ЗиС-5 – это та самая «трёхтонка», периодически мелькающая на страницах произведений о Великой Отечественной Войне. Именно на ней стояли первые «Катюши», на ней советские солдаты дошли до Берлина, о ней ходит огромное количество шоферских баек. Сегодня мы уделим им особое внимание и попробуем доказать, что набившее оскомину прилагательное «легендарный» как нельзя лучше подходит для этого грузовика.
Исстари любое большое дело на Руси начиналось с молитвы. Строительство завода Автомобильного московского общества в 1916 году стартовало в лучших традициях старины – с торжественного молебна по случаю закладки первого камня. А уже через семь лет после молитвы завод получил имя итальянского коммуниста Пьетро Ферреро. Такой вот поворот случился. Но как бы там ни было, этот завод – а назывался он АМО – смог пережить все перипетии истории, и сейчас мы его знаем под именем ЗиЛ.
Свою работу новое предприятие начало со сборки FIAT 15 Ter, потом были грузовики АМО-Ф-15, АМО-2 (собранные американские Autocar-5S), АМО-3, и только в 1933 году появился наш герой – ЗиС-5.
1 / 4
На фото: Fiat 15 Ter '1913–22
2 / 4
На фото: АМО-3 '1931–1933
3 / 4
На фото: АМО-Ф15 '1927–31
4 / 4
На фото: ЗиС-5 '1933–41
По своей сути ЗиС-5 – это глубокий рестайлинг АМО-3. Какие задачи стояли перед конструкторами? Элементарные: сделать из чугуна, железа и дерева грузовик, который можно было бы ремонтировать в поле и который мог бы возить три тонны груза (АМО-3 перевозил только 2,5 тонны). И всё получилось в соответствии с техзаданием. При постройке обошлись даже без опытных экземпляров, ЗиС-5 сразу поставили на конвейер и первые десять собранных машин с конвейера отправились непосредственно заказчику. Весь автомобиль состоял из четырёх с половиной тысяч деталей, что даже для тридцатых было очень и очень скромно. Итак, рассматриваем.
Многие могут отличить довоенный ЗиС-5 от грузовика военного времени, который иногда называют ЗиС-5В. Но мало кто знает, что этими двумя модификациями дело не ограничивается: в машинах довоенного периода можно выделить ещё два варианта. Их иногда называют просто «ранний» и «поздний» ЗиС. У завода не было официального деления серий – понятие рестайлинга хитрые маркетологи придумали гораздо позже.
Но приблизительнаяградация всё же существует: машины с 1933 до 1936-38 годов называют ранними, после 1938 и до начала войны – поздними. В 1936-1938 годах на выпускаемых грузовиках можно было встретить характерные черты как ранних, так и поздних моделей – что было под рукой, то и ставили. Во время изучения ЗиС-5 мы не только рассмотрим этот автомобиль, но отметим те детали, по которым можно отличить все три поколения московских грузовиков. Начнём, пожалуй, с рамы – ведь она основа любого автомобиля (разумеется, рамного).
ЗиСы довольно часто упрекали в слабости рамы, дескать, гнётся легко и сломать её просто. Отчего сложилось такое мнение? Всё дело в функциях рамы: она не только является несущим элементом конструкции, но и играет роль одной большой рессоры. Да, она действительно мягкая и даже имеет переменное сечение.
Такая своеобразная конструкция не только повысила плавность хода (если это словосочетание вообще уместно применить к ЗиСу, ха-ха!), но и помогла снизить вибрацию от работающего двигателя – подушек в его креплении не было, он был намертво прикручен к раме. Такое же крепление было и у мотора «полуторки», но с её более жёсткой рамой результат получился прямо-таки зверский, а вот в ЗиСе пломбы из зубов не вылетают – спасибо мягкой раме.
Тест-драйвы / Одиночные
Тест-драйв ГАЗ-АА: героическая «полуторка»Коротко об истории Не случайно я говорю «коротко». История грузовика известна многим и, честно говоря, типична для многих советских автомобилей. В 1926 году...
30751 1 6 07.08.2015
Правда, есть и отрицательный момент: она действительно не слишком прочная, а с учётом нашей неуёмной тяги ездить с перегрузом (поместить в трёхтонный ЗиС-5 груз меньше четырёх с половиной тонн – просто позор) она и вправду иногда ломалась. И ремонтировать такую раму было бесполезно – по месту сварки она сразу расползалась, а болты её просто рвали. И тогда приходилось менять раму целиком, что даже с учётом элементарной конструкции становилось очень увлекательным занятием.
Кабина довоенного ЗиС-5 не лишена некоторого изящества, а вот кабина ЗиС-5В совсем иная. Описывать её словами не буду – можно посмотреть на фотографии. Поэтому перейдём сразу к сравнению кабин различных годов выпуска.
Все они – деревянные, но двери кабин военных ЗиСов не обшивались металлом – слишком дорого и долго. Крылья тоже были не штампованные, как на нашем грузовике, а более простые, с плоскими поверхностями – их просто выгибали, штамповку во время войны не применяли. На ЗиС-5В не было козырька над крышей, а вместо металлических брызговиков со штампованным рифлением и подножками стояли деревянные брызговики.
О том, что фара у ЗиС-5В была одна, думаю, знают многие – правую фару не ставили. С капота во время войны пропал лючок воздухозаборника, из-под сиденья – металлический короб. Вместо него стоял простой деревянный ящик, да и сами сиденья стали не подпружиненными дерматиновыми, а брезентовыми с набивкой из ватина. Также на военные ЗиСы не ставили передние тормоза – они были только на задней оси. На довоенных машинах ручки на боковинах капота и под крючки-фиксаторы были приклёпаны, во время войны их крепили сваркой.
А что отличает ранние и поздние довоенные ЗиСы?
На первых ЗиСах ремень уплотнителя крышек капота тоже держался на заклёпках, а на поздних машинах он укладывался «змейкой» через прорези. Внутри кабины было два ярких отличия: менялся кронштейн рулевого вала и выштамповка на моторном щите, которая на ранних ЗиСах проходила почти через весь щит, а на поздних её ребро стало короче.
Есть отличия и в кузове. Во-первых, на военных ЗиСах откидным был только задний борт, а вторых, на более поздних грузовиках стояли другие запорные устройства бортов.
В разное время можно было увидеть и разные диски колёс. Тут стоят довольно редкие диски, которые сейчас называют «репчатыми» из-за характерной формы вырезов. На ЗиСах можно было встретить диски и с двумя круглыми отверстиями, и с пятью. Кстати, уж если начали рассматривать фотографии, то наверняка возник вопрос: почему металл такой неровный? Откуда все эти раковины? Секрет прост: все основные металлические части этого автомобиля оригинальные. Но об этом стоит рассказать подробнее.
Если бы ЗиСы-5 могли просто стоять по 80 лет на одном месте в идеальном состоянии в ожидании хозяина, то вряд ли бы они сейчас так ценились. Вся деревянная конструкция за столько лет гарантированно превращается в труху, но вот его металлические части найти можно. Мы уже рассказывали подробно про то, как восстанавливали мотор ЗиС-5. На этой машине стоит практически такой же агрегат, поэтому не будем повторяться о тонкостях и трудностях этой реставрации. Про некоторые же другие детали рассказать надо.
На сегодняшний день у реставраторов нет возможности восстановить какой-то конкретный ЗиС, они все, как уже говорилось, безвозвратно сгнили. Поэтому приходится искать десятки и сотни разрозненных запчастей по всей территории бывшего СССР. Больше всего можно найти на месте активных боевых действий.
Статьи / Практика
Забытые технологии незабываемых моторов: реставрация двигателя ЗиС-5Само собой, будут и реплики – машины, собранные на базе современных агрегатов, но внешне похожие на эти трёхтонки. Но есть ещё места, где можно увидеть настоящий ЗиС, пусть даже и с новой кабиной и кузовом – дерево не...
11633 2 14 04.05.2016
В 1942 году войска Северо-Западного фронта Красной Армии в районе посёлка Демянск окружили основные силы второго армейского корпуса 16-й немецкой армии группы армий «Север». Произошло это на территории нынешней Новгородской области, которая тогда была Ленинградской, а вся операция стала известной под именем Демянский котёл. Кстати, 4 апреля 1942 именно тут был сбит лётчик Алексей Маресьев – тот самый, кто стал прототипом Мересьева из «Повести о настоящем человеке». И как раз на месте тех боевых действий в этом районе была найдена рама нашего ЗиСа.
Многим известна трагедия, произошедшая недалеко от деревни Мясной Бор Новгородской области. Тогда в окружение попала целая армия – Вторая ударная. Здесь погибли десятки тысяч солдат, многие пропали без вести. В этом страшном месте, в заболоченной долине, нашли задний мост от ЗиС-5.
Моторный щит был найден в районе Сталинграда – тут, думаю, объяснять нечего. Крылья и некоторое кузовное железо удалось отыскать в местах боёв Зимней войны – в Заполярье. Двигатель привезли из-под Смоленска.
Для того, чтобы укомплектовать эту машину, потребовалось десять лет поиска и около тридцати остовов других автомобилей.
Специалистам реставрационной мастерской не составит большого труда зашпатлевать и выровнять все поверхности. Но зачем? Щербинки на металле и следы коррозии делают этот ЗиС-5 только лучше – по крайней мере, он выглядит так, как должен. Да, у него не крутятся наконечники на рукоятках стеклоподъёмников, не совсем презентабельно выглядит центральный переключатель света (он же – замок зажигания). Всё это так изъедено коррозией, что проще сделать новые детали. Но это будет уже не ЗиС, а реплика. Поэтому пусть всё остаётся, как есть.
Прежде чем сесть за руль Захара Ивановича, с ним надо познакомиться как можно ближе: он хоть и автомобиль, а личность очень известная. Мало того, про него ходит множество баек и легенд. Расскажу всего несколько историй, но во всё верить, скорее всего, не стоит.
Кабину ЗиС-5 иногда обзывают обидным прозвищем – деревенский туалет. И всё из-за того, что она деревянная и щелей в ней не меньше, чем в этом прекрасном архитектурном сооружении. Да и дизайн, если честно, тоже у них общий, особенно интерьер. Так вот, согласно одной из баек, опытные солдаты зимой предпочитали ездить не в кабине грузовика, а в кузове. Там можно укутаться потеплее, а если лечь прямо за кабиной, то там и дуть будет меньше, чем в самой кабине, и даже можно вполне успешно вздремнуть. В кабине этого не даст сделать холод и тряска. Доля истины в этом утверждении есть, поэтому эту байку можно считать правдивой. А вот следующая легенда не только правдива, но и подтверждена на практике.
У ЗиСа нет блокировки дифференциала. Да и не больно-то она нужна: шесть цилиндров тянут с самых низких оборотов, и если надеть на задние колёса цепи, то ЗиС на бездорожье способен уделать даже американский Студебекер, не то что Опель Блитц захватчиков (кстати, оба они не так давно тоже были у нас на тест-драйве). Но наши дороги настолько непредсказуемы, что застрять на них можно и на этом автомобиле. Тут бы как раз и помогла блокировка, но её нет! Что делать?
Тут шоферов выручали механические тормоза. Привод задних тормозов – механический, с помощью тяг. Если отсоединить тягу от колодки с неподвижного колеса, затем потянуть рычаг стояночного тормоза, то дифференциал заблокируется, и колесо начнёт вращаться. Этот способ применялся достаточно широко, да и владелец этого ЗиСа тоже им пользовался. Так что байку о блокировке можно смело отнести к разряду достоверных фактов.
Следующая история, скорее, выдуманная, хотя при хорошем стечении обстоятельств может быть и правдой.
Характеристики двигателя ЗиС-5 таковы, что максимальный крутящий момент – а это почти 280 Нм – достигаются уже при 1 300 оборотах в минуту. На второй передаче можно не только трогаться, но и ездить на холостых оборотах. Поэтому и родилась легенда о том, как военный шофёр ехал-ехал и уснул за рулём. Было это в глубокой колее в 12 часов ночи. К пяти утра он проснулся и понял, что ехал всю всё это время – как ЗиС полз по колее на второй передаче, так и полз. Больше похоже на сказку, но чисто теоретически такое возможно, веры в мотор ЗиС-5 у нас не меньше, чем в возможности русской колеи.
Ну, и последняя байка. Говорят, многие водители возили с собой запасные полуоси, привязанные проволокой к раме. Это правда. Их менять приходилось, но это не конструкторская ошибка, а наоборот – мера предосторожности, которая помогала сберечь редуктор заднего моста, который в случае поломки поменять намного сложнее, чем полуось. Кстати, конструкция трансмиссии тоже полностью укладывается в концепцию простоты и надёжности. Тип картера заднего моста ЗиСа-5 часто называют «банджо» – уж больно он похож внешне на этот музыкальный инструмент. Его крышка крепится болтами, снять её легко, а там уже и до полуосей недалеко. Кардан «спайсер-500» вообще был вечным, так же, как и четырёхступенчатая коробка передач без синхронизаторов.
А что ещё возили водители с собой? Под сиденьем расположен не только бензобак, но и инструментальный ящик. Объём не слишком большой, но кое-что туда укладывали всегда. Например, две монтировки и шланг с манометром. Последняя вещь в ЗиСе была просто незаменимой.
Как бы во время войны не упрощали конструкцию, одним из подвесных агрегатов двигателя всегда был компрессор для накачки колёс. Без него шофёру было бы слишком тяжело, поэтому даже несмотря на его высокую стоимость, компрессор устанавливали всегда. Доступ к нему осуществлялся через лючок в полу кабины.
Кстати, запасное колесо у нашей машины крепится на кронштейне под задней частью кузова, а на военных ЗиСах оно было сбоку от кабины.
Почти всегда с собой возили запас топлива. Расход у ЗиСа-5 вполне сравним с некоторыми современными военными машинами – 25-30 литров на 100 километров, а объём бензобака составлял 60 литров. В гражданской жизни этого обычно хватало – среднее расстояние, на которое обычно ездили ЗиСы, было около 20 км в одну сторону. А вот в войну запас возить надо было обязательно. Умные люди для этого использовали небольшие канистры, литров по 15-20, зачастую трофейные, зато некоторые ставили в кузов сразу бочку литров на 200. Запас хороший, но мы же помним про слабость рамы, причём именно в этом месте она была особенно непрочной. Лишняя нагрузка сокращала срок службы рамы. А впрочем, вряд ли тогда об этом задумывались вообще.
Что же, пора уже за руль – Захар Иванович ждёт к себе в гости.
Жалобы на сквозняки в кабине ЗиСа оправданы – щели тут есть везде. Но всё же сносный комфорт тут есть, причём относительно современника нашей трёхтонки – известного советского ГАЗ-АА. По крайней мере, в ЗиСе больше места, есть куда и ноги поставить, и руль в живот не упирается. Долго рассматривать приборную панель не будем – ничего интересного на ней нет. Указатель давления масла в двигателе, переключатель света, амперметр, спидометр, плафончик подсветки и ручка «подсоса» – всё, что есть на панели. Кстати, во всех модификациях она всегда оставалась одинаковой. Органы управления тоже стандартные: руль, рычаги КПП и стояночного тормоза, под панелью – рычажок заслонки воздухозаборника. Рычажка указателей поворота здесь нет, ибо самих указателей нет тоже. Нет и зеркал заднего вида – всё очень и очень просто.
Двигатель запускаем кнопкой стартера в ногах – это традиционно для техники 1930-1950-хх годов. Кабину наполняет вибрация (я уже говорил, что мотор крепился на раме жёстко), а сердце – гордость. Включаем первую передачу и трогаемся. Из-под капота раздаются хлопки – мотор ещё не совсем прогрелся, карбюратор переливает топливо. Но это не страшно, можно ехать, главное – не слишком давить на педаль газа.
Переходим на вторую передачу, использую двойной выжим. Потом на третью. И не успеваем: долго не мог найти скорость. Вдобавок ещё и заглох, как мальчишка на папином Москвиче. Ладно-ладно, пробуем ещё раз, только трогаться будем со второй. Поехали! И опять не получается воткнуть третью. Да, без консультации и разъяснений тонкостей не обойтись. Оказывается, вместо третьей я пытался включить передачу, которой нет вовсе – слишком размахивал рычагом по кабине, а ходы у него маленькие. Третья совсем близко с первой, факт принят к сведению, начинаем новый заезд. Наконец-то! Теперь можно просканировать свои ощущения от работы рулевого управления.
Диаметр руля большой, и это здорово – рулить не слишком сложно. Но это, естественно, только на ходу. Крутить «баранку» на месте – занятие не для девочек, но тоже вполне выполнимое. Удивительно, но радиус разворота значительно меньше ожидаемого. Вот только разворачиваться, даже поворачивать надо осторожно: зеркал нет, указателя поворотов тоже. Действовать наудачу нельзя, опасное это занятие, поэтому приходится открывать на ходу дверь и, наступив на подножку, смотреть, что творится сзади. Там ничего не творится, поэтому поворачиваем. Не дай бог перестраиваться на Захаре Ивановиче на многополосной дороге! Чур меня.
Мелкие неровности ЗиС «проглатывает» сходу, на более крупных чуть подпрыгивает, но в пределах разумного, головой крышу не пробиваешь, позвоночник не хрустит. Ехать можно, вот только надо ещё привыкнуть к тормозам.
На нашей машине они на всех четырёх колёсах, причём если привод задних механизмов механический (тягами), то передние колодки разводятся тросиками. Их можно быстро регулировать – для этого в рычагах есть специальные отверстия, куда можно переставить наконечники тросов, изменив их длину. Но есть у меня подозрение, что как их не регулируй, лучше от этого не станет, и тормозит ЗиС только двигателем. Будем откровенными – лет 70-80 назад такого замедления вполне хватало, машин было не так уж много. Сейчас, конечно, всё иначе.
Надо признать, что для военного времени ЗиС-5 был очень неплохой машиной. Ему очень далеко до Студебекера, но иногда ЗиС выигрывал по проходимости, а главное – по крайне наплевательскому отношению к качеству ГСМ. Трофейные ЗиСы охотно использовали и сами немцы, особенно там, где их Блитцы беспомощно тонули в грязи. И какой бы сейчас иногда смешной не казалась конструкция этого грузовика, никогда не стоит забывать, что для многих он навсегда остался Захаром Ивановичем и «машиной-солдатом». И это очень почётно.
www.kolesa.ru
От АМО-3 к ЗИС-5
По-хорошему история ЗИС-5 началась не в 1933 году, когда этот автомобиль встал на конвейер, а двумя годами раньше, 1 октября 1931 года, когда на 1-ом Государственном автомобильном заводе завершилась масштабная реконструкция, позволившая в несколько раз увеличить его производственные мощности, развернув по-настоящему массовый выпуск грузовиков.
Ее результатом, в частности, стал пуск первого в стране автомобильного конвейера, а сам завод получил имя товарища Сталина. Вместо устаревших АМО-Ф15 в его цехах освоили производство более грузоподъемных АМО-3, за основу для которых взяли американский «Автокар», до этого времени понемногу собираемый под обозначением АМО-2 из импортируемых машинокомплектов. Его наследник АМО-3, разработанный в 1928-1930 годах под руководством начальника конструкторского отдела завода Б.Д. Страканова, изготавливали уже на отечественной агрегатной базе. Под капот автомобиля устанавливали бензиновый двигатель, в основе которого лежала конструкция двигателя американской компании «Геркулес». Как и намечалось, реконструкция позволила резко нарастить темп выпуска: если в 1931 году из заводских ворот вышло 2,8 тыс. грузовиков, то в 1932 году – уже более 15 тыс.!
И тем не менее, АМО-3 оказался лишь переходной моделью: сразу после запуска в серию в него начали внедрять одно усовершенствование за другим: модернизировали коробку передач, увеличили объем радиатора, заменили гидравлический привод передних тормозов на механический, а двойной карданный вал на одинарный. У серийных грузовиков исчез пижонский передний бампер, который сохранили только на выставочных образцах. Грузоподъемность нарастили с 2,5 до 3 т, а мощность двигателя, получившего воздушные фильтры – с 60 до 73 л.с. В результате всех перечисленных нововведений вышел автомобиль с более высокими характеристиками, который и получил название ЗИС-5. Первые десять его экземпляров сошли с заводского конвейера в июне 1933 года, в 1934 году суточный выпуск этих автомобилей был доведен до 65 ед. и по итогам 1937 года превысил 60-тысячную отметку.
Машина для наших условий
Конструкция ЗИС-5 была типична для трехтонок начала 1930-х: карбюраторный двигатель, прочная клепаная рама, полностью рессорная подвеска, привод на задний мост, двухместная металлодеревянная кабина и полностью деревянная платформа. Шестицилиндровый двигатель с нижним расположением клапанов, рабочий объемом которого составлял 5,55 л, мог потреблять даже керосин. В целом автомобиль отличался простотой конструкции, был ремонтопригоден и неприхотлив. Его средний пробег до капремонта удалось довести до 70 тыс. км.
Помимо трех тонн в кузове «Захар» мог буксировать еще и 3,5-тонный прицеп. То есть его можно было использовать уже в качестве автопоезда, что повышало эффективность перевозок, а в воинских частях – в качестве тягача артиллерийских орудий. Тем более что испытания показали превосходную проходимость ЗИС-5, которая еще более увеличилась при установке шин с развитыми грунтозацепами.
До самой войны автомобиль выпускали практически в неизменном виде, но после начала боевых действий его конструкция была максимально упрощена: более чем на 100 кг уменьшена металлоемкость кабины, убраны одна из фар головного света и передние тормоза, а штамповку передних крыльев заменили гибкой, используя для этого обычный листовой прокат. Подобная модификация получила обозначение ЗИС-5В – именно в таком виде грузовик изготавливали с 1942 года в Ульяновске, куда в 1941 году эвакуировали часть оборудования из Москвы, а затем его производство было передано в Миасс, где возобновилось с июля 1944 года.
Вся Захарова семья
На базе «Захара» массово выпускали широкий спектр автофургонов, автоцистерны и топливозаправщики, а также коммунальные машины, включая поливальную и пескоразбрасывающую. Для пожарных автомобилей завод в 1934 году завод освоил модификацию ЗИС-11, колесную базу которой увеличили с 3810 до 4420 мм. Позже появились и другие длиннобазные грузовики, из которых наиболее известен ЗИС-12 с максимально опущенной бортовой платформой, получившей надколесные ниши (в том числе применялся для монтажа прожекторных и зенитных установок). Для буксировки полуприцепов с 1938 по 1941 год изготавливали модификацию ЗИС-10 с установленным за кабиной седельно-сцепным устройством.
С целью упрощения эксплуатации в удаленных регионах страны, в 1936 году начался мелкосерийный выпуск газогенераторного ЗИС-13, который работал на древесных чурках. Тремя годами позже ему на смену пришла усовершенствованная модель ЗИС-21, в качестве топлива для которой также можно было использовать угольные брикеты. Мощностью его двигателя была невелика, всего 45 л.с., из-за чего грузоподъемность пришлось снизить до 2,4 т. Здесь интересно добавить, что история этих газогенераторных грузовиков после войны продолжилась в Миассе, где с мая 1946 года развернули выпуск ЗИС-21 на базе ЗИС-5В, что побудило Наркомат среднего машиностроения в ноябре того же года определить Уральский автозавод ведущим по выпуску газогенераторных ЗИСов». В 1947-1948 годах на его конвейер встал модернизированный ЗИС-21А, а в 1952 году ему на смену пришел «УралЗИС-352», который благодаря применению центробежного нагнетателя, подававшего воздух в газогенератор, мог работать на деревянных чурках любой влажности.
С 1934 по 1936 год на базе ЗИС-5 серийно строили 29-местный автобус ЗИС-8 с металлической обшивкой деревянного кузовного каркаса (сделано 547 ед.), а в 1938 году в серию пошел более обтекаемый и эстетичный 34-местный ЗИС-16 с форсированным до 84 л.с. двигателем (сделано 3250 ед.). Неплохо зарекомендовал себя «Захар» и на воинской службе, став одним из самых известных грузовиков Второй Мировой. Кроме того, по требованию военных, которые хотели получить автомобиль с более высокими проходимостью и грузоподъемностью, в 1940 году на заводе начали выпуск разработанного на базе ЗИС-5 полугусеничного ЗИС-22, а в 1941 году – полноприводного ЗИС-32. К сожалению, война нарушила планы по разворачиванию их производства – до эва
куации каждую из моделей удалось изготовить всего в двух сотнях экземпляров. Позже, когда завод в 1942 году вновь приступил к работе, производство полугусеничных автомобилей было возобновлено под обозначением ЗИС-42М и продолжалось до 1944 года, но и в этот период их было сделано не так много – 6372 ед. Зато к началу Великой Отечественной армию успели насытить унифицированными с ЗИС-5, но отличавшимися более высокой проходимостью ЗИС-6 с колесной формулой 6х4 – начиная с 1934 года и до окончания производства в 1941 году их изготовили в количестве чуть более 21,4 тыс. В частности, эти грузовики стали базой для создания первых реактивных установок залпового огня, получивших название «Катюша», а также ремонтных летучек и автотопливозаправщиков для механизированных частей.
В Москве выпуск ЗИС-5 свернули в 1948 году, изготовив в количестве более 587 тыс., а в Миассе на конвейере «УралЗИСа» под собственным индексом он продержался вплоть до февраля 1956 года, когда на конвейер встала модификация с обтекаемыми крыльями передних колес, получившая обозначение УралЗИС-355 и выпускавшаяся до 1958 года.
st-kt.ru
В Архангельской области, на одном из островов Белого моря, чудом сохранился ЗИС-5, брошенный там ещё в 60-е годы в связи с полным отсутствием дорог. Таким мы его увидели.
Силовой агрегат оказался полностью родным, а вырез в моторном щите сделал водитель, который когда-то ездил на этом ЗИСе зимой. Нужен этот вырез для того, чтобы тёплый воздух от коллектора шёл прямо в кабину.
Кабина на этом ЗИСе в конце 50-х была заменена на новую от автомобиля УралЗИС-355. Об этом говорит «поздний» кронштейн крепления рулевой колонки, торпеда без воздухозаборного лючка и характерной отбортовки.
Задний мост с механическим приводом тормозов, карданный вал, тормозные тяги сохранились в очень хорошем состоянии. Кузов, естественно, не сохранился, но позже мы нашли его точные чертежи.
До войны кронштейн запасного колеса устанавливался сзади под рамой, что было крайне не удобно для эксплуатации. С 1943 года на автомобили ЗИС-5В стали устанавливать уже другие кронштейны, они крепились под кузовом с правой стороны.
На двигателе чётко видна маркировка месяца и года выпуска – март 1941 года, что подтверждается аналогичной отливкой на коллекторе. Крылья тоже в неплохом состоянии, сохранились даже замки капота.
На автомобиле сохранилась даже заводская защита двигателя. Обычно же такие защиты не сохранялись по двум причинам: во-первых, за время эксплуатации они сильно ржавели и гнили, а во-вторых, если двигатель снимали с машины, то эти щитки обычно на место уже не ставили.
Перед тем как вытащить ЗИСа, его пришлось откапывать из снега и чистить дорогу.
Особая благодарность виртуозному трактористу рыболовецкого колхоза «Красное знамя» Сергею Ивановичу. Он очень аккуратно вытащил ЗИСа с дальнего острова на большую землю.
За моторным щитом, соответствующем году выпуску машины, пришлось идти а район деревни Луги Ленинградской области. При отступлении в 1941 году из Пскова в Ленинград в болотах было брошено много техники, и до сих пор можно найти некоторые зап. части. На фото Павлов Александр Олегович, знаток автомобиля ЗИС-5. Благодаря его участию наши ЗИСы по степени реставрации одни из лучших в мире.
Поскольку у нашего ЗИСа не было капота и ещё многих деталей, нам нужно было где-то их найти. Неоценимую помощь в этом оказал Вадим Игоревич Матвеенко – главный «идеолог» нашего проекта, кандидат исторических наук, автор книги «Забытые и знаменитые».
Поскольку довоенные зап. части возможно найти только глубоко в лесу, то приходилось их вытаскивать таким вот способом.
Двигатель пришлось серьёзно ремонтировать и комплектовать недостающими зап. частями.
Кабина восстановлена по заводским чертежам и найденным ранее образцам.
Кузов — деревянный, изготовлен по чертежам и найденным металлическим элементам. Окрашивался в такой же цвет, как и кабина.
Замки, петли кузова и гайки установлены раннего типа (до 1938 года). Такие замки не очень нравились шоферам – из-за них борта открывались на ходу, и впоследствии были заменены на замки «американского типа», которые до сих пор устанавливаются на русских грузовиках.
Генератор 3-щеточный марки ГБР-4600, карбюратор МКЗ-6 образца 1938 года, воздушный фильтр МААЗ-5, бензонасос интересной конструкции – оригинальная «обвеска» мотора.
Масляный фильтр имеет набор войлочных колец (можно вырезать из старого валенка, промыть и ехать дальше). Рулевое управление типа «Росс-Гир» передавало усилие от рулевой колонки к поворотному механизму. На блоке двигателя виднеется треугольник с надписью ЗИС, а под ним – год выпуска.
Насос для накачки шин устанавливался на коробку переключения передач и работал от её шестерен.
Карданный вал не имеет эластичных шарниров. Оба шарнира — металлические типа «Спайсер № 500». Задние колеса имеют механические барабанные тормоза с двумя парами колодок, из которых одна приводится в действие от рычага ручного тормоза, а другая — от тормозной педали.
Привод передних тормозов тоже механический. Передние тормоза очень редко встречаются на ЗИСах, они практически не работали и требовали постоянных регулировок. Многие водители просто их снимали и выбрасывали.
Сложности с восстановлением кронштейна запасного колеса на возникло, а фаркоп тоже пришлось достать из леса.
Электрооборудование на нашей машине 6-вольтовое — оригинальный щиток приборов со спидометром, манометром, амперметром и достаточно сложным в ремонте центральным переключателем света. Снизу видна кнопка включения стартера.
КПП автомобиля ЗИС установлена оригинальная, представляет собой модернизацию КПП фирмы «Браун и Лайп» с увеличенными размерами шестерен. Бензиновый бак объемом 60 литров находился под сиденьем водителя — логику конструкторов понять современному человеку сложно, ведь для заправки необходимо открыть дверь и снять сиденье! Очевидно, это было нужно для того, чтобы водитель делал зарядку ежедневно и не курил за рулем.
Машина готова к ходовым испытаниям. Комплект родной резины марки Я-1 размером 34х7 (соответствует современной маркировке 200х508) производства Ленинградского завода «Красный треугольник» 1938 года выпуска устанавливается только на время экспозиции. Для ходовых испытаний используется более современная резина аналогичного размера.
Касымов Алим Джуманазарович – главный инженер, технолог, моторист, агрегачтик, жестянщик, маляр. В машине нет деталей, которые не побывали в руках этого гениального человека.
retrotruck.ru
После модернизации в 1933 году АМО-3 переименован в ЗИС-5. Выпуск автомобилей постоянно наращивался. С июля 1933 года были собраны первые 10 экспериментальных машин, а уже с начала 1934 года завод начинает массовый выпуск ЗИС-5. В 1934 году, после завершения коренной реконструкции предприятия, грузовик пошёл в массовую серию. Суточный объём выпуска благодаря поточно-конвейерному производству превысил 60 автомобилей. На базе ЗИС-5 были созданы 25 моделей и модификаций, из которых 19 оказались на конвейере.
Работа по проектированию нового автомобиля началась с анализа недостатков предыдущей модели — АМО-3, проявившихся во время Каракумского пробега и потом, во время эксплуатации в реальных условиях. Руководил разработкой главный конструктор завода Е.И.Важинский. Начали с двигателя: мощности двигателя не хватало, и грузовик переставал ехать на подъеме. Рабочий объем подняли с 4,88 до 5,55 литров, а мощность соответственно с 66 до 73 лошадиных сил. Была заменена коробка передач, карданный вал упростили.
Для ускорения процесса перехода на новую модель модернизированные узлы завод внедрял сразу же по мере готовности производства, и АМО-3 последних выпусков внешне не отличались от ЗИС-5. Конструкция машины была классической 4х2 на лонжеронной раме с полуэллиптическими рессорами. Кабина — прямоугольная, деревянная, обитая жестью. Ее совершенный по тем временам гидравлический привод тормозов был заменен механическим. Грузоподъемность — до 3 тонн. Несущая рама, ведущий задний мост, рессорная подвеска без амортизаторов, механический привод тормозов, деревянная кабина, оббитая жестью. Кабина водителя не отапливалась и имела самую примитивную вентиляцию, но была просторна.
Он стал первым отечественным автомобилем с встроенным в качестве серийного оборудования компрессором для накачки шин. ЗИС-5 бамперами не комплектовались, исключение — экспортные грузовики. Грузовик ЗИС-5 стал этапной моделью в истории завода и продержался в производстве 15 лет. На базе автомобиля ЗИС-5 было разработано 25 разновидностей и модификаций автомобилей, 19 из которых были реализованы в производстве. Была освоена длинно-базовая модификация АМО-4 (1933-34 года). Все автомобили, не отправлявшиеся на экспорт, окрашивались только в стандартный зеленый цвет.
Цвета кабины и кузова несколько отличались, поскольку для их окраски использовали красители на разной основе (для металла — масло, для дерева — глифталь). Они имели разные марки и, судя по окраскам, отличались по тону. После войны грузовики ЗИС-5 до апреля 1948 года строил московский ЗИС (с 26 января 1947-го уже с новым двигателем ЗИС-120), а УралЗИС выпускал их до конца 1955 года. В конце 1941 года дефицит стального листа заставил отказаться от штамповки с глубокой вытяжкой, поэтому заготовки крыльев формовались на гибочной машине и сваривались. Кабина водителя стала цельно-деревянной а каркас из деревянных брусьев, обшитый вагонкой. Также из дерева изготавливались подножки.
Автомобили комплектовались только левой фарой. Модель получила индекс ЗИС-5В; ее выпуск был освоен в мае 1942 года в Ульяновскe, а позднее — в Москве и Миассе. В конце декабря 1942 года из-за выхода из строя завода, поставлявшего рулевые колесо с пластмассовым ободом, на ЗИС-5В начали устанавливать деревянные баранки. На ЗИС-5 устанавливались стандартные универсальные платформы ЗИС-5А или (значительно реже) ЗИС-5У с высокими бортами. После войны ЗИС-5 внешне вернулся к своему довоенному оформлению, но форма крыльев несколько изменилась (с 1949 года).
ЗИС-5 считался лучшим советским довоенным грузовиком. Его ресурс до капитального ремонта составлял 70 тыс.км., а нередко «Захары» ходили более 100 тыс.км. Их двигатели могли работать почти на всем, что горит: бензине с октановым числом 55-60, бензоле, смеси спирта с бензином или бензолом, в жаркую погоду — на керосине. Когда началось производство ЗИС-5, то наряду с основной моделью выпускались модификации с удлиненной (ЗИС-11, ЗИС-12, ЗИС-14) базой. Шасси ЗИС-11 предназначалось для пожарных автомобилей (длина — 7500 мм.), а шасси ЗИС-12 и ЗИС-14 — для различных специальных автомобилей. Трехосные получили индекс ЗИС-6 (1934 г.), газобаллонный — ЗИС-30.
Были также газогенераторные (ЗИС-13, ЗИС-21, ЗИС-31), полугусеничные (ЗИС-22 и ЗИС-42) и полно-приводные ЗИС-32. Модель поставлялась в Турцию, Иран, прибалтийские республики и Монголию. Экспортный вариант внешне отличался наличием переднего бампера, который, как и облицовка радиатора, был никелирован. Всего до войны успели изготовить более 325 тыс. «Захаров», примерно треть из них отправили в армейские части. На базе ЗИС-5 изготавливались самосвалы, цистерны, хлебные фургоны, автобусы… Первые легендарные «катюши» также собирались на шасси ЗИС-5. Всего за годы выпуска 1934-48 было выпущено 532311 автомобилей ЗИС-5, а модель ЗИС-5В выпускали с 1941 по 1958 годы, ЗИС-50 (1948), ЗИС-11 в 1934-41 годах, ЗИС-12 в 1935-41 годах, ЗИС-14 в 1936-40 годах. Последователи модели — УралЗИС-5М, УралЗИС-355, УралЗИС-355М.
Несмотря на неоднократные модернизации, ЗИС-5 морально устарел уже к середине 1930-х годов. В начале 1940-х ему на смену должен был прийти новый ЗИС-15, в третьей «пятилетке» (1938-42г.г.). Новая машина грузоподъемностью 3,5 тонны, опытные образцы которой завод построил в 1938 г., получила индекс ЗИС-15. Среди новшеств — трехместная цельнометаллическая кабина с современным оперением (крылья, облицовка радиатора, капот двигателя), новая рама с увеличенной колесной базой, увеличенный бензобак и модернизированный двигатель. Для снижения уровня шума чугунные шестерни привода вспомогательных узлов заменены текстолитовыми. Автомобиль получил новый трансмиссионный дисковый тормоз. Коробку передач оставили 4-х ступенчатой, а привод тормозов механическим, с вакуумным усилителем.
Двигатель — четырехтактный, нижнеклапанный, карбюраторный, число цилиндров — 6, объем — 5555 смз; мощность — 82 л.с. при 2600 об/мин; число передач — 4; главная передача- цилиндрические и конические шестерни; размер шин — 36X8″, длина 6560 мм., ширина — 2235 мм., высота — 2265 мм.; база — 4400 мм., масса в снаряженном состоянии — 3300 килограмм. Наибольшая скорость — 65 км/ч. На базе ЗИС-15 планировалось производство семейства моделей: самосвал, грузовик повышенной проходимости, автобус. Однако война нарушила планы.
©. Автор фотографий: Yuri Pasholok.
Оцените статью: Поделитесь с друзьями!truck-auto.info
Героическая «Трехтонка» ЗИС-5 остался в памяти, как один из двух советских грузовиков 30-х – 40-х годов прошлого века, чьи заслуги трудно переоценить. Наряду с «Полуторкой» он являлся основным «автотружеником» во время Великой Отечественной Войны. Без преувеличения, ретро авто ЗИС-5 можно назвать одной из самых интересных страниц истории советского автомобилестроения.
Поистине, ЗИС-5 был культовым грузовиком времен Великой Отечественной Войны. В народе он получил уважительные прозвища «Захар», «Захар Иванович», «Трехтонка» или «Трёшка».
Основным заводом, занимавшимся выпуском ЗИС-5, был завод им. Сталина, причём все детали были исключительно отечественного производства. По количеству выпускаемых грузовиков он уступал лишь знаменитому ГАЗ-АА «Полуторке», настолько он был популярен в Советской Армии и в народном хозяйстве.
Прототипом ЗИС-5 «Трехтонки» считается грузовик АМО-Ф15. В то далёкое время грузовиков катастрофически не хватало, масштабы производства Ф-15 были очень малы. Завод АМО выпускал автомобили до 1931 года, но ещё раньше всем было понятно, что машина морально и технически устарела. Валюты для приобретения машин из-за границы не было, и было принято решение строить собственные.
В 1933 году после автопробега Москва-Каракум-Москва, где участвовали машины АМО-3, грузовик решили модернизировать, и его дальнейшая усовершенствованная версия получила название ЗИС-5. Так «Трехтонка» была поставлена на конвейер без предварительной разработки и сборки опытного экземпляра 1 Октября 1933 года.
На машину сразу был установлен удачно сконструированный выносливый двигатель. Все его детали инженеры постарались сделать такими прочными, что даже при самом неумелом ремонте, повредить, а тем более сломать, их было почти невозможно. Всего около 4,5 тыс. деталей входило в ЗИС-5, что позволяло разбирать и ремонтировать её практически без использования спецоборудования.
Именно благодаря своей исключительной ремонтопригодности ретро авто ЗИС-5 и были столь популярны в народе, да и по своей надежности им не было равных, как говорят сейчас: машина была «не убиваемая». Вдобавок, имея собственный вес 3 тонны, ЗИС-5 мог брать до 5 тонн груза, плюс 3 тонны в прицепе.
Имея превосходное сочетание параметров двигателя, точно вымеренные размеры кузова и идеально подобранные передаточные числа в трансмиссии, ЗИС-5 по своим характеристикам приближалась, чуть ли не к полно приводным вездеходам.
При полной загрузке Трехтонки, 77% всей её массы ложилось на задний мост, отчего находясь на слабом грунте или даже на мягкой почве, она отлично справлялась с плохим качеством дороги. Этому ещё способствовали колеса большого диаметра.
Следует отметить, что двигатель объёмом 5,555 литра и мощностью 73 л. с. не имел проблем с запуском в любую погоду. Аппетит у него по нашим меркам был «зверский» — 33 литра на 100 км. Но кто тогда думал о расходе? Использовался бензин марки А-55, а в жаркую погоду машина вообще могла ездить даже на керосине. В отличие от «Полуторки», где бензин поступал самотеком, в ЗИС-5 уже стоял бензонасос.
Стоить отдать должное эластичной раме «Трехтонки». Работая словно рессора, она помогала колесам и подвеске плавно преодолевать неровности дороги. Такая эластичность рамы достигалась благодаря особой термообработке и отсутствию сварных швов; поперечины для придания жесткости и другие различные детали рамы не приваривались к лонжеронам, а крепились клёпочным соединением.
На базе ЗИС-5 создавались и другие советские автомобили, так называемого, «специального назначения для народных нужд». Это были и автобусы, и пожарные автомобили, и передвижные типографии, и передвижные госпитали и даже передвижные мясокомбинаты, а также снегоочистители и бронемашины и многие другие модификации. На некоторые Трехтонки устанавливались прожектора ПВО и зенитные пушки.
Чего только не придумывали конструкторы, и как только не модифицировали они ЗИС-5! Даже вместо бензинового двигателя устанавливали газогенераторы – от чего они могли ездить на дровах и угле.
В армии чаще всего ЗИС-5 использовался для перевозки военнослужащих, а так же в качестве передвижных медицинских пунктов и хирургических отделений. Любопытно и то, что машину пробовали устанавливать на железнодорожное полотно, и некоторые экземпляры ездили-таки как по обычным дорогам, так и по рельсам.
В военное время советский автомобиль ЗИС-5 использовался в качестве бортового грузовика, причем универсального назначения. Но и это не основное его призвание; достаточно широко он использовался в качестве бензовозов, ремонтных летучек и спецфургонов для высших чинов. Кстати, ЗИС-5 послужил основой для создания трёхосного грузовика ЗИС-6, на которые устанавливались реактивные установки БМ-13, которые носили ласковое название «Катюша».
Когда в 1941 году немцы подступили к Москве, завод спешно эвакуировали на Урал, где основался новый завод уже под названием Урал-ЗИС, причем головная конструкторская школа осталась в Москве. На уральском заводе двигатель получил дополнительную доработку, и теперь именовался как ЗИС-5М. После того как угроза взятия столицы миновала, производство грузовиков возобновились на заводе ЗИС в Москве.
В послевоенные годы демобилизованная с военной службы «Трехтонка» нашла широкое применение и в мирное время, освоив гражданские специальности. В колхозах, а позднее и в совхозах ЗИС-5 был самым желанным грузовиком. Многие председатели мечтали иметь в своем автопарке с десяток таких машин. В эксплуатации они находились вплоть до конца 70-ых годов, но некоторые экземпляры исправно продолжают работать до сих пор.
Компания «SEVCO» реализует погрузочно-разгрузочную технику, складское оборудование и запчасти к ним на территории Москвы, Санкт-Петербурга, Нижнего-Новгорода и многих других областей. Занимаясь продажей, сервисным обслуживанием и ремонтом погрузчиков уже более 20 лет, компания приобрела завидную репутацию успешного и надежного партнера у тысяч российских клиентов. Всем заинтересованным лицам достаточно позвонить по телефону, указанному на сайте комании, и получить всю интересующую информацию по вопросам сотрудничества.
Похожие статьи:drivee.ru
Еще не закончился знаменитый пробег через пески Каракумов, еще сходили с конвейера АМО-3, а уже полным ходом шла подготовка к выпуску более совершенной, полностью «нашей», советской машины. И вдохновителем ее был человек неукротимой энергии — И А. Лихачев В отличие от многих других специалистов того времени, зачастую увлекавшихся разными техническими новшествами, он мыслил более реально и стремился организовать выпуск не самого современного, а наиболее соответствующего тогдашнему уровню промышленности, состоянию дорог, квалификации водителей и ремонтников грузовика. Воплотил эту идею в металл главный конструктор завода имени Сталина (ЗИС) Е И Важинский — умный, опытный, творческий инженер, немало сделавший для прогресса нашей автомобильной промышленности
ЗИС-5 поставили на конвейер без предварительной сборки опытного экземпляра 1 октября 1933 года, и, по воспоминаниям современников, все сразу же пошло гладко, без сбоев Новый автомобиль удалось запустить в серию в кратчайшие сроки
Конструкция машины была классической — лонжеронная рама, полуэллиптические рессоры, передний мост несколько сдвинут вперед Кабина — прямоугольная, деревянная, обитая жестью. Привод тормозов — механический, двигатель — шестицилиндровый мощностью 73 л с. при 2300 об/мин
Выпуск автомобилей постоянно наращивался. В первый месяц собирали по шесть-семь машин в день, затем — десятками и сотнями Грузовик хорошо себя зарекомендовал на бездорожье, быстро завоевал репутацию неприхотливой и надежной техники Грузили на ЗИС-5, как правило, четыре-пять тонн, хотя рассчитан он был на три. И перевозил он груз спокойно, без надрыва.
Популярными «трехтонки» были и в Красной Армии, где к июню 1941 года их насчитывалось 104 тысячи
С началом Великой Отечественной войны потребность в ЗИС-5 резко возросла — в первую очередь потому, что он мог служить тягачом полковых и дивизионных пушек Но 10 октября 1941 года, когда враг вплотную подошел к столице, Государственный комитет обороны принял решение срочно перебазировать промышленные предприятия Москвы в глубокий тыл Через пять дней ЗИС получил приказ эвакуироваться, и 15 октября в 19 часов его сборочные линии остановились Оснащение цехов, станки, материалы вместе с обслуживающими их рабочими были направлены в Ульяновск, Миасс, Шадринск и Челябинск — всего 7708 вагонов и платформ с 12 800 единицами оборудования.
Когда враг был отброшен от столицы, ЗИС возобновил производство автомобилей С июня 1942 года с конвейера снова стали сходить «трехтонки» в упрощенном варианте военного времени — модели ЗИС-5В
Правда, первым выпуск этого варианта машины освоил вновь созданный (на базе эвакуированных цехов ЗИСа) Ульяновский автозавод — здесь уже в феврале
1942 года началась их сборка Одновременно далеко на Урале, в городе Миассе, началось строительство еще одного автозавода для выпуска ЗИСов 10 декабря 1941 года была выделена строительная площадка для сооружения нового предприятия, одновременно начали прибывать люди и оборудование, эвакуированные из Москвы Строительные работы шли круглые сутки, и уже в середине февраля 1942 года автозаводцы приступили к монтажу сборочных линий. А 1 мая этого же года с конвейера сошел первый уральский двигатель для «трехтонки»
За 1942 год УралЗИС изготовил для Московского автозавода 9303 двигателя и 15 375 коробок передач. В июле 1944 года с конвейера начали сходить и автомобили ЗИС-5В В Москве моторное производство было восстановлено в июле 1943 года, а суточный выпуск грузовиков к концу года здесь возрос до 150 За 1944 год завод изготовил 34 тысячи автомобилей и 32 тысячи двигателей, а всего за период войны из его ворот вышло 100 тысяч грузовиков ЗИС
ЗИС-5В, выпускаемый в условиях военного времени, когда все материалы дефицитны, а жизнь автомобиля коротка, стал значительно проще базовой модели. Деревянный каркас кабины вместо жести обшивался деревянными рейками; красивой формы круглые крылья уступили место плоским, сваренным из стального листа; рулевое колесо получило деревянную обкладку, вместо двух фар осталась лишь левая, а механические тормоза теперь действовали только на задние колеса. Кузов стали делать лишь с одним — задним — откидным бортом. Но все эти упрощения не означали ухудшения параметров автомобиля. Напротив, он сохранил все те качества, за которые его любили шоферы, хотя, скажем, особым комфортом ЗИС-5В не отличался — был без амортизаторов в подвеске, без обогрева кабины, да и вентиляция осуществлялась через приоткрытое ветровое или опущенные боковые стекла. Поэтому зимой в кабине было холодно, летом — жарко и пыльно. Механические тормоза требовали больших усилий, а эффективность их оставляла желать лучшего. Зато очень важным качеством конструкции являлось то, что большинство из 4,5 тысячи его деталей имели такие пропорции, что сломать их было можно только при очень уж грубом и неумелом обращении. Более того, конструкция «трехтонки» позволяла разобрать машину с минимальным количеством инструмента. Поэтому вполне реальны такие вот рассказы старых водителей: «Помнится, зимой под Сталинградом, в ночном рейде, наткнулась моя машина на срезанное снарядом дерево, и рама деформировалась. Сняли мы с нее кузов, кабину, двигатель и прочие агрегаты и перебросили на другую. Работали при сорокаградусном морозе по два-три часа в день и в течение недели поставили ЗИС на ход. Попробуйте сейчас за этот срок в таких условиях разобрать автомобиль на запчасти, а потом собрать!..»
Особой похвалы заслуживало «сердце» грузовика — рядная «шестерка» рабочим объемом 5555 см3 и мощностью уже 76 л. с. (при 2400 об/мин). Двигатель был надежен и неприхотлив к горючему, отлично заводился зимой,хотя и здесь нужна была сноровка. Старые водители вспоминали; «Свечи вывернешь, в цилиндры плеснешь по нескольку капель бензина, потом завертываешь, и тут не зевай — заводной рукояткой с полоборота! В сильные морозы в холодный радиатор воды, конечно, не зальешь — сразу «прихватит», так додумались; снимали патрубок, соединяющий радиатор и двигатель, и воду заливали прямо в блок».
Эксплуатационные качества ЗИС-5В применительно к военному времени положительно оценили и немецкие специалисты, испытавшие захваченные «трехтонки». Они отметили не только простоту и надежность конструкции, а также высокую ремонтопригодность, но и отличную для автомобиля типа 4X2 проходимость.
ЗИС-5В, завершив свой боевой путь, долгое время оставался на конвейере — Мнасский автозавод выпускал его до 1958 года. Правда, уральские автостроители постоянно совершенствовали грузовик. Были усилены шкворневой узел переднего моста и полуоси заднего, в цилиндрах двигателя установлены короткие гильзы, изменены конструкции регулятора распределителя зажигания, привода водяного насоса, оси промежуточной системы распределения. В двигателе применены тонкостенные вкладыши опор коленчатого вала, чуть позже механический привод тормозов заменили гидравлическим.
В модели УралЭИС-355, выпускавшейся в 1956 году, кроме перечисленных изменений, были введены: двигатель повышенной мощности с поршнями из алюминиевого сплава и карбюратором К-80 или К-75, 12-вольтовая система электрооборудования, передние крылья нового типа, рулевой механизм, имевший глобоидальный червяк и двойной ролик.
Интересную и малоизвестную сейчас модификацию ЗИС-5В некоторое время выпускал московский автозавод. Дело в том, что новый двигатель модели ЗИС-120, предназначавшийся для четырехтонного ЗИС-150, был освоен раньше, чем весь автомобиль,— в конце 1947 года, поэтому его в том же 1947-м начали ставить на некоторые шасси ЗИС-5В (только без компрессора и с ограниченной мощностью). Такие машины стали называться ЗИС-50, причем один опытный образец этого автомобиля построили еще в 1944 году. В 1947 году их было выпущено 194, а в следующем — 13 701 штука. Грузовик получился динамичным, скоростным и очень проходимым. Водители на ЗИС-50 иногда прямо-таки издевались над «студебеккерами»: втягивали их шоферов в гонку по шоссе (а те думали, что имеют дело с обычным «старичком» ЗИС-5В) и доводили последних чуть ли не до инфаркта, а их машины — до выплавления вкладышей в двигателях. Когда в Москве был полностью снят с производства ЗИС-5В (30 апреля 1948 года), прекратили выпуск и ЗИС-50.
ЗИС-5В в военное время использовался в основном как бортовой грузовик универсального назначения, но достаточно широко применялись также бензовозы, ремонтные летучки и специальные фургоны на его базе. В послевоенные годы демобилизованная «трехтонка» освоила множество гражданских специальностей. Это были пожарные автомобили, самосвалы, автокраны,мусоровозы,битумовозы и множество других специальных машин. В эксплуатации они находились до середины семидесятых годов. Сейчас их практически не осталось. Один образцово отреставрированный ЗИС-5В, выпущенный в Москве, установлен как памятник на автозаводе имени Лихачева
Л. СУСЛАВИЧЮСг. Вильнюс
Моделист-конструктор №5'1990
techno-story.ru
 Советские солдаты в освобождённой Ельне. Начало сентября 1941 года |
 Установка заднего моста на сборочном конвейере завода ЗиС в Москве. 1933 г. |
| 1933 |
| 2 |
| 3100 |
| 3000 |
| 6,06 2,235 2,16 |
| 0,25 |
| 8,6 |
| карбюраторный 73-76-85 л.с. |
| 4 вперёд, 1 назад |
| 60 |
| 34 |
| 205 |
| 60 |
| ~1000000 |
bronetehnika.narod.ru
