Автомобили с какими двигателями являются самыми экологичными и экономичными? Общегерманский автомобильный клуб ADAC задался этим вопросом уже в 13 раз, однако в 2016 году существенно ужесточил условия тестирования. Впервые ежегодный ADAC Eco Test проводился не только в лаборатории, но и (с помощью нового специального оборудования) в реальных дорожных условиях.
Из 45 моделей только 11 получили четыре или пять звезд
Это - явная реакция на "дизельный скандал" с Volkswagen. Он разразился осенью 2015 года, когда выяснилось, что крупнейший немецкий автостроитель встраивал в свои автомобили с дизельными моторами софт, который при проверках на стенде целенаправленно занижал показатели вредных выбросов. Государственные контролирующие органы, как правило, ограничиваются лабораторными тестами.
Toyota Prius - самый чистый и экономичный гибрид
ADAC задался целью выяснить, "какие производители заинтересованы в устойчиво чистых выхлопах, а какие просто стремятся выполнить предписанные нормы". Главная же задача теста состоит в том, чтобы "четко сориентировать" автолюбителей при выборе наиболее экономичного и по возможности экологичного нового автомобиля. С этой целью клуб присудил каждой из 45 проверенных моделей от одной до пяти звезд, порекомендовав при этом приобретать автомобили с не менее чем четырьмя звездами. Таковых оказалось только 11.
Число звезд зависит от того, какое количество вредных для здоровья человека веществ - монооксидов углерода (угарный газ, CO), углеводородов (HC), оксидов азота (NOx) и сажевых частиц - выделяет данный автомобиль. Проверялось также выделение двуокиси углерода (углекислого газа, CO2), особенно вредной для глобального климата.
Бывают и "образцово чистые дизели"
Результаты теста, с одной стороны, оказались вполне ожидаемыми, с другой - опровергли некоторые мифы. Ожидаемым было то, что нижнюю часть таблицы с одной-двумя звездами составили главным образом автомобили с дизельными двигателями. SsangYong Korando занял последнее место, в десятку худших попали, в частности, Ford Galaxy, универсал Hyundai i40, Kia Optima, Renault Talisman, Volkswagen Golf, Ford Focus.
У Mercedes класса E - самые чистые дизельные моторы
В то же время тест опроверг мнение, согласно которому работающие на солярке моторы с экологической точки зрения априори неприемлемы. В десятку лучших с четырьмя звездами попали сразу две дизельные модели – Mercedes E220 d 9G-TRONIC (7 место), получивший эпитет "образцово чистый дизель", и BMW 118d Urban Line Steptronic (9 место).
Рядом с ними в верхней части таблицы оказались и две модели с бензиновыми двигателями: Mitsubishi Space Star 1.2 ClearTec Top (8 место) и Volkswagen up! 1.0 TSI BMT beats (10 место). Все остальные получили менее четырех звезд, наихудшие результаты показали Ford Focus и Volkswagen Tiguan.
Шестерка лидеров оснащена альтернативными двигателями
Вполне ожидаемым было и то, что наилучшие показатели окажутся у моделей, использующих не двигатели внутреннего сгорания, а альтернативные типы моторов. Победителем теста стал сравнительно новый электромобиль BMW i3 (94Ah). А вот 2 и 3 места с одинаковым числом баллов заняли "ветераны" электромобильности - гибрид Toyota Prius 1.8 Hybrid Executive ("очень чистые выхлопы, очень экономичный") и Nissan Leaf Acenta с электрическим мотором и батареей мощностью 30 кВт. На 4 месте с почти таким же числом баллов оказался универсал Skoda Octavia 1.4 TSI G-TEC Style, работающий на природном газе. Только эти четыре модели заслужили в ADAC Eco Test 2016 пять звезд.
Часть выпускаемых в Чехии универсалов Skoda Octavia работает на природном газе
Затем, на 5 и 6 местах с минимальной разницей в баллах, следуют еще один гибрид - Toyota Yaris Hybride Style - и еще один электромобиль: Tesla Model S P90D. Эта модель уступила конкурентам по такому показателю, как расход электроэнергии: она оказалась хоть и экономичной, но не настолько, как победитель теста BMW ("очень низкий расход электроэнергии") и как Nissan. Правда, Tesla впечатлила экспертов ADAC дальностью пробега в 395 километров, которая в 2 и 2,5 раза превысила показатели двух этих конкурентов. Однако в отчете данная информация дана лишь в скобках, поскольку к теме теста не относится.
Гибрид гибриду рознь
Анализ его результатов показывает, что показатели экологичности и экономичности у отдельных гибридов не хуже, а иногда и лучше, чем у электромобилей. В то же время проверки на стенде и на дороге опровергли миф о том, будто модели с гибридными моторами в любом случае менее вредные, чем автомобили с двигателями внутреннего сгорания.
Так, гибриды Hyundai IONIQ Hybrid Premium и Kia Niro 1.6 GDI Hybrid Spirit заслужили всего три звезды, заняли 13 и 14 места и оказались тем самым позади целого ряда моделей с бензиновыми и даже дизельными двигателями, набравшими куда больше баллов. Главная причина отставания: сравнительно высокая концентрация в выхлопах угарного газа и вредных частиц.
Конечно, экологичность и экономичность - далеко не единственные критерии при выборе нового автомобиля, но ADAC Eco Test и не претендует на всестороннюю оценку выбранных моделей. В какой мере представленный рейтинг можно считать полностью объективным? Думается, что после скандала с подтасовкой данных при выборе самого популярного в Германии автомобиля, до основания потрясшего Общегерманский автомобильный клуб в 2013-2014 годах, его сотрудники остерегаются вновь наступать на грабли.
Смотрите также:
Мировой лидер в области электромобильности - Норвегия. Благодаря масштабной программе господдержки здесь уже 28 процентов регистрируемых новых легковых машин имеют чисто электрический или гибридный двигатель. К этой станции быстрой зарядки в городе Моссе подключена японская модель Nissan Leaf - с 2010 года самый продаваемый в мире электромобиль.
Крупнейшим рынком электромобилей еще в 2015 году стал, обогнав США, Китай. В 2016 году продажи вновь выросли более чем в два раза. Причем лидируют не зарубежные, а многочисленные местные производители, предлагающие растущий выбор бюджетных моделей. Китайские автолюбители очень увлечены новой технологией, а государство их поддерживает: оно хочет снизить загазованность в городах-миллионниках.
"Зарядиться солнцем" предлагают бесплатные электрозаправки, которые устанавливает теперь на парковках своих супермаркетов ведущий немецкий дискаунтер Aldi. Маркетинговый расчет очевиден: пока электромобиль подзаряжается, его владелец закупается. А электричество поступает прямо с крыши магазина, где ритейлер установил солнечные батареи.
На электрическую тягу переходят в Германии не только легковые, но и коммерческие автомобили. Компания StreetScooter принадлежит немецкому почтовому концерну Deutsche Post DHL, специально разработала для него минифургон для развоза посылок и весной 2016 года начала его серийное производство. С 2017 года почтальоны будут ежегодно получать по 10 тысяч таких служебных машин.
В премиум-сегменте в борьбу за богатых китайских автомобилистов включился немецкий концерн BMW. Весной 2016 года он представил на автосалоне в Пекине - помимо обновленной компактной модели BMW i3 с электрическим мотором - спортивный гибрид BMW i8, стоящий в Германии 130-145 тысяч евро. В начале года баварский автостроитель провозгласил стратегический поворот в сторону электромобильности.
Пока в премиум-классе самый популярный в мире электромобиль - продаваемая с 2012 года Model S американской компании Tesla Motors. Ее возглавляет харизматичный милллиардер Илон Маск, одержимый идеей электромобильности. В 2017 году калифорнийский завод Tesla должен начать серийный выпуск электромобиля среднего класса. Model 3 будет стоить 35 тысяч долларов. На нее уже поступило 400 тысяч заказов.
Радикальный стратегический разворот совершил в 2016 году крупнейший автостроитель Европы Volkswagen. До 2025 года он разработает 30 моделей электромобилей и гибридов. Принципиально новая платформа для автомобилей с электромотором I.D. уже готова. Производство на ее основе начнется к 2020 году. Аналог VW Golf сможет проехать без подзарядки до 600 километров и будет стоить как и бензиновая модель.
И мировой автопром, и IT-компании серьезно занялись темой автономного вождения. Один из первопроходцев в этой области - Google. Сначала американский интернет-гигант экспериментировал с японской моделью Toyota Prius - первым в мире серийным автомобилем с гибридным двигателем. А к концу 2014 года представил собственный электромобиль без руля и педалей. И продолжает экспериментировать.
Вполне возможно, что Google и Apple в конце концов предпочтут сосредоточиться на разработке софта для автономного вождения - а собственно автостроение предоставят тем, кто занимается этим уже более ста лет. Например, французско-японскому концерну Renault-Nissan. Его глава Карлос Гон в начале 2016 года демонстрировал разработки своей фирмы именно в калифорнийской Кремниевой долине.
Автор: Андрей Гурков
www.dw.com
Неуклонный рост цен на горюче смазочные материалы, жесткие экологичные требования заставляют автопроизводителей задействовать альтернативные виды энергии. Использование водорода как раз является таким решением. Разработки ведутся уже очень давно, и в настоящее время обретают более конкретные очертания.
Мнения ведущих крупнейших концернов разделяются. Хонда, Тойота, Нисан, Форд остаются верны традиционным двигателям, а БМВ и Мазда наоборот используют электротяги.
Плюсом двигателя внутреннего сгорания является то, что он намного компактнее и легче и позволяет использовать традиционное топливо так и водород. Помимо этого он экологичнее, так как выделяется обычная вода в процессе горения водорода. А из выделяемой воды существуют технологические возможности извлекать водород повторно. Минусом является опасность эксплуатации таких двигателей в виду их взрывоопасности, так как неконтролируемые соединения кислорода с водородом может привести к необратимым реакциям. Заправленные баки водородом должны иметь более высокую прочность из-за высокого давления сжиженного газа.
Электродвигатели имеют лучшие динамические характеристики и КПД в отличие от традиционных моторов. К тому же они создают при работе меньше шума. Простая конструкция обеспечивает их надежной работой, а обслуживание значительно – легче. Помимо прочего автомобилю с электродвижком не требуются системы смазки и охлаждения, не нужна трансмиссия и бензобак. Обороты регулируются легко и плавно. Однако есть и свои минусы. Преобразователи тока, аккумуляторы прибавляют конструкции значительный вес и занимают много места, тем самым уменьшая свободное пространство. А главное – высокая стоимость топливных элементов.
Но даже несмотря на все недостатки и проблемы работы в этом направление продолжаются, и возможно в скором времени производители найдут оптимальное решение.
Для того чтобы на загородном участке создать качественные и удобные условия для отдыха, стоит в обязательном порядке построить колодцы воскресенск, которые помогут вам обеспечить дом и прилегающие участки чистой и вкусной водой.
ecofriendly.ru
"Дизельгейт" 2015 года - это не только угроза бизнесу конкретного концерна, но и глобальный вызов всем автопроизводителям, которые обязаны соблюдать все более жесткие экологические требования на наиболее значимых авторынках мира. В значительной степени вопрос, могут ли современные ДВС в долгосрочной перспективе отвечать требованиям экологов, ключевой для определения будущего вектора технологического развития автомобильной промышленности.
23 декабря 2015
Соответствие двигателей современным экологическим требованиям становится для автопроизводителей все более сложной технически и не всегда экономически оправданной задачей. О том каков экологический предел развития технологий бензиновых и дизельных ДВС порталу MotorPage.ru рассказал директор по Послепродажному Обслуживанию компании «АвтоСпецЦентр», Алексей Кирдяшов.
- С точки зрения экологии, предел будет тогда, когда выбросы в атмосферу достигнут допустимой нормы. Сложно сказать, когда стандарты выхлопа в атмосферу перестанут быть актуальными. Эта проблема глобальная и ее решение должно быть всесторонним. С другой стороны, переход к новым стандартам всегда требует дополнительных затрат. Установка на автомобили двигателей более высокого экологического класса повлечет за собой увеличение стоимости самих транспортных средств.
- Введение в эксплуатацию электромобилей и различных «гибридомобилей» – это один из вариантов эффективной борьбы с загрязнением воздуха. Зарубежные автопроизводители уже несколько лет выпускают авто, работающие на батареях, водороде, солнечной энергии, на сжатом воздухе, диметиловом эфире. Само собой, такие источники энергии не выбрасывают вредных веществ в атмосферу, поэтому транспорт, оборудованный подобными системами, относится к высокому экологическому классу.
- С каждым днем количество автомобилей растет в геометрической прогрессии и прямо пропорционально увеличивается уровень загрязнения окружающей среды. Каждый автопроизводитель разрабатывает свои решения для повышения экологических показателей. Чаще всего совершенствуются или дополняются детали и узлы топливоподающей системы, камеры сгорания, системы выпуска. Например, модификация инжекторных систем подачи топлива считается достаточно эффективным решением для повышения уровня экологичности двигателя.
- Введение экостандартов Евро-6 в ряде зарубежных стран повлекло за собой резкое снижение спроса на дизельные автомобили, а потребность в машинах с бензиновым двигателем, гибридах и электромобилях, наоборот, возросла. Во всем мире дизельные двигатели сейчас позиционируются как моторы низкого экологического класса. Это связано с тем, что дизельные двигатели имеют высокий уровень содержания оксидов азота, который в 10 раз вреднее угарного газа. Вполне возможно, что в будущем дизельные автомобили будут вытеснены с рынка, их заменят машины с бензиновыми двигателями, электромобили и другой транспорт, соответствующий требованиям «зеленого» стандарта.В России для повышения экологического класса автомобилей перспективным решением является разработка гибридных машин. А для корпоративных автопарков это переход на сжиженный газ и газомоторное топливо, что также сможет вытеснить дизельные двигатели.
- Переход на новый экологический уровень требует огромных затрат и усилий со стороны автопроизводителей, поэтому переход сразу к стандартам Евро-6 невозможен. Российский авторынок сегодня и так переживает не лучшие времена, а резкий рост цен, связанный с повышением уровня экологичности автомобилей повлечет за собой еще большее снижение покупательского спроса. Но, несмотря на это, многие производители уже сейчас ведут усиленную подготовку к «безболезненному» переходу на стандарты Евро-6 в будущем. Так, например, «Группа ГАЗ» выпускает низкопольный автобус ЛИАЗ-5292, соответствующий последнему экостандарту Евро-6. На предприятии есть даже цех по производству систем переработки отработанных газов, где выпускают продукцию для Skoda и Volkswagen, с возможностью в будущем перестроиться под новые, еще более суровые «зеленые» стандарты.
- В последнее время автолюбители все чаще задумываются о качестве топлива. Это связано с тем, что в России доля иномарок, относящихся к высокому экологическому классу, становится все больше. Двигатели таких автомобилей используют топливо высокого качества, так как их производительность напрямую зависит от продуктов сгорания серы. Низкокачественное топливо в двигателе высокого класса может спровоцировать нарушения работы топливной системы, инжектора, свечей зажигания и преждевременный износ мотора. Ситуация, когда высоко экологическое топливо заливается в бак машины низкого экологического класса, не столь печальна. В этом случае конфликта между автомобилем и топливом быть не должно. С января 2015 года во всей стране была запрещена продажа моторного топлива стандарта Евро-3, и до сих пор проблем с использованием горючего высокого класса в низко экологичных автомобилях не наблюдалось. Очищенное топливо тщательно выгорает и при этом в атмосферу выбрасывается значительно меньше оксидов азота.
- Стандарты Евро-5 включают в себя не только определенные экологические требования по выхлопам автомобиля, но и по техническим характеристикам двигателя. Переход к экостандарту Евро-5 напрямую не влияет на мощностные данные автомобиля, в том числе расход топлива и количество лошадиных сил. Тем не менее, обновление двигателя под экостандарты всегда сопровождается изменением его технических данных. Помимо повышения экологических показателей, перед инженерами стоит задача увеличения мощности и тяги мотора, если, конечно, есть желание сохранить приемлемую динамику.
Автор Дмитрий Европин, главный редактор журнала "MotorPage" www.motorpage.ru
Все больше и больше автомобильных компаний идут по пути турбомоторов, постепенно оставляя в прошлом простые и надежные атмосферники, которые многим до сих пор так дороги. Сегодняшний главный тренд - это крохотные моторчики, снабженные турбиной или даже двумя, чтобы с их доморощенных полутора литров сняли 200 и больше сил. Но даже в наши дни не так много производителей оказались готовы полностью отказаться от атмосферных двигателей.
Тем не менее, BMW и MINI пошли именно по этому пути. С той лишь оговоркой, что у BMW остался один 2-цилиндровый безнаддувный мотор, который ставится в качестве расширителя диапазона в электрокар i3. Все изменилось буквально на прошлой неделе, когда стало известно, что BMW выводит из своей моторной гаммы 4,0-литровый V8, который всем известен по М3, заменив его более эффективной рядной "шестеркой". Теперь каждый мотор в гамме BMW имеет одну или даже несколько турбин.
Дочернее предприятие баварского концерна MINI совсем недавно представило новое поколение своих хэтчбэков. И с этого поколения все их моторы также оборудуются нагнетателями. Несложно догадаться, что эти моторчики вскоре можно будет найти под капотом каждой модели MINI.
Шведы из Volvo, помешанные на топливной эффективности, минимальном расходе и загрязнении окружающей среды, также сделали свой выбор в пользу турбо. В уходящем году единственным атмосферником в их арсенале остался 3,2-литровый рядный 6-цилиндровый агрегат, который можно установить на старый добрый S80, XC70 или на архаичный ХС90. Новостей о том, что Volvo "закрывают" этот движок пока не поступало, однако все давно знают, что шведы щедро вложились в разработку нового поколения своих моторов, объединенных семейством Drive-E. Все они сделаны по одному и тому же принципу: 4 цилиндра, 2 литра и турбина или компрессор или турбина+компрессор. Таким образом им удается снять больше 300 лошадиных сил.
Да, нужно помнить, что BMW, Volvo и MINI все-таки не нацелены на массовый рынок, но тенденция сквозит и в стройных рядах производителей поскромнее.
Volkswagen, один из крупнейших производителей планеты, не так давно выбросил на свалку времени старый 2,5-литровый 5-цилиндровый мотор, который устанавливался в Golf, Jetta и Passat. После этого у немецкого масс-маркет бренда осталось всего два безнаддувных мотора.
Нужно отметить, что по кончине этого движка никто и не погоревал толком. VW уже давно успешно продвигает на рынке свои TFSI-моторы, которые с каждым годом зарабатывают все больше очков в копилку своей популярности. Никто, наверно, и не заметил, что этого мотора больше нет.
Сегодня этот движок заменили 1,8-литровым турбоагрегатом, который, по заявлениям самой компании, имеет низкий расход топлива при той же мощности. Оставшиеся два самостоятельно дышащих мотора откровенно не впечатляют. Один из них обладает мощностью всего в 115 лошадиных сил и поставляется в комплекте с самой дешевой комплектацией Jetta на некоторых рынках. Кстати, седан с этим мотором является не только самым дешевым, но и самым прожорливым Jetta.
Второй атмосферник - это 3,6-литровый 6-цилиндровик, входящий в комплект Passat, CC и Touareg. И здесь та же история. Эти автомобили проще купить с турбированными моторами, чтобы поумерить их бензиновые аппетиты.
Итак, поскольку у Volkswagen осталось лишь два атмосферных мотора, подавляющее большинство их клиентов покинут шоурум за рулем машин с турбо. И их можно понять, ведь им предлагают низкий расход и высокую мощность. Конечно, есть еще дизельные модели, но речь сейчас не о них. И несмотря на то, что надежность продукции концерна в последние годы пострадала, люди склонны доверять громкому имени бренда.
И часто опасения покупателей полностью оправданы. Ford в свое время всем и каждому проел плешь, рекламируя свои турбированные малолитражные EcoBoost. Американцы хвалили свои моторы, обещая мощность в 200 "лошадок" при объеме пакета молока. И в первое время только ленивые не поносили компанию за вранье насчет расхода - хваленые EcoBoost кушали за двоих.
Тем не менее, несмотря на огромное количество недостатков турбомоторов, производителей нельзя обвинять в облапошивании простого автолюбительского люда. Да, есть и неудачные турбо-модели, но большинство действительно намного эффективнее своих атмосферных братьев.
На самом деле, турбо-бум спровоцировали экологи со своим глобальным потеплением и угрозой таяния ледников. Производители просто вынуждены делать ставку на низкий расход топлива, малые объемы моторов и крошечные выбросы СО2. Вся эта экологичная истерия привела к тому, что даже японцы в лице Honda и Lexus представили свои турбоагрегаты. Японцы, которые до последнего отказывались от этих европейских замашек. Да что там японцы! Взращенные на почти дармовом топливе 60-х американцы тоже не устояли. Chevrolet взял за моду пихать 1,4 турбо в Aveo и Cruze, а Cadillac стал турбировать ATS, XTS и CTS V-Sport. Часто не спасают даже гибридные технологии, которые не всегда оказываются такими же надежными, как простые на их фоне улитки с твин-скроллом.
Так что обвинять в том, что даже Mondeo в базе получит 3-цилиндровые 1,0-литровые моторчики от вашего пылесоса, нужно не Ford, а экологов. Автопроизводители лишь готовятся заранее к грядущим изменениям экологических стандартов. Каждые несколько лет в Европе вступают в силу все более ужесточенные нормы, согласно которым автомобили должны будут выбрасывать как можно меньше углекислого газа в атмосферу. Не будут же они обновлять модельные линейки раз в пять лет.autoutro.ru
Производств диметилового эфира в мире всего три, отмечает телекомпания ссылка скрыта. Экологически чистое топливо уже давно производят в Германии и в Англии. В России универсальное химическое вещество год назад впервые получили тульские химики, а точнее - сотрудники Новомосковского предприятия "Азот". Первые килограммы диметилэфира на новомосковском "Азоте" получили 27 июля прошлого года.
С момента появления идеи до ее полной реализации прошло восемь лет. Производство ДМЭ организовали на базе цеха синтеза метанола-сырца. Все гениальное просто. Демитилэфир образуется при получении метанола-сырца. Под высоким давлением из метанола-сырца выделяется ряд нежелательных примесей, к которым относили и демитилэфир. Это вещество широко применяется в парфюмерии и может выступить как альтернатива дизельному топливу. В парфюмерии диметилэфир заменил вредные газы фрион, бутан и пропан. Обычно их применяют для создания давления в баллонах с лаками и дезодорантами. За качеством парфюмерного диметилэфира ежедневно следят специалисты.
Сейчас тысячи тонн парфюмерного демитилэфира закупает невинномысский завод "Арнес".
Как заменитель дизельного топлива диметилэфир пока не вырабатывается. Хотя мощности одной установки способны вырабатывать десятки тысяч тонн демитилэфира в год. Этого вполне хватит для обеспечения топливом одного экспериментального автобусного парка в Москве. Дизельные двигатели под диметилэфир надо дорабатывать. Опытный образец двигателя в Москве есть, но как говорят производители диметилэфира, он работает на импортном топливе. Преимущество диметилэфира перед соляркой очевидно. При сгорании солярки образуются вредные соединения. А диметилэфир при горении распадается на углекислый газ и воду.
До прихода на завод нового собственника производство носило характер экспериментального. Этой весной Новомосковская акционерная компания "Азот" вошла в состав минерально-химической компании "Еврохим", и одним из первых проектов, которым заинтересовались новые хозяева, стало как раз производство экологически чистого топлива. Возможно, установка так и осталась бы экспериментальной, если бы диметиловым эфиром лично не заинтересовался мэр Москвы Юрий Лужков. В марте этого года он подписал программу о начале использования на городском транспорте "чистых" видов топлива.
Как сообщил президент МХК "Еврохим" Николай Левицкий, о средствах под этот проект говорить еще рано. Однако, по его словам, уже сейчас понятно, что это будут десятки миллионов долларов. При этом не исключено, что в проекте примет участие и правительство Москвы.
На диметиловом эфире по Москве будут курсировать пассажирские автобусы "Икарус" и муниципальные грузовики-перевозчики ЗИЛ-5301. Их переоборудованием будет заниматься предприятие "Диметил эко", о создании которого неделю назад объявили правительство Москвы и компания "ЕвроХим". Любопытно то, что на это же предприятие впоследствии будет возложена функция по реализации ДМЭ, то есть весь рынок сбыта топлива, производимого на территории Тульской области, будет полностью контролировать московская структура. Однако, по словам Николая Левицкого, у Тульской области останутся все местные налоги и появятся новые рабочие места.
Переводом транспорта на экологические виды топлива пока интересуются лишь крупные мегаполисы. По крайней мере, им это по силам. В Туле автобусы на диметиловом эфире появятся не скоро, несмотря на то, что производитель находится буквально "под боком". Для местного бюджета, который даже нельзя сравнить с бюджетом одного московского округа, это непосильная ноша.
18.10.2002 11:07:39
ссылка скрыта
| 3 сентября 2002 года в ОАО "Газпром" состоится 11-е расширенное заседание комиссии по использованию природного и сжиженного нефтяного газа в качестве моторного топлива при Правительстве РФ. Об этом сообщает пресс-служба "Газпрома". Комиссию возглавляет Рем Вяхирев. Тема заседания: "Природный газ: моторное топливо, экология, энергообеспеченность". Заседание откроет заместитель председателя правления ОАО "Газпром" Александр Рязанов. С основным докладом выступит член правления "Газпрома", заместитель председателя комиссии Богдан Будзуляк. В работе Комиссии примут участие члены правления "Газпрома", члены Совета Федерации, депутаты Государственной Думы РФ, представители Правительства РФ, руководители органов исполнительной власти Субъектов РФ. Всего в заседании Комиссии примут участие более 300 человек. Цель заседания – привлечь внимание общественности, органов исполнительной власти, деловых кругов к перспективам использования на транспорте экологически чистого и более дешевого вида моторного топл... »»» |
Мировой парк автомобилей, работающих на природном газе (данные Международной газомоторной ассоциации - IANGV)
| Страна | Парк | АГНКС (1) | АГНКУ (2) | Данные на |
| Аргентина | 721 830 | 969 | - | Ноябрь 2001 |
| Италия | 380 000 | 369 | - | Ноябрь 2001 |
| Пакистан | 265 000 | 310 | - | Июнь 2001 |
| Бразилия | 232 973 | 284 | - | Май 2002 |
| США | 102 430 | 1 250 | - | Январь 2001 |
| Индия | 84 150 | 116 | - | Март 2002 |
| Венесуэла | 40 962 | 170 | - | Январь 2002 |
| Египет | 37 642 | 60 | - | Май 2002 |
| Китай | 36 000 | 70 | - | Январь 2001 |
| Украина | 35 000 | 87 | - | Декабрь 2001 |
| Россия | 31 000 | 208 | 2 | Декабрь 2001 |
| Канада | 20 505 | 222 | 2 845 | Август 2001 |
| Новая Зеландия | 12 000 | 100 | 1 | Август 2000 |
| Япония | 12 539 | 181 | 606 | Июнь 2002 |
| Германия | 10 000 | 146 | 450 | Январь 2001 |
| Колумбия | 9 126 | 32 | - | Ноябрь 2001 |
| Боливия | 6 000 | 17 | 46 | Ноябрь 2001 |
| Белоруссия | 5 500 | 24 | - | Декабрь 2001 |
| Бангладеш | 5 000 | 9 | - | Июль 2002 |
| Франция | 4 550 | 105 | 100 | Октябрь 2000 |
| Тринидад и Тобаго | 4 000 | 12 | - | Ноябрь 2001 |
| Малайзия | 3 700 | 18 | - | Октябрь 2000 |
| Индонезия | 3 000 | 12 | - | Август 2000 |
| Чили | 3 000 | 11 | - | Ноябрь 2001 |
| Австралия | 2 104 | 127 | 55 | Август 2001 |
| Швеция | 1 550 | 25 | - | Март 2000 |
| Иран | 1 000 | 3 | - | Март 2002 |
| Великобритания | 835 | 18 | 46 | Август 2000 |
| Молдова | 800 | 3 | - | Декабрь 2001 |
| Южная Корея | 746 | 28 | - | Декабрь 2001 |
| Голландия | 574 | 27 | 384 | Август 2000 |
| Швейцария | 520 | 26 | 29 | Апрель 2002 |
| Таиланд | 468 | 5 | - | Июнь 2002 |
| Нидерланды | 300 | 15 | - | Май 2002 |
| Испания | 300 | 6 | 12 | Август 2000 |
| Бельгия | 300 | 5 | 60 | Август 2000 |
| Мексика | 300 | 2 | 13 | Ноябрь 2001 |
| Португалия | 238 | - | - | Май 2002 |
| Турция | 189 | 3 | - | Август 2000 |
| Австрия | 182 | 6 | 25 | Ноябрь 2001 |
| Ирландия | 81 | 2 | 6 | Сентябрь 2000 |
| Куба | 45 | 1 | - | Февраль 2001 |
| Финляндия | 34 | 5 | 4 | Август 2000 |
| Чехия | 30 | 11 | - | Август 2000 |
| Нигерия | 28 | 2 | - | Август 2000 |
| Люксембург | 25 | 5 | - | Август 2000 |
| Исландия | 21 | 1 | - | Май 2002 |
| Польша | 20 | 4 | 13 | Август 2000 |
| Норвегия | 18 | 3 | - | Август 2000 |
| Тайвань | 6 | 1 | - | Ноябрь 2000 |
| Дания | 5 | 1 | 3 | Август 2000 |
| Корея | 4 | 1 | - | Август 2000 |
| Алжир | - | 1 | - | Август 2000 |
| Венгрия | - | - | 14 | Август 2000 |
| ЮАР | - | - | 4 | Август 2000 |
| Всего | 2 076 630 | 5 119 | 4 718 |
geum.ru
Экологический двигатель - образцовый диапазон часов, произведенных и проданных во всем мире Citizen Watch Co., Ltd. - и приведенный в действие прежде всего или естественным или искусственным светом. Экологическая Система приводов избавляет от необходимости и стоимости замены батареи - а также распоряжение батареи. С 2007 компания оценила, что система приводов устранила избавление от 10 миллионов батарей в Северной Америке.
Гражданин ввел линию Экологического Двигателя Азии, Латинской Америке и Европе в 1995 и Соединенным Штатам в апреле 1996.
Понятие Экологического Двигателя ввело несколько технических обработок по предыдущим солнечным приведенным в действие часам, избавив от необходимости заметные солнечные батареи.
Техническая платформа, которая сделала понятие Экологического Двигателя возможным, была калибром Экологического Двигателя 7 878 движений. Это движение было приведенным в действие движением первого света, где солнечные батареи могли быть установлены под дисками. Предыдущий свет привел часы в действие от Гражданина, и другим изготовителям установили солнечную батарею (и) непосредственно на дисках.
Эти инновации были позволены отмеченными улучшениями тонкой пленки аморфные кремниевые солнечные батареи, которые, к началу 1990-х стали значительно более эффективными. Определяя местонахождение достаточно прозрачного материала дисков по теперь более эффективным солнечным батареям, достаточно света могло пройти через поверхность дисков, чтобы привести движение в действие. Хотя калибр Экологического Двигателя, 7 878 солнечных батарей движения остались немного видимыми через диски, дизайн приведенных в действие светом часов, больше не ограничивался видимыми солнечными батареями.
Чтобы сохранить электроэнергию, первые движения Экологического Двигателя использовали титан литий-ионные перезаряжающиеся или вторичные батареи. Этот тип батареи стал доступным в начале 1990-х, позволив Экологическому Двигателю 7 878 движений, чтобы управлять 180 днями на вторичной власти прежде, чем потребовать перезарядки через воздействие света - отмеченное улучшение аккумулирования энергии по предыдущим приведенным в действие светом часам. Движение также показало «недостаточную перезарядку» индикатор.
В дополнение к первым трем моделям Eco-Drive, введенным в 1995, Гражданин продал многочисленные другие модели Eco-Drive в течение 1990-х, включая массивный Экологический Двигатель, Тонкий из 1996.
Где первые модели предложили часы, минуты, секунды и особенности даты, в конечном счете движения, развитые, чтобы включать широкий диапазон конструктивных особенностей, включая сложные аналоговые и цифровые аналоговые движения и horological осложнения хронографов, хронографов обратного хода и часов погружения.
В начале 2000-х, в то время как продажи наручных часов уменьшились с появлением сотовых телефонов и их способности хронометрирования, спрос на часы Гражданина в Северной Америке остался прочным. Модели экологического двигателя были хорошо получены, произведя одну треть североамериканских доходов Гражданина к 2000. В 2002 технология VITRO (Экологический Двигатель VITRO) прибыла в рынок, где солнечные батареи больше даже не были немного видимы под дисками. В течение середины 2000-х продажи наручных часов улучшились для Гражданина благодаря дальнейшему развитию линии Экологического Двигателя и интеграции радиоуправляемого выбора времени с линией Экологического Двигателя 2002.
С 2009 Гражданин развил Модели Понятия Экологического Двигателя как технологическую демонстрацию и маркетинговые инструменты. Эти Модели Понятия Экологического Двигателя обычно показывают на выставках и производят в изданиях с ограниченным тиражом.
Модель 2011 Понятия была ВОЛНОЙ СПУТНИКА Экологического Двигателя, у которой есть движение, которое может получить сигналы синхронизации времени от спутников GPS. Это делает радиоуправляемый выбор времени возможным в отдаленных районах, которые не обслуживаются базируемыми радио-станциями сигнала времени земли.
В 2012 Гражданин объявил о КОЛЬЦЕВОЙ Модели Понятия Экологического Двигателя. Эти часы показывают кольцевую солнечную батарею, окружающую боковую стену случая часов.
Согласно Гражданину, к 2011 80% их наручных часов показали Экологический Двигатель, и компания видела часы Экологического Типа дисковода в центре новых поколений часов.
В 2012 Гражданин предложил более чем 320 моделей часов Экологического Двигателя в различных типах, стилях и диапазонах цен.
Большинство часов Экологического Типа дисковода оборудовано специальным титаном литий-ионная вторичная батарея, заряженная аморфным кремниевым фотоэлементом, расположенным позади дисков. Свет проходит через кристалл и диски прежде, чем достигнуть фотоэлемента.
В зависимости от электронного движения полностью заряженная вторичная клетка власти могла бежать без дальнейшей зарядки от 30 дней до 3 175 дней (8,7 лет), хотя большая часть Экологического Двигателя мужские модели часов предлагает шестимесячный запас власти. Если удержался от света в течение длительного периода, некоторые модели движения Экологического Двигателя могут зимовать, где руки остановки часов и внутреннего кварцевого движения продолжают отслеживать правильное время. Когда впоследствии выставлено достаточному свету, руки двигаются в надлежащие положения и возобновляют регулярное хронометрирование.
Ситизен Эко-Драйв Термо часы были введены в 1999 и используют перепад температур между рукой владельца и окружающей окружающей средой как источник энергии. Термо часы редкого Экологического Двигателя используют эффект Зеебека произвести термо электричество, которое приводит электронное движение в действие и заряжает вторичную клетку власти. На солнце или в тропиках температура окружающей среды может близко подойти или превысить температуру запястья владельца, заставляющего часам прекратить производство в соответствии с термо электричеством. В случае, если никакая энергия не произведена, Экологический Двигатель, который Термо движение спасет власти, двигая секундной рукой в десятисекундных приращениях, пока производство термо электричества не будет возобновлено. Гражданин прекратил делать Экологический Двигатель Термо часами.
Гражданин также построил приведенные в действие часы автоматического кварца, Ситизен Промэстер Эко-Дуо-Драйв (выпущенный в декабре 1998). Роман к этим часам был использованием и механической энергии, а также солнечной батареи, чтобы привести электронное движение в действие и зарядить вторичную клетку власти. Эта модель была попыткой выйти на рынки с более высокой ценой (по стоимости приблизительно $1 000). Технология Эко-Дуо-Драйв не привлекла потребительский интерес, и Гражданин с тех пор прекратил использовать уникальное движение.
Согласно Гражданину, экспериментальные данные показали солнечную батарею, и вторичная батарея будет служить больше 10 лет. Согласно Гражданину Европа, лабораторные испытания показали, что после 20 лет вторичная батарея сохраняет вместимость власти 80% ее начальной способности.
Поскольку водостойкий и ныряющий Экологический Двигатель смотрит, Гражданин рекомендует, чтобы прокладка часов обменяла каждые 2 или 3 года, чтобы сохранить их водное сопротивление, потому что прокладки часов, которые формируют водонепроницаемую печать, ухудшаются, поскольку они стареют.
Дальнейший Гражданин рекомендует обслуживание для движений часов Экологического Двигателя в регулярных интервалах, чтобы расширить жизнь движения часов, так как механизмы, используемые в бегущих движениях часов, подвергаются, чтобы замедлить изнашивание.
Гражданин заявляет, что их смазки для Длительного Точного оборудования, когда используется в часах, движения часов остаются гладкими в течение долгого времени, поскольку нефть не укрепляется даже после 20 лет.
File:Citizen gn4ws.jpg|Citizen Титан Marinaut GN 4 Вт S.
File:Citizen Промэстер Эко-Драйв Водолаз BN0000-04H 300 м на браслете jpg|Citizen Watchadoo Промэстер Эко-Драйв 300 м Водолаза BN0000-04H
File:Citizen Промэстер Эко-Драйв Водолаз BJ8050-08E 300 m.jpg|Citizen Промэстер Эко-Драйв 300 м Водолаза BJ8050-08E
File:Citizen Эко-Драйв сапфир титана Титэниум Сэпфире.джпг|китизен Эко-Драйв
File:CITIZEN Джи8034-58 Нэвихок А-Т.2.джпг|китизен Эко-Драйв JY8034-58E Navihawk A-T аналогово-цифровой хронограф
ru.knowledgr.com
Для нового поколения двигателей EU Stage IV (или US Tier 4 final) в Украине полноценного топлива не производят. Будем переплачивать за импорт?
Помню, в разгар очередного повышения российским правительством экологических требований к импортируемым автомобилям, при сохранении для отечественных грузовиков на так называемый адаптационный период прежних нормативов по выбросам, шуму (и, главное, стоимости) «АвтоКрАЗ» вместе со своими представителями и потребителями в РФ инициировал дискуссию среди специалистов о том, что на болотах Западной Сибири подобного рода повышенные экостандарты для автотракторной техники – полный абсурд. Они тогда предлагали перевести КрАЗы хотя бы с нефтегазовыми надстройками в разряд внедорожных средств, к коим требования в России тогда были более чем либеральны. Однако процесс этот был настолько длителен (затянут российской бюрократией), что желаемого результата добиться так и не удалось. Да и основную часть производства и экспорта Кременчугского автозавода в РФ всегда составляли автосамосвалы для какой-нибудь очередной гигантской комсомольской стройки типа Байкало-Амурской железнодорожной магистрали. В результате не только из-за плохого управления, отсутствия инвестиций и новых конструктивных идей, но и благодаря государственному протекционизму «УралАЗ» и «КамАЗ» всерьез потеснили КрАЗы в регионах их обычного распространения, выпустив в 2007 году соответственно более 20 000 и 50 000 единиц тяжелой автотранспортной техники. Тогда «АвтоКрАЗ» мечтал о ежегодном выпуске 4200 машин, хотя в 1989 году произвел порядка 33 000 единиц.
Досталось на орехи и белорусскому «МАЗу», но благодаря заложенным при конструировании базовых моделей преимуществам, отвечавшим перспективным тенденциям развития европейского грузового автомобилестроения, а также массированной корпоративной поддержке Минского автозавода со стороны централизованного государства Беларусь выпуск там сохранился на уровне «УралАЗа». Тем не менее «караван всеобщей экологизации», хотя и медленно, со скрипом, но движется и по нашим дорогам и даже полям к светлому Euro 5, нормативы которого с определенными допусками для внедорожного транспорта обозначаются как EU Stage IV или в североамериканском исполнении – US Tier 4 final.
В Евросоюзе для достижения требований Euro 4 и 5 усилиями автомобилестроителей принята к использованию новая технология выборочного каталитического восстановления (Selective Catalytic Reduction, SCR), с помощью которой содержание в отработавших газах оксидов азота уменьшается на 96%, твердых частиц – на 95%, летучих углеводородов – на 85%. Плюсы этой технологии широко известны. В частности, SCR позволяет уменьшить расход топлива примерно на 5%. При этом увеличивается мощность двигателя без его перегрева, а также срок эксплуатации моторного масла и самого мотора. Ну и, само собой разумеется, экологическая безопасность: вместо привычных нам выхлопных газов грузовик или трактор выбрасывает в окружающую среду только чистую воду и азот.
Вроде все хорошо, но есть проблема: SCR требует дизтоплива с примесью специальной присадки, которая в Украине не производится. Получается, если вы купили самоходную машину, двигатель которой использует SCR, то нужно либо отдельно позаботиться о покупках этой самой специальной присадки (такие поставки уже организованы частными фирмами), либо использовать двигатель как есть, укорачивая его нормативный моторесурс. Ну и где же экономия? SCR-технология основана на впрыске в выхлопные газы строго дозированного количества реагента AdBlue® (продукт AUS 32), который представляет собой раствор мочевины или карбамида высшей степени очистки (32,5%) в деминерализованной воде (67,5%). Реагент впрыскивается в поток выхлопных газов аккурат перед их поступлением в катализатор (пентаоксид ванадия). Под воздействием высокой температуры мочевина превращается в аммиак, который вступает в катализаторе в реакцию с оксидами азота. В результате происходит химическая реакция превращения вредных оксидов азота (NOx) в безвредные природные вещества – азот и воду.
Казалось бы, на украинских НПЗ есть все необходимые компоненты для создания топлива, которое бы удовлетворяло потребности сверхэкологичных двигателей. Мочевину и аммиак наши химики, к примеру, и так производят десятилетиями. Но есть одно «но». Реагент AdBlue® производит корпорация sterreichische Mineral lverwaltung AG (OMV) на своих австрийских и румынских НПЗ. Вот в этом, то бишь в специально разработанной присадке для продукта AUS 32, по-видимому, и состоит ноу-хау, а также источник немалых гарантированных доходов австрийцев.
Авторские права на австрийский бренд AdBlue® были очень своевременно и дальновидно переданы крупнейшей европейской влиятельной общественной организации под названием «Ассоциация автомобильной промышленности Германии» (VDA). А поскольку технология производства никому, кроме узкой группы венских химиков из компаний OMV, не известна, производство этого реагента, естественно, строго регламентировано под предлогом «обеспечения высочайшего качества продукта с момента производства и до доставки конечному потребителю» в соответствии с двумя промышленными стандартами: DIN 70070 (ФРГ) и ISO 22241 (ЕС).
А для закрепления своего монопольного положения ушлые менеджеры OMV добились от Европейского совета химической промышленности (CEFIC) одобрения Инструкции по обеспечению гарантии качества (QAGD) для оценки и контроля оборота этого самого AdBlue®, точнее, его производства, хранения и доставки.
И наконец, в качестве последнего, якобы убийственного довода в пользу образовавшейся монополии служит утверждение о том, что работа с этим жидким реагентом требует специального высококачественного оборудования. А где сейчас, скажите, пожалуйста, рискуют обойтись простым и, главное, низкокачественным оборудованием? Разве что при лошадином «педикюре» – ковке подков и индивидуальной подгонке их в раскаленном состоянии под копыта. Хотя я тут явно наговариваю на уважающих себя кузнецов, которые «черти чем» не позволят себе мучить беззащитное животное.
Вот так карбамид, одно из лучших концентрированных азотных удобрений для дерново-подзолистых и орошаемых почв при внесении под сахарную свеклу, овощные культуры и картофель, а также заменитель белка для жвачных животных, и превратился в эффективное средство борьбы за чистоту (или сверхдоходы) на европейской части нашей планеты.
Несмотря на все открывающиеся перспективы массированной экологизации, даже предсерийные образцы своих «стальных детищ» ведущие производители сельхозтехники не спешат комплектовать продвинутой «мочевинной» системой впрыска SCR. В качестве примера можно привести трактор Axion 900-й серии производства компании Claas. Несмотря на свою очевидную прогрессивность, он все-таки укомплектован привычной для нас рециркуляционной по выхлопным газам системой впрыска EGR. И это вполне разумно, поскольку в Украине требования для внедорожных средств по выбросам и шуму, а также дизтопливу, импортируемому из РФ и выпускаемому местными НПЗ, регулируются еще ДСТУ и прочими нормативными документами, мало чем отличающимися по показателям от аналогичного ГОСТа советских времен.
Однако поступающая к нам западная техника обычно укладывается в нормы Stage II (Tier 2) и даже Stage IIIa (Tier 3). Но только потому, что выпускать нынче менее экологичные машины меньшими сериями западным производителям просто не с руки, да и с конвейеров моторостроительных предприятий постепенно снимаются силовые агрегаты, им соответствующие.
Тем не менее мы, безусловно, поддержим похвальное стремление некоторых европейских разработчиков и производителей (Fiat/ Iveco, New Holland, Claas и др.) занять удобную предпоследнюю по своей экологической строгости стартовую позицию для последнего рывка к финальным европейским, а заодно и американским экологическим нормам, в данном случае – к требованиям Stage IIIb (Euro 4) и Tier 4i соответственно. Но если кто-то увлечен идеей достижения наилучших результатов с помощью новейшей техники, то таким украинским «сельхозгурманам» запросто доставят из соседней Румынии или Турции раствор карбамида (мочевины). То есть не широко применяемого в сельском хозяйстве удобрения, средства для весенней обработки плодоносящих кустов и деревьев или отбеливания зубов, а именно продукт AUS 32 (AdBlue®). При этом бак на 60 л мочевины будет встраиваться в топливный бак и рассчитываться на две заправки дизтопливом, по 700 л каждая.
Таким образом, объем потребления раствора карбамида составит 3-7% от расхода дизельного топлива. И эта емкость для AdBlue® к тому же будет согреваться подогреваемым топливом и непосредственно водой из системы охлаждения двигателя. Так что все дело в цене вопроса – себестоимости производимой растениеводами продукции.
Впрочем, несмотря на то что еще года три назад представители американской агротехнической корпорации Agco заявили о создании и двигателя, и трактора на базе «мочевинной» SCR-технологии усилиями специалистов дочерних финских предприятий Sisu Diesel и Valtra, а также о готовности поставлять такие машины на украинский рынок, воз и ныне там. Как говорится, нам бы тракторы «Беларусь» (еще с мягким знаком в конце!), ХТЗ и «Кировец» советского производства поменять на что-то более приличное. А уж о «спецмочевине», скорее всего, придется вспомнить только после напоминания руководства ЕС и соответствующего решения нашего Кабмина. Тем не менее лучше заблаговременно быть готовым к развитию такого рода событий, а не выполнять уже привычную роль аутсайдеров.
При неизбежном переходе на высокоэкологичные дизельные моторы использование сепаратора – фильтра грубой очистки топлива становится совершенно необходимым. Сепаратор обеспечивает максимальную защиту автотранспортных и сельскохозяйственных дизелей западного производства, поступающих в эксплуатацию в «варварские», по не безосновательному мнению жителей ЕС, страны распавшегося СССР. И именно такая предусмотрительность позволяет существенно продлевать сроки соответствия данных силовых агрегатов конкретным экологическим требованиям на весь срок доремонтной эксплуатации, а потом и в постгарантийный период.
И напротив, ни одно предприятие авто- и агропромов РФ, Украины и Беларуси не борется с низким, убивающим двигатели качеством местного топлива с помощью, например, того же «Сепара» (см. журнал «Зерно» No11, с. 96; No12, с. 118) или другой аналогичной конструкции фильтра грубой очистки дизтоплива. Во всяком случае на проведенных в Киеве осенних выставках спецтехники найти такой жизненно важный для современного дизельного автомобиля агрегат у автомобилей КрАЗ В18.1Х (6х6) и С18.1 (6х4) с новым изящным пластиковым капотом нам не удалось. И это при комплектации грузовиков не менее новым для стран СНГ лицензионным турбодизелем Renault/ ЯМЗ-6511 (Р6; 265 кВт/360 л.с.; Euro 4), кстати говоря, с системой рециркуляции отработавших газов. И в противовес машинам производства стран СНГ, западноевропейские и североамериканские машины, как правило, такими фильтрами комплектуются, что в отечественных условиях эксплуатации крайне необходимо.
И, наверное, пора бы уже научиться привлекать некоторых (хотя бы отечественных) нефтепереработчиков к ответственности. Есть за что: за увеличение стоимости приобретаемой техники (на которую теперь жизненно необходимо устанавливать фильтр грубой очистки топлива) и существенное (с помощью сернистых соединений) сокращение ими сроков эксплуатации новых дорогостоящих машин. В данном случае можно лишь порекомендовать ассоциациям, представляющим профессиональные интересы автоперевозчиков и сельхозпроизводителей, готовить и подавать иски на владельцев НПЗ о возмещении нанесенного ущерба, а заодно и на нерадивых чиновников, под любыми предлогами затягивающих введение новых, более жестких требований к производимым и ввозимым в страну ГСМ.
Оксид азота выделяется, когда кислород и азот вступают в реакцию в воздухе под высоким давлением и при высокой температуре. Дизельные двигатели работают в условиях высокого давления и бедной топливной смеси. Из-за этого в камере сгорания образуется атмосфера, богатая кислородом и азотом, что, в свою очередь, ведет к образованию оксида азота. Когда некоторая часть выхлопов возвращается обратно в камеру сгорания (рециркуляция выхлопных газов, РВГ), объем избыточного воздуха уменьшается, создавая условия, в которых меньше кислородных и азотных молекул, готовых для реакции создания оксида азота. При этом ограниченный объем выхлопных газов может пропускаться через внешний охладитель и снова вводиться в камеры сгорания через пластинчатый клапан.
Этот метод известен как внешне охлаждаемая РВГ. А применяемая система позволяет достигать высокой плотности рассеиваемой мощности и лучшего управления крутящим моментом, так как пластинчатый клапан контролируется системой управления силовым агрегатом. То есть в систему сгорания снова вводятся охлажденные выхлопные газы, температура забора воздуха (наддувочного воздуха) уменьшается, что и находит отражение в увеличенной плотности рассеиваемой мощности.
Причем ни повышенные требования к системе охлаждения двигателя, ни более интенсивный переход сернистых соединений из топлива в серную кислоту, коррозирующим образом воздействующую на каналы выпуска отработавших газов и финишную часть системы их выхлопа, не помешали широкому распространению охлаждаемой РВГ в мировом моторостроении при создании турбированных дизелей с промежуточным охлаждением наддувочного воздуха.
Что касается степени влияния сернистых соединений низкокачественного дизтоплива производства российских и украинских НПЗ, скажем, на эксплуатационные возможности широко распространенных у нас мощных дизельных двигателей ЯМЗ, КамАЗ и пр., то потому-то эти моторы и не могут нынче стать на западный манер «миллионниками», то есть проработать не менее 1 млн км до капитального ремонта. Так что моторостроители СНГ сделали свои шаги к Euro 4, а наши нефтеперегонщики, склонные к утаиванию в оффшорах и бездарной растрате сверхприбылей, при попустительстве регулирующих госорганов своим дерьмовым, а потому и, видите ли, «конкурентоспособным» по цене топливом рубят на корню эту положительную для существования человечества европейскую инициативу.
Владимир Вдовенко, кандидат технических наук
www.zerno-ua.com
