробное видео об оппозитных двигателях Субару –
Обслуживание такого двигателя имеет ряд особенностей. Например радиатор охлаждения находится сверху, над лежачим двигателем. Генератор, навесные агрегаты, масляный фильтр, так же расположены сверху над мотором. Так что при покупке Субару поинтересуйтесь у дилера, сколько будет стоить обслуживание такого силового агрегата.
Автоматическая трансмиссия Subaru Forester, это бесступенчатый вариатор Lineartronic. Принцип работы вариаторов существенно отличается от механики, роботизированных коробок и обычных гидротрансформаторов (классических автоматов).
Если у механики и робота есть четкие передаточные числа. То у вариатора есть диапазоны, от одного числа к другому. То есть это более эластичное переключение с пониженной скорости на повышенную. Предлагаем вашему вниманию короткий видеоролик, о том как устроена любая бесступенчатая вариаторная коробка передач. Именно по такому принципу и работает автоматическая трансмиссия Субару Форестер Lineartronic CVT. Смотрим видео.
Управление такой трансмиссией осуществляется электронным образом. Компьютерная программа сама определяет какую передачу включать исходя из оборотов мотора и скорости движения. Есть у вариаторов и еще один плюс, это возможность ручного переключения передач. Главным достоинством вариатора CVT, перед обычным автоматом, является уменьшенный расход топлива.
Кстати, электронные системы могут помочь улучшить динамику, но в итоге расход бензина возрастет. В Субару Форестер эта система называется SI-Drive. Вы можете выбрать из трех режимов; Intelligent (экономичный), Sport (спортивный), Sport Sharp (очень спортивный). То есть простым нажатием клавиши, двигатель и трансмиссия Forester начинают уносить вас в даль, но с увеличенным расходом топлива.
Вот теперь пора поговорить о динамике и расходе топлива Субару Форестер. В России покупателям японского кроссовера доступны три типа двигателя. Это базовый 4-цилиндровый объемом 2 литра, еще один мотор объемом 2.5 литра и самый мощный турбомотор 2 л. Далее более подробные характеристики этих двигателей Форестер с различной трансмиссией.
Самый мощный турбомотор объемом 2 литра превращает 1,5 тонный Субару Форестер в довольно динамичный автомобиль с разгоном 7,5 секунд до сотни! При этом, благодаря турбине, крутящий момент доступен уже на малых оборотах. Именно такой двигатель делает из обычного семейного авто нескучный кроссовер.
myautoblog.net
Subaru Forester — небольших размеров кроссовер, который вышел в свет, в конце 90-х годов. Он составил неплохую конкуренцию Honda CR-V, Nissan X-Trail, WV Tiguan, Toyota Rav4 и Mazda CX-5.
Субару Форестер является старшим братом Outback. Не логично было бы устанавливать малолитражные и малосильные моторы на кроссовер такого плана, поэтому все транспортные средства оснащаются силовыми агрегатами с объёмом 2.0 и 2.5 литра.
Subaru ForesterРассмотрим, основные технические характеристики каждого из устанавливаемых моторов на Субару Форестер:
EJ 20 2.0
| Наименование | Характеристики |
| Производитель | Gunma Oizumi Plant |
| Марка мотора | EJ 20 2.0 |
| Объём | 2.0 литра (1994 см куб) |
| Мощность | 125-238 л.с. |
| Диаметр цилиндра | 92 |
| Количество цилиндров | 4 |
| Количество клапанов | 16 |
| Степень сжатия | 8.0 (EJ205 WRX/EJ207/EJ20G/EJ20K)8.5 (EJ205 Forester/EJ208)9.0 (EJ205 WRX 2002+/EJ206/EJ208)9.5 (EJ20X/EJ20Y)9.7 (EJ20J)10.0 (EJ204 Impreza II)10.1 (EJ201/EJ202/EJ20D)10.2 (EJ204 Impreza III) |
| Расход топлива | 12.1 литра на каждые 100 км пробега в смешанном реиме |
| Масло для мотора | 0W-305W-305W-4010W-3010W-40 |
| Ресурс | 250+ тыс. км |
| Применяемость, кроме Форестера | Subaru Impreza (WRX/STI)Subaru LegacyIsuzu AskaSAAB 9-2X |
Двигатели EJ20оснащены новыми головками блока цилиндров с доработанными впускными каналами. Также, были установлены новые облегчённые поршни. Новые распредвалы 256/256 с подъемом 9.27/9.17 мм (8.25/8.61 мм в JDM версии).
Поршневая группа располагается по бокам двигателя
EJ 25 2.5
| Наименование | Характеристики |
| Производитель | Gunma Oizumi Plant |
| Марка мотора | EJ 25 2.5 |
| Объём | 2.5 литра (2457 см куб) |
| Мощность | 155-300 л.с. |
| Диаметр цилиндра | 99.5 |
| Количество цилиндров | 4 |
| Количество клапанов | 16 |
| Степень сжатия | 8.2 (EJ257)8.4 (EJ255)8.7 (EJ257)9.5 (EJ25D 1996)9.7 (EJ25D 1997-1999)10.1 (EJ251/EJ252/EJ253)10.7 (EJ254) |
| Расход топлива | 10.4 литра на каждые 100 км пробега в смешанном режиме |
| Масло для мотора | 0W-305W-305W-4010W-3010W-40 |
| Ресурс | 250+ тыс. км |
| Применяемость, кроме Форестера | Subaru Impreza (WRX/STI)Subaru Legacy/OutbackSubaru BajaSAAB 9-2X |
| Наименование | Характеристики |
| Производитель | Gunma Oizumi Plant |
| Марка мотора | FB20 |
| Объём | 2.0 литра (1995 см куб) |
| Мощность | 148-162 л.с. |
| Диаметр цилиндра | 84 mm |
| Количество цилиндров | 4 |
| Количество клапанов | 16 |
| Расход топлива | 8.0 литра на каждые 100 км пробега в смешанном режиме |
| Масло для мотора | 0W-205W-205W-305W-40 |
| Ресурс | 250+ тыс. км |
| Применяемость, кроме Форестера | Subaru Impreza (XV) |
FB25
| Наименование | Характеристики |
| Производитель | Gunma Oizumi Plant |
| Марка мотора | FB25 |
| Объём | 2.5 литра (2498 см куб) |
| Мощность | 172-175 л.с. |
| Диаметр цилиндра | 84 mm |
| Количество цилиндров | 4 |
| Количество клапанов | 16 |
| Расход топлива | 8.3 литра на каждые 100 км пробега в смешанном режиме |
| Масло для мотора | 0W-205W-205W-305W-40 |
| Ресурс | 300+ тыс. км |
| Применяемость, кроме Форестера | Subaru Impreza (XV) |
FA 20
| Наименование | Характеристики |
| Производитель | Gunma Oizumi Plant |
| Марка мотора | FB20 |
| Объём | 2.0 литра (1995 см куб) |
| Мощность | 200-300 л.с. |
| Диаметр цилиндра | 86 mm |
| Количество цилиндров | 4 |
| Количество клапанов | 16 |
| Расход топлива | 7.8 литра на каждые 100 км пробега в смешанном режиме |
| Масло для мотора | 0W-205W-205W-30 (FA20DIT)5W-40 (FA20DIT) |
| Ресурс | 200+ тыс. км |
| Эконорма | Евро-5 |
Техническое обслуживание моторов Форестера ничем не отличается от стандартных силовых агрегатов этого класса. ТО моторов проводится с интервалом в 15 000 км. Рекомендованное обслуживание проводить необходимо каждые 10 000 км. Итак, рассмотрим подробную техническую карту обслуживания:
Двигатель Subaru Forester
ТО-1: Замена масла, замена масляного фильтра. Проводиться после первых 1000-1500 км пробега. Этот этап ещё называют обкаточный, поскольку происходит притирка элементов мотора.
ТО-2: Второе техническое обслуживание проводиться спустя 10000 км пробега. Так, Снова меняются моторное масло и фильтр, а также воздушный фильтрующий элемент. На данном этапе также проводится замер давления на двигателе и регулировка клапанов.
ТО-3: На данном этапе, который выполняется спустя 20000 км, проводиться стандартная процедура замены масла, замена топливного фильтра, а также диагностика всех систем мотора.
ТО-4: Четвёртое техническое обслуживание, пожалуй, самое простое. Спустя 30000 км пробега меняется только масло и масляный фильтрующий элемент.
ТО-5: Пятое ТО для двигателя, как второе дыхание. На этот раз меняется много чего. Итак, рассмотрим, какие элементы полежат замене в пятом техническом обслуживании:
Последующее проведение технического обслуживания проводится согласно карты проведения 2-5 ТО по соответствующему пробегу.
Всем силовым агрегатам Subaru Forester присущи одни и те же неисправности. В принципе, все моторы схожи собой по конструкции и характеристикам. Итак, рассмотрим, какие частые проблемы можно встретить на Форестере:
Мотор Subaru Forester в подкапотном пространстве
Двигатели Субару Форестер — достаточно надёжные и качественные. Все они имеют высокий рейтинг и уважение автолюбителей, экспертов. Обслуживание силового агрегата можно проводить самостоятельно. Что касается ремонта, то рекомендуется обратиться на сервисную станцию технического обслуживания.
avtodvigateli.com
+7 (925) 544-82-44+7 (800) 550-82-24  |
|
japzap.ru
10.04.2018
К модельному ряду компании Субару большинство автомобилистов относятся двояко. Причиной этому вовсе не являются ходовые характеристики, которые, у Форестера несмотря на многолетнюю историю, по прежнему остаются на высоте, и даже не в дизайне экстерьера и интерьера машины. Дело как раз заключается в оппозитном двигателе о надежности, ремонтопригодности и других характеристиках которого среди автовладельцев ходят различные слухи. Но все же, Субару Форестер турбо заслуживает отдельного внимания.
Автомобиль относится к средней категории кроссоверов, для обеспечения приличной динамики которых достаточно двигателей с объемами 2.0 и 2.5 литров, работающих на дизельном топливе или бензине. Первое поколение модели комплектовалось 2.0-литровым атмосферным либо турбированным EJ20, либо 2.5-литровым оппозитным EJ25. После рестайлинга, 2.5-литровый мотор получил турбину. Линейка силовых агрегатов кардинально изменилась лишь после четвертого рестайлинга. Теперь автомобиль стал комплектоваться 2.0-литровыми турбонаддувными моторами FA20 или FB20, а также 2.5-литровым FB25.
Турбо Форестеры излюбленная модель любителей тюнинга Субару
Вернуться к оглавлениюСтоит отметить, что в период Второй Мировой Войны компания занималась выпуском самолетов, на которых были установлены описываемые силовые агрегаты. В мирное время инженеры Subaru с успехом адаптировали все параметры оппозитников под модельный ряд своих автомобилей. В качестве примера возьмем оппозитный двигатель Форестер, поскольку эта модель является одной из самых популярных на отечественном рынке. Несмотря на то, что модели силовых установок постоянно совершенствуются, их главные особенности практически не подвергаются изменениям.
Основные достоинства Subaru Forester 2.0 и 2.5:
Несмотря на все достоинства, они имеют и свои определенные минусы:
Forester SG
Вернуться к оглавлениюГоризонтальный оппозитный турбированный 2.0-литровый мотор является главной особенностью Forester. Стоит отметить, что Субару не единственная компания, которая устанавливает оппозитные двигатели на свои модели. Например, Porsche комплектует ими большинство своих спорткаров.
В чем именно заключается примечательность оппозитников? В обычном силовом агрегате блок цилиндров расположен вертикально. Ход поршней в нем осуществляется циклически снизу вверх. Также существуют V-образные конструкции, в которых цилиндры располагаются под небольшим углом, а ход поршня в них осуществляется сверху вниз. В 2.0-литровом оппозитном двигателе Субару Форестер турбо, состоящий из четырех цилиндров блок, расположен в горизонтальной плоскости, а поршни в них перемещаются, соответственно, вправо и влево. Благодаря такой конструкции 2-х литровый мотор способен выдавать больше мощности при меньшем расходе топлива (если сравнивать его с аналогичным агрегатом с вертикальным расположением цилиндров) и показывать меньший уровень вибраций.
Расход топлива у 2.0-литрового оппозитника оснащенного турбиной составляет примерно 10 л на 100 км в смешанном цикле. При этом двигатель требователен к качеству и состоянию моторного масла. В среднем, после каждой тысячи километров пробега необходимо доливать до 1 л масла. Рекомендуется использовать высококачественные смазывающие жидкости со следующими индексами 5W-30, 5W-40,10W-30,10W-40 и 0W-30.
Производитель рекомендует выполнять замену моторного масла каждые 15 тыс. км пробега. Однако, при высокой интенсивности и тяжелых условиях эксплуатации автомобиля, эта цифра сокращается в два раза. В зависимости от модели мотора в него заливается 4-5 литров масла.
Средний эксплуатационный ресурс турбированного оппозитного двигателя составляет примерно 250-300 тыс. км пробега.
Вернуться к оглавлениюМощный 4-х цилиндровый инжекторный мотор с диаметром цилиндра 99,5 мм, который имеет относительно небольшую массу (всего 120 кг) за счет того, что его блок изготовлен из алюминия. Как и в любой оппозитник, в этот двигатель необходимо заливать только высококачественное моторное масло по регламенту производителя, который составляет примерно 15 тыс. км пробега. В зависимости от модели силовой установки, в нем находится 4-4,5 литра масла. Стоит подчеркнуть, что регламент замены масла может быть сокращен в 2 раза, поскольку этот тип силовых агрегатов потребляет большое количество смазывающей жидкости. А постоянный ее долив приводит к потере свойств. К слову, оппозит расходует до литра масла на 1 тыс. км пробега.
Оба силовых агрегата 2.0 и 2.5 в зависимости от модификаций комплектовались турбинами с различной величиной давления наддува, которые давали реальный прирост к мощности около 100 л. с.
Вернуться к оглавлениюНа Форестеры устанавливаются турбины Субару, Mitsubishi TD04L (14412-AA230, 49377-04100), TF035, DAR 49377-04100, VF38/39, VF34, VF43, VF44 а так же китайские аналоги TD05h-16G, TD04L-19T-6, TD06sl2-20G и другие. Выбор достаточно широк и при желании можно найти как стоковые так и турбины с увеличенной производительностью. Для любителей тюнинга здесь найдется немало вариантов которые помогут существенно увеличить мощность и изменить поведение автомобиля. Установка тюнинговых узлов может потребовать определенных переделок которые могут коснуться выпуска, пайпингов, креплений турбины Форестера и интеркулера, прошивки. Здесь огромное пространство для фантазии, которое ограничивается энтузиазмом владельца, и количеством средств.
Одна из самых распространенных турбин российских Субару TD04L
На японские версии Форестера устанавливались турбины TF035 из-за их относительно небольшого размера. Она обладает невысоким давлением наддува и малой инерционностью. За счёт этого она быстро раскручивается и обеспечивает хорошую отзывчивость газа на на низких оборотах. В городе в сочетании с двухлитровым мотором это самое то — отличный разгон при умеренном расходе топлива. А вот мощностина высоких оборотах ей явно не хватает, для этого внедрили спортивный режим с использованием технологии Si-drive при включении которого повышается давление наддува и максимальная мощность.
На машинах предназначенных для Европы и США применяется нагнетатель TD04L, который больше подходит для реалий этих стран и их транспортному налогообразованию. Давление наддува на новых автомобилях устанавливалосб на 0,7 бара чтобы не увеличивать количество лошадиных сил и не создавать повышенную нагрузку на мотор, провоцируя его повышенный износ.
Вернуться к оглавлениюВсе оппозитные турбированные двигатели имеют ряд определенных недостатков, которые в основном связаны с особенностями их конструкции. Например, в большинстве моделей силовых агрегатов замечается стук в четвертом цилиндре. Возникает такое явление из-за того, что именно он очень плохо охлаждается. Из-за этого начинает стучать перегретый поршень. Зачастую это возникает в момент прогрева, однако, со временем ситуация значительно ухудшается – и поршень начинает стучать постоянно. В этом случае показан капремонт.
Часто владельцы Субару жалуются на протечку моторного масла. Слабым местом любого оппозитного мотора являются сальники распределительных валов и прокладка ГБЦ. Помимо этого, любой оппозит потребляет большое количество масла, уровень которого следует периодически контролировать и дополнять.
На турбированные Форестеры устанавливают надежные нагнетатели, проблем с которыми во время их эксплуатации практически не возникает. Единственное, что в случае выхода турбонаддува из строя качественно отремонтировать его в условиях гаражного бокса не получится. Стоимость любого серьезного ремонта нагнетателя будет равносильна его замене. Что касается рекомендаций по использованию турбированных оппозитников, то они довольно просты, и заключаются в своевременной замене масла, постоянном контроле его уровня, а также исключения слишком агрессивной манеры езды, с нагрузкой на агрегат близкой к предельной.
jencar.ru
Спецификации
Общие параметры
Модели без турбокомпрессора
| Модель двигателя EJ20J (вып. 98-00), EJ20J2 (вып. 98-01) | |
| Тип двигателя | 4-цилиндровый, 4-тактный,оппозитный бензиновый двигатель OHC,с водяным охлаждением |
| Мощность, кВт (л.с.) при об/мин | |
| EJ20J | 90 (122), при 5600 |
| EJ20J2 | 92 (125), при 5600 |
| Рабочий объем | 1994 см3 |
| Диаметр цилиндров | 92.0 мм |
| Ход поршней | 75.0 мм |
| Степень сжатия | |
| J20J | 9.7 : 1 |
| J20J2 | 10 : 1 |
| Давление компрессии, Бар | 9.8-13.0 |
| Порядок зажигания | 1-3-2-4 |
| Модели с турбокомпрессором | |
| Модель двигателя | EJ20, EJ205 |
| Тип двигателя | 4-цилиндровый, 4-тактный,оппозитный бензиновый двигатель DOHCс турбокомпрессором. Охлаждение – водяное |
| Мощность, кВт (л.с.) при об/мин | |
| EJ20 | 130 (177), при 5600 |
| EJ205 | 125 (170), при 5600 |
| Рабочий объем | 1994 см3 |
| Диаметр цилиндров | 92.0 мм |
| Ход поршней | 75.0 мм |
| Степень сжатия | |
| EJ20 | 8.0 : 1 |
| EJ205 | 8.5 : 1 |
| Давление компрессии, Бар | 8.5-11.7 |
| Порядок зажигания | 1-3-2-4 |
| Крутящий момент, Нм/(об/мин) | |
| Двигатели без турбонаддува | 164/(4400) |
| Двигатели с турбонаддувом | 260/(3600) |
Модели с турбокомпрессором
| Модель двигателя | EJ20, EJ205 |
| Тип двигателя | 4-цилиндровый, 4-тактный,оппозитный бензиновый двигатель DOHCс турбокомпрессором. Охлаждение – водяное |
| Мощность, кВт (л.с.) при об/мин | |
| EJ20 | 130 (177), при 5600 |
| EJ205 | 125 (170), при 5600 |
| Рабочий объем | 1994 см3 |
| Диаметр цилиндров | 92.0 мм |
| Ход поршней | 75.0 мм |
| Степень сжатия | |
| EJ20 | 8.0 : 1 |
| EJ205 | 8.5 : 1 |
| Давление компрессии, Бар | 8.5-11.7 |
| Порядок зажигания | 1-3-2-4 |
| Крутящий момент, Нм/(об/мин) | |
| Двигатели без турбонаддува | 164/(4400) |
| Двигатели с турбонаддувом | 260/(3600) |
Регулировки
Клапанный зазор на холодном двигателе
| Впускные | 0.20±0.02 мм |
| Выпускные | 0.25±0.02 мм |
| Давление масла, бар | 3.0 на 5000 об/мин |
| Обороты холостого хода, в мин | |
| Модели без турбонаддува | |
| Модели с РКПП | 650 ± 100 |
| Модели с АТ | 670 ± 100 |
| Модели с турбонаддувом | 700 ± 100 |
Максимальная допустимая глубина разрежения во впускном трубопроводена холостых оборотах, кПа
| Двигатели без турбонаддува | 69.3 |
| Двигатели с турбонаддувом | 66.7 |
| Давление клапана крышки радиатора, бар | |
| Модели с двигателями EJ20J | 0.8-1.0 |
| Остальные модели | 0.95-1.25 |
| Температура открывания термостата | 76-80°С |
| Прогиб ремня генератора/гидроусилителя руля | 9-11 мм |
| Прогиб ремня кондиционера воздуха | 9-10 мм |
Распределительные валы
| Предельная допустимая величина прогиба, мм | |
| Двигатели SOHC | 0.025 |
| Двигатели DOHC | 0.020 |
| Рабочий зазор в подшипниках, мм | |
| Двигатели SOHC | |
| Номинальное значение | 0.055 ÷ 0.090 |
| Предельное допустимое значение | 0.10 |
| Двигатели DOHC | |
| Номинальное значение | 0.037 ÷ 0.072 |
| Предельное допустимое значение | 0.10 |
| Диаметр шеек, мм | |
| Двигатели SOHC | 31.928 ÷ 31.945 |
| Двигатели DOHC | |
| Передняя шейка | 37.946 ÷ 37.963 |
| Центральная и задняя шейки | 29.946 ÷ 29.963 |
| Внутренний диаметр подшипников опор распределительного вала | |
| Двигатели SOHC, мм | 32.000 ÷ 32.018 |
| Высота кулачков (Н), мм | |
| Двигатели SOHC | |
| Номинальное значение | |
| Впускные | 39.646 ÷ 39.746 |
| Предельная допустимая величина износа | 0.15 |
| Двигатели DOHC | |
| Номинальное значение | |
| Впускной распределительный вал | 44.75 ÷ 44.85 |
| Выпускной распределительный вал | 44.60 ÷ 44.70 |
| Предельная допустимая величина износа | |
| Впускной распределительный вал | 42.20 |
| Выпускной распределительный вал | 42.25 |
Схема расположения кулачков впускных распределительных валов левойи правой головок цилиндров на двигателях DOHC
 |
| Осевой люфт распределительного вала, мм | |
| Двигатели SOHC | |
| Номинальное значение | 0.03 ÷ 0.09 |
| Предельное допустимое значение | 0.11 |
| Двигатели DOHC | |
| Номинальное значение | 0.015 ÷ 0.07 |
| Предельное допустимое значение | 0.1 |
Коромысла привода клапанов (двигатели SOHC)
| Величина зазора посадки коромысел на оси, мм | |
| Номинальное значение | 0.020 ÷ 0.081 |
| Предельное допустимое значение | 0.10 |
Головка цилиндров и клапанный механизм
| Литье головки | |
| Предельная допустимая неплоскостностьсопрягаемой поверхности, мм | 0.05 |
| Припуск на шлифовку, мм | 0.1 |
| Стандартная высота, мм | |
| Двигатели SOHC | 98.3 |
| Двигатели DOHC | 127.5 |
Седла клапанов
| Ширина рабочей фаски седла впускного клапана | |
| Двигатели SOHC | |
| Номинальное значение | 1.0 |
| Предельное допустимое значение | 1.7 |
| Двигатели DOHC | |
| Номинальное значение | 1.0 |
| Предельное допустимое значение | 1.7 |
| Ширина рабочей фаски седла выпускного клапана | |
| Двигатели SOHC | |
| Номинальное значение | 1.4 |
| Предельное допустимое значение | 2.1 |
| Двигатели DOHC | |
| Номинальное значение | 1.5 |
| Предельное допустимое значение | 2.2 |
Направляющие втулки
| Величина зазора посадки стержней клапановв направляющих втулках, мм | |
| Все двигатели | |
| Номинальное значение | |
| Выпускные клапаны | 0.040 ÷ 0.067 |
| Выпускные клапаны | 0.040 ÷ 0.067 |
| Предельное допустимое значение | 0.15 |
| Внутренний диаметр направляющей втулкиклапана, мм | |
| Двигатели SOHC | 6.000 ÷ 6.012 |
| Двигатели DOHC | 6.000 ÷ 6.015 |
| Величина выступания направляющей втулки,мм | |
| Двигатели SOHC | |
| Впускные | 20.0 ÷ 20.5 |
| Выпускные | 16.5 ÷ 17.0 |
| Двигатели DOHC | 12.0 ÷ 12.4 |
Клапаны
Ширина цилиндрической части (пояска) тарелки клапана, мм
| Двигатели SOHC | |
| Впускные клапаны | |
| Номинальное значение | 1.0 |
| Предельное допустимое значение | 0.6 |
| Выпускные клапаны | |
| Номинальное значение | 1.2 |
| Предельное допустимое значение | 0.6 |
| Двигатели DOHC | |
| Впускные клапаны | |
| Номинальное значение | 1.2 |
| Предельное допустимое значение | 0.8 |
| Выпускные клапаны | |
| Номинальное значение | 1.5 |
| Предельное допустимое значение | 0.8 |
| Общая длина клапана, мм | |
| Двигатели SOHC | |
| Впускные клапаны | 120.6 |
| Выпускные клапаны | 121.7 |
| Двигатели DOHC | |
| Впускные клапаны | 104.4 |
| Выпускные клапаны | 104.7 |
| Наружный диаметр стержня клапана, мм | |
| Двигатели SOHC | |
| Впускные клапаны | 5.950 ÷ 5.965 |
| Выпускные клапаны | 5.945 ÷ 5.960 |
| Двигатели DOHC | |
| Впускные клапаны | 5.950 ÷ 5.965 |
| Выпускные клапаны | 5.950 ÷ 5.965 |
Клапанные пружины
| Свободная длина, мм | |
| Двигатели SOHC | 54.3 |
| Двигатели DOHC | 44.67 |
| Длина под нагрузкой, мм | |
| Двигатели SOHC | |
| Нагрузка 56.5 кГ | 34.7 |
| Нагрузка 56.5 кГ | 34.7 |
| Двигатели DOHC | |
| Нагрузка 22.5 кГ | 33.0 |
| Нагрузка 52.1 кГ | 26.6 |
| Предельная допустимая величина нарушения торцовки (все двигатели), град(мм) | 2.5 (1.9) |
Маслоотражательные колпачки
| Цветовая маркировка | |
| Цвет резиновой наружной торцевой поверхности | |
| Впускные клапаны | Черный |
| Выпускные клапаны | Коричневый |
| Цвет пружинной части | |
| Впускные клапаны | Белый |
| Выпускные клапаны | Белый |
Блок цилиндров
| Предельная допустимая неплоскостность сопрягаемых поверхностей,мм | 0.05 |
| Припуск на шлифовку, мм | 0.4 |
| Диаметр цилиндров, мм | |
| Маркировка “А” | 92.005 ÷ 92.015 |
| Маркировка “В” | 91.995 ÷ 91.005 |
| Предельные допустимые овальность иконусность цилиндров, мм | 0.050 |
| Зазор посадки поршня в цилиндре при температуре 20°С, мм | |
| Номинальное значение | 0.010 ÷ 0.030 |
| Предельное допустимое значение | 0.050 |
| Максимальный допустимый припуск на расточку цилиндров, мм | |
| Все двигатели 0.5 | |
Поршни и поршневые пальцы
| Диаметр поршней, мм | |
| Маркировка “А” | 91.985 ÷ 91.995 |
| Маркировка “В” | 91.975 ÷ 91.985 |
| Ремонтный размер с увеличением на 0.25 мм | 92.225 ÷ 92.235 |
| Ремонтный размер с увеличением на 0.25 мм | 92.225 ÷ 92.235 |
| Зазор посадки поршневого пальца в поршне, мм | 0.04 ÷ 0.08 |
| Зазор посадки поршневого пальца во втулке верхней головкишатуна, мм | |
| Номинальное значение | 0 ÷ 0.022 |
| Предельное допустимое значение | 0.030 |
| Зазор в замке поршневых колец | |
| Верхнее компрессионное кольцо, SOHC/DOHC | |
| Номинальное значение | 0.20 ÷ 0.35/0.20 ÷ 0.26 |
| Предельное допустимое значение | 1.0 |
| Среднее компрессионное кольцо | |
| Номинальное значение | 0.35 ÷ 0.50 |
| Предельное допустимое значение | 1.0 |
| Маслосъемное кольцо | |
| Номинальное значение | 0.20 ÷ 0.70 |
| Предельное допустимое значение | 1.5 |
| Зазор посадки компрессионных колец в канавкахпоршней, мм | |
| Верхнее кольцо | |
| Номинальное значение | 0.04 ÷ 0.08 |
| Предельное допустимое значение | 0.15 |
| Нижнее кольцо | |
| Номинальное значение | 0.03 ÷ 0.07 |
| Предельное допустимое значение | 0.15 |
Шатуны
| Предельные допустимые значения величин изгиба и скручиванияштанги на длине 100 мм, мм | 0.10 |
| Осевой люфт шатуна на цапфе коленчатого вала, мм | |
| Номинальное значение | 0.70 ÷ 0.330 |
| Предельное допустимое значение | 0.4 |
| Рабочий зазор в шатунном подшипнике, мм | |
| Номинальное значение, SOHC/DOHC | 0.010 ÷ 0.038/0.02 ÷ 0.046 |
| Предельное допустимое значение | 0.05 |
Коленчатый вал, коренные и шатунные подшипники подшипники
| Предельное допустимое значениепрогиба вала, мм | 0.035 |
| Предельная допустимая величинаовальности коренной шейки, мм | 0.02 |
| Предельная допустимая конусностькоренной шейки, мм | 0.07 |
| Предельный допустимый припускна шлифовку коренной шейки, мм | 0.25 |
| Диаметр коренных шеек, мм | |
| Стандартный размер | 59.992 ÷ 60.008 |
| Ремонтный размер (с уменьшением на 0.03 мм) | 59.962 ÷ 59.978 |
| Ремонтный размер(с уменьшением на 0.05 мм) | 59.942 ÷ 59.958 |
| Ремонтный размер(с уменьшением на 0.25 мм) | 59.742 ÷ 59.758 |
| Толщина вкладышей коренных подшипниковв средней части, мм | |
| Стандартный размер | |
| Вкладыши 1-го и 5-го подшипников | 1.998 ÷ 2.011 |
| Вкладыши 2-го, 3-го и 4-го подшипников | 2.000 ÷ 2.013 |
| Ремонтный размер (с уменьшением на 0.03 мм) | |
| Вкладыши 1-го и 5-го подшипников | 2.017 ÷ 2.020 |
| Вкладыши 2-го, 3-го и 4-го подшипников | 2.019 ÷ 2.022 |
| Ремонтный размер (с уменьшением на 0.05 мм) | |
| Вкладыши 1-го и 5-го подшипников | 2.027 ÷ 2.030 |
| Вкладыши 2-го, 3-го и 4-го подшипников | 2.029 ÷ 2.032 |
| Ремонтный размер (с уменьшением на 0.25 мм) | |
| Вкладыши 1-го и 5-го подшипников | 2.127 ÷ 2.130 |
| Вкладыши 2-го, 3-го и 4-го подшипников | 2.129 ÷ 2.132 |
| Величина осевого люфта в центральном (упорном) подшипнике,мм | |
| Номинальное значение | 0.030 ÷ 0.115 |
| Предельное допустимое значение | 0.25 |
| Рабочие зазоры в коренных подшипниках, мм | |
| Номинальное значение | 0.010 ÷ 0.030 |
| Предельное допустимое значение | 0.040 |
| Диаметр шатунных шеек, SOHC/DOHC, мм | |
| Стандартный размер | 51.984 ÷ 52.000/47.984 ÷ 48.000 |
| Ремонтный размер (с уменьшениемна 0.03 мм) | 51.954 ÷ 51.970/47.954 ÷ 47.970 |
| Ремонтный размер (с уменьшениемна 0.05 мм) | 51.934 ÷ 51.950/47.934 ÷ 47.950 |
| Ремонтный размер (с уменьшениемна 0.25 мм) | 51.734 ÷ 51.750/47.734 ÷ 47.750 |
| Толщина вкладышей шатунных подшипниковв средней части, мм | |
| Стандартный размер | |
| Двигатели SOHC | 1.492 ÷ 1.501 |
| Двигатели DOHC | 2.000 ÷ 2.013 |
| Ремонтный размер (с уменьшением на 0.03 мм) | |
| Двигатели SOHC | 1.510 ÷ 1.513 |
| Двигатели DOHC | 1.505 ÷ 1.508 |
| Ремонтный размер (с уменьшением на 0.05 мм) | |
| Двигатели SOHC | 1.520 ÷ 1.523 |
| Двигатели DOHC | 1.515 ÷ 1.518 |
| Ремонтный размер (с уменьшением на 0.25 мм) | |
| Двигатели SOHC | 1.620 ÷ 1.623 |
| Двигатели DOHC | 1.615 ÷ 1.618 |
Система смазки
| Общие параметры | |
| Объем при смене двигательного масла, л | |
| Двигатели SOHC | 4.5 |
| Двигатели DOHC | 5.2 |
| Масляный насос | |
| Тип | Роторный, трохоидного типа,с внутренним зацеплением |
| Число зубьев | |
| Внутренняя шестерня (ротор) | 9 |
| Наружная шестерня (ротор) | 10 |
| Диаметр наружного ротора, мм | 78 |
| Толщина наружного ротора, мм | |
| Двигатели SOHC | 9 |
| Двигатели DOHC | 10 |
| Величина зазора между вершинами зубьев роторов, мм | |
| Номинальное значение | 0.04 ÷ 0.14 |
| Предельное допустимое значение | 0.18 |
| Величина зазора между образующей поверхностьюнаружного ротора и корпусом, мм | |
| Номинальное значение | 0.10 ÷ 0.175 |
| Предельное допустимое значение | 0.20 |
| Величина осевого люфта внутреннего ротора, мм | |
| Номинальное значение | 0.02 ÷ 0.07 |
| Предельное допустимое значение | 0.12 |
| Расходно-напорная характеристика насосапри различных оборотах двигателя и температуре масла 80°С | |
| Двигатели SOHC | |
| 600 об/мин | 4.2 л/мин на 98 кПа |
| 5000 об/мин | 42.0 л/мин на 294 кПа |
| Двигатели DOHC | |
| 600 об/мин | 4.6 л/мин на 98 кПа |
| 5000 об/мин | 47.0 л/мин на 294 кПа |
Масляный фильтр
| Тип | Полнопоточный |
| Общая площадь фильтрующего элемента, см2 | 1000 |
| Давление срабатывания перепускного клапана, кПа | 156 |
| Наружный диаметр, мм | 80 |
| Высота, мм | 70 |
| Диаметр присоединительной резьбы | М20 х1.5 |
Маслоохладитель (только двигатели DOHC)
| Тип | Водомасляный |
| Диаметр, мм | 10 |
| Размер теплообменника, мм | 93 |
Редукционный клапан в магистрали гидравлических корректоровклапанных зазоров
| Давление срабатывания, кПа | 69 |
| Свободная длина клапанной пружины, мм | |
| Двигатели SOHC | 71.8 |
| Двигатели DOHC | 73.7 |
| Длина клапанной пружины в рабочем состоянии, мм | |
| Двигатели SOHC | 54.7 |
| Двигатели DOHC | 54.7 |
| Усилие предварительного сжатия при установке, Н | |
| Двигатели SOHC | 77.08 |
| Двигатели DOHC | 93.2 |
Датчик давления масла
| Тип | Мембранно-контактный |
| Давление срабатывания, кПа (кГ/см2) | 14.7 (0.15) |
| Предельное давление, кПа (кГ/см2) | более 981 (10.0) |
Усилия затягивания резьбовых соединений, Нм
Приведены также в тексте Главы на сопроводительных иллюстрациях.
| Болты головки цилиндров | |
| В крестовом порядке | |
| Стадия | 1 29 Нм |
| Стадия | 2 69 Нм |
| Стадия 3 | отвернуть на пол оборота |
| Стадия 4 | отвернуть еще на пол оборота |
| Стадия 5 | средние 2 болта 34 Нм, остальные 4 болта 15 Нм |
| Стадия 6 | 90° |
| Стадия 7 | 90° |
| Болты крышек коренных подшипников коленвала | |
| 10 мм | 47±3 Нм |
| 8 мм | 25±2 Нм |
| 6 мм | 6.4 Нм |
| Болты крышек шатунов | |
| Стадия 1 | 21-23 Нм |
| Стадия 2 | 43-46 Нм |
| Маховик/приводной диск | 69-75 |
| Масляный насос к блоку цилиндров | 6 |
| Поддон картера | 5 |
| Пробка поддона картера | 44 |
| Корзина сцепления к маховику | 14-17 |
| Шкив коленвала | 122-137 |
| Шестерня распредвала | 73-83 |
| Крышка постели распредвала | |
| модели без турбокомпрессора | |
| М6 | 10 |
| М8 | 18 |
| модели с турбокомпрессором | 18-22 |
| Крышка рычагов распредвала | |
| модели без турбокомпрессора | 4-6 |
| модели с турбокомпрессором | 5 |
| Впускной трубопровод к головке цилиндров | 23-27 |
| Выпускной трубопровод к головке цилиндров | 34-44 |
| Свечи зажигания | 21 |
| Лямбда-зонд | |
| модели без турбокомпрессора | 18-24 |
| модели с турбокомпрессором | 41-47 |
| Датчик детонации | |
| модели без турбокомпрессора | 21-26 |
| модели с турбокомпрессором | 6 |
pride-u-bike.com
Горизонтально-оппозитный двигатель Субару Форестер, это довольно интересный силовой агрегат и в то же время уникальная фишка всех моделей Subaru. Кстати, японские инженеры не единственные, кто делают моторы такого типа, подобные оппозитники можно встретить и на некоторых спортивных марках, таких как Порше.
Так в чем же особенность мотора Subaru Forester? Все мы привыкли видеть под капотом вертикально стоящий блок цилиндров, где поршни ходят вверх вниз. Есть еще V образные моторы, где поршни ходят вверх-вниз, но уже под некоторым углом. В горизонтально оппозитном двигателе Субару поршни ходят влево-вправо, а сам блок цилиндров лежит. Что бы наглядно продемонстрировать эту особенность, посмотрите схематичную картинку 4 цилиндрового оппозитного двигателя Subaru.
Такая конструкция силового агрегата Форестера делает двигатель более компактным, а оппозитное расположение цилиндров позволяет снимать с 4 цилиндрового мотора гораздо больше крутящего момента. В сравнении с мотором того же объема, но с вертикально расположенным, рядным блоком цилиндров. Второй важный плюс такой конструкции, центр тяжести всего автомобиля расположен гораздо ниже, чем у других автомобилей этого класса. Ведь двигатель под капотом просто лежит между передними колесами делая управляемость машиной незабываемой.
Далее смотрим подробное видео об оппозитных двигателях Субару –
Обслуживание такого двигателя имеет ряд особенностей. Например радиатор охлаждения находится сверху, над лежачим двигателем. Генератор, навесные агрегаты, масляный фильтр, так же расположены сверху над мотором. Так что при покупке Субару поинтересуйтесь у дилера, сколько будет стоить обслуживание такого силового агрегата.
Автоматическая трансмиссия Subaru Forester, это бесступенчатый вариатор Lineartronic. Принцип работы вариаторов существенно отличается от механики, роботизированных коробок и обычных гидротрансформаторов (классических автоматов).
Если у механики и робота есть четкие передаточные числа. То у вариатора есть диапазоны, от одного числа к другому. То есть это более эластичное переключение с пониженной скорости на повышенную. Предлагаем вашему вниманию короткий видеоролик, о том как устроена любая бесступенчатая вариаторная коробка передач. Именно по такому принципу и работает автоматическая трансмиссия Субару Форестер Lineartronic CVT. Смотрим видео.
Управление такой трансмиссией осуществляется электронным образом. Компьютерная программа сама определяет какую передачу включать исходя из оборотов мотора и скорости движения. Есть у вариаторов и еще один плюс, это возможность ручного переключения передач. Главным достоинством вариатора CVT, перед обычным автоматом, является уменьшенный расход топлива.
Кстати, электронные системы могут помочь улучшить динамику, но в итоге расход бензина возрастет. В Субару Форестер эта система называется SI-Drive. Вы можете выбрать из трех режимов; Intelligent (экономичный), Sport (спортивный), Sport Sharp (очень спортивный). То есть простым нажатием клавиши, двигатель и трансмиссия Forester начинают уносить вас в даль, но с увеличенным расходом топлива.
Вот теперь пора поговорить о динамике и расходе топлива Субару Форестер. В России покупателям японского кроссовера доступны три типа двигателя. Это базовый 4-цилиндровый объемом 2 литра, еще один мотор объемом 2.5 литра и самый мощный турбомотор 2 л. Далее более подробные характеристики этих двигателей Форестер с различной трансмиссией.
Самый мощный турбомотор объемом 2 литра превращает 1,5 тонный Субару Форестер в довольно динамичный автомобиль с разгоном 7,5 секунд до сотни! При этом, благодаря турбине, крутящий момент доступен уже на малых оборотах. Именно такой двигатель делает из обычного семейного авто нескучный кроссовер.
ndsm.su
Глава 6. ДВИГАТЕЛЬ
1. БЕНЗИНОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ БЕЗ ТУРБОКОМПРЕССОРА ОБЪЕМОМ 2.0 Л И 2.5 Л
ОБЩЕЕ ОПИСАНИЕ
| Двигатель | Модель | 2.0 л | 2.5 л | |||
| Тип | с горизонтально расположенными оппозитными цилиндрами, жидкостного охлаждения, 4-цилиндровый, 4-тактный, бензиновый | |||||
| Расположение клапанов | с ремённым приводом, одинарный верхний распределительный вал, 4 клапана на цилиндр | |||||
| Диаметр/Ход поршня, мм | 95/75 | 99.5/79.0 | ||||
| Объем двигателя, см3 | 1.994 | 2.457 | ||||
| Степень сжатия | 10.0 | |||||
| Давление сжатия, кПа | 1.079-1.275 | |||||
| Количество поршневых колец | Компрессионное кольцо: 2Маслосъемное кольцо: 1 | |||||
| Момент впускного клапана | Открытие | 4° до ВМТ | 1° до ВМТ | |||
| Закрытие | 48° после НМТ | 51° после НМТ | ||||
| Момент выпускного клапана | Открытие | 48° до НМТ | 50° до НМТ | |||
| Закрытие | 4° после ВМТ | 6° после ВМТ | ||||
| Зазор клапана | Впускной, мм | 0.20±0.04 | ||||
| Выпускной, мм | 0.25±0.04 | |||||
| Частота вращения на холостом ходу (в нейтральном положении МКП, или “Р” или “N” АКП), об/мин | 650±100 (без нагрузки) 850±100 | |||||
| Порядок работы цилиндров | 1-3-2-4 | |||||
| Установка опережения зажигания | 10°±10°/650 | |||||
| Натяжитель ремня | Выступ штока натяжителя, мм | 5.7 - 6.7 | ||||
| Натяжитель ремня | Распорка (внешний диаметр), мм | 17.995-17.975 | ||||
| Втулка натяжителя (внутренний диаметр), мм | 18.00-18.08 | |||||
| Зазор между распоркой и втулкой, мм | Стандартный | 0.025-0.125 | ||||
| Предельный | 0.175 | |||||
| Боковой зазор распорки, мм | Стандартный | 0.20-0.55 | ||||
| Предельный | 0.81 | |||||
| Коромысло клапана | Зазор между валом и коромыслом, мм | Стандартный | 0.020-0.54 | |||
| Предельный | 0.10 | |||||
| Распределительный вал | Предел изгиба, мм | 0.025 | ||||
| Осевой зазор, мм | Стандартный | 0.030-0.090 | ||||
| Предельный | 0.10 | |||||
| Высота контура кулачка | 2.0 л | Впускной | Стандартный | 38.732-38.832 | ||
| Предельный | 38.632 | |||||
| Коленчатый вал | Масляный зазор, мм | #4 | Стандартный | 0.010-0.030 | ||
| Предельный | 0.045 | |||||
| #5 | Стандартный | 0.010-0.030 | ||||
| Предельный | 0.040 | |||||
| Коренной подшипник | Толщина коренного подшипника, мм | #1,#3 | Стандартный | 1.998-2.011 | ||
| 0.03 ниже номин. | 2.017-2.020 | |||||
| 0.05 ниже номин. | 2.027-2.030 | |||||
| 0.25 ниже номин. | 2.127-2.130 | |||||
| #2,#4,#5 | Стандартный | 2.000-2.013 | ||||
| 0.03 ниже номин. | 2.019-2.022 | |||||
| 0.05 ниже номин. | 2.029-2.032 | |||||
| 0.25 ниже номин. | 2.129-2.132 | |||||
РЕМЕНЬ ПРИВОДА ГАЗОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОГО МЕХАНИЗМА
1. Правая крышка ремня привода ГРМ №2, 2. Направляющая ремня привода ГРМ (модель с МКП), 3. Шестерня коленчатого вала, 4. Левая крышка ремня привода ГРМ №2, 5. Шестерня распределительного вала №1, 6. Натяжной ролик №1, 7. Крепление натяжителя, 8. Натяжной ролик №2, 9. Автоматический натяжитель ремня в сборе, 10. Натяжной ролик №2, 11. Шестерня распределительного вала №2, 12. Ремень привода ГРМ, 13. Передняя крышка ремня привода ГРМ, 14. Левая крышка ремня привода ГРМ, 15. Шкив коленчатого вала (модель с двигателем 2.0 л), 16. Шкив коленчатого вала (модель с двигателем 2.5 л).
ГОЛОВКА ЦИЛИНДРОВ И РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЙ ВАЛ
1. Крышка коромысел (правая), 2. Коромысла впускных клапанов в сборе, 3. Коромысла выпускных клапанов в сборе, 4. Крышка распределительного вала(правая), 5. Сальник, 6. Распределительный вал (правая), 7. Втулка, 8. Прокладка свечи зажигания, 9. Головка цилиндров (правая), 10. Прокладка головки цилиндров, 11. Головка цилиндров (левая), 12. Распределительный вал (левый), 13. Крышка распределительного вала (левая), 14. Маслозаливная крышка, 15. Прокладка, 16. Маслозаливной канал, 17. Уплотнительное кольцо, 18. Крышка коромысел (левая), 19. Резьбовая шпилька.
КОРОМЫСЛА КЛАПАНОВ В СБОРЕ
1. Коромысло впускного клапана, 2. Гайка коромысла клапана, 3. Регулировочный винт коромысла клапана, 4. Пружина, 5. Разделительный вал коромысел, 6. Вал впускных коромысел, 7. Вал выпускных коромысел, 8. Коромысло выпускного клапана.
ГОЛОВКА ЦИЛИНДРОВ И КЛАПАНА В СБОРЕ
1. Выпускной клапан, 2. Впускной клапан, 3. Направляющая клапана, 4. Седло пружины клапана, 5. Сальник впускного клапана, 6. Пружина клапана, 7. Тарелка пружины, 8. Замок тарелки пружины, 9. Сальник выпускного клапана.
БЛОК ЦИЛИНДРОВ
МОДЕЛЬ БЕЗ НАГРЕВАТЕЛЯ ЖИДКОСТИ ДЛЯ АВТОМАТИЧЕСКИХ КОРОБОК ПЕРЕДАЧ
1. Датчик давления масла, 2. Блок цилиндров (правый), 3. Заглушка сервисного отверстия, 4. Прокладка, 5. Крышка отделителя масла, 6. Перепускная водяная трубка, 7. Масляный насос, 8. Передний сальник, 9. Задний сальник, 10. Уплотнительное кольцо, 11. Крышка сервисного отверстия, 12. Блок цилиндров (левый), 13. Водяной насос, 14. Перегородка, 15. Стяжной винт масляного фильтра, 16. Сетка маслозаборника 17. Прокладка, 18. Масляный поддон, 19. Сливная пробка, 20. Металлическая прокладка, 21. Направляющая щупа контроля масла, 22. Уплотнение масляного насоса, 23. Масляный фильтр, 24. Прокладка, 25. Шланг водяного насоса, 26. Заглушка 27. Уплотнительное кольцо.
1. Датчик давления масла, 2. Блок цилиндров (правый), 3. Заглушка сервисного отверстия, 4. Прокладка, 5. Крышка отделителя масла, 6. Перепускная водяная трубка, 7. Масляный насос, 8. Передний сальник, 9. Задний сальник, 10. Уплотнительное кольцо, 11. Крышка сервисного отверстия, 12. Блок цилиндров (левый), 13. Водяной насос, 14. Перегородка, 15. Стяжной винт масляного фильтра, 16. Сетка маслозаборника, 17. Прокладка, 18. Масляный поддон, 19. Сливная пробка, 20. Металлическая прокладка, 21. Направляющая щупа контроля масла, 22. Уплотнение масляного насоса, 23. Масляный фильтр, 24. Прокладка, 25. Шланг водяного насоса, 26. Заглушка, 27. Уплотнительное кольцо.
КОЛЕНЧАТЫЙ ВАЛ И ПОРШНИ
1. Маховик (модель с МКП), 2. Усиление (модель с АКП), 3. Ведущая пластина (модель с АКП), 4. Верхнее кольцо, 5. Второе кольцо, 6. Масляное кольцо, 7. Поршень, 8. Поршневой палец, 9. Стопорное кольцо, 10. Болт шатуна, 11. Шатун, 12. Подшипник шатуна, 13. Крышка шатуна, 14. Коленчатый вал, 15. Сегментная шпонка, 16. Подшипник коленчатого вала 1, 3, 17. Подшипник коленчатого вала 2,4, 18. Подшипник коленчатого вала 5.
ОПОРЫ ДВИГАТЕЛЯ
1. Передние подушки, 2. Передняя опора двигателя.
ПРОВЕРКА КОМПРЕССИИ
ВНИМАНИЕПосле прогрева, двигатель очень горячий. Будьте осторожны, не обожгитесь во время измерения.1. После прогрева двигателя выключите зажигание.
2. Убедитесь, что аккумуляторная батарея заряжена полностью.
3. Сбросить давление топлива.
4. Снять все свечи зажигания.
5. Полностью открыть дроссельную заслонку.
6. Проверить стартер на правильную работу.
7. Прикрепить прибор измерения компрессии плотно напротив отверстия свечи зажигания.
ПримечаниеКогда используете вкручивающийся тип прибора измерения компрессии, вкручивать (в отверстие свечи в головке цилиндров) необходимо менее 18 мм в длину.8. Провернуть двигатель стартером и потом посмотреть максимальное значение на приборе, когда показания установятся.
9. Выполнить минимум два измерения на цилиндр и убедиться, что значения соответствуют необходимым требованиям.
Компрессия (350 об/мин и полностью открыта дроссельная заслонка):
Стандартная 1.275 кПа;
Предельная 1.020 кПа;
Различие между цилиндрами: не более чем 49 кПа.
Проверка компрессии для автомобилей с двигателями с турбокомпрессором выполняется аналогично двигателям без турбокомпрессора с учетом следующих требований:
Компрессия (350 об/мин и полностью открыта дроссельная заслонка): Стандартная 981 - 1.177 кПа; Предельная 882 кПа;
Различие между цилиндрами: не более чем 49 кПа.
ПРОВЕРКА ХОЛОСТОГО ХОДА
1. Перед проверкой холостого хода, проверить следующее:
- Убедиться, что воздушный фильтр не засоренный, правильно выставлен момент зажигания, исправные свечи зажигания и шланги правильно подключены.
- Проверить, что индикатор неисправной работы не светится.
2. Прогреть двигатель.
3. Остановить двигатель и выключить зажигание.
4. Когда используете Subaru Select Monitor, выполнить следующее:
- Вставить картридж в Subaru Select Monitor.
- Подключить Subaru Select Monitor к разъему канала передачи данных.
- Включить зажигание и Subaru Select Monitor.
- Выбрать «Проверка каждой системы» а Главном меню.
- Выбрать «Система контроля двигателя» в Меню выбора.
- Выбрать «Показать текущие данные» и Сохранить» в Системе диагностики двигателя.
- Выбрать «Показать данные» в меню изображения данных.
- Запустить двигатель и посмотреть показания холостого хода двигателя.
5. Когда используется тахометр:
- Прикрепить зажим на провод свечи зажигания цилиндра №1.
- Запустить двигатель и посмотреть показания холостого хода.
Примечание- Когда используется OBDII прибор общего сканирования, внимательно прочитайте эту инструкцию.- Эта система зажигания обеспечивает одновременное зажигание для 1 и 2 свеч. Необходимо отметить, что некоторые тахометры могут регистрировать дважды действительные обороты двигателя.6. Проверить холостой ход двигателя без нагрузки (с выключенными приборами транспортного средства). Холостой ход (без нагрузки и положение коробки передач “N” и “Р”): 650±100 об/мин.
7. Проверить холостой ход с нагрузкой (Включить кондиционирование воздуха и работа компрессора менее 1 минуты перед измерением).
Холостой ход (кондиционер включен, без нагрузки и положение коробки передач “N” и “Р”): 850±100 об/мин.
ПримечаниеХолостой ход двигателя не может быть отрегулирован вручную, потому что холостой ход регулируется автоматически. Если заданные обороты не могут поддерживаться, необходимо провести диагностику двигателя.Проверка холостого хода для автомобилей с двигателями с турбокомпрессором выполняется аналогично двигателям без турбокомпрессора с учетом следующих требований:
Холостой ход (без нагрузки и положение коробки передач “N” и “Р”): 700±100 об/мин.
Холостой ход (кондиционер включен, без нагрузки и положение коробки передач “N” и “Р”):
Давление охлаждающей жидкости кондиционера в положении (LOW) МКП 725±100 об/мин, АКП 750±100 об/мин.
Давление охлаждающей жидкости кондиционера в положении (HIGH) МКП 800±100 об/мин, АКП 825±100 об/мин.
ПРОВЕРКА МОМЕНТА ЗАЖИГАНИЯ
1. Прогреть двигатель.
2. Чтобы проверить момент зажигания, необходимо подключить стробоскоп к проводу свечи первого цилиндра, и осветить метку для установки зажигания стробоскопом.
3. Запустить двигатель и на холостом ходу проверить момент зажигания. Момент зажигания (Перед ВМТ / об/ мин): 10°±10У650
Если зажигание неправильное, проверить систему контроля зажигания. Для двигателей с турбокомпрессором момент зажигания (Перед ВМТ / об/мин): модели с двигателем 2.0 л 12°±10°/700, модели с двигателем 2.5 л 17°±10°/700.
ПРОВЕРКА РАЗРЕЖЕНИЯ ВО ВПУСКНОМ КОЛЛЕКТОРЕ
2. Отсоединить вакуумный тормозной шлангу от впускного коллектора и потом подключите прибор для измерения вакуума.
3. При работе двигателя на холостых оборотах запишите показания прибора измерения вакуума.
Наблюдением за движением иглы прибора, можно определить внутренние состояние двигателя, как описано ниже.
Вакуумное давление (на холостых оборотах, кондиционер выключен): менее чем -60 кПа.
| Установление причин состояния двигателя измерением вакуума впускного коллектора двигателя | |
| Показания вакуумного прибора | Возможное состояние двигателя |
| 1. Игла находится в устойчивом положении, но ниже нормального положения. Эта склонность становится более очевидной с ростом температуры двигателя. | Воздушные утечки вокруг прокладки впускного коллектора или, разъединен или разрушен вакуумный шланг |
| 2. Когда обороты двигателя медленно понижаются с высоких оборотов, игла временно останавливается, когда понижается или становится выше нормального положения. | Выпускное давление слишком высокое, или засоренная выпускная система |
| 3. Игла периодически падает к позиции ниже нормальной. | Утечки вокруг цилиндра |
| 4. Игла падает резко и периодически с нормального положения. | Залипающие клапана |
| 5. При малом повышении оборотов двигателя игла начинает быстро вибрировать при определенной скорости и потом вибрация увеличивается, как только увеличиваются обороты двигателя. | Слабые или разрушены пружины клапанов |
| 6. Игла вибрирует над и ниже нормального положения иглы в узком диапазоне. | Неисправная система зажигания |
ПРОВЕРКА ДАВЛЕНИЯ МАСЛА ДВИГАТЕЛЯ
1. Отсоединить минусовую клемму от аккумуляторной батареи.
2. Снять генератор с крепления.
3. Отсоединить разъем от датчика давления масла.
4. Снять датчик давления масла с блока цилиндров.
5. Подсоединить шланг прибора измерения давления масла к блоку цилиндров.
6. Подсоединить минусовую клемму к аккумуляторной батареи.
7. Запустить двигатель и потом измерить давление масла.
Необходимое давление масла: 88 кПа или более при 800 об/мин 294 кПа или более при 5000 об/мин.
Для двигателей с турбокомпрессором: 98 кПа или более при 800 об/мин 294 кПа или более при 5000 об/мин.
ВНИМАНИЕ- Если давление масла превышает необходимое поверить масляный насос, масляный фильтр и масляные каналы.- Если включена лампа сигнализации давления масла и давление масла соответствует нормальному, заменить датчик давления масла.ПримечаниеОпределенные данные основаны на температуре масла двигателя 80 °С.8. После измерения давления масла, установить датчик давления масла. Момент затяжки 25 Н-м.
9. Установить генератор и клиновой ремень в последовательности обратной снятию, и потом отрегулировать прогиб клинового ремня.
ПРОВЕРКА ДАВЛЕНИЯ ТОПЛИВА
ВНИМАНИЕПеред удалением манометра топлива, сбросьте давление топлива.ПримечаниеЕсли выходит за пределы необходимого, проверить или заменить регулятор давления и вакуумный шланг регулятора давления.1. Сбросить давление топлива.
2. Открыть топливную откидную крышку и снять топливозаливную пробку.
3. Отсоединить шланг подачи топлива от топливного демпфера и потом подсоедините прибор измерения давления.
4. Подсоединить разъем реле топливного насоса.
5. Запустить двигатель.
6. Измерить давление топлива при отсоединенном вакуумном шланге регулятора давления от впускного коллектора.
Топливное давление: 284-314 кПа.
7. После подключения вакуумного шланга регулятора давления, измерить давление топлива.
Давление топлива: 206-235 кПа.
Для двигателей с турбокомпрессором давление топлива 230-260 кПа.
ПримечаниеПрибор измерения давления регистрирует от 10 до 20 кПа выше, чем стандартное значение на протяжении высокогорного действия.10
monolith.in.ua
