Проектирование автомобиля ЗИС-110 началось в 1942, в серийное производство автомобиль поступил в 1945 г. Прототипом при проектировании кузова был "Паккард-180". Автомобиль ЗИС-110 получился элегантным, быстроходным, прочным. По плавности хода, бесшумности, комфортабельности у ЗИС-110 до самого конца производства не было конкурентов. В конструкции был использован ряд удачных, прогрессивных решений для того времени решений. На автомобилях ЗИС-110 применялась гипоидная основная передача, что позволило, опустив карданный вал ниже, сделать ровный пол в салоне. Из особенностей можно так же отметить: стабилизаторы поперечной устойчивости в передней и задней подвесках; независимая передняя подвеска; восьмицилиндровый нижнеклапанный двигатель мощностью 140 лошадиных сил при 3600 оборотов/мин. и рабочим объемом 6,0 литров, с гидравлическими толкателями, цепным приводом распределительного вала и герметизированной охлаждающей системой - все это в первый раз было реализовано в отечественном автомобилестроении. К проектированию нового представительского автомобиля на ЗИСе приступили в 1942-ом году, несмотря на тяжелейшее положение в стране. В сентябре 1944-го года уже были утверждены образцы нового автомобиля, а в августе 45-го собрана первая партия. "Мы освоили легковой автомобиль ЗИС-110 – машину очень сложную. Помимо того, что она требует большой культуры изготовления, она требует и большой технической зрелости" – сказал директор завода И.А.Лихачев. За основу был взят американский "Паккард-180". Правда, во внешний облик были внесены значительные изменения: убраны подножки, ниши для запасных колес в крыльях, изменены передняя и задняя часть. На нем впервые появилась гипоидная главная передача. В этой передаче, в отличие от обычной, спирально-конической, ведущая шестерня смещена вниз. Благодаря этому шестерни вращаются с некоторым взаимным проскальзыванием, что обеспечивает более плавную и бесшумную работу. Еще один плюс – возможность несколько опустить пол ( ЗИС-110 имел ровный, без выступающего тоннеля, пол в салоне). На ЗИС-110 впервые была применена независимая подвеска передних колес. Заднюю независимую подвеску имел еще НАМИ-1. Стабилизатор поперечной устойчивости в задней подвеске также впервые появился на ЗИС-110. Еще одно интересное решение – рычаг переключения передач на рулевой колонке. Эта тенденция зародилась в 30-е годы в США и имела цель в основном расширить переднее сидение, превратив его в трёхместный диван. Коробка была трехступенчатой, с синхронизатором на второй-третьей передачах, шестерня первой передачи была постоянного зацепления, включалась при помощи подвижной шестерни задней передачи, играющей роль муфты. Тормоза, как и рулевое управление, не имели усилителя.Но более всего интересен двигатель. Рядный, восьмицилиндровый, нижнеклапанный. Само это уже определяет исключительную плавность и бесшумность работы. Двигатель впервые получил закрытую систему охлаждения. К тому же жалюзи радиатора управлялись при помощи термостата. Свечи зажигания были крохотными, диаметр резьбовой части составлял всего 10мм.Надо сказать, ЗИС-110 требовал специальных эксплуатационных материалов. Специально для него был разработан бензин высшего сорта А-74, бензин прямой перегонки. Но интересные решения были применены не только в шасси и двигателе. Стекла приводились в действие гидравлическими стеклоподъемниками (на бронированном ЗИС-115 тяжелые бронестёкла поднимали домкраты, вмонтированные в двери). Заднее боковое стекло было поворотным. Оригинальными были фары. Они представляли собой неразборную конструкцию, известную затем как лампа-фара. Интересен и карбюратор МКЗ-ЛЗ. Он был оснащен автоматом пуска и прогрева двигателя, причем биметаллическая спираль нагревалась не охлаждающей жидкостью, а воздухом, поступающим от выпускного коллектора. Кроме того, карбюратор был наделен еще одной необычной функцией – замыканием цепи стартера. Стартер на этом автомобиле надлежало включать педалью газа. На карбюраторе было смонтировано специальное устройство, замыкающее при этом цепь тягового реле стартера. При работающем двигателе за счет разрежения это устройство размыкало цепь. Но эта система была достаточно капризной и сложной в регулировке, к тому же существовала опасность самопроизвольного включения стартера при резком открытии дросселя при движении с малой скоростью. Поэтому уже в 1947 году от этой автоматики отказались, и стартер стал включаться кнопкой. Поскольку ЗИС-110 был автомобилем высшего класса, то даже к его сигналам предъявлялись особые требования. Он имел три тональных сигнала, с резонаторами, напоминающими дудки. Вообще, на этом стоит остановиться особо. Любопытная деталь: стрелка спидометра в зависимости от скорости изменяла цвет. До 60 км/ч она была зеленой, до 100 км/ч – желтой, а свыше – красной. Самая максимальная скорость составляла 140 км/ч, что по тем временам было немало. ЗИС-110 был непревзойденным по плавности хода, комфортабельности и бесшумности. Только, пожалуй, шорох шин выдавали его присутствие на дороге. ЗИС-110 был самым народным из советских лимузинов. Кроме государственной службы он работал в качестве "скорой помощи", а также в такси. Последующие модели легковых ЗИЛов были предназначены исключительно для обслуживания высшего руководства страны.
retrobazar.com
Автомобиль ЗИС-110ПАвтомобиль ЗИС-110П — полноприводный лимузин (4х4) с использованием некоторых агрегатов грузовика ГАЗ-63. Изготовлен один экземпляр.
В 1949 году на заводе было построено два экспериментальных полноприводных легковых автомобиля повышенной проходимости ЗИС-100Ш (штабной).
Автомобиль ЗИС-110ПНа них установили двигатели в сборе со сцеплением и коробкой передач ЗИС-115 с системой охлаждения масла и водяным радиатором ЗИС-115. На стандартном кузове ЗИС-110 удлинили юбки передних и задних крыльев и добавили облицовочные планки под подножками.
Автомобиль ЗИС-110ПРаздаточную коробку, передние и задние мосты использовали с автомобиля Додж. Обе подвески были зависимыми, на полуэллиптических рессорах.
Автомобиль ЗИС-110ПВ переднем мосте применили карданные шарниры типа «вейс», в задней подвеске применили стабилизатор поперечной устойчивости.
Тормозную систему также взяли от Доджа. После тщательно проведённых испытаний автомобиль не был принят к производству.
Ни один из выпущенных автомобилей не сохранился. Создание модели ЗИС-110Ш положило начало новому типу автомобилей высшего класса с колёсной формулой 4х4. СССР стал одним из первых, кто осознал необходимость таких машин и начал их разработку.
Автомобиль ЗИС-110П фаэтонСледующая экспериментальная модификация подобного автомобиля называлась ЗИС-110П, она появилась в 1956 году. Её характерная особенность — независимая подвеска передних колёс и, соответственно, полный привод.
Автомобиль ЗИС-110П фаэтонЭти машины полностью базировались на отечественных агрегатах. Было изготовлено три автомобиля ЗИС-110П.
Из них два с открытым кузовом фаэтон и один с кузовом лимузин. Сохранилось два автомобиля.
Автомобиль ЗИС-110ПФаэтон ЗИС-110П (шасси № 1) — из частной коллекции, и полноприводный лимузин ЗИС-110П изготовленный в единственном экземпляре (шасси № 3) сохранился на заводе изготовителе.
Автомобиль ЗИС-110П фаэтонОбъём двигателя автомобиля ЗИС-110П — 6000 см³. Мощность двигателя — 162 л.с. Количество цилиндров — 8. Расположение цилиндров — рядное. Тип кузова — лимузин. Количество мест — 7.
xn----7sbflbuawpe1ai2qf.xn--p1ai
ЗИС-110, «представительский» комфортабельный лимузин, действительно являлся конструкцией, где были учтены все последние по тем временам достижения автомобильной техники. Это первая новинка, которую освоила наша промышленность в первый мирный год. Проектирование машины начали в 1943 году, еще в годы войны. 20 сентября 1944 года были утверждены правительством образцы автомобиля, а через год, в августе 1945 года, уже шла сборка первой партии. За 10 месяцев — неслыханно короткий срок — завод выполнил нужные чертежи, разработал технологию, подготовил необходимую оснастку и оборудование. Достаточно вспомнить, что когда завод в 1936 году осваивал выпуск легковых автомобилей ЗИС-101, то подготовка к их производству заняла почти полтора года. При этом надо учесть, что вся самая сложная оснастка — штампы для изготовления кузовных деталей, лонжеронов рамы, кондукторы для сварки узлов кузова — были получены из США. Для ЗИС-110 все изготовили своими силами.
Новая машина оказалась исключительно удачной. Прочный, невероятно надежный автомобиль ЗИС-110 в то же время являлся весьма комфортабельным, бесшумным и быстроходным. Наверное, точнее его можно охарактеризовать словом «солидный». Он использовался для служебных цепей высшими государственными организациями, советскими посольствами в различных странах. Кроме того, ЗИС-110 применялся и как машина «Скорой помощи», и как такси, причем в таксомоторных парках он имел самую высокую репутацию.
Базовую модель, собственно ЗИС-110, завод оснащал закрытым четырехдверным кузовом «лимузин». Спинки передних сидений образовывали внутри салона толстую перемычку, соединявшую центральные стойки кузова. Из перемычки выдвигалась стеклянная перегородка, которая отделяла переднюю часть кузова от задней. Кроме того, в нишах перемычки помещались два дополнительных откидных сиденья (их иногда называют страпонтенами), которые позволяли увеличить общее число мест в машине с пяти до семи. Лимузин ЗИС-110 выпускали с 1945 по 1958 год.
Кроме базовой модели, завод серийно строил две модификации. ЗИС-110А (1952—1957 годы) предназначался для работы в «Скорой помощи». Внешние отличия: фонарь со знаком Красного Креста над ветровым стеклом, откидывавшийся наверх люк в задней части кузова и белая окраска с соответствующими надписями. Внутри машины находились выдвижные носилки, сиденья для медицинского персонал
modelist-konstruktor.com
Представительские автомобили, ведущие свою родословную от королевских золочёных карет с «силовой установкой» из дюжины лошадей в упряжке, появились в самом начале XX века. И лишь только они стали достаточно надёжными и безопасными -монархи, высшие государственные чиновники, а также «владельцы заводов, газет, пароходов» наперегонки стали заказывать для себя вошедшие вдруг в моду автомобили-лимузины.
В России лимузины не выпускались, и для императорского двора приобретались машины иностранного производства, хотя справедливости ради следует отметить, что в 1913 году царский гараж всё же купил два отечественных «Руссо-Бапта».
После Гражданской войны руководители партии большевиков и правительства долгое время пользовались лимузинами из императорского гаража, а затем, по мере их износа, для партийно-государственной элиты закупались аналогичные автомобили за границей. Настоятельная необходимость в представительском автомобиле отечественного производства возникла в Советском Союзе в начале 1930-х годов, когда расходы советско-американской торговой фирмы «Ам-торг» по закупке отнюдь не дешёвых лимузинов Buick и Packard достигли запредельных величин.
Изготовление первого отечественного легкового автомобиля высшего класса, впоследствии получившего название ЗиС-101, возложили на Автозавод имени Сталина, выпускавший грузовые автомобили – знаменитые «трёхтонки» ЗиС-5. Проектированием машины занялся технический отдел, которому настоятельно рекомендовали скопировать американский автомобиль Buick 32-90, однако руководитель техотдела – талантливый конструктор Е.И. Важинский предложил позаимствовать у «американца» лишь конструкцию двигателя и общую компоновку. Кузов же разрабатывали не конструкторы ЗИСа, а дизайнеры известной американской кузовной фирмы Budd Company. Там же спроектировали и изготовили оснастку – сварочные кондукторы для сборки кузова, специальные станки и штампы для изготовления кузовных панелей и лонжеронов рамы. Сотрудничество с фирмой Budd обошлось нашей стране в 1,5 млн. долларов – сумма по тому времени гигантская! В итоге получилась машина хотя и непохожая на Buick, но имевшая с ним концептуальное сходство. Серийный выпуск
modelist-konstruktor.com
 |
В военные 1943-1945 гг., когда ГАЗ готовил народную «Победу», инженеры завода имени Сталина (ЗиС) столь же спешно разрабатывали новый правительственный автомобиль. Фактически москвичи прекрасно понимали, что делают лимузин, который должен угодить вкусам одного человека - Верховного главнокомандующего СССР И. В. Сталина, вождя народов. Их задача, с одной стороны, была проще, с другой - неизмеримо сложнее. Проще потому, что все прекрасно знали: Сталин любит американские «Паккарды». Поэтому новый ЗиС-110 внешне был как близнец похож на Packard 180 Touring Sedan модели 1942 г., последнюю довоенную разработку американской компании. ЗиС-110 копирует как общую форму кузова, так и рисунок хромированных молдингов, форму решетки радиатора. Такое сходство привело к путанице среди зарубежных авто-историков - они утверждают, что ЗиС закупил у Packard оснастку для производства кузовных панелей. Это неверно: ЗиС больше по размерам, а детали кузова ЗиС-110 и Packard 180 невзаимозаменяемы. С одной стороны, даже если москвичи и хотели бы приобрести оснастку, необходимые $1,5 млн. в военных условиях им не дали бы. Не было на это и времени - на довоенный ЗиС-101 американский подрядчик выполнял заказ на оснастку в течение 16 месяцев. Поэтому на ЗиСе впервые самостоятельно сделали оснастку из литого алюминия. Алюминий - мягкий металл, но для малосерийного автомобиля он годился.
С другой стороны, правительственный автомобиль нового поколения должен был обгонять «Победу» в технической оснащенности и комфорте, а значит, конструкторы ЗиСа решали более сложную задачу. И ухитрились представить результат раньше горьковчан, так что ЗиС-110 стал первым советским послевоенным автомобилем. В двигателе ЗиС-110 впервые в отечественном автомобилестроении применили гидротолкатели клапанов, что дало примечательную для тех времен плавность хода. Питался этот двигатель бензином с октановым числом 70, хотя стандартным в то время был 66-й бензин. Широко использовалась гидравлика: гидравлические стеклоподъемники, гидравлический привод тормозов и другие устройства. Долго и скрупулезно отлаживали сложнейшую систему вентиляции, обогрева и кондиционирования салона. 110-й - первое отечественное авто со штатными кондиционером, занимавшим багажник, и радиоприемником. Сиденья нового ЗиСа набивали гагачьим пухом.
Несмотря на то, что Правила дорожного движения того времени разрешали только один задний огонь, на ЗиС-110 стояло два. Лимузин оказался первым советским автомобилем с указателями поворотов. Любопытная деталь - трехцветная подсветка спидометра: зеленая - до 60 км/ч, желтая - до 120 км/ч, красная - свыше 120 км/ч. В 1948 г. появилась бронированная версия - ЗиС-115 (он же ЗиС-110С, или «Изделие-100»). В нем впервые конструкторы применили принцип бронекапсулы: броня представляла собой не отдельные плиты, вмонтированные в каркас машины, а цельную оболочку, на которую навешивались кузовные панели. Интересно сравнить параметры ЗиС-115 с бронированным Mercedes- Benz 770 Адольфа Гитлера, который панически боялся покушений. Стекла «немца» имели толщину 4 см против 7,5 см советского лимузина. Масса Mercedes-Benz составляла 5,4 т, ЗиСа - 7,3 т (небронированного варианта - 2,8 т). Из-за предельно высокой массы бронированному ЗиСу независимую переднюю подвеску заменили на цельный мост, а двигатель форсировали.
ЗиСы обслуживали членов партбюро, другие госучреждения, использовались в качестве маршрутных такси на междугородных линиях, а на юге - как такси, в версии кабриолет. Другой задачей кабриолетов стало обслуживание военных парадов. При этом сам Сталин по-прежнему предпочитал свой «Паккард». По словам свидетелей, на закрепленном за ним лимузине ЗиС-110 обычно ездила его дочь.
|
shikoshlir.com
| Статистика Онлайн всего: 1 Гостей: 1 Пользователей: 0 |  В 1942 году, когда еще не был ясен исход войны, по личному поручению Сталина было принято решение о начале работ по созданию представительского автомобиля для высшего руководства СССР. Эта задача была поставлена московскому заводу ЗИС, имевшему хорошую производству базу и опыт при создании модели ЗиС-101. Учитывая особые симпатии вождя к американским Паккардам, было решено за образец взять американскую модель лимузина. Из США были доставлены несколько автомобилей-прототипов 1941 года. Это были два "Кадиллака" моделей "67" и "75", "Крайслер Империал" и три "Паккарда" (два небольших "Клипера" с автоматической трансмиссией и один гигантский "Паккард 180). По совету начальника охраны Сталина генерала Власика выбор сделал на самoм устаревшем и тяжеловесном привезенном автомобиле - лимузине "Паккард 180".  Главный конструктор Московского автозавода Борис Фиттермана по этому поводу записал: «…Сверху требовали: автомобиль должен быть близок к «Паккарду»! Генерал Власик – руководитель Гаража особого назначения (ГОН) утверждал, что Иосиф Виссарионович любит «Паккарды», и это должно быть учтено при проектировании. Но «Паккарды» 1941-42 годов были уже не теми, которые «нравились» Сталину. Те – большие и тяжёлые машины с двенадцатицилиндровыми двигателями и полудеревянными кузовами сходили со сцены. Однако из США были получены в качестве помощи от Рузвельта и прибыли на завод два «Кадиллака» 1942 года моделей «67» и»75» и три «Паккарда», два из которых были относительно небольшими «клиперами» -- машинами современного дизайна, нацеленными на будущее. Но генерал Власик настоял на том, что за основу нужно взять третью машину – «Паккард» серии 180 с восьмиместным туристическим кузовом». В то же время существует версия, что выбор на «Паккарде 180» был сделан не случайно, а после проработки конструкций всех отобранных автомобилей и проведённого их сравнительного анализа.  Автомобиль, получивший название ЗИС-110, внешне чем-то напоминал Паккард, однако сходство это было общее. Общее руководство всеми работами по созданию автомобиля ЗИС-110 было поручено заместителю главного конструктора по легковым автомобилям Андрею Островцеву, специально приглашённому на ЗИС для создания этого лимузина. Именно благодаря усилиям Островцева и художника Германа была создана оригинальная модель, а не слепая копия американского Паккарда. ЗИС-110 был полностью разработан в Советском Союзе. В отличие от американского прототипа у него не было подножек и запасных колес в крыльях. 20 сентября 1944 года Государственный комитет обороны (ГКО) принял и утвердил образец нового легкового автомобиля. За 10 месяцев на заводе были подготовлены необходимые чертежи, разработана технология, подготовлена требуемая оснастка и оборудование. 20 июля 1945 года началась сборка первого опытного образца автомобиля ЗИС-110. К концу 1945 года на московском автозаводе был возведен специализированный цех N5 для сборки отечественных лимузинов. Первая серия из 5 автомобилей ЗИС-110 была выпущена в августе 1945 года. В 1946 году ЗИС 110 прошел государственные испытания. 8 апреля 1947 новый шестиметровый семиместный правительственный автомобиль был представлен в Кремле руководителям страны. После этого началось серийное производство. За создание ЗИС-110 конструкторам А. Н. Островцеву, Б. М. Фиттерману, Л. Н. Гусеву, А. П. Зигелю в июне 1946 года была присвоена Сталинская премия. По сравнению с кузовными штампами для изготовления деталей автомобиля ЗИС-101, кузовные штампы для ЗИС-110 решили делать самостоятельно. С этой целью на заводе были изготовлены кузовные штампы из цинкоалюминиевого сплава. Они были литые, а не штампованные,поэтому обладали большей долговечностью при мелкосерийном производстве и не требовали больших затрат металла, были несколько дешевле, и самое главное, требовали меньше трудозатрат.Автомобиль оснащался рядным 8-цилиндровым 4-тактным нижнеклапанным двигателем модели ЗИС-110, рабочим объёмом 6002 см³ и мощностью 140 л.с. при 3600 об/мин. До того, как в 1950 году появились грузовики ЯАЗ-210 со 165-сильным дизелем двигатель автомобиля ЗИС-110 был самым мощным среди отечественных автомобилей. Едва тронувшись с места на первой передаче можно было сразу переключаться на третью. Двигатель отличался исключительной плавностью и бесшумностью работы. Впервые в практике советского автомобилестроения двигатель имел гидротолкатели клапанов и привод распредвала бесшумной пластинчатой цепью Морзе (ранее такая устанавливалась на автомобили Русско-Балтийского завода). Двигатель ЗИС-110 работал настолько бесшумно, что лишь по индикаторной лампочке на приборной панели можно было определить работающий мотор. Автомобиль был довольно тяжёлым: его снаряжённая масса была 2575 кг. Он мог развивать максимальную скорость 140 км/час и являлся в те годы самым быстроходным советским автомобилем. С места скорость 100 км/час ЗИС-110 набирал за 28 с. Автомобиль, оснащённый двигателем большого объёма, и имевший большую массу, потреблял топлива 27,5 л на 100 км пробега, даже при минимально достижимом расходе горючего на скорости 45 км/час он равнялся 18,5 л. Такому расходу соответствовал бензобак ёмкостью 80 л. Выделялся ЗИС-110 и своими габаритами: длина – 6000 мм, ширина – 1960 мм, высота – 1730 мм, база – 3760 мм.  Впервые отечественный автомобиль был оснащен системой кондиционирования и радиоприемником. Кондиционер располагался в багажнике, а охлажденный воздух подавался через задние стойки. Спидометр имел трехцветную подсветку, которая менялась в зависимости от скорости движения. При скорости до 60 км/ч он имел зеленую подсветку, от 60 до 120 км/ч желтую, при скорости более 120 км/ч – красную подсветку. Всего, с 1945 по 1958 годы, было изготовлено 2089 автомобилей ЗИС-110. Автомобили ЗИС-110 были предназначены в первую очередь для обслуживания высших партийных и государственных учреждений, но использовались также для работы в качестве «скорой помощи» и такси. Правительственный автомобиль ЗИС-110 не предназначался для продажи в частные руки. Двигатель: 140л.с./3600об/мин, рядный 8-цил., 4-тактный 6005 см3 Степень сжатия: 6,85:1 Диаметр цилиндра/ход поршня: 90/118мм Сцепление: однодисковое сухое Длина: 6000мм, ширина: 1960мм, высота: 1730мм База: 3760мм Колея передних колёс: 1520мм Колея задних колёс: 1600мм Дорожный просвет обеих мостов: 210мм Радиус поворота: 7,4м Коробка передач: 3-скоростная + задний ход Масса: 2575 кг Максимальная скорость: 140 км/ч Размер шин: 7,50x16 дюймов Ёмкость топливного бака: 80 л Расход топлива: 23 л/100кмНа базе ЗИС-110 было создано несколько модификаций: ЗИС-110Б * ЗИС-110А — автомобиль скорой медицинской помощи, * ЗИС-110Б — фаэтон со складной матерчатой крышей, выпускался с 1949 по 1957 год, * ЗИС-110В — кабриолет со складным электрическим тентом и стеклами, опускавшимися вместе с рамками, построен в 3 экземплярах * ЗИС-115 — автомобиль с бронезащитой, * ЗИС-110Ш — экспериментальный полноприводный автомобиль. Было создано 4 экземпляра: 2 на шасси Dodge WC51 и 2 на базе отечественных агрегатов. Впоследствии все 4 машины были уничтожены, дав начало модели 110П. * ЗИС-110П — полноприводный автомобиль. * ЗИС-110Ш — штабной автомобиль, * ЗИС-110И — поздняя модификация с двигателем и коробкой-автоматом от ГАЗ-13. Переделывался на ремонтных базах согласно официально распространяемой инструкции с завода ЗИЛ. ЗИС-110 в те годы являлся самым мощным и быстроходным отечественным автомобилем, способным разгоняться до 140 км/ч.
   Сталин не только сам принимал подарки, но нередко и передавал в качестве подарков автомобили, в том числе ЗИС-110. Один из таких лимузинов вождь подарил Патриарху Московскому и Всея Руси Алексию Первому. Как писала тогда "Правда", главная газета страны,:«…Русской Православной Церкви: За помощь в борьбе с немецко-фашистскими захватчиками». Будучи в юности семинаристом и хорошо зная каноны православной церкви, глава самого атеистического государства поручил подготовить автомобиль в зеленом цвете. Зеленый цвет считается Патриаршим цветом.В настоящее время подарок Сталина стоит в Ломаковском автомотомузее в Москве. Еще один ЗИС-110 в 1949 году Сталин подарил молодому тогда руководителю Северной Кореи Ким Ир Сену. Любопытна последующая история с этим автомобилем. Во время Корейской войны и стремительного отступления северян автомобиль был брошен и достался противнику. Неведомыми путями впоследствии сталинский подарок очутился в США, где как предмет коллекционирования переходил из одних рук в другие. Однако, власти Южной Кореи приложили максимум усилий по поиску и последующему выкупу лимузина. В 1982 году автомобиль вновь оказался в Корее и в настоящее время находится в музее авиации и космонавтики недалеко от южнокорейского города Сачхон. Еще одна деталь, в 1996 году лимузину вернули первоначальный цвет, черный, вместо красно-оливкового, который был у него в Америке.  |
stalin-auto.my1.ru
«Паккард» по-советски 6 января 1942 года Государственный Комитет Обороны принял решение о восстановлении автомобильного производства в Москве, на автозаводе им. Сталина (ЗИС), не нарушая темпов роста оборонной продукции, а 14 сентября того же года вышел Приказ Наркомата среднего машиностроения о создании на ЗИСе нового легкового автомобиля высшего класса. Через пять дней директор И.А.Лихачев издал приказ (№723 от 19.09.1942 года) о создании на заводе конструкторско-технологического бюро по проектированию ЗИС-110. Таким образом, еще до решающей битвы под Сталинградом, когда предопределился исход войны, в Москве начались работы по созданию нового послевоенного правительственного лимузина. С лета 1943 года работу бюро по легковому автомобилю возглавил Андрей Николаевич Островцев, который пришел на должность заместителя главного конструктора ЗИС в 1942 году. Раньше он работал главным конструктором автомобильного отдела НАМИ, а позднее в той же должности на заводе КИМ (впоследствии — АЗЛК). Задача перед ним ставилась простая и сложная одновременно: когда бы ни закончилась война, в год Победы в стране должен появиться новый лимузин, который просто обязан стать показателем высокого уровня советской техники. В годы войны советские конструкторы провели огромную и самоотверженную работу, несмотря на то что ЗИС-110 и не был полностью самостоятельной их разработкой. За основу был взят американский Packord-180,1942 модельного года. Выбор прототипа, возможно, обусловлен тем, что с конца 30-х годов в гараже И.В.Сталина были бронированные лимузины, в том числе и Packard. Поэтому и для нового советского правительственного лимузина заводу рекомендовали выбрать автомобиль той же марки. В феврале 1944 года на суд дирекции автозавода конструкторско-технологическое бюро представило два макета нового легкового автомобиля, из которых предстояло выбрать окончательный вариант. По нему в очень короткий срок, до 1 мая того же года, нужно было изготовить в металле два опытных образца ЗИС-110, один с обычным кузовом, а второй со специальным бронированным. Автомобиль ЗИС-110 отличался рядом конструкционных особенностей. Многие из них были впервые применены на отечественном автомобиле. Усложнения позволили обеспечить плавность хода, бесшумность и высокий комфорт машины. Так, главная передача заднего моста стала гипоидной, что позволило опустить ниже карданную передачу и отказаться от туннеля для нее. Кроме того, такая передача создавала меньше шума при работе. Новинкой на советском легковом автомобиле стала передняя независимая под- веска передних колес, передний и задний стабилизаторы поперечной устойчивости. Также впервые тормоза оказались с гидравлическим приводом и барабанными тормозными механизмами с колодками плавающего типа.
На ЗИС-110 установили восьмицилиндровый мотор (за основу взяли паккардовский, основательно переработав), что сделало его самым большим по объему (6005 см3) и самым мощным (140 л. с.) отечественным силовым агрегатом. Новаторским оказалось применение в его системе газораспределения гидравлических толкателей (компенсаторов зазоров) клапанов. Распределительный вал приводился в действие бесшумной пластинчатой цепью Морзе. Ведущим конструктором по двигателю был А. П.Зигель. Двигатель с необычно высокой для того времени степенью сжатия (6,85) нуждался в соответствующем бензине с октановым числом 74. По этой причине для ЗИС-110 в стране пришлось специально налаживать выпуск такого бензина — распространенный тогда А-66 совершенно не годился для столь требовательной машины. Характеристики двигателя позволили оснастить автомобиль трехступенчатой коробкой передач с рычагом управления на рулевой колонке — впервые расположенной таким образом, опять же, на ЗИС-110. Перед разработчиками стояла задача создать автомобиль, похожий на Packard-180. Еще во время проектирования ЗИС-110 стало известно, что на его базе будет создана бронированная версия. Учитывая это, габариты кузова делали с небольшим запасом, чтобы впоследствии можно было легко установить внутрь бронированные устанавливаемый радиоприемник, сиденья с набивкой из гагачьего пуха, опускающаяся с помощью электрогидропривода стеклянная перегородка между кабиной водителя и салоном (кузов типа «лимузин). При необходимости из перегородки салона можно было разложить два дополнительных сиденья — страпонтена, превратив пятиместный автомобиль в семиместный. Одна из сложнейших задач, которая возникла перед автозаводом при освоении новой машины, — изготовление в короткий срок производственной оснастки, в том числе и для сборки кузова. Ранее завод такие работы по легковым автомобилям не проводил, ведь для предыдущей модели ЗИС-101 кузовные штампы, сварочные кондукторы и многое другое заказывалось в Америке. Теперь же, в условиях войны, разместить эти заказы было невозможно, как по политическим, так и по финансовым мотивам: в стране не хватало валюты. Пришлось всю оснастку производить собственными силами, и вместо обычных фрезерованных стальных штампов изготовили литые из цинко-алюминиевого сплава. Они были значительно дешевле, хотя и не так долговечны. Это изначально предопределяло ограниченный тираж автомобилей ЗИС-110. Опытный образец ЗИС-110 был утвержден к производству Государственным Комитетом Обороны 20 сентября 1944 года, а первый автомобиль сошел с конвейера 20 июля 1945 года, всего через два месяца после окончания Великой Отечественной войны. Все лучшие силы автозавода были брошены на эту машину, даже в ущерб другим разрабатываемым конструкциям (ЗИС-150 и ЗИС-154). Легковой автомобиль высшего класса стал достойной визитной карточкой страны, победившей фашизм. Необходимо отметить, что в 1942 году ни одна страна, участвующая во Второй мировой войне, не задумывалась над новыми легковыми автомобилями, тем более, над автомобилем представительского класса.
Броневик Бронированную версию ЗИС-110, получившую впоследствии собственный индекс ЗИС-115, создавали одновременно с базовым вариантом. И для этого были веские основания. В ноябре 1942 года на вождя была предпринята попытка покушения, правда, неудачная. Тогда дезертировавший из Красной армии Савелий Дмитриев, спрятавшись на Лобном месте на Крас- ной площади, произвел три выстрела по правительственной машине, выезжавшей из Спасской башни Кремля. Одна из попавших пуль только разбила фару, да и сама машина оказалась Анастаса Ивановича Микояна, а вовсе не Сталина. Но выводы были сделаны — на ЗИСе начались работы по созданию легкового автомобиля со скрытым бронированием.
Кузов с противопульной и противоосколочной броней из стали толщиной 6,3 мм и толстые пуленепробиваемые стекла (75,5 мм) в дверях у ЗИС-115 могли выдержать тогда обстрел из любого огнестрельного оружия, но сама машина оказалась тяжелее базовой (около 5 тонн). В результате пришлось форсировать стандартный двигатель ЗИС-110 до 162 л. с. Тем не менее, разгонная динамика и скорость бронированной махины (100 км/ч) заметно уступала ЗИС-110. При этом контрольный расход топлива на ЗИС-115 достигал 27,5 л на 100 км. Внешне отличить бронированный ЗИС-115 от обычного ЗИС-110 неспециалисту сложно, хотя некоторые характерные индивидуальные черты у броневика все же имеются. Прежде всего, это заметно выступающие колесные колпаки. Бронированный лимузин получился тяжелее базовой модели, из-за чего потребовалось изменить задний веду- щий мост машины, а ступицы такого моста заметно выступают наружу. Чтобы скрыть их, пришлось делать специальные версии колесных колпаков. Специально для бронированной версии на Ярославском шинном заводе разработали новые покрышки 7,50-17 большего диаметра (820, а не 795 мм). Еще на ЗИС-115 обязательно устанавливали третью дополнительную фару перед решеткой радиатора. Такой же фарой оснащались некоторые ЗИС-110 из правительственного гаража.
Эмблема Автором эмблемы на ЗИС-110 стал инженер-конструктор по кузовостроению Борис Николаевич Орлов. По его словам, задачу разработки новой эмблемы поставил директор завода И.А.Лихачев. Она должна была подчеркнуть государственное значение автозавода и победу советского народа в Отечественной Войне. Само же задание звучало примерно так: нужно изобразить красное знамя в лучах восходящего солнца. Конструктор вспоминает: «Когда ставится творческая задача, появляется необычайное желание ее выполнить. Я не художник, но и то загорелся. Требовалось найти подходящее изображение знамени, но как много раз оно уже везде изображалось — найти что-то новое было нелегко. И вот однажды апрельским утром я увидел то, что искал — высоко над головою, над выступающим фасадом здания завода «Динамо», ярко освещенное лучами утреннего солнца, колышется, развевается, движимое ветром красное знамя (была подготовка к празднику). Вот он образ: «Знамя красное реет гордо... в лучах победных, на вершине могучей стройки». На другой день я уже с утра показывал свои эскизы Лихачеву, он долго рассматривал и сказал: «А знаешь, мы с тобой обыграли скульпто- ров! Это, пожалуй, лучшее, из того, что мне уже принесли!» Впоследствии эта эмблема появилась не только на ЗИС-110, но и на автобусах, велосипедах. Она стала настоящей визитной карточкой завода.
Форма и содержание
Панель приборов на ЗИС-110: скромно, но со вкусом!
Именно на ЗИС-110 впервые в СССР на спидометре появился счетчик суточного пробега Рукоятка переключения передач впервые «переселилась» на рулевую колонку на ЗИС-110
Часы ЗИС-110 до сих пор радуют глаз функциональным неустаревающим дизайном
Кнопка звукового сигнала на руле выполнялись в виде отдельного полукольца - так было модно.
Без встроенного приемника на машине такого класса не обойтись, хотя тогда радио было далеко не в каждой квартире.
Ручной тормоз расположился под приборной панелью.
Вместо ручек дверей - специальные шнуры в хромированых держателях.
Над пепельницей кнопки управления электрогидравлическиими стеклоподъемниками - невиданная до тех пор роскощь на советских автомобилях.
Раскладывающиеся страпотенты увеличивали количестао мест до семи.
По сравнению с Packard-180, задняя часть ЗИС-110 более покатая, с объемным багажником.
Капот венчает красное знамя со звездой Величественность машины видна во всех деталях — даже ручка багажника надежна и основательна
Именные колпаки колес с надписью ЗИС не перепутаешь ни с какими другими
Капот у автомобиля не открывался целиком, а для доступа к двигателю служили створки по бокам.
Замки капота ЗИС-110 аккуратно замаскированы хромироваными накладками так, что их не сразу найдешь.
Двухкамерный карбюратор МКЗ-ЛЗ отечественной конструкции имел термостат управления воздушной заслонкой.
Многотональный звуковой сигнал.
Чуть ниже воздушного фильтра расположен фильтр тонкой отчистки.
Пластинчатый фильтр грубой отчистки масла.
Схема автомобиля ЗИС-110
Техническая характеристика ЗИС-110 |
|
Число мест: |
7 |
Максимальная скорость |
140 км/час |
Время разгона до 100 км/ч |
28 сек |
Расход топлива при скорости 30-50 км/ч |
23 л/100 км |
Электрооборудование |
6 V |
Аккумуляторная батарея |
3СТ |
Генератор |
|
Реле-регулятор |
РР-11 |
Стартер |
СТ-10 |
Прерыватель-распределитель |
Р-22 |
Свечи зажигания |
Т-11К |
Размер шин |
7,00-16 |
Вес автомобиля в снаряженном состоянии: |
|
снаряженная |
2575 кг |
полная, в том числе: |
3100 кг |
на переднюю ось |
1450кг |
на заднюю ось |
1650кг |
Дорожные просветы: |
|
| под передней осью | 210мм |
| под задней осью | 210мм |
Наименьший радиус поворота: |
|
| по колее переднего наружного колеса | 7,4м |
Подвеска передняя: независимая, рычажная на двух цилиндрических пружинах, с поперечно качающимися рычагами и продольными реактивными штангами, с стабилизатором поперечной устойчивости, амортизаторы гидравлические рычажно-поршневые, двустороннего действия |
|
Подвеска задняя: зависимая, на двух продольных полуэллиптических рессорах, амортизаторы гидравлические рычажно-поршневые, двустороннего действия |
|
Рулевой механизм: глобоидальный червяк с двухгребневый ролик |
|
Тормоза: рабочие — барабанные, привод гидравлический стояночный — на задние колеса с механическим приводом |
|
Сцепление: однодисковое, сухое, полуцентробежное |
|
Коробка передач: механическая, трехступенчатая с синхронизированая |
|
Передаточные числа трехступенчатой коробки передач: I-2,43; II-1,53; III-1,00, задний ход - 3,16 |
|
larino148.narod.ru
