Двухтактный дизельный двигатель - дизельный двигатель, который работает в двухтактниках. Дизельный двигатель - двигатель внутреннего сгорания, который управляет использованием цикла Диселя. Изобретенный в 1892 немецким инженером Рудольфом Диселем, это было основано на горячем дизайне двигателя лампочки и запатентовало 23 февраля 1893. Во время периода 1900 - 1930 четырехтактные дизельные двигатели обладали относительным господством в практических дизельных заявлениях. Чарльз Ф. Кеттеринг и коллеги, работающие в различных воплощениях Электродвижущих и в General Motors Research Corporation в течение 1930-х, продвинули искусство и науку о двухтактной технологии дизеля, чтобы привести к двигателям с намного более высокими отношениями власти к весу, чем двухтактные дизели старых. Эта работа способствовала вызыванию dieselisation железных дорог в 1940-х и 1950-х.
Все дизельные двигатели используют воспламенение сжатия, процесс, которым введено топливо после того, как воздух сжат в камере сгорания, вызывающей топливо к сам, загораются. В отличие от этого, бензиновые двигатели используют цикл Отто, в котором топливо и воздух смешаны прежде, чем войти в камеру сгорания и затем зажжены свечой зажигания.
Двухтактные двигатели внутреннего сгорания более просты механически, чем четырехтактные двигатели, но более сложны в термодинамических и аэродинамических процессах, согласно определениям SAE. В двухтактном двигателе четыре «цикла» теории двигателя внутреннего сгорания (потребление, сжатие, воспламенение, выхлоп) происходят во время одной революции, 360 механических градусов, в то время как в четырехтактном двигателе это происходит во время двух полных революций, 720 механических градусов. В двухтактном двигателе больше чем одна функция происходит в любой момент времени во время эксплуатации двигателя.
В большей части EMD и двухтактных двигателях GM, очень немного параметров переменные, и все остающиеся фиксированы механической конструкцией двигателей. Убирающие мусор порты открыты от 45 градусов перед РЕЗЕРВНЫМ КОНТРОЛЛЕРОМ ДОМЕНА, до 45 градусов после РЕЗЕРВНОГО КОНТРОЛЛЕРА ДОМЕНА (этот параметр обязательно симметричен о РЕЗЕРВНОМ КОНТРОЛЛЕРЕ ДОМЕНА). Остающееся, приспосабливаемое, параметры имеют отношение к выбору времени выпускного клапана, и они установлены, чтобы максимизировать выхлоп газа сгорания, и максимизировать воздухозаборник обвинения, и эти два параметра не обязательно симметричны о TDC (или, в этом отношении, РЕЗЕРВНЫЙ КОНТРОЛЛЕР ДОМЕНА). Единственный распредвал управляет выпускными клапанами poppet-типа и инжектором Единицы, используя три лепестка: два для выпускных клапанов (или два клапана на самых маленьких двигателях или четыре клапана на самом большом; и третье для инжектора Единицы).
Определенный для двухтактных двигателей EMD (567, 645, и 710):
Определенный для двухтактника GM (6-71) и связанных on-road/off-road/marine двухтактных двигателей:
ru.knowledgr.com
Современный дизельный двигатель - это эффективное устройство с высоким КПД. Если раньше дизеля ставились на сельскохозяйственную технику (тракторы, комбайны и т. п.), то в настоящее время ими оснащаются обычные городские автомобили. Конечно, у кого-то дизель ассоциируется с черным дымом из выхлопной трубы. Некоторое время так и было, но сейчас система выпуска отработавших газов модернизировалась, и такого неприятного последствия практически нет. Давайте рассмотрим двухтактные дизели и их особенности.
Ключевой особенностью дизельного двигателя является его повышенный КПД. Обусловлено это в большей степени топливом, которое на 15 % эффективнее. Если взглянуть на топливо на молекулярном уровне, то здесь мы увидим длинную цепочку углеродов. Благодаря этому на выходе КПД дизельного горючего несколько выше, нежели бензина.
Принцип действия классического дизельного мотора заключается в преобразовании возвратно-поступательных движений кривошипно-шатунного механизма (КШМ) в механическую работу. Ключевое отличие от ДВС работающего на бензине заключается в способе приготовления и воспламенения топливно-воздушной смеси.
В дизеле образование смеси происходит непосредственно в камере сгорания. Соответственно при максимальном давлении происходит воспламенение смеси. Хорошо это или плохо, мы разберемся несколько позже, а сейчас рассмотрим самое интересное.
Подобный тип мотора в настоящее время имеет небольшое распространение, как и роторно-поршневой двигатель. Состоит из газовой турбины, которая необходима для преобразования тепловой энергии в механическую и нагнетателя. Принцип действия последнего заключается в повышении мощности за счет увеличения давления. Как следствие - снижается расход горючего.
Цилиндры в двигателе располагаются напротив друг друга в горизонтальном положении. Собственно, почему двухтактные двигатели носят такое название? Обусловлено это тем, что цилиндры работают всего в один оборот коленчатого вала. То есть получается два такта.
Рабочий цикл двухтактного дизеля выглядит следующим образом. Когда поршень опускается в свою нижнюю точку, то цилиндр наполняется воздухом. В определённый момент времени открывается выпускной клапан и через него выходят газы. В это же время через нижние окна в цилиндры поступает воздух.
Примечательно то, что в подобных ДВС используется два вида продувки: оконная и клапанно-щелевая. Когда окна цилиндров используются для впуска и выпуска – то это оконная система. Если выпуск налажен через специальный клапан в цилиндре, а впуск через окна, значит система клапанно-щелевая. Такой способ продувки и очистки наиболее оптимален. Связано это с тем, что не весь воздух остается в цилиндре. Некоторая его часть выходит за пределы мотора. Так называемая прямоточная система очистки обеспечивает оптимальное удаление продуктов сгорания из цилиндров.
Двухтактный дизельный двигатель может работать довольно длительное время. Это обусловлено меньшим количеством механических действий внутри цилиндра. Так поршень начинает свое движение из нижней мертвой точки. В это время закрывается впускной клапан и окна. Следовательно, начинается процесс сжатия. Форсунка располагается у верхней мертвой точке. Топливо воспламеняется от горячего воздуха. При движении поршня вниз продукт горения расширяется.
Существенного повышения КПД мотора можно добиться только когда воздух проходит вдоль оси цилиндра. Если на первых двухтактных моторах применялась кольцевая продувка, которая не давала должного результата, то в дальнейшем использовалась только клапанно-щелевая. Благодаря такой системе удалось свести к минимуму объём не продуваемых областей в цилиндре. Система позволила немного раньше закрывать выпускной клапан. Такой подход существенно сократил потери свежего заряда и улучшил наддув. Сегодня клапанно-щелевая продувка используется на судах и военной технике.
Первый подобный двигатель был представлен миру тогда же, когда и классический дизельный 4-тактный ДВС. Относительно недавно появились 2-тактные бензиновые двигатели. Ключевая особенность - небольшая масса. Тут можно говорить о снижении веса на 40-50 % от классического дизеля с турбиной. Довольно важная характеристика для современного автомобиля, когда разработчики пытаются как можно больше снизить массу авто.
Еще одно преимущество заключается в том, что устройство двухтактного дизеля несколько проще своего собрата. Меньшее количество запчастей делают обслуживание несколько проще и дешевле. Хотя с последним можно и поспорить ведь далеко не все сталкивались с таким типом моторов. Такой силовой агрегат можно реконструировать и ремонтировать с минимальным количеством инструмента. По сути, это упрощенный вариант двигателя внутреннего сгорания. Кроме того, наличие нагнетателя позволяет существенно экономить горючее. Примерно 40-50 % дизтоплива сохраняется благодаря двухтактной конструкции. Конечно, все моторы имеют свои плюсы и минусы. В некоторых случаях более важны недостатки, так как именно они ограничивают повсеместное применение.
Опять же, если перечислять все недостатки списком, то на память придет роторный ДВС. Дело в том, что тут стоит выделить следующие минусы:
Первый пункт обусловлен отсутствием мастерских, где готовы взяться за ремонт двухтактного дизеля. Это вполне естественно и логично ведь не так много производителей выпускают серийно подобные моторы, еще меньшее количество устанавливает их на автомобили. На обычной станции техобслуживания такой силовой агрегат если и сделают, то обойдется дорого.
Но обычно возникает сразу третий минус - нет необходимых запчастей. Точнее, они есть, но только под заказ. Ждать их можно как месяц, так и больше. Если в крупных городах и будет возможность отремонтировать такой ДВС и найти запчасти, то в глубинке это сделать вряд ли получится. Вот такие плюсы и минусы имеет данный дизель. Ну а сейчас рассмотрим еще несколько важных деталей.
Как мы уже разобрались, этот дизель имеет свои сильные и слабые стороны. Крайне важной деталью является система смазки. Она отвечает за эффективную работу трущихся деталей и их охлаждение, отмывание от нагара. Всем уже давно известно, что для этих целей используется моторное масло, рекомендованное производителем. В нашем случае все точно так же.
Несколько слов хотелось бы сказать о расходе смазочной жидкости. Тут экономии ждать не стоит. Обусловлено это добавлением смазки непосредственно в топливо для обеспечения нормальной работы трущихся деталей. Вполне логично, что расходоваться оно будет очень быстро, и его нужно будет регулярно добавлять. Более того, небольшое масляное голодание может вывести из строя двухтактные дизели очень быстро. По крайней мере, на порядок раньше обычного бензинового ДВС. Поэтому система смазки, скорее, слабая, нежели сильная сторона и об этом не нужно забывать.
В последние годы инженеры постоянно стараются снизить количество вредных веществ, выбрасываемых выхлопной системой в атмосферу. Вопрос экологии стоит достаточно остро. Если в европейских странах уже давно введены экологические нормы, то в России все намного хуже. Что же касается дизелей в целом, то и они уже довольно давно используют специальные сажевые фильтры и малозольные масла, которые существенно уменьшают вредные выбросы в атмосферу.
В нашем же случае было сказано о том, что масло сгорает в камере. Это уже большой минус с точки зрения экологии. Кроме того, часть топливно-воздушной смеси не воспламеняется и вырывается наружу. Все это наряду с выпускной системой наносит серьезный вред атмосфере. Поэтому двухтактные дизели наиболее целесообразно применять в военной технике и авиации.
Широкое распространение данные типы моторов получили в летной технике. Больше всего используют на легких самолетах. Высокая мощность при небольших габаритах - стали определяющими факторами при выборе силовых агрегатов для самолетов. Кроме того, наличие наддува и отсутствие зажигания сыграли только в лучшую сторону. Работа ДВС останавливается с подачей топливно-воздушной смеси.
Стоит отметить, что двухтактный судовой дизель не боится перепада температур. Более того, зачастую большой мороз является дополнительным охлаждением ДВС, что очень хорошо. Все это, наряду с использованием относительно недорогого горючего, делает этот дизель крайне популярным. Правда распространение ограничивается сложностью установки и обслуживания компрессора. Кроме того, в топливо нужно добавлять смазку, а это также обходится не дешево. В целом же для авиации это отличный вариант, что обусловлено вышеперечисленными факторами.
Мы рассмотрели ключевые особенности данного мотора. К примеру, теперь вы знаете какой вес двигателя и в чем заключаются его сильные и слабые стороны. Но хотелось бы рассмотреть еще несколько конструктивных особенностей силового агрегата. В частности, речь пойдет о системе охлаждения. Дело в том, что двухтактный дизель является более теплонагруженный, нежели 4-тактный. Обусловлено это повышенной частотой работы поршня. Получается, что существенно увеличивается температура в камере. Для её снижения необходимо эффективное охлаждение. Если речь об авиации, то тут все понятно. Высокие скорости и потоки встречного воздуха делают свое дело. Это же касается и эксплуатации в большие морозы, когда низкая температура окружающей среды является только плюсом.
В остальных же случаях необходимо жидкостное охлаждение. Обычно это классическая система. Единственное на что стоит обратить внимание, так это на исправность всех систем. Перегрев, даже кратковременный, может привести к заклиниванию или другим проблемам. В любом случае возможность такого исхода необходимо исключить.
Отдельного внимания заслуживает плановый ресурс данного мотора. Дело в том, что сам по себе дизель менее жизнеспособен, нежели бензиновый силовой агрегат. Обусловлено это использованием своеобразного топлива. Оно оставляет нагар в камере сгорания и форсунках. Все это существенно сокращает срок службы. Что же касается двухтактных ДВС на дизеле, то тут многое зависит от условий эксплуатации и своевременного обслуживания. Если масло меняется вовремя, а мотор не перегревается, то может работать 200 000 километров. Для бронетехники ресурс значительно меньше и составляет порядка 100 000 километров.
Современный двухтактный дизель характеризуется продвинутой топливной системой. Работает мотор тихо и плавно. Но так было не всегда. Механический ТНВД имел свои особенности. В частности, на каждую форсунку шла отдельная магистраль. Такой подход хоть и имел слабые стороны, но славился своей надежностью и высокой ремонтопригодностью. Позже ТНВД совершенствовались и становились значительно сложнее. Появилась система "Коммон рейл". В топливной рампе такого плана поддерживалось давление порядка 2 тысяч килограмм на сантиметр в квадрате. Форсунки стали более чувствительны к качеству топлива. Плохое горючее приводило к их быстрому выходу из строя.
В общем и целом, двухтактные дизели будут развиваться и совершенствоваться. Равно, как и роторно-поршневые ДВС, они считаются недоработанными. Однако в скором будущем они займут свою нишу в автомобилестроении. Уже сегодня они используются в авиации и на крупных промышленных и военных судах. Это надежный и относительно неприхотливый мотор, который при должном обслуживании будет работать исправно. В это же время он не лишен и проблем. К примеру, остро стоит вопрос охлаждения и смазки. Еще более важным является вопрос экологии. Необходима сложная система фильтрации для достижения экологических норм. По этой простой причине массовое производство, использование таких моторов на всех типах авто затруднительно и пока не представляется возможным. Но улучшение системы очистки отработавших газов способно решить эту проблему и приведет к тому, что двухтактные моторы будут широко распространены.
загрузка...
aikido-mariel.ru
Двухтактник, или с двумя циклами, двигатель - тип двигателя внутреннего сгорания, который заканчивает цикл власти только во время одной революции коленчатого вала и с двухтактниками (вверх и вниз по движениям) поршня по сравнению с «четырехтактным двигателем», который использует четыре удара. Это достигнуто к концу рабочего хода и начало рабочего хода, происходящего одновременно и выполняющего потребление и выхлоп (или убирающего мусор) функции в то же время.
Двухтактные двигатели часто обеспечивают отношение большой мощности к весу, обычно в узком ассортименте скоростей вращения, названных «группой власти». По сравнению с двигателями с 4 ударами они имеют значительно сокращенное количество движущихся частей, более компактны и значительно легче.
Первый коммерческий двухтактный двигатель, включающий сжатие в цилиндре, приписан шотландскому Клерку инженера Дугальда, который в 1881 запатентовал его дизайн, его двигатель, имеющий отдельный зарядный цилиндр. Очищенный картером двигатель, используя область ниже поршня как зарядный насос, обычно зачисляется на англичанина Джозефа Дея.
Бензин (воспламенение искры) версии особенно полезен в легких (портативных) заявлениях, таких как цепные пилы и мотоциклы. Они используются в дизельных двигателях воспламенения сжатия в большом и весе нечувствительные заявления, такие как суда, локомотивы и производство электроэнергии. Теплопередача от двигателя до системы охлаждения находится меньше в двухтактном двигателе, чем в четырехтактном двигателе. Это добавляет к полной эффективности двигателя. У двухтактных двигателей сжатия картера, т.е. общих маленьких бензиновых двигателей, есть более высокие выбросы отработавших газов, чем четырехтактные двигатели, поскольку их petroil смесь смазывания также сожжена в двигателе.
Двухтактный бензин (бензин) двигатель был очень популярен всюду по 19-му - 20-й век в мотоциклах и устройствах с маленьким мотором, таких как цепные пилы и бортовые моторы. Они также использовались в некоторых автомобилях, нескольких тракторах и многих судах. Часть их обращения была их простым дизайном (и получающаяся низкая стоимость) и часто отношение большой мощности к весу. Более низкая цена, чтобы восстановить и поддержать сделанный двухтактным двигателем, невероятно популярным, до для США их EPA, передала под мандат более строгие средства управления эмиссией в 1978 (вступление в силу в 1980) и в 2004 (вступление в силу в 2005 и 2010). Промышленность в основном ответила, переключившись на четырехтактные бензиновые двигатели, которые испускают меньше загрязнения. Самые маленькие проекты используют petroil (двухтактная нефть)), смазывание, с нефтью, сжигаемой в камере сгорания, вызывая «синий дым» и другие типы выхлопного загрязнения. Это - основная причина, почему двухтактные двигатели были заменены четырехтактными двигателями во многих заявлениях.
Простые двухтактные бензиновые двигатели продолжают обычно использоваться в мощных, переносных заявлениях, таких как оппортунисты последовательности и цепные пилы. Легкий вес и легкие части вращения дают важный готовый к эксплуатации и преимущества безопасности. Например, четырехтактный двигатель, чтобы привести в действие цепную пилу, работающую в любом положении, был бы намного более дорогим и сложным, чем двухтактный двигатель, который использует нефтяную бензином смесь.
Эти двигатели предпочтены для маленьких, портативных, или специализированных приложений машины, таких как бортовые моторы, высокоэффективные, мотоциклы маленькой способности, мопеды, underbones, скутеры, tuk-tuks, снегоходы, карты, ультраогни, модельные самолеты (и другие модельные транспортные средства), газонокосилки, цепные пилы, сорняк-wackers и внедорожные мотоциклы.
Двухтактный цикл также используется во многих дизельных двигателях, прежде всего больших промышленных и морских двигателях, а также некоторых грузовиках и тяжелом машиностроении.
Много господствующих автопроизводителей использовали двухтактных двигателей в прошлом включая шведский Сааб и немецких изготовителей DKW и Автосоюз. Японский изготовитель Судзуки сделал то же самое в 1970-х. Производство автомобилей с двухтактным двигателем, законченных в 1980-х на Западе, но странах Восточного блока, продолжалось приблизительно до 1991 с Trabant и Вартбергом в Восточной Германии.
Улотоса Норфолка, Великобритания, есть двухтактный двигатель прототипа с прямым впрыском топлива, предназначенный для спиртовых топлив, названных Всеядным существом, которое это демонстрирует в версии Экс-Ижа. Поскольку это использует прямую топливную инъекцию, есть драматические уменьшения в уровнях выбросов и увеличения топливной экономичности.
Хотя принципы остаются тем же самым, механические детали различных двухтактных двигателей отличаются в зависимости от типа. Типы дизайна варьируются согласно методу представления обвинения к цилиндру, методу очистки цилиндра (обменивающий сожженный выхлоп на свежую смесь) и методу истощения цилиндра.
Поршневой порт является самым простым из проектов и наиболее распространенным в маленьких двухтактных двигателях. Всеми функциями управляют исключительно поршневое покрытие и раскрытие портов, поскольку это перемещается вверх и вниз в цилиндр. В 1970-х Yamaha решил некоторые основные принципы для этой системы. Они нашли, что, в целом, расширяя выхлопной порт увеличивает власть той же самой суммой как подъем порта, но группа власти не сужается, как это делает, когда порт поднят. Однако есть механический предел ширине единственного выхлопного порта приблизительно в 62% внутреннего диаметра для разумной кольцевой жизни. Вне этого кольца будут выпирать в выхлопной порт и изнашивание быстро. Максимум составляет 70% ширины скуки, возможно в мчащихся двигателях, где кольца изменены каждые несколько гонок. Продолжительность потребления между 120 и 160 градусами. Время порта передачи установлено в минимуме 26 градусов. Сильный низкий пульс давления мчащейся двухтактной палаты расширения может пропустить давление на-7 фунтов на квадратный дюйм, когда поршень - в основе мертвая точка и транзитные порты, почти широко открытые. Одна из причин высокого расхода топлива в 2 ударах - то, что часть поступающей герметичной смеси топлива/воздуха вызвана через вершину поршня, где у этого есть охлаждающееся действие, и прямо выхлопная труба. Палата расширения с сильным обратным пульсом остановит этот коммуникабельный поток.
Принципиальное различие от типичных четырехтактных двигателей - то, что картер двухтактника запечатан и является частью процесса индукции в бензине и горячих двигателях лампочки. Дизельные двухтактники часто добавляют вентилятор Корней или поршневой насос для очистки.
Клапан тростника - простая, но очень эффективная форма запорного клапана, обычно помещался в участок потребления управляемого поршнем порта. Они позволяют асимметричное потребление топливного обвинения, улучшая власть и экономику, расширяя группу власти. Они широко используются в мотоцикле, ATV и морских навесных двигателях.
Путь потребления открыт и закрыт сменяющим друг друга участником. Знакомый тип, иногда замечаемый на маленьких мотоциклах, является выдолбленным диском, приложенным к коленчатому валу, который покрывает и раскрывает открытие в конце картера, позволяя обвинению войти во время одной части цикла.
Другая форма ротационного входного клапана, используемого на двухтактных двигателях, нанимает двух цилиндрических участников с подходящими очертаниями, устроенными, чтобы сменить друг друга один в пределах другого - входная труба, имеющая проход к картеру только, когда эти два очертания совпадают. Сам коленчатый вал может сформировать одного из участников, как в большинстве двигателей модели запальной свечи. В другом воплощении диск заводной рукоятки устроен, чтобы быть посадкой с зазором завершения в картере и предоставлен очертание, которое выстраивается в линию с входным проходом в стене картера в подходящее время, как в моторном скутере Vespa.
Преимущество ротационного клапана - он, позволяет выбору времени потребления двухтактного двигателя быть асимметричным, который не возможен с поршневыми двигателями типа порта. Поршневой порт печатает выбор времени потребления двигателя, открывается и закрывается прежде и после главной мертвой точки под тем же самым углом заводной рукоятки, делая его симметричным, тогда как ротационный клапан позволяет открытию начинаться ранее и закрываться ранее.
Ротационные двигатели клапана могут быть скроены, чтобы обеспечить власть над более широким диапазоном скорости или более высокую власть над более узким диапазоном скорости или, чем поршневой порт или, чем двигатель клапана тростника. Где часть ротационного клапана - часть самого картера, особенно важно, чтобы никакому изнашиванию не позволяли иметь место.
«В двигателе поперечного потока передача и выхлопные порты находятся на противоположных сторонах цилиндра, и дефлектор на вершине поршня предписывает, чтобы новое потребление ворвалось верхняя часть цилиндра, выдвинув остаточный выхлопной газ вниз другая сторона дефлектора и выхлопного порта. Дефлектор увеличивает вес поршня и выставленную площадь поверхности, затрагивая поршневое охлаждение и также создание помех достигнуть эффективной формы камеры сгорания. Этот дизайн был заменен, так как 1960-е методом очистки петли (ниже), специально для мотоциклов, хотя для или более медленных двигателей меньшего размера, таких как газонокосилки, взаимный поток очистил дизайн, могут быть приемлемым подходом.
1=TDC
2=BDC
]]
Этот метод очистки использует и помещенные транзитные порты осторожной формы, чтобы направить поток свежей смеси к камере сгорания, поскольку это входит в цилиндр. Смесь топлива/воздуха ударяет головку цилиндра, затем следует за искривлением камеры сгорания, и затем отклонена вниз.
Это не только препятствует тому, чтобы смесь топлива/воздуха ехала непосредственно выхлопной порт, но также и создает циркулирующую турбулентность, которая повышает эффективность сгорания, власть и экономику.
Обычно, поршневой дефлектор не требуется, таким образом, у этого подхода есть явное преимущество по схеме поперечного потока (выше).
Часто называемый «Schnuerle» (или «Schnürle») петля, убирающая мусор после немецкого изобретателя ранней формы в середине 1920-х, это стало широко принятым в той стране в течение 1930-х и распространилось далее далеко от дома после Второй мировой войны.
Очистка петли - наиболее распространенный тип передачи смеси топлива/воздуха, используемой на современных двухтактных двигателях. Suzuki был одним из первых изготовителей за пределами Европы, которые примут очищенных петлей двухтактных двигателей. Эта эксплуатационная функция была использована вместе с выхлопом палаты расширения, развитым немецким производителем мотоциклов, MZ и Уолтером Кааденом.
Очистка петли, клапаны диска и палаты расширения работали высоко скоординированным способом значительно увеличить выходную мощность двухтактных двигателей, особенно от японских изготовителей Судзуки, Yamaha и Кавасаки. Suzuki и Yamaha обладали успехом в мотоцикле Гран-При, мчащемся в 1960-х должный никаким маленьким способом к увеличенной власти, предоставленной очисткой петли.
Дополнительная выгода очистки петли была поршнем, мог быть сделан почти плоским или немного сформированный купол, который позволил поршню быть заметно легче и более сильным, и следовательно терпеть более высокие скорости двигателя. Поршень «с плоской вершиной» также имеет лучшие тепловые свойства и менее подвержен неравному нагреванию, расширению, поршневым конфискациям, размерным изменениям и потерям сжатия.
СААБ построил 750 и 850 cc двигателей с 3 цилиндрами, основанных на дизайне DKW, который доказал довольно успешную зарядку петли использования. У оригинального SAAB 92 был двигатель с двумя цилиндрами сравнительно низкой эффективности. В эксплуатационной скорости отраженное блокирование порта выхлопа волны произошло в слишком низкой частоте. Используя асимметричный выпускной коллектор с тремя портами, используемый в идентичном двигателе DKW, улучшил экономию топлива.
750 cc стандартных двигателей произвели 36 - 42 л. с., в зависимости от модельного года. Вариант Ралли Monte Carlo, 750 cc (с заполненным коленчатым валом для более высокого основного сжатия), произвел 65 л. с. 850 cc версий были доступны в SAAB Sport 1966 года (стандартная аккуратная модель по сравнению с роскошной отделкой Монте-Карло).
Основное сжатие включает часть полной степени сжатия двухтактного двигателя.
Работа издала в SAE в 2 012 пунктах, что очистка петли находится под каждым обстоятельством, более эффективным, чем очистка поперечного потока.
1=TDC (Дизельная инъекция обычно начинается в BTDC на 4 °)
,2=BDC
]]
В uniflow двигателе смесь, или «воздух обвинения» в случае дизеля, входит в один конец цилиндра, которым управляет поршень и выхлопные выходы в другом конце, которым управляет выпускной клапан или поршень. Убирающий мусор поток газа находится поэтому в одном направлении только, отсюда имя uniflow. valved договоренность распространена в и постоянных двухтактных двигателях для бездорожья, на дороге (Детройтский Дизель), определенные маленькие морские двухтактные двигатели (Серый Морской пехотинец), определенные тепловозы железной дороги с двухтактным двигателем (Электродвижущий Дизель) и большой морской двухтактник главные двигатели толчка (Wärtsilä). Перенесенные типы представлены противоположным поршневым дизайном, в котором есть два поршня в каждом цилиндре, работающем в противоположных направлениях, таких как Junkers Jumo и Нейпир Делтик. Некогда популярный единственный разделением дизайн попадает в этот класс, будучи эффективно свернутым uniflow. С передовым угловым выбором времени выхлопа, uniflow двигатели может быть перегружен с управляемым коленчатым валом (поршень или Корни) трубач.
Поршень этого двигателя - сформированный «цилиндр»; верхняя секция формирует регулярный цилиндр, и более низкая секция выполняет убирающую мусор функцию. Единицы бегут в парах с более низкой половиной одного поршня, заряжающего смежную камеру сгорания.
Эта система все еще частично зависит от смазывания общей суммы убытков (для верхней части поршня), другие части, являющиеся выгребной ямой, смазанной с преимуществами чистоты и надежности. Поршневой вес только приблизительно на 20% более тяжел, чем очищенный петлей поршень, потому что толщины юбки могут быть меньше. Bernard Hooper Engineering Ltd. (BHE) является одним из более свежих разработчиков двигателя, использующих этот подход.
Много современных двухтактных двигателей используют систему клапана власти. Клапаны обычно находятся в или вокруг выхлопных портов. Они работают одним из двух способов: любой они изменяют выхлопной порт, закрывая верхнюю часть порта, который изменяет выбор времени порта, такой как Мотосани R.A.V.E, Yamaha YPVS, Honda RC-Valve, Кавасаки K.I.P.S., Кэджива К.Т.С. или системы Suzuki AETC, или изменяя объем выхлопа, который изменяет резонирующую частоту палаты расширения, такой как система Suzuki SAEC и Honda V-TACS. Результат - двигатель с лучшей медленной властью, не жертвуя быстродействующей властью. Однако, поскольку клапаны власти находятся в горячем потоке газа, который им нужно регулярное обслуживание, чтобы выполнить хорошо.
непосредственного впрыска есть значительные преимущества в двухтактных двигателях, устраняя некоторые отходы и загрязнение, вызванное карбюрированными двухтактниками, куда пропорция смеси топлива/воздуха, входящей в цилиндр, идет непосредственно, несожженная, через выхлопной порт. Две системы используются, низкое давление помогшая с воздухом инъекция и инъекция высокого давления.
Так как топливо не проходит через картер, отдельный источник смазывания необходим.
Дизельные двигатели полагаются исключительно на высокую температуру сжатия для воспламенения. В случае Schnuerle перенесенные и очищенные петлей двигатели, потребление и выхлоп происходит через управляемые поршнем порты. uniflow дизельный двигатель берет в воздухе через, очищают порты и выход выхлопных газов через верхний poppet клапан. Двухтактные дизели все очищены принудительной индукцией. Некоторые проекты используют механически ведомого трубача Корней, пока судовые дизели обычно используют управляемые выхлопом турбокомпрессоры с электрически ведомыми вспомогательными трубачами для медленной операции, когда выхлопные турбокомпрессоры неспособны поставить достаточно воздуха.
Морские двухтактные дизельные двигатели, непосредственно соединенные с пропеллером, в состоянии запуститься и бежать в любом направлении как требуется. Топливная инъекция и выбор времени клапана механически приспособлены при помощи различного набора кулаков на распредвале. Таким образом двигателем можно управлять наоборот, чтобы переместить судно назад.
Самые маленькие бензиновые двухтактные двигатели не могут быть смазаны нефтью, содержавшейся в их картере и выгребной яме, так как картер уже используется, чтобы накачать смесь топливного воздуха в цилиндр. Традиционно, движущиеся части (и вращающийся коленчатый вал и скользящий поршень) были смазаны заранее перемешанной смесью топлива (в отношении между 16:1 и 100:1). Уже в 1970-х у бензозаправочных станций часто был бы отдельный насос, чтобы поставить такое топливо премикса мотоциклам. Даже тогда, во многих случаях, наездник нес бы бутылку их собственной двухтактной нефти. Заботясь, чтобы закрыть топливный сигнал сначала, он или она измерил бы в небольшой нефти (использование пробки) и затем вставил бы бензин, это действие, смешивающее эти две жидкости.
Двухтактные масла, которые стали доступными во всем мире в 1970-х, специально предназначены, чтобы смешаться с бензином и быть сожженными в камере сгорания, не оставляя неуместной несожженной нефти или пепла. Это привело к отмеченному сокращению загрязнения свечи зажигания, которое было фактором в двухтактных двигателях.
Более свежие двухтактные двигатели могли бы накачать смазывание от отдельного бака двухтактной нефти. Поставкой этой нефти управляет положение дросселя. Машина в качестве примера - PW80 Yamaha (Человек маленького роста), маленькое, 80cc внедорожный мотоцикл с двухтактным двигателем, разработанный для маленьких детей. Технология упоминается как автомашинное масло. Это - все еще система общей суммы убытков с нефтью, сжигаемой то же самое как в системе премикса, однако, учитывая, что нефть должным образом не смешана с топливом, когда сожжено в камере сгорания, это переводит на немного более эффективное смазывание. Этот метод смазывания также выплачивает дивиденды с точки зрения пользовательского дружелюбия, избавляя от необходимости постоянно смешивать бензин, делает двигатель намного менее восприимчивым к атмосферным условиям (Температура окружающей среды, возвышение) и гарантирует постоянное, непеременное отношение топлива в камере сгорания. Однако этот метод смазывания - все еще в конечном счете то же самое как заранее перемешанный бензин, в котором все еще сожжена нефть (хотя не так полностью как премикс), и газ все еще смешан с нефтью, хотя не так полностью как в премиксе. Кроме того, этот метод требует, чтобы дополнительные механические детали накачали нефть от отдельного бака к телу дросселя или карбюратору. В заявлениях, где работа, простота и/или сухой вес - значительные соображения, почти всегда используется метод смазывания премикса. Например, двухтактный двигатель в велосипеде мотокросса уделяет основное внимание работе, простоте и весу. Цепные пилы и кусторезы должны быть максимально легкими, чтобы уменьшить пользовательскую усталость и опасность, особенно, когда используется в профессиональной рабочей среде.
Все двухтактные двигатели, бегущие на соединении бензина/нефти, перенесут нефтяное голодание, если вызвано, чтобы вращаться на скорости с дросселем, закрытым, например, мотоциклы, спускающиеся по длинным холмам и возможно замедляясь постепенно от высокой скорости, изменяясь вниз через механизмы. Автомобили с двухтактным двигателем (такие как те, которые были популярны в Восточной Европе в середине 20-го века) были в особенности опасностью и были обычно оснащены с задним колесом свободного хода механизмами в трансмиссии, позволив двигателю не работать, когда дроссель был закрыт, требуя использования тормозов во всех ситуациях с замедлением.
Большие двухтактные двигатели, включая дизели, обычно используют систему смазывания выгребной ямы, подобную четырехтактным двигателям. На цилиндр нужно все еще герметизировать, но это не сделано от картера, но вспомогательным трубачом Типа корней или специализированным турбокомпрессором (обычно система турбо компрессора), у которого есть «запертый» компрессор для старта (и во время которого это приведено в действие коленчатым валом двигателя), но который «открывают» для управления (и во время которого это приведено в действие выхлопными газами двигателя, текущими через турбину).
В целях этого обсуждения удобно думать в терминах мотоцикла, где поверхности выхлопной трубы в охлаждающийся воздушный поток и коленчатый вал обычно кружатся в той же самой оси и направлении также, как и колеса т.е. «вперед». Некоторые соображения, обсужденные здесь, относятся к четырехтактным двигателям (который не может полностью изменить их направление вращения без значительной модификации), почти все из которых вращаются вперед, также.
Двухтактные двигатели высокооктанового бензина будут бежать назад за короткими периодами и под легким грузом с небольшой проблемой, и это использовалось, чтобы предоставить услугу изменения в микроавтомобилях, таких как Messerschmitt KR200, который испытал недостаток в обратном левередже. Где у транспортного средства есть электрический старт, двигатель будет выключен и перезапущен назад, поворачивая ключ в противоположном направлении. Гольф-кары с двухтактным двигателем использовали подобный вид системы. Традиционные магнето махового колеса (использующий пункты рубильника, но никакую внешнюю катушку) работали одинаково хорошо наоборот, потому что кулак, управляющий пунктами, симметричен, ломая контакт перед верхней мертвой точкой (TDC) одинаково хорошо, бежать ли ли вперед или назад. Двигатели клапана тростника будут бежать назад точно так же как управляемый поршнем перенос, хотя ротационные двигатели клапана имеют асимметричный входной выбор времени и не будут бежать очень хорошо.
Есть серьезные недостатки к управлению любым двигателем назад под грузом в течение любого отрезка времени, и некоторые из этих причин общие, применяясь одинаково и к двухтактнику и к четырехтактным двигателям. Часть этого недостатка внутренняя, неизбежная даже в случае полной модернизации. Проблема появляется, потому что в «форвардах», управляющих главным лицом толчка поршня, находится на задней поверхности цилиндра, который, в двухтактнике особенно, является самой прохладной и лучшей смазанной частью. Передовое лицо поршня менее подходящее, чтобы быть главным лицом толчка, так как это покрывает и раскрывает выхлопной порт в цилиндре, самой горячей части двигателя, где поршневое смазывание в его самом крайнем. Передняя поверхность поршня также более уязвима, так как выхлопной порт, самое большое в двигателе, находится в передней стене цилиндра. Поршневые юбки и кольца рискуют вытесняться в этот порт, таким образом, всегда лучше иметь их нажимающий самый твердый на задней стенке (где есть только транзитные порты) и есть хорошая поддержка. В некоторых двигателях маленький конец возмещен, чтобы уменьшить толчок в намеченном вращательном направлении, и передовое лицо поршня было сделано разбавителем и легче дать компенсацию - но бегая назад, это более слабое передовое лицо болеет увеличенным механическим напряжением, которому это не было разработано, чтобы сопротивляться.
Большие двухтактные дизели судна иногда делаются быть обратимыми. Как четырехтактные двигатели судна (некоторые из которых также обратимы) они используют механически управляемые клапаны, поэтому требуют дополнительных механизмов распредвала.
Вдобавок к другим соображениям нефтяной насос современного двухтактника может не работать наоборот, когда двигатель перенесет нефтяное голодание в течение короткого времени. Управление двигателем мотоцикла назад относительно легко начать, и в редких случаях, может быть вызвано обратной вспышкой. Это не желательно.
Образцовые двигатели самолета с клапанами тростника могут быть установлены или в конфигурации трактора или в толкача, не будучи должен изменить пропеллер. Эти двигатели - воспламенение сжатия, таким образом, нет никаких проблем выбора времени воспламенения и небольшого различия между бегущим форвардом и управлением назад.
ru.knowledgr.com
