Запуск двигателя в большой мороз существенно сокращает срок его службы. Обусловлено это тем, что при низких температурах смазка загустевает и разносится по системе не так быстро. В результате этого мотор некоторое время работает на сухую, что ускоряет износ трущихся деталей. Чтобы избежать преждевременного выхода из строя, рекомендуется использовать электроподогреватели двигателя. С их особенностями мы и разберемся в данной статье.
Особенно актуально применение предпусковых подогревателей ДВС для северных регионов, где температура опускается ниже тридцати градусов по Цельсию. Однако он не будет лишним и в центральной части России, где зима тоже может быть довольно лютой.
Раньше единственным доступным методом поддержания оптимальной температуры двигателя был его запуск и работа на холостых оборотах. Но такой метод не лишен недостатков, поэтому со временем появились электроподогреватели двигателя. Такое устройство осуществляет подогрев мотора через охлаждающую систему. По сути, нагревается антифриз. Но есть и тут свои недостатки. Главный из них - необходима розетка 220 вольт. Найти её, как вы понимаете, не всегда возможно. Но в некоторых странах Европы, скажем в Швеции, они имеются на каждом дорожном столбе. В России это пока что не реализовано.
Устройства такого плана относятся к самым бюджетным. Они устанавливаются непосредственно в блок цилиндров. Но так как мощность зачастую небольшая, максимум 750W, то для подогрева системы потребуется больше времени. Но простая конструкция устройства, которая содержит только нагревательный элемент, делает блочный подогреватель более доступным по цене.
Так как мощность небольшая, то вовсе не обязательно контролировать работу устройства. Но если это все же нужно сделать, то можно приобрести механический таймер. Он позволит отключать подогреватель через определенное время. Но такие таймеры далеко не всегда исправно работают в сильный мороз, что является их недостатком. Отечественные производители предлагают такие модели, как "Каликс" и "Дефа", которые стоят порядка 4-5 тысяч рублей.
Подобные устройства предназначены для монтажа в разрез толстых патрубков системы охлаждения автомобиля. Их ключевая особенность в том, что предусмотрен корпус-переходник. Когда через него проходит антифриз, он его подогревает. Но сразу хотелось бы отметить, что подобные электроподогреватели двигателя подходят только для ВАЗ, УАЗ и т.п. Переходник стандартизирован под штатные размеры патрубков, поэтому на иномарки зачастую поставить такую систему не представляется возможным.
Компании "Каликс" и "Дефа" делают не только блочные, но и патрубочные подогреватели. Это отличное решение для северной части России. Обусловлено это тем, что установка предельно проста и не занимает много времени. Кроме того, патрубочные подогреватели достаточно мощные, до 2-3 kW. Поэтому нагрев осуществляется достаточно быстро.
Многие отечественные производители выпускают подогреватели, которые более сложные по конструкции, нежели рассмотренные ранее. Они состоят из фиксаторов, патрубков, терморегуляторов и другого дополнительно оборудования. К примеру, электроподогреватель двигателя "Северс" от отечественного производителя имеет довольно неплохие отзывы. Но стоимость такого оборудования составляет более 7 тысяч рублей, да и найти его можно далеко не всегда. Обычно необходимо заказывать и долго ждать. Но все эти модели работают по принципу естественной циркуляции охлаждающей жидкости.
Но есть и еще одна разновидность с принудительной циркуляцией. Это электроподогреватель двигателя с помпой, по большей части используется в Америке и называется "Хотстарт". Ценник на такое оборудование - порядка 25 тысяч рублей. Есть китайские и отечественные аналоги за 2-5 тысяч, но ввиду своей ненадежности они широкого распространения не получили.
Первый и основной минус заключается в том, что вам потребуется обычная бытовая розетка. Одно дело, если автомобиль стоит в неотапливаемом гараже и там есть откуда запитаться. Ну а как быть тем, чьи машины ночуют на улице под окном квартиры? Приходится тащить переноску. Кроме того, еще и капот автомобиля нужно оставлять открытым, так как через него проходит провод. Более современные модели оснащаются бамперными разъёмами.
Очень часто потребители жалуются на низкое качество изделия в целом. К примеру, подогреватели патрубочного типа постоянно подтекают, так как не имеют нормального уплотнителя. Встречается также негерметичность корпуса и другие проблемы. По большей части это относится к дешевым китайским устройствам и некоторым российским.
Во-первых, установка электроподогревателя двигателя не занимает много времени и сил. Вполне возможно справиться самому при наличии хотя бы каких-то знаний об устройстве автомобиля. Если же посетить сервис, то установка в среднем обойдется 1-2 тысячи рублей. Во-вторых, большой выбор подогревателей. Начиная от недорогих китайских и заканчивая американскими или европейскими моделями.
Да и в целом стоит сказать, что подогреватели двигателя, если они исправны, продлевают жизнь силовому агрегату. Так как один холодный запуск равен 10 обычным. Ну и нельзя не выделить небольшую стоимость оборудования. Купить весьма полезное устройство можно всего за несколько тысяч рублей.
Наиболее дорогостоящий и сложный в установке вариант. Самостоятельно поставить такой агрегат довольно тяжело, но возможно. Суть его работы заключается в том, что имеется резервуар с дизельным топливом или бензином. Из него горючее с помощью насоса перекачивается в камеру сгорания, где воспламеняется от керамического штифта. Нагретая жидкость циркулирует по всей системе, отдавая тепло двигателю и радиаторам. При достижении температуры в 70 градусов по Цельсию, подогреватель переходит в режим ожидания и работает в неполную мощность. Когда температура опускается до 20 градусов, то цикл нагрева повторяется. Стоимость такого оборудования составляет примерно от 20 до 30 тысяч рублей. Наиболее популярные производители Eberspacher HYDRONIC, а также отечественный "Бинар" и "Теплостар".
Так как установить электроподогреватель двигателя автономного типа самостоятельно довольно сложно, то это лучше доверить специалистам. Обойдется это несколько дороже, нежели монтаж патрубочного или блочного подогревателя, но оно того стоит. В целом же выбор необходимо делать исходя из собственных предпочтений, но оставлять двигатель без подогрева, когда на улице 40 градусный мороз, не рекомендуется, так как это приводит к сокращению его ресурса.
Источник
www.obovsyom.ru
Обзор комплекта. Хочу предупредить, если вы себе не доверяете, доверьте установку специалистам. Все действия вы делаете на свой страх и риск.
Пришёл в гараж, прогрел двигатель, чтобы с холодным не возиться, разобрал машину. Ну как разобрал, снял воздушный фильтр и аккумулятор. И понял, что на Солярисе нет сливной пробки, охлаждающей жидкости в блоке. Такого я не ожидал, а как??? Полез в инет, нашёл подсказку, что завод изготовитель рекомендует ставить подогрев двигателя между обраткой печки (вход в подогрев двигателя) и верхним патрубком радиатора. Ну раз рекомендует, так и будем делать. Руководство по эксплуатации и Руководство по монтажу находятся на этой странице. Проблема — определить какой из патрубков обратка.
Пришлось по-быстрому собрать авто обратно, но так, на быстрячка, ничего не прикручивая. Завел, включил печку на полную, стал проверять температуру патрубков на ощупь, засомневался. Решил не гадать, взял цифровой термометр – померил. Выяснил, что вход снизу, обратка сверху. Разница всего в 3 градуса. Выбрал место установки самого подогревателя. 
Так как с ОЖ получился напряг, решил не проливать ту, что есть. Обрезал полторашку, разместил под шлангом обратки печки, в нужном месте сделал надрез, жидкость выбежала, но мало. Открыл пробку, куда заливается ОЖ, жидкость потекла, наполнилась бутылка, закрыл пробку, ОЖ перестала течь, освободил полторашку и по новой. В общем слилось около двух литров ОЖ. Ни капли не пролилось.
Вырезал кусок шланга сантиметра 2,5 на патрубке печки. Вставил тройник, зажал хомутами (кстати, хомуты я поменял, поставил свои из нержавейки, те, что в комплекте, уж очень слабенькие).
Все, вроде бы, получилось не плохо. Все закрепил пластиковыми хомутами, проложил электрический провод, также закрепил его пластиковыми хомутами, вывел в решётку радиатора. Пришлось её немного доработать, срезать выступы по бокам евровилки, все встало замечательно. Залил жидкость обратно. Собрал машину обратно. Завел, погонял двигатель. До начала операции ОЖ в расширительном бочке было чуть больше половины, сейчас на сантиметр выше минимума. Но ведь выше, значит за антифризом бежать не надо. Проверил, включив в розетку, все работает. На следующий день поменял купленный тосол на антифриз G11.
Операция по вживлению подогрева двигателя продолжалась около часа. Кто прочитает эту статью, справится минут за сорок. Так что, не волнуйтесь, ничего сложного в самостоятельной установке нет. Инструменты нужны общедоступные, разве что, ключ на 7 может быть не у всех, им удобней хомуты затягивать, и то, если нет — можно отверткой справиться. Комплект оказался достаточно универсальным, осталась масса деталей, большое разнообразие способов крепления, достаточная длина шлангов, разнообразие тройников. Только хомуты подкачали, по моему мнению, я такие даже на садовые шланги не ставлю. Мне кажется, комплект подойдет к большому числу отечественных автомобилей и иномарок. Это не реклама, я не имею отношения к производству, это мое личное мнение.
Про электрику. Подключил через таймер, а выключатель от розетки вывел в дом, получилось так, что на неделе греется по таймеру (настроил на час до выезда), а по выходным можно включать простым выключателем, включив его заранее перед выездом. Переделал выключатель, чтобы в нем контрольная лампочка загоралась, когда работает подогрев (чтобы была индикация процесса в доме). В общем, лень — двигатель прогресса. Будет мороз, сделаю видео, как оно все работает. Теперь, мне зима не так страшна, как раньше. Думаю, подогрев двигателя меня будет радовать хотя бы несколько зим.
Всем спасибо, буду рад, если кому-нибудь смог помочь в выборе и установке установке подогревателя двигателя.
Если у вас нет в магазинах такого чуда, можно купить у китайцев. Есть похожий набор. Продавец нормальный, отзывы гуд.
Снял видео о запуске в -31°C машина стоит в холодном гараже. За один час до выезда включился подогрев, по таймеру. Далее на видео видно (извините за качество, телефон в темном гараже плохо снимает), перед запуском датчик температуры показывает 6 делений, после запуска, первую минуту температура уменьшается до одного деления, но еще через минуту, температура начинает снова расти. Растет примерно на 1 деление в минуту.
Игорь.
К началу статьи.
P.S. Интересное видео: Гололед.
Эту статью находят по словам:
| установка подогрева двигателя | |
| как установить подогрев двигателя | |
| установка подогревателя двигателя солярис автомат | |
| установка котла подогрева на автомобиль своими руками | |
| как установить котел подогрева на хендай солярис | |
| как установить обогрев двигателя | |
| автомобильный электроподогреватель старт классик установка | |
| подогрев двигателя установка | |
| электро подогрев двигателя хёндай солярис |
Прочитайте статью про строительный фен, он тоже может помочь в запуске двигателя зимой.
Google+
kaknauchitsja.ru
Не станем удивляться тому, что в преддверии лета мы затрагиваем сугубо зимнюю тему. К ней, а также к предпусковому подогреву двигателей в холодное время года именно сейчас стоит привлечь внимание автомобилистов, а может быть в большей мере ряда ведомств и предприятий, чтобы иметь время сделать доброе и выгодное дело еще до наступления зимы. Начнем со знакомой всем нам картины.
Чем ниже опускается столбик термометра — тем труднее пустить холодный двигатель. Даже для совершенно исправного мотора существует такой температурный порог, за которым завести его без каких-то дополнительных средств или специальных приемов просто невозможно. А если автомобиль уже далеко не нов, да системы его хоть чуть-чуть разлажены, да аккумулятор не первой молодости, — тут наши шансы и вовсе падают.
И все-таки пустить двигатель можно в любой мороз. О том, как это сделать, сегодня расскажут сотрудники НАМИ — кандидат технических наук Е. ЗАЙЧЕНКО, инженеры И. СТЕКАЧЕВ и А. СТЕФАНОВСКИЙ.
Почему трудно пустить холодный двигатель? Отвечая на этот вопрос, мы не открываем Америки. Каждый водитель более или менее ясно представляет себе причины. Но не напрасно твердят нам: «повторенье — мать ученья». Напомним об этом еще раз — и тогда проще будет говорить о методе борьбы с болезнью.
Причина первая и, может быть, главная: с понижением температуры существенно изменяются характеристики масла и топлива. Масло густеет (специалисты говорят: повышается его вязкость), медленно поступает из маслоприемника к шестерням насоса, плохо заполняет впадины между зубьями и соответственно плохо прокачивается. Значит, к наиболее удаленным точкам оно поступает очень нескоро и двигатель долго испытывает масляное голодание. Жидкостное трение заменяется сухим или полусухим, резко увеличиваются потери на трение. Что же касается поршней и цилиндров, которые смазываются брызгами, масляным туманом, то для них достаточно комфортные условия наступают только спустя несколько минут после пуска, а до того они работают почти всухую.
Одним из непременных условий надежного пуска являются достаточные пусковые обороты. Летом или в теплом гараже они обеспечиваются без труда. В холодном же двигателе провернуть коленчатый вал в силу уже названных причин гораздо труднее. А тут еще и аккумулятор при низких температурах не отдает полной емкости — и вот уже пусковые обороты так малы, что завести двигатель становится проблематично. Прямо-таки безудержно растет момент сопротивления с понижением температуры. Преодолеть его при пониженных энергетических возможностях батареи достаточно сложно. В итоге и складывается та самая нерадостная картина зимнего пуска, столь хорошо нам знакомая.
Теперь вернемся к топливу. Бензин на холоде испаряется гораздо хуже. Карбюратор не в состоянии приготовить смесь необходимого состава. А если она и образуется, то по пути к камерам сгорания бензиновые пары конденсируются в холодном впускном коллекторе. И это усугубляет трудности.
Сам собой напрашивается вывод, что для улучшения пуска необходимо снизить вязкость масла и обеспечить надежное смесеобразование. Первую проблему можно решить отдельно, применив особое зимнее масло, обладающее малой вязкостью, не густеющее на морозе. Отдельно можно решить и вторую часть задачи, используя для первого, самого трудного момента собственно пуска специальные легкоиспаряющиеся и легковоспламеняющиеся жидкости, аэрозольные составы. Такие способы за рубежом применяются давно, но и они не всесильны.
Таким образом, и этот путь нам представляется не очень перспективным. А с учетом реальных условий, на которые нельзя закрывать глаза (дефицит производства, неповоротливость снабженческих организаций и т. д. и т. п.), он кажется и вовсе безнадежным.
Самым подходящим для нас, вероятно, следует считать предпусковой подогрев двигателей, поскольку только он обеспечивает без особых хлопот гарантированный пуск даже в тех случаях, когда автомобиль долго находился без движения на морозе. В странах северной Европы, Канаде, США предпусковой электроподогрев нашел самое широкое применение. Существуют специальные фирмы, выпускающие необходимое электротермическое оборудование широкого ассортимента, они не жалуются на отсутствие спроса. Это понятно: при сравнительной простоте, невысокой цене и достаточной надежности электроподогреватели обеспечивают в зимнее время резкий рост производительности труда и экономии времени водителей, снижение расхода топлива, повышение ресурса двигателей и ощутимое оздоровление атмосферы.
К сожалению, отечественная практика пока не может похвастаться большими успехами в этом деле. Сейчас, после долгих лет топтания на месте положение немного проясняется.
Институт НАМИ совместно с тюменским заводом автотракторного электрооборудования провел интересную работу, в результате которой создан и запущен в серийное производство автоматизированный предпусковой подогреватель для легковых автомобилей
Изменение температур при электроподогреве двигателя автомобиля «Москвич—2140»: 1, 4 — охлаждающая жидкость в патрубках выносного электроподогревателя; 2, 3 — охлаждающая жидкость в полостях головок и блока цилиндров; 5 — коренные подшипники; 6 — масло в поддоне у маслоприемника.
Начата организация производства таких устройств и в г. Горьком в ПО «Завод им. В. И. Ульянова». Планируется дальнейшее совершенствование подогревателей, расширение их номенклатуры и объемов выпуска.
Исходя из условий эксплуатации и особенностей конструкции автомобильных двигателей, мы различаем и несколько типов предпусковых подогревателей.
В первую очередь это встроенные электроподогреватели, устанавливаемые либо в разъем, разрыв трубопровода между нижним бачком радиатора и входным патрубком насоса системы охлаждения, либо непосредственно в полости головки или блока цилиндров, заполненные охлаждающей жидкостью. Такие устройства имеют небольшую мощность, около 1,0 кВт, и применяются в двигателях рабочим объемом до 2,0—2,5 л.
Второй тип — так называемые выносные подогреватели. Они имеют корпус, в полости которого размещаются один или несколько трубчатых электронагревательных элементов (ТЭНов). Посредством патрубков корпус соединяют с системой охлаждения двигателя. Мощность устройств этого типа может колебаться от 0,5—1,0 кВт до 6—8 кВт и выше. Меньшие значения, понятно, относятся к подогревателям для двигателей легковых автомобилей меньших объемов. Показанное на фото изделие тюменского завода относится именно к этой категории. Как правило, такие подогреватели снабжаются автоматическими регуляторами, ограничивающими предельную температуру жидкости на выходе из корпуса, — тюменский не является исключением.
Предпусковой автоматизированный выносной электроподогреватель производства тюменского завода автотракторного электрооборудования.
Изменение температур при электроподог реве двигателя автомобиля ГАЗ—24 (обозначения те же, что на предыдущем рисунке).
В тех случаях, когда объем масла в двигателе достаточно велик и обеспечить его прогрев только за счет общего прогрева двигателя довольно сложно, применяют дополнительные подогреватели — их либо встраивают в масляный поддон, либо вводят через сливную пробку или специальное отверстие.
Известны, наконец, и комбинированные устройства. В этом случае корпус электроподогревателя является как бы отсеком масляного поддона двигателя. Если этот отсек расположен внутри поддона — тепло от его стенок непосредственно идет на нагревание масла, если снаружи — теплообмен осуществляется охлаждающей жидкостью. Комбинированный электроподогреватель хорош тем, что одновременно нагревает все составляющие, от которых зависит пуск двигателя, и потому обеспечивает этот пуск практически при сколь угодно низких температурах.
Есть только одна реальная трудность, которая не позволяет сегодня уже широко применять эти устройства: существующие двигатели не имеют поддонов с отсеками для подогревателей. Но если бы можно было наладить отдельно изготовление таких поддонов, вопрос об оснащении подогревателями хотя бы тех автомобилей, которые используются на Севере, можно было бы решить в короткие сроки. Теоретические предпосылки для этого созданы. В НАМИ проведены большие исследования в камерах при температуре воздуха до —60°С. Выявлены все основные закономерности теплообмена при разных способах циркуляции жидкости и для разных по конструкции и по материалам типов двигателей. Словом, мы готовы сотрудничать со всеми, кто изъявит желание помочь в решении самой насущной проблемы автомобильного Севера — проблемы пуска двигателя (кстати, эта проблема актуальна и для средней полосы в периоды резкого понижения температуры окружающего воздуха).
Вернемся, однако, к конкретным электроподогревателям для легковых автомобилей. На рисунках здесь показаны зависимости, выявленные при прогреве двигателя УМЗ—412 от выносного подогревателя мощностью 0,5—1,0 кВт и двигателя ГАЗ—24 — от комбинированного подогревателя мощностью 1,2 и 2,0 кВт. Эти зависимости характеризуют прогрев полностью остывших двигателей от некой исходной температуры (равной температуре окружающего воздуха). В этих случаях для подготовки двигателей к пуску и началу движения требуется определенное время: оно зависит от исходной температуры и мощности подогревателя. Естественно, применение подогревателей такого типа возможно лишь при использовании незамерзающей охлаждающей жидкости (ТОСОЛ, «Антифриз» и т. п.) и полной герметизации системы охлаждения, отсутствии течей.
Применение подогревателей на легковых автомобилях очень заманчиво еще и потому, что не связано с какими-то ограничениями по технике безопасности — ведь сами электроподогреватели, по сути, ничем не отличаются от привычных .электробытовых приборов и конструктивно выполняются заводами-изготовителями с соблюдением всех необходимых норм и правил. Мы совершенно убеждены, что в скором времени предпусковыми электроподогревателями можно будет оборудовать каждый легковой автомобиль. Предприятия, желающие взяться за выпуск такой продукции, могут быть уверены: сбыт ее на многие годы вперед будет неограниченным.
vaz-sputnik.ru
Тепловое содержание двигателя с помощью электроэнергии является одним из наиболее совершенных способов поддержания его оптимальной температуры в межсменное время. Этот способ целесообразно применять в районах со средней температурой января до минус 20° С.
Разогрев двигателей электроэнергией должен обеспечивать как непрерывный подогрев двигателя в течение всего времени межсменной стоянки автомобилей (при использовании любой жидкости в системе охлаждения), так и кратковременный предпусковой разогрев, когда подогрев начинается незадолго перед выездом (при использовании в системе охлаждения антифриза). Двигатели должны быть укрыты утепляющими чехлами.
Электронагревательный элемент для разогрева жидкости в системе охлаждения двигателя должен устанавливаться в самой нижней ее части.
Электронагревательный элемент для разогрева системы охлаждения и масла должен быть закрытого типа (ТЭН) и не иметь контакта с нагреваемой средой.
Исследованиями канд. техн. наук Н.В. Семенова установлено, что при работе электродного электронагревателя происходит утечка тока через заземление, достигающая 100—150 ма, а при работе электронагревателя с закрытым элементом из нихромовой проволоки сила тока и мощность в процессе разогрева двигателя не изменяются, утечка тока отсутствует, что обеспечивает его безопасное применение.
Для питания нагревательных элементов разрешается использование электрического тока с напряжением не выше 220 в при соответствующих мерах безопасности (заземление и др.).
Система подогрева двигателей электроэнергией должна иметь аварийную звуковую и световую сигнализацию, питаемую током с напряжением не выше 36 в.
Электронагревательные элементы как для охлаждающей жидкости, так и для масла, устанавливаемые на автомобиле, должны иметь штепсельное соединение закрытого типа, при котором вилка снабжена защитными крышками во избежание попадания в них грязи, пыли, снега, влаги.
Для каждого автомобиля, имеющего электроподогрев, должно быть предусмотрено стационарное защитное устройство с индивидуальными проводами заземления и зажимами для обеспечения надежного электрического контакта с шасси автомобиля.
Установленные на автомобиле электронагреватели не должны затруднять проведение технического обслуживания автомобилей. Применяют два способа электроподогрева:
Второй способ обычно применяют как дополнительный к разогреву двигателя водой или паром.
Существующее среди эксплуатационников мнение, что, применяя лишь разогрев масла в картере двигателя без подогрева блока, можно обеспечить легкий его пуск, является ошибочным. Даже при длительном нагреве (до 1 ч) масла в картере до температуры 60—70° С, коленчатый вал двигателя с подшипниками и блок цилиндров практически не нагреваются (мешает прокладка между картером и блоком).
Для поддержания двигателей в прогретом состоянии в течение всего межсменного простоя применяют трубчатый электронагреватель (ТЭН) закрытого типа мощностью 1,5—3,2 квт и напряжением 24 и 36 в.
В некоторых автотранспортных предприятиях для электроподогрева двигателя ЗИЛ-120 применяют пластинчатый электронагревательный элемент, состоящий из двух пластинок толщиной 0,9—1 мм, изготовленных из нержавеющей стали.
Несмотря на простоту нагревательных приборов и оборудования площадок, электроподогрев в автотранспортных предприятиях относительно широкого распространения не получил из-за трудностей в выполнении правил техники безопасности и большой потребности в электроэнергии, хотя теоретически это самый экономичный способ.
Для подогрева масла в картерах двигателей-наибольшее распространение получили трубчатые электронагревательные элементы, рассчитанные, исходя из условий техники безопасности, на использование тока 24—36 в.
Исследования, проведенные в Сибирском автомобильно-дорожном институте, показали, что электронагреватели, размещенные непосредственно в масле, должны иметь мощность для двигателей типа ГАЗ-51 порядка 320—330 вт и для ЗИЛ-120—450—600 вт. Мощность нагревателей, устанавливаемых снаружи поддона картера (наружных нагревателей), из-за увеличенных потерь тепла в окружающую среду должна быть больше: для двигателей ГАЗ-51 порядка 500—550 вт и для ЗИЛ-120 — 600—700 вт.
ustroistvo-avtomobilya.ru
В холодное время года большим подспорьем в запуске двигателя может быть предпусковой подогреватель двигателя. Подогреватели могут быть установлены в различные места системы охлаждения или двигателя, сейчас и попробуем разобраться какой подогреватель и куда лучше ставить для наибольшей эффективности при запуске и при условии минимального вреда при эксплуатации.
Встраивается в систему охлаждения двигателя, как правило в кольцо малого круга системы охлаждения в разрез одного из патрубков. Поступающая в него охлаждающая жидкость (тосол, антифриз) нагревается и, расширяясь, вытесняет более холодную жидкость. Таким образом, обеспечивается направленная циркуляция жидкости через электроподогреватель и соответственно рубашку охлаждения двигателя, тем самым нагревая металл, ОЖ, и масло.
или такой 
данный тип подогревателя максимально похож по эксплутационным характеристикам на предыдущий девайс, за исключением своих плюсов:- кроме тосола встроенный подогреватель контактирует с металлом блока и в процессе нагрева также более интенсивно нагревает и этот металл, что способствует более равномерному нагреву и более высокому кпд.и минусов:- более сложный процесс установки подогревателя в блок двигателя.
На рисунке показан внешний вид устанавливаемого в блок подогревателя и уже смонтированный в блоке подогреватель.
Устанавливаются в поддонах близко к маслозаборнику. Крепятся винтами через корпус поддона или привариванием скоб к корпусу поддона. Обеспечивают разогрев моторного масла в картере двигателя.
или многоэлементный 
Многоэлементные обогреватели могут быть равномерно размещены в маслянном картере соответсвенно обеспечивая более равномерный нагрев масла.
Это не совсем подогреватель двигателя, это фактически подогреватель топлива. Для запуска дизельного двигателя и обеспечения его устойчивой работы необходим постоянный забор топлива из бака при этом очень важно какое дизельное топливо у вас залито. Бывает так что в мороз из за плохого качсетва солярки могут перемерзать топливопроводы или может быть затруднен забор топлива. Топливный бак ничем не изолирован от внешней среды, поэтому температура топлива в нем соответствует температуре окружающего воздуха. При выпадении парафинов в дизельном топливе, затрудняется его забор из бака – парафины забивают фильтр на топливозаборнике. Даже если двигатель удалось запустить, и топливозаборник имеет «обратку», во время движения бак охлаждается потоком встречного воздуха, что приводит к неустойчивой работе дизельного двигателя. Для решения этой проблемы может быть применен подогреватель устанавливающийся на место штатного заборного фильтра и подогревающий топливо, работая при этом от бортовой сети автомобиля.
Любой подогреватель тосола или масла должен быть автоматизирован и отключаться при достижении определенного предела температуры. На "заре" освоения данных подогревателей к сожалению встречались нерегулируемые экземпляры которые работали фактически как кипятильник, что в итоге приводило к выходу его из строя или еще хуже к горению масла, перегреву резиновых патрубков или даже пожару. Помните постоянно о потенциальной опасности подогревателя, даже с автоматическим отключением и присматривайте за подогреваемым автомобилем.
Как правило автоматика расчитана на отключение при 80 °С с погрешностью + 10°С. За счет свойства саморегулирования перегрев невозможен. Строго фиксированная точка переключения должна обеспечивать полную пожаробезопасность.
А если говорить конкретно о том, что же все таки установить из выше перечисленного то стоит сказать, что все же конструкция подогревателя тосола заслуживает большего внимания, так как прогрев двигателя в следствии циркуляции тосола обеспечивается более равномерно, тосол не горюч и не потеряет своих основных свойств в отличии от масла в случае его перегрева, а лишь только закипит.
www.autosecret.net
При пуске холодного двигателя зимой из-за низкой температуры воздуха нарушается процесс образования горючей смеси, снижаются температура и давление в цилиндре в конце такта сжатия, т. е. создаются неблагоприятные условия для воспламенения топлива. Кроме того, повышение вязкости масла вследствие низкой температуры приводит к увеличению момента сопротивления прокручиванию валов двигателя. Все это затрудняет, а иногда делает невозможным пуск двигателя в зимних условиях без предварительного подогрева. Особенно трудно запустить холодный дизель.
Температура двигателя при пуске существенно влияет на износ его деталей. Экспериментальные исследования показали, что за время одного пуска-прогрева холодного двигателя Детали его кривошипно-шатунного механизма изнашиваются в такой же степени, как и в процессе работы с эксплуатационной нагрузкой при номинальной температуре в течение 2…4 ч.
Система подогрева предназначена для прогрева двигателя перед пуском или поддержания его готовности к пуску в условиях низких температур окружающего воздуха. К ней предъявляются следующие требования:
Подогреватели двигателей гражданских ТС должны обеспечивать их подогрев от -30 °С до пусковой температуры максимум за 25..,30 мин. Для военных машин требования более жесткие: в течение 25 мин двигатель должен быть прогрет до пусковой температуры, если температура окружающего воздуха равна -50 °С.
На ТС возможно применение электрических, воздушных, жидкостных, химических и комбинированных подогревателей.
В электрических подогревателях электроэнергия аккумуляторных батарей или внешних источников преобразуется в тепловую за счет введения в цепь большого омического сопротивления (установка спиралей). Такие подогреватели используются весьма ограниченно из-за значительного потребления электрической энергии.
Воздушные подогреватели обеспечивают обдув двигателя и других агрегатов ТС нагретым воздухом или нагревают воздух, находящийся во впускном коллекторе двигателя. Чаще всего для нагрева воздуха применяется электрическая энергия. Преимуществом воздушного подогревателя, обеспечивающего обдув двигателя горячим воздухом, является то, что он непосредственно подогревает подшипники коленчатого вала, а также другие элементы двигателя и трансмиссии. Однако интенсивный подогрев жидкостного тракта системы охлаждения не обеспечивается, поэтому общая эффективность подогрева двигателя с жидкостным охлаждением оказывается недостаточной. В связи с этим воздушные подогреватели, обдувающие нагретым воздухом двигатель перед пуском, используются в основном в силовых установках с двигателями воздушного охлаждения.
Нагрев воздуха во впускном коллекторе холодного двигателя перед его пуском широко применяется в дизелях небольшой мощности. В этом случае используются свечи предпускового и последующего подогрева с открытой спиралью, которые установлены во впускном коллекторе и питаются от штатной аккумуляторной батареи транспортного средства.
В силовых установках с жидкостными системами охлаждения наиболее широкое распространение получили жидкостные форсуночные подогреватели с принудительной циркуляцией жидкости в контуре, соединенном с контуром системы охлаждения двигателя.
Схема жидкостной системы подогрева показана на рисунке. Ее основными частями являются насосный узел, котел-подогреватель, трубопроводы и органы управления. Насосный узел включает в себя электродвигатель 2, топливный насос 7, нагнетатель воздуха 3 и жидкостный насос 4. В корпусе 5 котла-подогревателя находятся рубашка подогрева 6, камера сгорания 7, топливная форсунка 9 и свеча накаливания 10.
При пуске подогревателя открывается электромагнитный клапан 8, и насос 1 подает топливо через форсунку в камеру сгорания, где оно смешивается с воздухом, подаваемым нагнетателем, и воспламеняется от свечи накаливания. Затем свеча выключается, поскольку горение поддерживается автоматически. Сгорая, топливовоздушная смесь нагревает стенки тепло-обменника котла-подогревателя, через которые теплота передается охлаждающей жидкости, поступающей в рубашку подогрева от жидкостного насоса. Нагретая в котле жидкость, циркулируя по контурам систем подогрева и охлаждения двигателя, подогревает его цилиндры и головку блока. Кроме того, в СУ с сухим картером подогревается моторное масло в масляном баке, основной маслоподводящей магистрали и предпусковом маслозакачивающем насосе. На некоторых ТС жидкостный подогреватель используется также для подогрева трансмиссионного масла.
Рис. Схема жидкостной системы подогрева:1 — топливный насос; 2 — электродвигатель; 3 — нагнетатель воздуха; 4 — жидкостный насос; 5 — корпус котла-подогревателя; 6 — рубашка подогрева; 7 — камера сгорания; 8 — электромагнитный клапан; 9 — топливная форсунка; 10 — свеча накаливания
Недостатком жидкостной системы подогрева является то, что она не обеспечивает быстрого нагрева подшипников коленчатого вала двигателя и других агрегатов моторно-трансмиссионного отделения. Этот недостаток можно частично устранить путем применения комбинированной воздушно-жидкостной системы подогрева, в которой часть теплоты отработавших в котле-подогревателе газов используется для подогрева агрегатов, не имеющих жидкостной связи с подогревателем. В этом случае очень важно не допустить концентрации отработавших газов ни в моторно-трансмиссионном, ни в других отделениях ТС.
Перспективными являются химические предпусковые подогреватели, в которых необходимая для нагрева двигателя теплота образуется в процессе химической реакции. Например, существуют подогреватели, в которых теплота выделяется при образовании гидридов металлов, т.е. в процессе соединения металла с водородом.
Система пуска двигателя предназначена для проворачивания его коленчатого вала с такой частотой, при которой удовлетворительно протекают процессы смесеобразования, сжатия и воспламенения, а также нормально работают остальные системы двигателя.
К системе пуска двигателя предъявляют следующие требования:
Различают следующие виды пусковых устройств:
На ТС наиболее широкое распространение получили электростартеры. Основными элементами конструкции типичного электростартера являются электродвигатель с питанием от аккумуляторной батареи транспортного средства, цилиндрическая зубчатая передача с передаточным отношением 8—18 и органы управления, причем ведущее зубчатое колесо установлено на валу, который связан с ротором электродвигателя через обгонную муфту, а ведомое является частью маховика двигателя. Во время пуска поршневого двигателя зубчатые колеса входят в зацепление, и вращающий момент от электродвигателя передается на коленчатый вал через маховик до пуска ДВС.
Мощность электростартера обычно составляет 1,0… 2,5 % мощности бензинового двигателя и 5… 10 % — дизеля. К достоинствам электростартера относятся его малые габариты, низкая стоимость, возможность дистанционного управления и заряда аккумуляторной батареи во время работы двигателя. Основные недостатки электростартера: потребность в тяжелых и сравнительно малонадежных аккумуляторных батареях, рассчитанных на большую силу разрядного тока и подверженных существенному влиянию температуры окружающего воздуха.
В СУ с мощными дизелями в качестве резервного, а часто и основного средства пуска применяется система пуска сжатым воздухом. Принцип действия данного устройства заключается в подаче сжатого воздуха в цилиндры двигателя во время тактов рабочего хода. Схемы системы пуска двигателя сжатым воздухом представлены на рисунке.
При пуске двигателя сжатый воздух из ресиверов 6 (баллонов) поступает в воздухораспределитель 3, проходя через кран-редуктор 5, который ограничивает давление воздуха, регистрируемое манометром 4. Планшайба воздухораспределителя, имеющая отверстия для прохода воздуха, вращается синхронно с коленчатым валом двигателя и во время тактов рабочего хода направляет воздух в соответствующие цилиндры 1 через пусковые клапаны 2, которые открываются под действием давления сжатого воздуха, преодолевая усилие пружины. Попадая в цилиндр, воздух давит на поршень и тем самым проворачивает коленчатый вал. Система действует до тех пор, пока не произойдет пуск двигателя.
Рис. Схемы системы пуска двигателя сжатым воздухом:а — общая схема; б — участок между цилиндром двигателя и воздухораспределителем; 1 — цилиндр; 2 — пусковой клапан; 3 — воздухораспределитель; 4 — манометр; 5 — кран-редуктор; 6 — ресивер
Если система пневмопуска резервная, то во время работы двигателя баллоны не подкачиваются и при падении давления в них до 4…6 МПа заменяются. В новых баллонах давление сжатого воздуха должно составлять 15… 20 МПа, что достаточно для 5 — 10 пусков двигателя. Если же система пуска двигателя основная, то во время его работы баллоны должны подкачиваться с помощью компрессора (на рисунке не показан).
Действие инерционного стартера основано на использовании кинетической энергии вращающейся массы. В настоящее время инерционные стартеры почти не используются из-за относительной сложности конструкции и недостаточной надежности в работе.
Пуск дизеля с домощью вспомогательного (пускового) бензинового двигателя малой мощности также почти не применяется. Ранее такой способ пуска использовался в основном на трактора. С этой целью был разработан целый ряд карбюраторных двигателей мощностью 5… 18 кВт. Их практическое применение показало, что для обеспечения надежного пуска дизеля необходимо, чтобы мощность пускового двигателя составляла примерно 20 % номинальной мощностей пускаемого.
Самым «экзотическим» пусковым устройством можно считать гидравлический стартер. Процесс пуска с его помощью заключается в том, что в гидромотор, соединенный с валом пускаемого двигателя, под давлением подается незамерзающая жидкость, вытесняемая цз специальных баллонов-аккумуляторов сжатым газом.
Для облегчения пуска двигателя иногда пользуются специальными устройствами. Их можно разделить на две основные группы:
В первой группе относятся декомпрессоры. На начальном этапе пуска они соединяют внутренние полости цилиндров с атмосферой через впускные или выпускные клапаны, снижая тем самым сопротивление прокручиванию коленчатого вала от сжатия воздуха (рабочей смеси) в тех цилиндрах, в которых в данный момент происходит такт сжатия. Устройства, облегчающие воспламенение рабочей смеси, временно обеспечивают один из следующих процессов: обогащение смеси, уменьшение угла опережения впрыска (угла опережения зажигания для бензиновых двигателей), замена основного топлива легко воспламеняющимся (например, этишовым спиртом), воспламенение от свечи с открытой спиралью, подогрев воздуха во впускном коллекторе дизеля с помощью свечей накаливания и др.
Система выпуска отработавших газов предназначена для удаления продуктов сгорания из цилиндров двигателя, снижения уровня аэродинамического шума и токсичности отработавших газов, а также улавливания твердых частиц (в основном сажи) в отработавших газах дизелей.
Данная система в общем случае состоит из выпускного коллектора, выпускных труб с различными переходниками и элементами крепления, одного или нескольких глушителей, резонаторов и каталитических нейтрализаторов, а также фильтра твердых частиц (для некоторых дизелей).
Необходимо, чтобы система выпуска отработавших газов оказывала минимальное сопротивление прохождению отработавших газов, снижала до определенного уровня аэродинамический шум при выпуске, исключала выброс из выпускной трубы искр и пламени, снижала токсичность отработавших газов и улавливала в отработавших газах твердые частицы (для дизелей).
Минимальное сопротивление прохождению отработавших газов необходимо обеспечить для того, чтобы снизить противо-давление при выпуске, повысив тем самым среднее эффективное давление в цилиндре и соответственно свободную мощность двигателя. Для двигателей с турбонаддувом снижение сопротивления в выпускном коллекторе позволяет более полно использовать энергию отработавших газов для обеспечения наддува. В случае применения эжекционной системы охлаждения уменьшение сопротивления в системе выпуска повышает эффективность этой системы.
Добиться уменьшения сопротивления в системе выпуска только за счет снижения скорости газов (увеличения проходных сечений) нельзя, так как при этом возрастают габариты и масса двигателя и всей силовой установки. Кроме того, уменьшение скорости газов в выпускном коллекторе двигателя с турбонаддувом приводит к снижению их кинетической энергии и ухудшению теплоиспользования. То же самое можно сказать и в случае применения эжекционной системы охлаждения. Поэтому при проектировании выпускной системы главное внимание уделяется снижению гидравлического сопротивления ее элементов. Трубопроводы системы выпуска должны иметь минимально возможную длину, без резких поворотов и изменения сечений.
С целью уменьшения уровня, шума, создаваемого двигателем, в системе выпуска отработавших газов устанавливают один или несколько глушителей. Данный элемент выпускной системы пропускает звуковые колебания с частотой ниже некоторой граничной и поглощает колебания, частота которых выше граничной (ее значение лежит в пределах 100… 105 Гц). На колесных и гусеничных ТС наиболее широкое распространение получили камерно-резонансные глушители как самые простые и дешевые. Их конструкции могут быть разнообразными, но основной принцип работы один: в глушителе должна резко меняться скорость течения отработавших газов, что достигается неоднократным изменением площади сечения каналов выпускного тракта.
В нейтрализаторе отработавших газов основные токсичные компоненты — оксид углерода СО, углеводороды СН и оксиды азота NOx(применительно к бензиновым двигателям) — образуют нетоксичные газы в результате химических реакций с кислородом, между собой или с другими газами, добавляемыми в отработавшие.
В ТС находят применение главным образом каталитические нейтрализаторы. В качестве катализаторов используют преимущественно благородные металлы — платину, палладий, платинопалладиевые сплавы с добавлением радия, рутения и иридия, которые очень тонким слоем наносят на керамический носитель, имеющий пористую структуру и расположенный в выпускном тракте.
На современные «экологичные» силовые установки с дизелями с целью снижения уровня вредных выбросов кроме нейтрализаторов устанавливают фильтры для улавливания твердых частиц (сажа, продукты сгорания серы и моторного масла, а также износа двигателя) в отработавших газах (их часто называют сажевыми фильтрами).
ustroistvo-avtomobilya.ru
