Предыдущие части:Концепция, история, модификацииОрганы управления и салон
Несмотря на то, что ЗиС-110 по сути первый автомобиль, самостоятельно разработанный в Советском Союзе, он весьма любопытен с технической точки зрения. Автомобиль должен был получиться максимально комфортабельным, что не могло не наложить серьёзный отпечаток на применённые решения, а малый тираж упростил их реализацию. В этой части о необычных технических решениях в двигателе ЗИС-110.
Двигатель рядный восьмицилиндровый, нижневальный, нижнеклапанный. Рабочий объём 6 литров, мощность 140 л.с. при 3600 об./мин. Ничего особенного по тем временам, если бы не нюансы.
До 1950 года двигатель ЗИС-110 был самым мощным среди всех советских автомобильных двигателей, включая грузовые.
Каждый двигатель — штучное изделие. Детали цилиндро-поршневой группы подбирались к блоку цилиндров по геометрии и по массе. Для упрощения задачи поршни и цилиндры делились на 8 групп по диаметру с шагом 0.006 мм. Цитата из инструкции:
Окончательный подбор каждого поршня к цилиндру производится проверкой усилия требуемого для вытаскивания ленты-щупа шириной 13 мм, толщиной 0,04 мм и длиной не менее 200 мм. Щуп вставляется между поршнем и цилиндром со стороны, противоположной вертикальной прорези юбки. При правильном зазоре усилие для вытаскивания щупа, замеренное пружинным динамометром (безменом), должно быть в пределах 5,9—8,2 кг.
Зазор между цилиндром и поршнем после подбора должен быть в преде- лах 0,012—0,024 мм.
Вкупе со сложной системой подвеса двигателя это давало невероятную плавность работы. Конструкторы были вынуждены разместить на приборной панели специальную контрольную лампу, горящую, когда двигатель заведён, чтобы исключить попытку запуска уже работающего мотора, настолько хороша шумоизоляция. В пассажирском же салоне двигатель не слышно совсем. Даже по современным меркам двигатель ЗИС-110 работает очень тихо — можно спокойно разговаривать, стоя возле открытого капота, а на сам двигатель можно поставить стакан с водой, она не расплескается.
Отдельных слов заслуживает подвес двигателя. Само крепление можно назвать классическим, на трёх точках: одна спереди и две сзади по бокам, но дополнительно в передней части двигателя установлены два резиновых стабилизатора, уменьшающие поперечные колебания, а для ограничения перемещения двигателя в продольной плоскости установлена тяга, закреплённая через резиновые амортизаторы к раме и коробке передач.
Между прочим, заводной рукоятки у ЗИС-110 нет. Двигатель можно завести только стартером. На фоне этого удивительно выглядит факт наличия заводной рукоятки в “Жигулях” образца 1970 года, причём это творчество советских конструкторов — на прототипе FIAT-124 не было ни рукоятки, ни отверстия, в которое её можно было бы вставить.
Для устранения характерного стрёкота в газораспределительном механизме используются гидротолкатели клапанов. В народе эти устройства называют гидрокомпенсаторами.
Распредвал приводится цепью морзе. Наверняка такой привод обусловлен всё тем же требованием минимизации шума, однако цепь морзе имеет и ещё одно существенное достоинство: её можно считать вечной.
Одна из наиболее интересных систем двигателя.
Кстати, кормить его надо бензином с октановым числом 74. Такой бензин производился специально для ЗИС-110, поскольку все остальные автомобили того времени потребляли более низкооктановое топливо.
Инструкция по эксплуатации рекомендует производить заправку через воронку, покрытую чистой замшей. Топливный фильтр в системе, разумеется, есть. Он многоразовый и подразумевает разборку и промывку через каждые 9000 километров пробега, а через каждые 1500 километров требуется сливать отстой путём отворачивания специальной пробки. Нечто подобное присутствует в топливных фильтрах современных дизельных автомобилей для слива воды.
Карбюратор сдвоенный, то есть по сути представляет два карбюратора, выполненные в одном корпусе. Каждая половинка обслуживает свои четыре цилиндра. Поплавковая каметра, ускорительный насос и некоторые другие элементы общие для обеих смесительных камер.
Как и топливный фильтр, карбюратор каждые 9000 километров пробега требуется разбирать для очистки.
Рукоятка управления воздушной заслонкой, в народе “подсос”, в ЗИС-110 отсутствует. Сама заслонка есть, привод автоматический от термостата в виде биметаллической пластины. На массовых отечественных легковых автомобилях такое решение было применено лишь в 1995 году на ВАЗ-2110, когда дни карбюратора как такового были уже сочтены.
Кстати, аналогичный термостат отвечает за заслонку подогрева впускного коллектора.
Интересен механизм включения стартера. Да-да, он в карбюраторе. Для запуска двигателя требуется нажать до упора педаль газа. Стальной шарик 1 (см. рисунок) поднимается вверх, перемещает поршень 2, что приводит к замыканию контактов стартера 8. После пуска двигателя в карбюраторе образуется разрежение, оттягивающее всю эту конструкцию обратно, контакты размыкаются, стартер выключается.
Таким образом, в салоне нет ни педали, ни кнопки включения стартера.
К сожалению, малейшая неточность в регулировке этого узла приводила к опасности включения стартера при работающем двигателе на режимах, когда разрежение во впускном тракте невелико. Из-за этого уже в 1947 году конструкцию упростили, а в левой части приборной панели появилась отдельная кнопка включения стартера.
Здесь почти никаких новаций. Маслонасос, фильтр грубой очистки, фильтр тонкой очистки. Полнопоточный только грубый фильтр, поскольку обеспечить достаточную производительность системы смазки с полнопоточным фильтром тонкой очистки не удалось.
На фильтре грубой очистки присутствует рукоятка для механического удаления отложений. Согласно инструкции рукоятку требуется ежедневно проворачивать на 1-2 оборота.
В нижней части фильтра сливное отверстие, закрытое пробкой, через которое периодически требуется удалять грязь.
Вентиляция картера приточно-вытяжная. На передней части двигателя установлена горизонтальная трубка, в которую дует вентилятор охлаждения. За трубкой находится крышка маслоналивной горловины с отверстием точно напротив трубки. Таким образом в картере создаётся избыточное давление. На фото трубка помечена стрелкой.
Для удаления из картера газов, паров масла и воды служит отсасывающая труба, присоединённая к задней крышке клапанной коробки двигателя.
Отсасывающая труба выведена под брызговик с правой стороны двигателя и оканчивается косым срезом, направленным назад.
О том, чтобы вентиляцию картера выводить в карбюратор, дожигая газы в двигателе, тогда не думали — автомобилей было мало, а экологии много. Любопытно, что вентиляция картера была выведена на улицу ещё в первых сериях “Волги” ГАЗ-24, то есть до середины 70-х годов ХХ века.
В системе охлаждения заслуживают внимания термостаты. Их два. Один хорошо нам известный, выполняющий свою функцию и в современных автомобилях, он закрывает или открывает большой круг системы охлаждения в зависимости от температуры двигателя.
Второй термостат открывает или закрывает жалюзи радиатора. Такое решение само по себе интересно и, кстати, было бы полезно на многих современных автомобилях. Второй любопытный момент заключается в том, что жалюзи встроены в облицовку радиатора. Хромированные вертикальные пластины — жалюзи и есть.
На этой фотографии жалюзи закрыты.
А здесь открыты.
Сам термостат расположен в верхнем бачке радиатора и воздействует на жалюзи посредством тяги. На рисунке обозначен номером 11.
В следующей части об интересных технических решениях в трансмиссии, тормозах, а может и не только.
Предыдущие части:Концепция, история, модификацииОрганы управления и салон
Март 24, 2016 в ЗИЛ, Нашеавтопромnasheavtoprom.su
Следующие части:Органы управления и салонТехника. Двигатель
Третий по порядку изложения здесь, но первый по размеру и дате запуска в производство послевоенный легковой автомобиль — ЗИС-110. В отличие от “Москвича”-400 и “Победы”, которые позиционировались как массовые модели, ЗИС-110 предназначался в первую очередь для высших чинов государства, что во многом определило и применённые технические решения.
Подход к проектированию ЗИС-110 кардинально отличался от разработки “Москвича” и “Победы”.
“Москвич” — максимально дешёвая, предельно простая массовая модель, которую без особых финансовых и временных затрат можно поставить на конвейер. Самый быстрый путь — взять готовую, что и было сделано.
“Победа” — автомобиль среднего класса, на разработку ушло несколько лет, не один год потребовался на отладку массового производства, много шишек было набито, зато был приобретён ценный опыт, пригодившийся при конструировании следующих моделей.
ЗИС-110 — реальной необходимости в этой машине не было, для представительских функций вполне подходил довоенный ЗИС-101, но партия и правительство приняли решение, что по окончании войны высшие чины СССР должны получить новый автомобиль, чтобы показать миру возможности страны, что вполне успешно удалось — ни одна из стран-участниц второй мировой войны не представила в 1945 году новых автомобилей такого класса, только СССР. Безусловно, это произвело должное впечатление и оказало влияние на престиж страны в целом в глазах иностранцев.
Автомобиль должен быть шикарен. Всё должно быть продумано и удобно. И он должен иметь бронированную версию. Звучит просто, но в этом “всё” огромное количество составляющих: шум в салоне, геометрия салона, тактильные и визуальные ощущения от обивки, качество вентиляции, комфорт при езде и многое другое. Решение для каждой составляющей — сложная задача, а уж их совмещение и подавно.
Рискну предположить, что если бы ЗИС-110 должен был стать столь же массовым, как “Победа”, дело кончилось бы полным провалом. К счастью, о крупносерийной сборке речи не шло изначально, что существенно упрощало задачу, а точнее превращало её в выполнимую. В том числе благодаря этому проект состоялся, и получилось отлично.
Второй важный момент, упростивший задачу конструкторам — необходимость обслуживания и ремонта автомобиля исключительно квалифицированным персоналом. В инструкции много раз на разные лады повторяется мысль, мол, не надо ничего трогать руками, отдайте квалифицированному механику.
Автомобиль должен был понравиться Сталину, поэтому до начала любых проектных работ требовалось согласовать, на что будет похожа машина, и только потом вписывать инженерные решения в утверждённый проект.
Так что, если на ГАЗе посмели пойти наперекор вождю и вместо очередного копирования разработали полностью собственную конструкцию, то с ЗИСом в этом смысле всё гораздо банальней, у него был иностранный прототип. Более того, с технической точки зрения машина не была прорывом. Впрочем, это нисколько не умаляет заслуги конструкторов, как будет понятно далее.
6 января 1942 года. Государственным Комитетом Обороны принимается решение о восстановлении автомобильного производства на заводе ЗИС (автозавод имени Сталина).
14 сентября 1942 года. Наркомат среднего машиностроения издаёт приказ о создании автомобиля высшего класса.
19 сентября 1942 года. Директор ЗИСа Иван Алексеевич Лихачёв, кстати, ещё одна личность, радикально повлиявшая на становление автомобильной промышленности СССР, издаёт приказ № 723 о создании конструкторско-технологического бюро для работы над новой машиной.
Как видите, начало работе над ЗИС-110 было положено в момент, когда исход войны был вовсе не очевиден. Тем не менее, перед конструкторами стояла задача быть готовыми к производству сразу после победы. То есть, неизвестно когда.
Считается, что выбором прототипа занимался лично Сталин. На мой взгляд эта версия не выдерживает никакой критики. В самом деле, ему в 1942 году как раз было нечем заняться, кроме изучения иностранных автомобилей. Кроме того, Сталин вовсе не был идиотом и поручал решать технические задачи тем, кто их в состоянии решить.
Согласно записям главного конструктора ЗИСа Бориса Михайловича Фиттермана прототип был определён руководителем Гаража Особого Назначения (ГОН) генералом Власиком из соображений удовлетворения вкусов вождя.
По другой версии прототип был выбран на основе вдумчивого анализа. В пользу этой версии говорит тот факт, что на ЗИСе действительно изучали несколько иностранных моделей.
Так или иначе, в качестве прототипа был выбран Packard 180. В отечественной литературе стыдливо пишется, что мол, Паккард был только образцом, а так-то ЗИС-110 полностью собственная разработка. Это верно в том смысле, что взаимозаменяемых кузовных деталей в этих машинах нет. Однако, просто посмотрите на них.
Вот Паккард.
А это ЗИС-110
Скопировали не только внешний вид, но и многое по технической части. Двигатель, например. Именно поэтому двигатель ЗИС-110 конструктивно более отсталый нижнеклапанный, чем у старого ЗИС-101, где был применён верхнеклапанный мотор.
Однако, я бы не стал этим укорять конструкторов, поскольку задачи создать самый совершенный и современный в техническом плане автомобиль попросту не было. Как мы помним, стояла совершенно иная задача.
Середина 1943 года. На ЗИС приглашён главный конструктор автомобильного отдела НАМИ Андрей Николаевич Островцев, получив должность заместителя главного конструктора завода. Именно он, будучи специалистом по легковым автомобилям — своих-то на ЗИСе не было — возглавил работу над ЗИС-110.
Февраль 1944 года. Конструкторско-технологическое бюро представило руководству завода два варианта макетов автомобиля.
20 сентября 1944. Государственный комитет обороны (ГКО) утвердил эскизы. К этому моменту никакого автомобиля ещё не было, а до победы оставалось совсем недолго, что тогда было уже понятно.
Середина лета 1945 года. Завод готов к началу производства.
20 июля 1945 года. Начата сборка первого ЗИС-110.
Август 1945 года. Собраны первые пять экземпляров ЗИС-110.
Конец 1945 года. Построен цех № 5 специально для производства лимузинов. 1946 год. Тщательные испытания автомобилей, с учётом результатов которых внесли изменения в конструкцию.
8 апреля 1947 года. Приёмка в Кремле. Группа инженеров, включая Фиттермана и Островцева, за разработку ЗИС-110 были награждены Сталинской премией второй степени.
В разных источниках можно встретить мнение, что конструкция ЗИС-110 была настолько удачной, что на протяжении всего времени выпуска в неё не вносилось никаких изменений, а автомобиль при этом обладал абсолютной надёжностью.
Реальность, конечно же, гораздо прозаичней. И изменения вносились, и конструкторские ляпы были — невозможно предусмотреть всё, в следующей части один из таких ляпов рассмотрим. Что касается надёжности, автомобили действительно верой и правдой служили многие годы. Можно ли говорить об абсолютной надёжности, учитывая стерильные условия эксплуатации, не уверен. Зато качество комплектующих и сборки определённо находилось на высшем уровне.
Формально говоря, ЗИС-110 выпускался с 1945 по 1958 год. В реальности, как понятно из вышесказанного, производство началось в 1947 году.
26 июня 1956 года завод был переименован в “Московский дважды ордена Ленина ордена Трудового Красного Знамени автомобильный завод им. И. А. Лихачёва” или просто ЗИЛ. Модель, соответственно, переименовали в ЗИЛ-110, но его по-прежнему продолжали называть ЗИСом.
Такси, мёртворождённая модификация. Специального индекса не имела. ЗИС-110-такси было очень мало по причине сложности и дороговизны содержания, а в 1949 году с появлением “Победы”, у которой только расход более доступного и дешёвого топлива был в полтора-два раза меньше, таксопарки от ЗИСов отказались.
Чтобы как-то отбивать содержание, ЗИСы преимущественно использовались в качестве маршрутных такси, в том числе на маршрутах Москва-Симферополь, Москва-Владимир и Москва-Рязань.
ЗИС-110А, карета скорой помощи. Обслуживала, сами понимаете, не всех подряд.
ЗИС-110Б, в кузове фаэтон.
ЗИС-110В, в кузове кабриолет. От фаэтона отличается наличием стёкол в дверях, которые опускаются вместе с рамками. Основное предназначение — для обслуживания парадов. Впервые ЗИС-110В серого цвета в такой роли выступил в 1955 году на параде в Москве. До этого момента военачальники выезжали на парады на лошадях.
ЗИС-110П, полноприводная версия с использованием узлов от грузового ГАЗ-63. Фото Павла Кунеева
ЗИС-110С, бронированный. Был создан в 1947 году в единственном экземпляре для сами понимаете, кого. Затем броневик получил вместе с некоторыми изменениями собственный цифровой индекс ЗИС-115. Внешние отличия постарались минимизировать. Третья фара, положенная ЗИС-115, была и на обычных ЗИС-110, работавших в сопровождении.
ЗИС-110Ш, штабной.
ЗИС-110И, с силовым агрегатом от ГАЗ-13 “Чайка”. Модификация незаводская, однако ЗИЛ изготовил комплект документации по такой переделке.
Следующие части:Органы управления и салонТехника. Двигатель
Ноябрь 8, 2015 в ЗИЛ, Нашеавтопромnasheavtoprom.su
Двигатель карбюраторный, четырехтактный, рядный, восьмицилиндровый.
Все цилиндры отлиты из специального чугуна в одном блоке вместе с картером. Снизу к картеру присоединен на прокладках стальной штампованный поддон. Плоскость разъема картера расположена ниже оси коленчатого вала. Головка цилиндров чугунная, крепится к блоку на латунноасбестовой прокладке с помощью 38 шпилек.
Поршни изготовлены из алюминиевого сплава; на юбке поршня сделан сквозной косой разрез. Профиль юбки эллиптический. В поршне около бобышек залиты вставки из малоуглеродистой стали, мало расширяющейся при нагревании. Юбка поршня луженая. Зазор между поршнем и цилиндром равен 0,012—0,024 мм. Для правильной установки на днище поршня выбита стрелка. При сборке поршень разрезом устанавливают к правой стороне двигателя.
На поршне в верхней части установлены два компрессионных и одно маслосъемное кольца с корректированным давлением. Верхнее кольцо хромированное, остальные луженые. На верхнем компрессионном кольце с внутренней стороны сделана выточка; этой выточкой кольцо на поршне должно быть обращено кверху. На втором компрессионном кольце выточка сделана с наружной стороны; она должна быть обращена книзу. Между маслосъемным кольцом и поршнем установлена плоская разжимная пружина с рессорками. Зазор в замке колец равен 0,15—0,40 мм. Зазор по высоте в канавке для компрессионных колец 0,05—0,082 мм, для маслосъемного кольца 0,026—0,062 мм.
Цементованный плавающий поршневой палец изготовлен из хромоникелевой стали н закреплен в бобышках поршня стопорными кольцами.
Шатун сделан из хромоникелевой стали. В стержне шатуна имеется канал дли прохода смазки от нижней головки к верхней. В верхнюю голову шатуна запрессованы две бронзовые втулки. В нижней головке установлены стальные тонкостенные вкладыши с баббитовой заливкой. В верхней часта нижней головки имеется боковое отверстие для разбрызгивания масла. Крышка к шатуну прикреплена двумя болтами. На нижних головках шатунов выбиты их порядковые номера. Стержень шатуна и крышка имеют выступы, которые при сборке должны быть направлены в одну сторону. При сборке с поршнем стрелка на поршне должна быть обращена в ту же сторону, что и выступы шатуна, и направлена к передней части двигателя.
Кованый коленчатый вал изготовлен из углеродистой стали; шейка вала подвергнуты поверхностной закалке т. в. ч. Вал снабжен противовесами, которые прикреплены к щекам вала болтами. Вал установлен в девяти коренных подшипниках, имеющих стальные тонкостенные вкладыша с баббитовой заливкой. Крышки коренных подшипников прикреплены к картеру каждая двумя болтами. Установочный подшипник средний, вкладыши его имеют отбортовку с торцов. Осевой зазор в этом подшипнике 0,075— 0,175 мм. Каналы в валу служат для прохода смазки от коренных шеек к шатунным.
К фланцу заднего конца вала прикреплен болтами маховик. Центрирование маховика осуществляется по шлифованной наружной поверхности фланца.
На переднем конце коленчатого вала крепятся звездочка привода распределительного вала и шкив привода вентилятора вместе с гасителем крутильных колебаний.
На задней шейке вала расположен маслоотражательный гребень, а в подшипнике сделан канал для слива масла и установлен сальник. Передний конец вала уплотняется сальником, закрепленным на валу и прижимаемым к крышке распределительных шестерен.
Клапаны установлены наклонно. Впускной клапан изготовлен из хромистой стали, а выпускной клапан из жароупорной. Впускной клапан имеет головку большего диаметра, чем выпускной. Чугунные направляющие втулки клапанов запрессованы в блок. Пружина клапана закреплена опорной шайбой с коническими сухариками. Сверху под пружину поставлена пружинящая зубчатая шайба, предохраняющая пружину от вращения.
Толкатель — грибовидной формы, с гидравлическим устройством, обеспечивающим бесшумную работу клапанного механизма. Толкатели установлены в каналах приливов перегородки картера. Вдоль блока около толкателей проходит масляный канал, из которого масло подводится к толкателям. Клапанная коробка блока закрыта крышками.
Распределительный вал, изготовленный из углеродистой стали, установлен на восьми тонкостенных сталебаббитовых втулках, запрессованных в перегородках картера.
В средней части на валу имеется шестерня привода масляного насоса и распределителя, в передней части — эксцентрик привода топливного насоса.
На переднем конце распределительного вала посажена на шпонке и закреплена гайкой стальная звездочка, соединенная бесшумной цепью со звездочкой коленчатого вала. Цепь с двигателя можно снимать только вместе со звездочками. Цепная передача закрыта стальной штампованной крышкой. Осевые перемещения распределительного вала ограничиваются упорным фланцем. Осевой зазор вала должен быть равен 0,07—0,16 мм.
Двигатель подвешен к раме на трех опорах с резиновыми подушками. Передняя опора расположена в передней части блока, а две задние — по бокам коробки передач. Поперечные колебания двигателя устраняются двумя резиновыми стабилизаторами, укрепленными в передней части двигателя, а продольные колебания — тягой, которая одним концом присоединена к задней крышке коробки передач, а другим — к раме через резиновые амортизаторы.
aboutavtobus.ru
Кузов «Пакарда» при этом был оценён заводскими художниками-конструкторами весьма критически — консервативный американский автомобиль имел довольно архаичный даже для начала сороковых облик, не говоря уже о середине — второй половине десятилетия, когда новый ЗИС должен был пойти в серию. Кроме того, изначально был предусмотрен бронированный вариант, а внутри «паккардовских» дверей, если усилить их к тому же бронелистами, едва размещались механизмы гидравлических стеклоподъемников. Поэтому ведущий конструктор ЗИС-110 Андрей Островцев решился чуть отойти от «высочайшего заказа» и спроектировать для автомобиля собственный кузов, по многим дизайнерским, а по некоторым сведениям — и по ряду конструктивных решений, напоминающий кузова наиболее престижных моделей американской же корпорации General Motors — Buick и Cadillac, на тот момент бывшей одними из наиболее передовых в американском автопроме. Спроектированный на ЗИСе кузов оказался намного современнее «пакардовского» — машина вышла более длинной, широкой и приземистой, с убранными за двери посадочными подножками, задняя часть кузова получила чётко выраженный третий объём, в котором разместилось запасное колесо — в отличие от характерных для «Пакарда» старомодных «запасок» в крыльях, были применены потайные петли дверей — хотя задние двери открывались по ходу движения, как у «Пакарда». Оперение кузова и вся декоративная отделка, фурнитура, оборудование и оформление салона также были выполнены в стиле «Пакарда», хотя и ни в какой мере не были с ним взаимозаменяемы. Таким образом, в целом речь шла скорее не о копировании, а о разработке по полному циклу нового, если и не вполне оригинального, то во всяком случае вполне уникального в отношении дизайнерского оформления промышленного образца, имеющего также полностью оригинальное технологическое оформление.
За создание ЗИС-110 конструкторам А. Н. Островцеву, Б. М. Фиттерману, Л. Н. Гусеву, А. П. Зигелю в июне 1946 года была присвоена Сталинская премия. Всего выпущено 2072 экземпляра всех модификаций.
cccpcars.blogspot.com
Несмотря на все свои достоинства, ЗиС-101, бывший в предвоенные годы основным представительским автомобилем, к концу войны морально весьма устарел, и требовал замены. В качестве замены сам Сталин предложил сделать копию автомобиля Паккард-180, на котором в те времена ездил президент США Франклин Делано Рузвельт. Тому Паккарду не повезло. Едва американцы смогли в августе 1941 начать его производство, как в декабре Америка вступила в войну, и выпуск был прекращен.
Задание на производство этого автомобиля было выдано Заводу имени Сталина в 1942 году, когда тот находился в эвакуации в Миассе, и заводским специалистам пришлось самостоятельно изготавливать оснастку для производства кузовов. Если для ЗиС-101 штампы для кузовных панелей, лонжеронов рамы, а также кондукторы для сварки кузовов были заказаны в США фирме Badd, и на их изготовление было затрачено шестнадцать месяцев и полтора миллиона тогдашних долларов, то теперь на это не было ни валюты, ни времени. Есть также версия, автором которой является британский автоисторик Майкл Седжвик, состоящая в том, что СССР действительно обратился к фирма Паккард с просьбой продать кузовные штампы несостоявшейся модели, но фирмачи ответили, что эти штампы уже уничтожены, так как возобновление выпуска Паккарда-180 не планируется.
В конце концов, штампы были отлиты на нашем заводе из цинко-алюминиевого сплава и показали достаточную долговечность в расчете на мелкосерийное производство.
Несмотря на то, что за основу была взята внешность Паккарда-180, это была самостоятельная советская разработка, похожая на американский автомобиль лишь декором, при этом имевшая существенные отличия в размерах, форме кузова и конструкции. Так, автор кузова художник-дизайнер Герман сделал все возможное, дабы внешность автомобиля как можно дальше ушла от нелюбимого им американца. Он убрал подножки, придал передним крыльям большую округлость и обтекаемость, изъял из конструкции ниши для размещения в открытую запасных колес, а заднюю часть кузова сделал более покатой. Получившийся в итоге кузов ЗиСа, за вычетом декора, по форме напоминал скорее кузова ручной работы ателье «Фишер», поставлявшиеся для автомобилей «Бьюик-Лимитед» или «Кадиллак» последних довоенных моделей.
20 сентября 1944 года первый образец 110-го был представлен на смотрины Сталину и его соратникам. Завод получил «добро», и 21 мая 1945 года начался серийный выпуск нового отечественного лимузина.
На автомобиле стоял рядный восьмицилиндровый двигатель, почти полностью скопированный с Паккарда. Диаметр его цилиндра составлял 88,9 мм (3,5 дюйма), а ход поршня – 116,84 мм (4,6 дюйма). Впервые в практике советского автомобилестроения двигатель имел гидравлические толкатели клапанов и привод распредвала бесшумной пластинчатой цепью Морзе – ранее такая устанавливалась на автомобили Русско-Балтийского завода. Двигатель ЗиС-110 работал столь тихо и плавно, что на приборной панели имелась контрольная лампа работающего зажигания, иначе было невозможно определить, заведен мотор или нет. Единственное, что пришлось тогда изменить, это степень сжатия. Дело в том, что самым высокооктановым бензином был тогда в СССР бензин Б-70. С 1945 года на Гурьевском НПЗ начали выпускать А-72, но для степени сжатия в 7,4 требовался 74-й. Такой бензин под маркой А-74 освоили на Московском и Рязанском НПЗ лишь к 1950 году, а пока было решено снизить степень сжатия до 6,85 единиц. Такое решение повлекло за собой падение мощности со 162 до 140 л.с. при тех же 3600 оборотах.
ЗиС-110 стал первым в СССР автомобилем с независимой подвеской передних колес, герметизированной системой охлаждения двигателя. Шасси автомобиля было оснащено стабилизаторами поперечной устойчивости спереди и сзади. Впервые после автомобиля АМО-2 был применен гидропривод тормозов.
Автомобиль отличали хорошая шумоизоляция, эффективная система вентиляции и отопления, серийно устанавливаемый радиоприемник, мягкие сиденья с набивкой из гагачьего пуха и обшивка из бежевого драпа – материала, из которого тогда шили пальто. Кроме того, ЗиС-110 стал первый отечественный автомобиль, стёкла которого поднимались автоматически. Но поднимаются они не с помощью обычных электромоторов, как это делается в современных автомобилях, а с помощью гидравлических домкратов. Сделано это для того, чтобы можно было осуществлять подъём довольно тяжелых 75-миллиметровых бронированных стёкол. Кстати, о броне: из 2100 выпущенных экземпляров в броню одели только 43 штуки, но первым выпущенным экземпляром была именно бронированная версия – этот экземпляр в итоге и достался Сталину.
Масса такой конструкции вместо 2500 кг составляла около 7,5 тонн. Чтобы шасси выдерживало такую нагрузку, задний мост с полностью разгруженными полуосями пришлось позаимствовать у грузовика ЗиС-150. Даже передаточное отношение в главной передаче оставили грузовым – 6,67 вместо 4,36 у серийной модели. Однако именно на этой модификации, названной ЗиС-115, оставили высокую степень сжатия, и первое время такие автомобили заправляли импортным бензином. Несмотря на увеличенную мощность, скорость «броневика» не превышала 100 км/ч, в то время как серийная 140-сильная модель разгонялась до 140, набирая 100-километровую скорость за 28 секунд.
Автомобиль имел множество модификаций. В 1952 году, например, было построено несколько спортивных автомобилей ЗиС-112 с форсированным двигателем мощностью в 192 л.с., которые могли разгоняться до 200 км/час. А тремя годами раньше сталинский завод изготовил несколько автомобилей ЗиС-110 в модификациях «Такси» и «Скорая помощь». Внешние отличия Скорой Помощи от базовой модели состояли в специальной медицинской окраске, которая была бежевая или светло-серая, фонаре с красным крестом на крыше и измененной форме багажника: последний стал доходить до крыши, что было связано с использованием штатных носилок, которыми комплектовался автомобиль.
В том же году впервые увидел свет автомобиль ЗиС-110Б с открытым кузовом типа фаэтон. Фаэтоны ЗиС-110Б начиная с 1955 года сменили коней, которыми пользовались командующие парадами и принимающие парад на Красной площади в Москве, на Дворцовой площади в Ленинграде. Одной из самых необычных вариантов был полноприводной ЗИС-110Ш, появившийся в 1949 году. Главной особенностью этого автомобиля был полный привод. Его обеспечили два ведущих моста от автомобиля «додж WC51», причём передний мост имел карданные шарниры типа «вейс». В послевоенное время осталось немалое количество старой, оставшейся с войны лендлизовской техники. Чтобы не конструировать новые агрегаты, приняли решение подобрать их из ассортимента имеющихся американских. С раздаточной коробкой соединение обеспечивалось двумя удлинёнными карданными валами от ЗиС-110. Сама же раздаточная коробка, принадлежавшая также «доджу» и имевшая передаточное отношение 1:1, приводилась в движение от коробки передач специальным коротким промежуточным карданным валом. Сердцем нового вездехода стал самый мощный и лучший легковой двигатель от автомобиля «ЗИС-115», обладающий к тому же более совершенной системой охлаждения масла и заново спроектированным радиатором.
Этот довольно удачный образец был выпущен всего в 47 экземплярах, ни один из которых до наших дней, к сожалению, не дожил.
back-in-ussr.info
Packard 160 Touring Sedan модели 1942 года. Приступив к проектированию новой представительской модели, группа инженеров ЗИСа, возглавляемая 33-летним главным конструктором завода Борисом Фиттерманом, была великолепно осведомлена[источник не указан 781 день] о давней любви Сталина к американской марке «Паккард», а по некоторым данным[источник не указан 781 день] — даже имела прямое указание ничего не изменять в конструкции мотора и шасси «Паккардов» «старших» (Senior) серий предвоенного выпуска, судя по всему — модели Packard 180 c кузовом Touring Sedan образца 1941 года, который «наверху» и видели в качестве прототипа для нового серийного советского легкового автомобиля высшего класса. В результате проектируемая машина получила действительно весьма напоминающее «Паккард», хотя и имеющее большие габариты, рамное шасси, и также очень похожую на «Паккардовскую» рядную нижнеклапанную «восьмёрку» — при том, что на предыдущей модели устанавливался технически более совершенный верхнеклапанный мотор.
Кузов «Паккарда» при этом был оценён заводскими художниками-конструкторами весьма критически — консервативный американский автомобиль имел довольно архаичный даже для начала сороковых облик, не говоря уже о середине — второй половине десятилетия, когда новый ЗИС должен был пойти в серию. Кроме того, изначально был предусмотрен бронированный вариант, а внутри «паккардовских» дверей, если усилить их к тому же бронелистами, едва размещались механизмы гидравлических стеклоподъемников. Поэтому ведущий конструктор ЗИС-110 Андрей Островцев решился чуть отойти от «высочайшего заказа» и спроектировать для автомобиля собственный кузов, по многим дизайнерским, а по некоторым сведениям — и по ряду конструктивных решений, напоминающий кузова наиболее престижных моделей американской же корпорации General Motors — Buick и Cadillac, на тот момент бывших одними из наиболее передовых в американском автопроме.[источник не указан 781 день]
Спроектированный на ЗИСе кузов оказался намного современнее «паккардовского» — машина вышла более длинной, широкой и приземистой, с убранными за двери посадочными подножками, задняя часть кузова получила чётко выраженный третий объём, в котором разместилось запасное колесо — в отличие от характерных для «Паккарда» старомодных «запасок» в крыльях, были применены потайные петли дверей — хотя задние двери открывались по ходу движения, как у «Паккарда». Оперение кузова и вся декоративная отделка, фурнитура, оборудование и оформление салона также были выполнены в стиле «Паккарда», хотя и ни в какой мере не были с ним взаимозаменяемы.[1]. Таким образом, в целом речь шла скорее не о копировании, а о разработке по полному циклу нового, если и не вполне оригинального, то во всяком случае вполне уникального в отношении дизайнерского оформления промышленного образца, имеющего также полностью оригинальное технологическое оформление.[источник не указан 781 день]
Английский автомобильный историк Майкл Седжвик утверждает, что в годы войны под давлением правительства США в СССР были проданы штампы для изготовления кузовных панелей ЗиС-110. Предположение основано на известном факте поставки аналогичного оборудования для штамповки кузова ЗиС-101 кузовным ателье Budd, что обошлось государству в полтора миллиона долларов и заняло 16 месяцев[2]. На самом деле из-за отсутствия необходимой суммы валюты заводу пришлось изготавливать пресс-формы самостоятельно. При этом штампы были не отфрезерованы из стали, как это делается обычно в практике автомобилестроения, а отлиты из цинк-алюминиевого сплава — это позволило в условиях нахождения завода в эвакуации снизить стоимость и трудоёмкость изготовления[3]. Такие штампы могли выдержать лишь ограниченное количество рабочих циклов, но для модели такого класса с небольшим объёмом выпуска это решение оказалось приемлемым. Можно отметить, что кузов данного автомобиля вообще был одним из первых спроектированных и подготовленных к производству в СССР — до этого оборудование для штамповки кузовных панелей и кондукторы для сборки обычно заказывали в США.
Несмотря на вынужденную «стилизацию» под «Паккард», в облике нового ЗИСа заводским художникам-конструкторам удалось весьма удачно свести воедино фирменные «паккардовские» решения дизайна с современной архитектурой кузова модели высшего класса — задача, по масштабу и уровню вполне сравнимая с проделанной дизайнерами самого «Паккарда» при проектировании нового поколения принадлежащих к более низкому высшему-среднему классу «Клиперов»ruen. Результатом стал автомобиль, выглядевший уместно на фоне первых послевоенных американских моделей своего класса и по внешнему облику вполне соответствующий своей задаче — исполнению представительских функций, и имеющий весьма высокий уровень дизайнерской проработки, что, с учётом объёма отличий от «оригинала», в наибольшей степени являлось заслугой именно коллектива завода. С технической точки зрения ЗИС-110 имел большую часть технических решений, необходимых современной на тот момент модели его класса: непривычный для советского автомобилестроения того времени рычаг переключения трехступенчатой коробки передач на рулевой колонке, гидравлические толкатели клапанов и гипоидную главную передачу, в сумме обеспечившие 110-му ЗИСу высокий уровень акустического комфорта; независимую шкворневую подвеску передних колес на двойных поперечных рычагах; роскошное оборудование салона, включавшее электрогидравлические стеклоподъемники, радиоприемник высокого класса. Эффективная система отопления и вентиляции обеспечивала уют и комфорт во время поездок первых лиц государства. «За бортом» из всех новинок американской автомобилестроительной индустрии остались, пожалуй, только автоматическая коробка передач, в те годы встречавшаяся только на нескольких моделях General Motors, и система кондиционирования воздуха, за океаном также ещё не получившая широкого распространения даже на автомобилях высшего класса.[источник не указан 781 день]
Сталин лично следил за исполнением заданий ГКО, то есть его самого, поэтому конструирование и подготовка производства нового автомобиля шли фантастическими темпами. Уже 20 сентября 1944 года Государственный комитет обороны утвердил образец этой машины. Через 10 месяцев началась сборка первой партии, а 11 августа 1945 года первый экземпляр ЗИС-110 отправился в испытательный пробег. Его серийное производство шло до 1958 года, в последние годы машина выпускалась уже как ЗИЛ-110. В общей сложности автомобилей этой модели выпустили 2072 экземпляра.[источник не указан 781 день] - вчетверо меньше, чем его предшественника ЗИС-101. ЗИС-110 оказался последней представительской моделью завода, собранной в таком количестве: машин семейств ЗИЛ-111 и ЗИЛ-114 было собрано в 19 раз меньше, чем ЗИС-110.
Двигатель ЗИС-110 Автомобиль оснащался рядным 8-цилиндровым 4-тактным нижнеклапанным двигателем модели ЗИС-110, рабочим объёмом 6002 см³ и мощностью 140 л.с. при 3600 об/мин. До появления грузовиков ЯАЗ-210 со 165-сильным дизелем в 1950 году двигатель автомобиля ЗИС-110 был самым мощным среди двигателей серийных советских автомобилей. Его мощности хватало, чтобы тронувшись с места на первой передаче, сразу переключаться на третью. Двигатель известен исключительной плавностью и бесшумностью работы. Впервые в практике советского автомобилестроения двигатель имел гидротолкатели клапанов и привод распредвала бесшумной пластинчатой цепью Морзе (ранее такая устанавливалась на автомобили Русско-Балтийского завода). Двигатель ЗИС-110 работал столь тихо и плавно, что конструкторы вывели на приборную панель контрольную лампу работающего зажигания, иначе было невозможно определить, заведена машина или нет.
Коробка передач механическая, трехступенчатая, синхронизированная. Рычаг переключения расположен на рулевой колонке. Передаточные числа: I — 2,43, II — 1,53, III — 1, З. Х. — 3,16. Главная передача одинарная гипоидная, передаточное число 4,36.
ЗИС-110 стал первым в СССР автомобилем с независимой подвеской передних колес, герметизированной системой охлаждения двигателя, шасси автомобиля было оснащено стабилизаторами поперечной устойчивости спереди и сзади. Впервые после автомобиля АМО-2 был применён гидропривод тормозов.
ЗИС-110Б на выставке в Тарту, июль 2014 года Электрооборудование 6-вольтовое, что для 1940-х годов типично, хотя уже считалось устаревшим. Аккумулятор 3СТ-135ЭА, генератор Г-16, стартер СТ-10. Штатно была предусмотрена возможность установки резервного аккумулятора и дублирующей системы зажигания, на которые можно было переключиться прямо на ходу. У ЗИС-110 было два задних фонаря, хотя тогдашние ПДД разрешали ставить только один левый, что и делалось серийно на большинстве советских автомобилей тех лет (ЗИС-5, ГАЗ-ММ, ГАЗ-67, Москвич-400, ЯАЗ-200 и т. д.) для удешевления. Вместо обычных фар с отдельными лампами, отражателями и рассеивателями применялись лампы-фары, в которых сама колба являлась и отражателем, и рассеивателем. До появления галогеновых блок-фар такое решение применялось в автопромышленности редко. ЗИС-110 наряду с ГАЗ-12 ЗИМ был первым советским автомобилем с указателями поворотов. Указатели поворотов были сделаны по американской схеме, как на М-21 и на УАЗ-452 (лампы стоп-сигналов также служат и задними поворотниками). Включались поворотники левым подрулевым рычажком, как и на современных автомобилях, хотя тогда обычно применялись переключатели на приборной панели. На части автомобилей устанавливались спецсигналы — сирена и дополнительная центральная фара дальнего света.
Приборная панель включала в себя спидометр, указатель уровня топлива, термометр, амперметр, масляный манометр, контрольные лампы левых и правых указателей поворота (красные), дальнего света (синяя), зажигания (зеленая). Стрелка спидометра имела трехцветную подсветку, переключающуюся в зависимости от скорости: на скорости до 60 км/ч включалась зеленая подсветка, от 60 до 120 км/ч — желтая, свыше 120 км/ч — красная. Числа на шкале спидометра не имели последних нулей, то есть вместо «80», «100», «120» и т. д. было «8», «10», «12» и т. д. Контрольные лампы и приборы обозначались не значками, а подписями.
ЗИС-110 серийно оснащался радиоприемником, гидравлическими стеклоподъёмниками, проводились опыты по установке кондиционера. Пассажирское заднее сиденье было очень комфортным благодаря интересной технологии набивки: в чехол очень плотно закачивался насосом гагачий пух.
ЗИС-110 окрашивались в чёрный цвет, фаэтоны ЗИС-110Б — в черный, серый, серо-голубой и бежевый. Единственный темно-зеленый ЗИС-110 в 1949 г. был подарен Сталиным Патриарху Московскому и всея Руси Алексию I. Любопытно, что именно эта машина упоминается в стихотворении Сергея Михалкова «Смена» (1952): «В ЗИСе-110, в машине зелёной, рядом с водителем — старый учёный…» (при дальнейших публикациях название машины заменено на «ЗИЛ-110»).
Автомобили ЗИС-110 использовались не только для обслуживания госучреждений, но и в таксопарках в качестве маршрутных такси на междугородных линиях Москва-Симферополь, Москва-Владимир и Москва-Рязань, в том числе как такси использовались кабриолеты (такси-кабриолет ЗИС-110Б можно видеть в художественных фильмах «Верные друзья» (1954) и «Удивительное воскресенье» (1957). В московской таксомоторной службе ЗИС-110 использовались в 1947-58 годах. На январь 1958 г. в Москве работало 86 такси ЗИС-110. ЗИС-110-такси окрашивались в двойной цвет: белый верх, коричневый низ, во второй половине 1950-х появились черные машины-такси. Отслужившее свое в качестве представительского экземпляры передавались на киностудии, где переоборудовались под операторские машины. На таком автомобиле ездит режиссер Якин в фильме «Иван Васильевич меняет профессию» (1973).
За создание ЗИС-110 конструкторам А. Н. Островцеву, Б. М. Фиттерману, Л. Н. Гусеву, А. П. Зигелю в июне 1946 года была присвоена Сталинская премия.
ru-wiki.org
Кузов автомобиля ЗИС-110, можно сказать, был спроектирован заново, обусловлено это тем, что был предусмотрен его бронированный вариант, а внутри дверей «Паккарда» и так едва помещались механизмы гидравлических стеклоподъемников, а если их еще и усилить бронелистами, то о стеклоподъемниках можно было вообще забыть. В результате кузов приобрел более престижный вид, напоминающий наиболее передовые модели американской корпорации General Motors, такие как Buick и Cadillac.
Вся декоративная отделка, оперение кузова, оформление и оборудование салона были выполнены в стиле «Паккарда», но взаимозаменяемых деталей не было. Таким образом, ЗИС-110 не являлся точной копией американца, а получился вполне оригинальным, как внешне, так и технически.
В качестве силового агрегата на ЗИС-110 установили рядный нижнеклапанный 8-цилиндровый двигатель, рабочим объемом 6002 см3 и мощностью 140 лошадиных сил, на тот момент это был самый мощный двигатель серийных автомобилей. Двигатель обладал исключительной плавностью и бесшумностью работы. Двигатель настолько тихо работал, что конструкторами было принято решение вывести контрольную лампу на панель приборов, сигнализирующую о работающем двигателе, по которой можно было определить заведена ли машина или нет. Коробка передач, как и у предыдущей модели (ЗИС-101) была механической, 3-ступенчатой, с рычагом переключения передач расположенном на рулевой колонке.
ЗИС-110 стал первым в СССР автомобилем с независимой подвеской передних колес и герметизированной системой охлаждения двигателя. Шасси автомобиля было оснащено стабилизаторами поперечной устойчивости спереди и сзади. Тормоза с гидроприводом появились впервые после грузовика АМО-2.
Комфорт в салоне обеспечивали две новинки: кондиционер и радиоприемник, которые ранее не применялись на советских автомобилях. Кондиционер располагался в багажнике, а прохладный воздух поступал в салон сквозь задние стойки. Кроме кондиционера и радиоприемника автомобиль оснащался гидравлическими стеклоподъемниками. На приборной панели присутствовал спидометр, указатель уровня топлива, термометр, амперметр, масляный манометр, контрольные лампы левых и правых указателей поворота (красные), дальнего света (синяя), зажигания (зеленая). Спидометр, а точнее его стрелка имела трехцветную подсветку, которая меняла свое свечение в зависимости от скорости движения: на скорости до 60 км/ч включалась зеленая подсветка, от 60 до 120 км/ч — желтая, свыше 120 км/ч — красная.
russoauto.ru
