Многоцелевые автомобили Volkswagen серии LT — удачно сконструированные и востребованные транспортные средства. За свою историю, начиная с 1975 года, они приобрели большую популярность в Западной и Восточной Европе, а также в государствах СНГ, включая Россию. Представляют собой разнообразные модификации — от грузовиков и фургонов различной грузоподъёмности до пассажирских микроавтобусов. Главным конструктором всей серии LT был Густав Майер. Эти небольшие экономичные автомашины очень хорошо подходят компаниям, а также предпринимателям малого и среднего бизнеса.
Только за четыре первых года — с 1975 по 1979 было выпущено более 100 тысяч машин серии «Фольксваген ЛТ». Это говорит о том, что немецкий автопроизводитель создал очень востребованные модификации грузовых и грузопассажирских автомобилей. Немного позднее шасси LT успешно использовалось для установки на него туристических автомобильных домов моделей Westfalia и Florida. За многолетнюю историю эти транспортные средства неоднократно проходили рестайлинг, периодически выпускались всё более современные модели этой серии.
Модель LT 28 представляет собой компактный грузопассажирский автомобиль 
Модификация LT 35 выполнена на общей для всего семейства базе, но оборудована под бортовой грузовик 
Марка LT 35 удачно объединяет преимущества фургона и грузовика, выполняя функцию грузового микроавтобуса Первое поколение автомашин этих марок начало колесить по дорогам в середине 70-х годов прошедшего столетия. Их производство было запущено на заводе «Фольксваген» в Ганновере. Помимо своего функционального назначения они отличаются полной снаряжённой массой:
Модификации LT 28 и 35 были многоцелевыми — с конвейера сходили бортовые грузовики, фургоны из цельного металла с низкой и высокой крышей, грузовые, грузопассажирские микроавтобусы, а также автомобили для туристов. Кабины для водителя и пассажиров изготавливались с одним или двумя рядами сидений.
В стандартной комплектации автомобиль Volkswagen LT 35 снабжён однорядной кабинойВ 1983 году был проведён первый рестайлинг Volkswagen LT 28, 35 и 45. В этом же году начался выпуск самого тяжёлого «Фольксваген ЛТ 55», который весит в полном снаряжении 5,6 тонны. Изменения коснулись внутренней отделки и приборных панелей. Была также проведена модернизация основных узлов автомобилей. В 1986 году производитель решил сделать экстерьер более современным, изменив форму фар на квадратную. На всех моделях усилили кузов и начали устанавливать ремни безопасности. Ещё один рестайлинг был проведён в 1993 году. Были сконструированы новые радиаторные решётки, а также передние и задние бамперы. Приборные панели и оформление салонов также были улучшены.
Volkswagen LT 55 является самой большой и тяжёлой модификацией этого семейства автомобилейМашины первого поколения до сих пор успешно эксплуатируются. В многочисленных отзывах водителей отмечается тот факт, что кабины и кузова автомобилей изготовлены и окрашены очень качественно. При отсутствии механических повреждений у всех Volkswagen LT состояние кузова очень хорошее, несмотря на многолетнюю эксплуатацию. Интерьер выдержан в лучших традициях 70–80 годов прошлого столетия. В то время регулировок и переключателей было немного, так как автомобили не были нафаршированы электроникой, как сейчас. Вот почему приборная панель небогата датчиками.
На приборной доске автомобилей того времени были только самые необходимые стрелочные индикаторыРуль, как правило, больших размеров, крепится к рулевой колонке только двумя спицами. Это объясняется тем, что базовые комплектации не снабжались рулевыми гидроусилителями и регулировками положения колонки. Регулировка возможна только в тех машинах, где она заказывалась опционально. Под магнитолу ниша в панели уже была предусмотрена, но ей автомобили не комплектовались. Двигатель располагается над передним мостом, под креслом пассажира. Благодаря этому внутри просторно, обеспечивается хороший комфорт водителю и пассажирам.
Однорядные кабины — двухдверные. Двухрядные выпущены в двух вариантах: двух- и четырёхдверные. В кабинах с одним рядом сидений могут ехать два пассажира и водитель. Двухрядные кроме водителя могут вместить пять пассажиров. Кузова микроавтобусов имели пять дверей. Серия LT была настолько успешна, что привлекла внимание ещё одной немецкой компании — MAN, производителя тяжёлых грузовиков. Было налажено совместное производство тяжёлого автотранспорта под маркой MAN-Volkswagen. В таком составе эти транспортные средства эксплуатировались до 1996 года. В этом году появилось второе поколение машин – «Фольксваген ЛТ II».
Шасси для всего семейства LT первого поколения имели разную длину 2,5, 2,95 и 3,65 м. Первоначально автомобили снабжались двухлитровыми карбюраторными четырёхцилиндровыми двигателями марки «Perkins 4.165» мощностью 75 лошадиных сил. Этот движок хорошо себя зарекомендовал, поэтому его устанавливали вплоть до 1982 года. С 1976 года к нему добавился дизельный агрегат этой же компании объёмом 2,7 литра и производительностью 65 л. с. Его также прекратили устанавливать в 1982 году.
Начиная с 1979 года, «Фольксваген» начал применять шестицилиндровые бензиновые, дизельные и турбодизельные агрегаты, в которых использовался унифицированный блок цилиндров общим объёмом 2,4 литра и мощностью от 69 до 109 лошадиных сил. С таким блоком цилиндров в 1982 году начался выпуск дизельного агрегата с турбонаддувом объёмом 2,4 л и мощностью 102 лошадиных сил. В 1988 году появилась турбированная модификация такого же дизельного движка, только меньшей мощности — 92 л. с.
На легко- и среднетоннажных автомобилях передняя подвеска — независимая, на двойных рычагах и винтовых пружинах. Тяжёлые LT 45 уже имеют жёсткую ось на продольных рессорах, собранных из нескольких листов. Трансмиссия представляет собой четырёх- или пятиступенчатую механическую коробку передач. Сцепление снабжалось механическим приводом. Авто комплектовали двумя разновидностями ведущих мостов:
Для регионов с плохой дорожной инфраструктурой выпускались автомашины с полным приводом.
В 1996 году два извечных конкурента — VW и Mersedes-Benz — объединили усилия. Результатом было рождение унифицированной серии с двумя марками: Volkswagen LT и Mersedes Sprinter. Вся ходовая часть и кузова были одинаковыми. Исключение составляли передняя часть кабины, линейки двигателей и трансмиссии — у каждого автопроизводителя они были свои. 1999 год запомнился тем, что «Мерседес» модернизировал приборную панель и управление механической коробкой передач. «Фольксваген» предпочёл оставить всё как было раньше.
В 1996 году на смену LT 45 пришла новая модификация — LT 46, весящая в снаряжённом состоянии 4,6 тонны. Многоцелевая направленность обновлённой серии сохранилась и даже расширилась. Кроме фургонов с разными крышами, бортовых грузовиков, грузовых и грузопассажирских микроавтобусов появились минивэны, автобусы и самосвалы. Производство этой серии автомобилей Volkswagen продолжал вплоть до 2006 года.
В 1996 году передняя часть кабины приобрела более современные формы 
Модель «Фольксваген ЛТ 46» появилась в 1996 году Снаряжённый вес всех авто определяется последними двумя цифрами модификации — точно так же, как и в первом поколении. На передние и задние колёса всех LT начали устанавливать дисковые тормоза. Интерьер салона изменился. Новые, более эргономичные кресла и удобная форма руля, а также возможность провести несколько регулировок водительского кресла, в том числе подогнать его по росту, сделали поездки более комфортными. Если в первом поколении гидроусилитель руля был опцией, то с 1996 года он уже присутствовал в базовых конфигурациях. Колёсные базы также изменились:
Приборная панель водителя имеет спидометр, тахометр, датчики температуры антифриза и уровня топлива в баке. Спидометр совмещён с тахографом. Есть также несколько контрольных лампочек, дающих остальную информацию водителю. Управление простое, всего несколько рукояток и клавиш — можно включать обогрев стёкол, а также регулировать мощность отопления и вентиляции. Преемственность конструкций кабин сохранилась — VW производил для автомобилей однорядные и двухрядные кабины с двумя и четырьмя дверями. Задние колёса на 28 и 35 моделях — односкатные, у LT 46 они являются двускатными. В качестве опции стала доступной система ABS.
Автомобили серии LT II также выпускались с двухрядной кабинойТеперь LT имели четыре дизельных силовых агрегата. Три из них были одинакового объёма — 2,5 литра, имели по 5 цилиндров и 10 клапанов, но отличались по мощности (89, 95 и 109 л. с.). Это становится возможным, если модернизируется устройство двигателей. Четвёртый, шестицилиндровый дизель, начали производить в 2002 году, он имел объём 2,8 л, развивал мощность 158 л. с и расходовал всего 8 л/100 км в смешанном цикле. Кроме того, в линейке силовых агрегатов присутствовал четырёхцилиндровый инжекторный движок с распределённым впрыском объёмом 2,3 л и мощностью 143 л. с. Его смешанный цикл расхода бензина — 8,6 л/100 км.
У всех авто второго поколения передняя подвеска является независимой, с поперечной листовой рессорой. Задняя — зависимая рессорная, с телескопическими амортизаторами. Все автомашины второго поколения имели блокировку дифференциала заднего моста. Такая возможность позволяла резко усилить проходимость в сложных погодных и дорожных условиях. Автопроизводитель давал на все автомобили серии LT гарантию 2 года, на кузов — 12 лет.
В таблице представлены фургоны с разными колёсными базами. Если у разных модификаций базы одинаковые, то их габариты также совпадают. Например, у минивэнов LT 28 и 35, колёсная база равна 3 тыс. мм, поэтому их габариты такие же, как у фургона LT 28 с такой же базой. Отличается только снаряжённый и полный вес.
Каких-либо преимуществ и недостатков одних модификаций по отношению к другим нет. Каждая из моделей имеет определённую грузоподъёмность, что определяет её область применения. Вся серия является многоцелевой, то есть её модели выпускаются в самых различных модификациях. Унификация по двигателям, интерьеру кабин и ходовой части ещё больше нивелирует различия между LT 28, 35 и 46.
Чем же отличаются моторы, работающие на бензине, от дизельных? По конструктивному исполнению они идентичны, но по устройству дизельные двигатели более сложные и массивные, поэтому стоят дороже. В то же время они долговечнее благодаря своим особенностям и применению более качественных материалов при изготовлении. Топливом для дизельных моторов служит более дешёвая солярка, для инжекторных — бензин. Воздушно-топливная смесь в инжекторных движках воспламеняется от искры, формируемой свечами.
В камерах сгорания дизелей поднимается давление воздуха от его сжатия поршнями, при этом температура воздушной массы также повышается. Затем, когда оба этих параметра достигают достаточного значения (давление — 5 МПа, температура — 900 °C), форсунки впрыскивают дизтопливо. Тут же происходит воспламенение. Для того чтобы солярка попала в камеру сгорания, применяется топливный насос высокого давления (ТНВД).
Особенность работы дизельных силовых агрегатов позволяет им набрать номинальную мощность даже при малом количестве оборотов, начиная с 2 тысяч в минуту. Это связано с тем, что дизель не предъявляет требований к летучести солярки. С бензиновыми движками дело обстоит хуже. Они набирают паспортную мощность только с 3,5–4 тысяч оборотов в минуту и это их недостаток.
Ещё одно преимущество дизельных моторов — экономичность. Система Common Rail, которая сейчас установлена во всех дизельных двигателях европейского производства, с точностью до миллиграммов дозирует подачу солярки и точно определяет время её подачи. Благодаря этому КПД у них больше почти на 40% по отношению к бензиновым агрегатам, а потребление топлива меньше на 20–30%. Кроме того, в выхлопе дизелей меньше угарного газа, что тоже является преимуществом и сейчас соответствует экологическому стандарту Euro 6. Сажевые фильтры эффективно убирают из выхлопов вредные смеси.
Стоит отметить, что дизели, выпущенные ещё 30 лет назад, всё равно экономичнее карбюраторных бензиновых моторов того же периода производства. К недостаткам дизельных агрегатов можно отнести более высокий уровень шума, а также вибрацию, которой сопровождается их работа. Это связано с тем, что в камерах сгорания формируется более высокое давление. Это — одна из причин, почему их делают более массивными. Есть также другие недостатки:
Зная особенности обоих типов двигателей, каждый будущий владелец может выбрать — покупать более дорогую дизельную комплектацию или предпочесть вариант с бензиновым двигателем.
Серии LT первого и второго поколения эксплуатируются уже давно. «Фольксваген ЛТ» первого поколения, выпущенные от 20 до 40 лет назад, до сих пор на ходу. Это говорит об отличном «немецком» качестве и хорошем состоянии этих машин. Раритеты стоят от 6 до 10 тысяч долларов, несмотря на почтенный возраст. Поэтому оценки этих автомобилей заслуживают внимания.
Коммерческие автомобили, выпущенные концерном «Фольксваген», настолько надёжны и неприхотливы, что отрицательные отзывы о них найти очень трудно.
«Фольксваген» постарался на славу, выпуская более 4 десятилетий надёжные и неприхотливые коммерческие автомобили. То, что ведущие европейские автопроизводители — MAN и Mersedes-Benz — предложили совместную разработку таких транспортных средств, говорит о непререкаемом авторитете и лидерстве Volkswagen. Периодическая модернизация и внедрение последних инноваций привели к тому, что в 2017 году его последнее детище — обновлённый Volkswagen Crafter — был признан лучшим фургоном на Европейском континенте.
Занимаюсь копирайтингом уже 6 лет, последние 4 года выбрал для себя это направление работы как основное. Безупречно владею русским языком, английский знаю на среднем уровне. За это время написаны тысячи текстов на самые различные темы. Оцените статью: Поделитесь с друзьями! vwauto.club
 | Жил да был один мужик. Палаточку коммерческую держал, "сникерсами", "марсами" и прочим барахлом торговал, тем и кормился. И не попасть бы ему вовек на страницы сего бульварного издания, кабы не пришла мужику в голову одна мыслишка... Надумал он каравеллу себе прикупить. Да не такую, какие по морям шастают (купец-то наш - человек мирный, и мысль о нелегком пиратском ремесле ему сроду в голову не приходила), а такую, какие по дорогам в изобилии разъезжают. И не для того он покупать ее надумал, чтобы картошку с дачи возить, а для самого что ни на есть насущного дела - "марсы" да "сникерсы" драгоценные в палатку свою доставлять. Денег у мужика, однако, лишних не было, и решил он сэкономить по-крупному. И сэкономил. |
VW LT-28, который он купил по дешевке, (та же Caravella, только побольше) - просто загляденье, всем хорош, кабы не один существенный недостаток: двигатель на этом, с позволения сказать, корабле, не то чтобы вовсе отсутствовал, но как бы и не вполне присутствовал. Лежал себе, болезный, в грузовом отсеке, а не на своем законном, конструкторами предусмотренном месте. Еще полбеды, если бы он там валялся утомленный, но живой, так нет же - "напали на козлика серые волки" и так сердешного уделали, что представлял он из себя грустную кучку пыльных запчастей. "Рожки да ножки", словом, как в сказке и положено.
Обуяло тут нового владельца вполне законное любопытство, и вопросил он человеческим голосом: "За что ж тебя так?" Движок ничего не ответил, не до того ему было, понятное дело: вас бы на запчасти разобрать, тоже, небось, язык отсох бы.
Но не успокоился купчина - до прежнего владельца агрегата дошел и за грудки злодея взял: "Пошто, - говорит, - животину безвинную загубил?"
Ну, у того, как, собственно, у любого преступника в подобной ситуации, ответ готов: "Сам виноват, - заявляет. - Сам поскользнулся, на нож упал. И так двадцать раз. Не заводился движок, ну я его и... того, чтоб впредь неповадно было".
Ну что с таким делать? Отпустил убивца купец на все четыре стороны и задумался. Так бы и по сей день сидел мужик, думку думал, а Volkswagen его в гараже бы стоял, ни прибыли, ни радости не принося, кабы не люди добрые. Посоветовали ему люди не пачкать мозги богатырские черными мыслями, а сходить к мастерам, во всех науках сведущим, да в ножки пасть - авось помогут.
И пошел мужик мастеров искать. Долго шел, упарился, но пыльную кучку запчастей не бросил, допер-таки на своем горбу куда следует, нашел мастера. Внял мастер просьбе купеческой, глянул на бренные останки, все осмотрел, смерил-замерил, как надо, и ахнул: "Да ему ж еще жить и жить!" Купчина аж повеселел весь. "Взаправду, - спрашивает, - жить будет, или так, на ладан дышать?"
"Будет-будет", - успокаивает его мастер, а сам дело делает. Долго ли, коротко, а собрал он "рожки да ножки", живой водой, маслом то есть машинным, сбрызнул, и зафырчал движок. Возит теперь мужик в палатку сласти на собственной машине.
А теперь переходим от сказочек ко второй части статьи, имеющей немалую практическую ценность, и предлагаем вашему вниманию рассказ Александра Куницына, технического директора фирмы "Моторлюкс".
Ремонт двигателя - занятие довольно кропотливое, но интересное. Если вы в детстве любили строить домики из подаренных родителями кубиков, то эта задача вам по плечу.
Для того, чтобы заняться двигателем, нужно, чтобы родители подарили вам не кубики, а машину. Можете купить ее сами, только не обычную, а с небольшим дефектом, деликатно определяемым в объявлениях о продаже фразой "двигатель не заводится". Дефект позволит вам приобрести данный автомобиль по дешевке, а затем получить массу приятных эмоций, пощупав каждый болтик, каждый поршенек мотора.
Знания, приобретенные в процессе работы над двигателем собственного автомобиля, можно впоследствии использовать для ремонта моторов друзей-соседей. Для этого необходимы лишь гараж и кое-какие навыки.
Итак, собираем бензиновый двигатель VW-LT-28 объемом 2,4 л.
Описанные операции в основном являются слесарными. Главный рабочий инструмент - руки.
Во всем нужна аккуратность, торопиться нельзя. Чтобы выполнить ремонт качественно, руководствуйтесь старым принципом: "семь раз отмерь..."
К счастью, в магазинах сейчас можно купить все, что нужно для работы, поэтому умоляю вас, не экономьте на спичках, купите себе набор приличных инструментов и динамометрический ключ. Помните: затягивая гайки "на глазок", с удлинителем из водопроводной трубы, вы нарушаете геометрию сопрягаемых деталей. Это приводит к уменьшению ресурса двигателя и может даже стать причиной очередной разборочки!
Работая, нельзя ни на миг забывать о die deutsche Sorgfalt - "немецкой тщательности". Если в инструкции написано: "вымыть руки" - вымойте, "затянуть определенным моментом" - затяните и т.д.
Прокладки ставьте по возможности новые, а для большей надежности - на герметик. Здесь лучше отдать предпочтение продукции известных фирм типа Loctate, а не герметику с Малой Арнаутской.
Все трущиеся детали обильно смазывайте моторным маслом, которое затем зальете в двигатель. Тем самым вы исключите момент "сухого трения", возникающий при пуске собранного мотора. Если какая-то деталь или агрегат не внушает доверия - без жалости и сомнений замените ее.
Тщательно осмотрите все детали кривошипно-шатунного механизма. Коленчатый вал и блок цилиндров лучше отдать для проверки геометрических размеров в специализированную фирму, располагающую необходимым для этого современным оборудованием. Если что-то будет не так, то там проделают все требующиеся механические операции.
При разборке двигателя убедитесь, что все крышки коренных и шатунных подшипников имеют соответствующие метки для установки их на свои места. Обратите внимание, как ориентированы шатуны и поршни относительно двигателя.
При установке поршней не применяйте больших усилий, чтобы не сломать поршневые кольца. Лучше пользуйтесь фирменными, не изготовленными из консервной банки, приспособлениями для обжимки поршневых колец.
При запрессовке сальников коленчатого вала используйте оправку. Зачастую вместо оправки сторонники предельного упрощения работ используют старый сальник, но таким образом качественного результата достичь не удастся.
Герметик наносите аккуратно, тонким слоем, чтобы его излишки не оказались в рабочих полостях двигателя - там они способны только навредить.
Если вы будете придерживаться этих рекомендаций, то успех гарантирован. Как говорят немцы, Nach getaner Arbeit ist gut ruhen. Я позволю себе перевести это так: "Отремонтировал двигатель хорошо - катайся на здоровье как минимум 250-300 тысяч километров!"
 1. Микрометром измеряем максимальный диаметр поршня. Измерения выполняем в 15 мм от среза юбки перпендикулярно оси поршневого пальца |  2. С помощью нутромера измеряем диаметр цилиндра и вычисляем зазор. В нашем случае он равен 0,05 мм и соответствует норме |  3. При скользящей посадке поршневого пальца монтаж производится усилием руки. Установив одно стопорное кольцо, смазываем моторным маслом отверстие головки шатуна и отверстия в поршне под палец, а затем соединяем детали. Устанавливаем второе стопорное кольцо |
 4. Для проверки величины зазора в замке поршневого кольца устанавливаем его в цилиндр и выравниваем по верхней плоскости блока цилиндров. Зазор для верхнего компрессионного кольца должен составлять 0,25 мм, для нижнего Р 0,2 мм, а для маслосъемного Р не менее 0,15 мм |  5. Монтируя кольца на поршень, пользуйтесь инструкцией, прилагаемой к комплекту колец. Одеваем компрессионные кольца на поршни и разворачиваем их замки относительно друг друга на 120 градусов, а замки составного маслосъемного кольца - на 180 . |  6. Установливаем упорные полукольца и коренные вкладыши, следя, чтобы совпали отверстия для подвода масла, затем смазываем их |
 7. Устанавливаем вкладыши и упорные полукольца в крышки коренных подшипников и смазываем их |  8. Слегка смазываем резьбу болта коренной крышки, а также место под его головку на самой коренной крышке |  9. В несколько приемов затягиваем болты коренных крышек с окончательным моментом 65 Нм |
 10. Проверив легкость вращения коленчатого вала, вставляем шатунные вкладыши и смазываем их моторным маслом |  11. Смазываем маслом стенки цилиндра и осторожно, чтобы не повредить их шпильками шатуна, вставляем поршень в цилиндр |  12. Стягиваем поршневые кольца оправкой и выравниваем ее относительно блока цилиндров |
 13. Осторожно осаживаем поршень рукояткой молотка |  14. Вставив вкладыш в крышку и смазав его маслом, присоединяем ее к своему шатуну |  15. В два этапа затягиваем гайки шатунной крышки (окончательный момент затяжки 50 Нм), после чего проверяем легкость вращения коленчатого вала |
 16. Перед запрессовкой заднего сальника коленвала смазываем его. Для запрессовки лучше воспользоваться подходящей оправкой, чем старым сальником |  17. Для надежного уплотнения задней крышки коленвала ставим прокладку на герметик. Обязательно смазываем рабочие кромки сальника моторным маслом |  18. Перед установкой маслозаборника заливаем в отверстие масляного насоса немного моторного масла. Это обеспечит подачу масла при первом запуске |
 19. Крышку переднего сальника коленчатого вала монтируем аналогично задней крышке. Затем аккуратно срезаем выступающие остатки герметика и прокладок |  20. Смазав герметиком плоскость разъема блока цилиндров и масляного поддона, устанавливаем прокладку и равномерно, в несколько приемов притягиваем поддон |  21. Устанавливая прокладку головки блока цилиндров, убедитесь, что все отверстия в ней совпадают с отверстиями в блоке |
 22. Установив головку блока, притягиваем ее болтами с небольшим усилием, затем протягиваем в соответствии со схемой затяжки |  23. Меняя прокладку помпы, использовать герметик нельзя, так как натяжение ремня ГРМ будет производится смещением ее корпуса |  24. Болты крепления помпы крепят защитный кожух, поэтому устанавливаем их одновременно |
 25. Установив шкив распредвала и застопорив его от проворачивания монтировкой, затягиваем болт крепления |  26. Легкими ударами насаживаем шкив привода газораспредели- тельного механизма (ГРМ) на коленчатый вал |  27. Установливаем коленчатый и распределительный валы по меткам и, смещая корпус помпы, регулируем натяжение ремня газораспредели- тельного механизма |
 28. Проворачиваем коленчатый вал на один оборот и проверяем натяжение ремня. Оно считается достаточным, если плоскость ремня можно повернуть на 90 градусов |  29. Перед установкой маховика смазываем болты герметиком и затягиваем их крест-накрест в два приема. Окончательный момент затяжки 80 Нм |  30. После установки приводного шкива коленчатого вала наживляем 4 болта М8 с внутренним шестигранником |
 31. Затем моментом 250 Нм затягиваем центральный болт, а потом окончательно затягиваем 4 болта М8 |  32. Старая прокладка термостата еще послужит, но для надежности смазываем ее герметиком. Устанавливаем термостат на место |
Copyright 1998 AutoMechanic Magazine
Как здесь найти нужную информацию? Расшифровка заводской комплектации автомобиля (англ.) Расшифровка заводской комплектации VAG на русском! Диагностика Фольксваген, Ауди, Шкода, Сеат, коды ошибок.
Если вы не нашли информацию по своему автомобилю - посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто. С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.
vwts.ru
С июня 1978 года прекратилось производство автомобилей VW LT с двигателями «Перкинс». С этого времени автомобили выпускаются с двигателем «Фольксваген» типа СР. При этом основные элементы силового агрегата остались неизменными. Шестицилиндровый двигатель «Фольксваген СР» имеет вихревую камеру сгорания, степень сжатия 23 и рабочий объем 2383 куб.см. Мощность составляет 55 кВт (75 л.с. в соответствии с DIN) при скорости вращения коленчатого вала 4500 об/мин. Гильзы выполнены непосредственно в блоке цилиндров, а коленчатый вал установлен на семи коренных подшипниках. На переднем конце вала установлен масляный насос. Головка блока цилиндров выполнена из алюминиевого сплава, а распределительный вал установлен на четырех подшипниках, выполненных непосредственно в головке, и приводится зубчатым ремнем. На заднем конце распределительного вала установлен зубчатый шкив, который с помощью второго зубчатого ремня приводит в движение ТНВД. Вакуумный насос и генератор приводятся клиновидным ремнем. Насос охлаждающей жидкости приводится от распределительного вала с помощью зубчатого ремня.
В декабре 1982 года двигатель «Фольксваген СР» был модернизирован. Его наклон в автомобиле изменился с 5,5° до 27,5°, что позволило понизить высоту капота двигателя почти на 150 мм. Двигатель с обозначением DW получил картер измененного объема. Масляные трубопроводы, патрубки трубопроводов системы охлаждения также изменились. Используется непосредственный привод вакуумного насоса от распределительного вала. ТНВД получил устройство холодного запуска с изменяемым опережением впрыска. Воздушный фильтр размещен под сиденьем водителя. С начала 1983 года двигатель, устанавливаемый в автомобилях LT, выпускается в варианте с турбонаддувом и несет обозначение DV. Этот двигатель имеет мощность 75 кВт (102 л.с. согласно DIN) при скорости вращения 4300 оборотов в минуту, т.е. на 36% больше, чем двигатель DW. Необходимыми стали следующие изменения: новая прокладка головки блока цилиндров, жиклеры в системе смазки для охлаждения днищ поршней, масляный радиатор, измененные патрубки системы охлаждения, новый ТНВД со все режимным регулятором. Все автомобили имеют одинаковые стальные элементы силового агрегата.
С августа 1989 года рассматриваемые двигатели были доработаны для выполнения правил ЕЭС, касающихся шума. Характеристики двигателей не изменились существенно по сравнению с двигателями DV и DW. Были изменены их обозначения на DV 1G и DW 1S. По отношению к предыдущим моделям уменьшена мощность двигателей. Она составляет соответственно 68 кВт (92 л.с. по DIN) при скорости 3500 об/мин и 51 кВт (69 л.с. по DIN) при частоте вращения 3400 об/мин. Изменения в конструкции двигателя: новый ТНВД, толкатели с гидрокомпенсатором в клапанном механизме, более короткие клапаны, измененный распределительный вал. Остальные элементы силового агрегата остались прежними. Однако, четырехступенчатая коробка передач больше не устанавливалась на автомобиле.
Блоки цилиндров атмосферного двигателя и с двигателя с турбонаддувом отличаются друг от друга. Вариант с турбонаддувом имеет масляные жиклеры для охлаждения днищ поршней. Блоки цилиндров - литые, с цилиндрами, выполненными непосредственно в блоке. Расстояние между осями цилиндров составляет 88 мм, что позволило сделать стенку между соседними цилиндрами толщиной 11,5 мм. В рассматриваемых двигателях блок цилиндров не имеет отверстий для установки распределительного вала, который размещен в головке цилиндров.
vnx.su
