Прочитав предыдущие статьи этого сайта, становиться понятно, почему самолет иногда в несколько сот пудов может подняться и нестись в воздухе, как птица. Но как же устроена эта чудная машина? Как ею управлять в воздухе?
Главная часть самолета — корпус. или, как его чаще называют, фюзеляж (см. рисунки).
Самолёт без обтяжки
Под передним концом фюзеляжа находится шасси. — это тележка, на которой стоит вся машина.
Задний конец фюзеляжа, или хвост. опирается о землю костылем. В передней части корпуса находится мотор с насаженным на его вал пропеллером . Верхняя часть конца фюзеляжа, которая прикрывает мотор. называется капотом. Сзади мотора обычно находятся баки с бензином и маслом.
Сидения летчика и пассажира(или пассажиров) расположены внутри фюзеляжа. Перед летчиком находятся рычаги для управления самолетом и мотором, а также все необходимые приборы. От ветра летчик и пассажир защищены стеклянными козырьками.
На заднем конце фюзеляжа находятся рули для управления самолетом и органы для сохранения устойчивости в воздухе. Они составляют хвостовое оперение или просто хвост. Рулей два — руль направления и руль глубины. — первый служит для поворачивания самолета вправо и влево (как руль лодки), а второй — для спуска и подъема.
Для сохранения устойчивости служат два органа вертикальный стабилизатор. или иначе — киль. и горизонтальный стабилизатор. Первый служит у самолета для того же, для чего делается и киль у обыкновенной лодки. чтобы самолет мог легко лететь по прямой линии (про лодку рыбаки на Волге говорят с «килем она «рысить» не будет»), горизонтальный стабилизатор служит для того, чтобы самолет не «ковылял» то вниз, то вверх, а правильно бы летел под тем углом, под которым его направил летчик.
К фюзеляжу прикреплены крылья. или, как теперь часто делают, одно сплошное толстое крыло на обе стороны.
Если крылья в два яруса, то они часто скреплены между собой стойками и стальными тросами или лентами. Если крылья, в один ярус, то они укрепляются иногда подкосами, которые идут от нижней стороны крыльев к фюзеляжу. На концах крыльев с задней стороны находятся маленькие подвижные крылышки, которые служат для сохранения поперечной устойчивости (чтобы самолет не кренился), они называются элеронами.
Таковы главные части самолета. Рассмотреть их детальнее вы можете перейдя в интересующий вас подраздел сайта.
КАК УСТРОЕН САМОЛЁТ
Современный воздушный лайнер — это сложная система, для создания которой использованы новейшие достижения строительной механики, высоких технологий, радиоэлектроники, кибернетики. Поэтому сначала лучше познакомиться с устройством более простой машины — одноместного спортивного самолёта типа моноплан, т. е. с одним крылом. Основа конструкции — фюзеляж, или корпус, который соединяет все части машины. В его тесных отсеках помешается оборудование: радиостанция, аккумуляторы, пилотажно-навигаиионные приборы, часто — баки для горючего и смазки. В полёте подъёмную силу, поддерживающую машину в воздухе, создаёт крыло. Как это происходит, можно понять, если проделать совсем простой опыт. Слегка согните две полоски бумаги размером примерно 5x12 см. Поставьте их на ребро вертикально (как раскрытую книгу) выпуклой стороной друг к другу на расстоянии приблизительно 2 см. Теперь тихонько подуйте в пространство между полосками. Они не разлетятся, а двинутся навстречу друг другу: в потоке воздуха давление понижается. У крыла нижняя поверхность плоская, а верхняя выпуклая, поэтому воздух обтекает верхнюю поверхность с большей скоростью, чем нижнюю. Над крылом возникает область пониженного давления, которая «тянет» крыло, а вместе с ним и весь самолёт вверх. Так возникает подъёмная сила.Собирают крыло из лонжеронов (основных продольных несущих балок), нервюр (поперечных элементов), стрингеров (продольных элементов) и обшивки.
Механика крыла.1 — элерон; 2 — двухшелевой закрылок; 3 — тормозной щиток; 4 — узлы крепления крыла; 5 — лонжерон; б — стрингер; 7 — нервюра;8 — предкрылок.
К нижней части фюзеляжа крепится центроплан (средняя часть крыла), а уже к центроплану — правая и левая консоли (съёмные части), или несущие плоскости. На задней кромке крыла находятся элероны — небольшие подвижные плоскости, с помощью которых лётчик регулирует крен машины. Если ручку управления перевести влево, левый элерон поднимется, правый опустится, и самолёт накренится влево. Если ручку перевести вправо, правый элерон поднимется, левый опустится, и машина накренится вправо. Пол крылом расположены шитки и закрылки. Это отклоняющиеся вниз поверхности, которые предназначены для повышения устойчивости и управляемости машины во время взлёта и приземления. При взлёте их выпускают на небольшой угол, а при посадке (чтобы уменьшить скорость) — полностью. Возлушный винт, или пропеллер (англ. propeller, от лат. propello — «гоню», «толкаю вперёд»), вращается двигателем самолёта. Винт захватывает воздух подобно тому, как пароходный винт загребает золу, и отбрасывает его назад, создавая тягу, толкающую машину вперёд. На крыле при движении возникает подъёмная сила. Число оборотов двигателя пилот регулирует в зависимости от режима полёта. В хвостовой части фюзеляжа размешаются киль, руль поворота, стабилизатор и руль высоты. Все вместе эти элементы составляют хвостовое оперение. Оно нужно, чтобы самолёт был устойчив в полёте — не клевал носом, не заваливался вправо-влево, не проседал на хвост. В известной степени хвостовое оперение можно сравнить с. весами. Положил в нужный момент нужную гирьку — и чаши весов уравновесились. Только у лётчика такими «гирями» служат рули, с помошью которых он изменяет величину аэродинамических сил, воздействующих на оперение. Руль поворота отклоняют ножными педалями. «Дал правую ногу» — руль отклонился вправо, и самолёт развернулся в ту же сторону. «Дал левую ногу» — самолёт повернул влево. Руль высоты иногда ещё называют рулём глубины. Когда ручка управления «взята на себя», руль отклоняется вверх, и самолёт задирает нос. Если же «отдана от себя», руль отклонён вниз, и самолёт опускается. Крутой спуск называется пикированием, пологий — планированием. На элеронах, руле высоты и руле поворота у большинства самолётов расположены маленькие отклоняемые плоскости именуемые триммерами. С помощью триммеров изменяют нагрузку на органы управления.
Сами органы управления (ручка, педали, рычаг управления двигателем) и приборы находятся в кабине лётчика. Сверху кабина закрыта откидываюшим-ся прозрачным колпаком, который принято называть фонарём. И наконец, самолёт не может обойтись без шасси (фр. chassis, от лат. capsa — «ящик»). Это его «ноги». На них самолёт разбегается при взлёте, катится после приземления. В полёте шасси — обуза: оно создаёт лишнее сопротивление, снижает скорость. Поэтому практически все современные самолёты строят с убирающимся шасси. В воздухе колёса и стойки втягиваются в особые отсеки — купола, расположенные внутри фюзеляжа или центроплана, иногда — крыла. Все элементы спортивного самолёта, представленные на рисунке, есть и в воздушных лайнерах. Это основные элементы устройства любого самолёта. Правда, на многих современных больших машинах нет воздушного винта. Почему?
Конструкция спортивного самолёта.1 — фюзеляж; 2 — центроплан; 3 — крыло; 4 — элерон; 5 — мотор;6 — воздушный винт; 7 — киль; 8 — стабилизатор;9 — руль поворота; 10 — руль высоты; 11 — кабина;12 — шасси; 13 — кабина в разрезе с приборным шитком.
Поршневые моторы внутреннего сгорания верой и правдой служили в авиации долгие годы. Росла их мощность, но настал момент, когда моторы и по габаритам, и по весу сделались просто неподъёмными для крылатых машин. И тогда им на смену пришли реактивные двигатели. Подавляющее большинство таких двигателей обходится без воздушных винтов. Упрощённая схема реактивного двигателя выглядит так: турбина (1) вращает вентилятор (2), который разгоняет поток воздуха, поступающего в камеры сгорания (3). Здесь он смешивается с топливом из бака (4), смесь сгорает, и образуется масса газа, значительно превышающая массу воздуха, поступившего в двигатель. Вырываясь наружу, струя горячего газа создаёт тягу, приводящую в движение самолёт.
Схемы реактивных двигателей: турбовентиляторного (А), турбореактивного (Б), турбовинтового (В).
САМОЛЕТ, летательный аппарат, опирающийся в полете на крылья и движущийся с помощью силовой установки. Самолеты, управляемые летчиком (или летчиками), перевозят полезную нагрузку, т.е. грузы, пассажиров, вооружение или специальное оборудование, такое, как фотооборудование для воздушного картографирования. Самолет иногда называют аэропланом, так как на нем установлены несущие плоскости – крылья.
Аналогичную крыльям форму, согласованную с направлением полета, имеют и поверхности хвостового оперения. Хвостовое оперение включает в себя два основных элемента – вертикальную поверхность для управления рысканием (движением в поперечной плоскости) и горизонтальную поверхность для управления движением тангажа (кабрированием или пикированием в вертикальной плоскости). Вертикальное хвостовое оперение состоит из неподвижной поверхности, называемой килем, и рулевой поверхности, называемой рулем направления. Неподвижная часть поверхности горизонтального хвостового оперения называется стабилизатором, а подвижная часть – рулем высоты. Управление относительно оси крена (продольной оси самолета) осуществляется с помощью элеронов, размещаемых на крыльях вблизи их концов. Некоторые самолеты не имеют горизонтального хвостового оперения; такие компоновки называются «бесхвостками». Их рули высоты размещают непосредственно в системе крыла; они могут использоваться и в качестве элеронов, которые называются в этом случае элевонами. Иногда руль высоты устанавливают впереди крыла; такая компоновка самолета называется «уткой». На рисунке приведены различные компоновочные схемы самолетов.
АЭРОДИНАМИЧЕСКИЕ СХЕМЫ САМОЛЕТОВ. а – подкосный моноплан; б – стоечно-расчалочный биплан; в – бесхвостка; г – утка.
Самолет снабжен силовой установкой и этим отличается от скользящих или парящих планеров, не имеющих силовой установки. Авиационные двигатели делят на два класса, в каждый из которых входит большое число разнообразных типов и модификаций. Это жидкостные ракетные двигатели (ЖРД) и воздушно-реактивные двигатели (ВРД). Как ЖРД, так и ВРД создают тягу, выбрасывая горячие газы из сопла. Горячие газы ЖРД образуются при сгорании ракетного топлива, состоящего из двух компонентов: горючего и окислителя. Все топливо для ракетного двигателя размещается непосредственно на летательном аппарате; тяга такого двигателя не зависит от скорости и слабо зависит от высоты полета. К ВРД относятся прямоточные воздушно-реактивные двигатели (ПВРД), турбореактивные двигатели (ТРД), турбовинтовые двигатели (ТВД) и турбовинтовентиляторные двигатели (ТВВД). Все эти двигатели создают тягу посредством выбрасывания ускоренных и разогретых масс воздуха, прошедшего через двигатель. Энергия, необходимая для ускорения реактивной воздушной струи, получается в результате сгорания топлива в кислороде воздуха, поступающего в двигатель из атмосферы через воздухозаборник. В некоторых системах, таких, как ПВРД и ТРД, продукты сгорания непосредственно перемешиваются с воздухом реактивной струи, тогда как в других системах, таких, как ТВД и ТВВД, они разделяются. Тяга ВРД всех типов существенно падает с увеличением высоты полета (т.е. с увеличением разрежения), однако запас топлива для самолета с ВРД намного меньше, чем для самолета с ЖРД, поскольку в последнем случае и окислитель хранится на борту самолета. В перспективных ядерных силовых установках теплота, генерируемая в ядерном реакторе, нагревает реактивную струю в ракетном двигателе или подводится к воздушной струе ВРД; однако при малой массе ядерного топлива масса системы защиты от ядерных излучений будет очень большой, и поэтому широкое применение ЯРД на самолетах будущего все же маловероятно.
Конструкция самолета должна удовлетворять противоречивым требованиям и определяться в результате компромисса. Для выполнения различных задач требуются различные самолеты. Например, самолет, предназначенный для сверхзвукового полета, должен иметь удлиненный фюзеляж хорошо обтекаемой формы, очень тонкие крылья и поверхности хвостового оперения, позволяющие минимизировать возрастание силы лобового аэродинамического сопротивления в сверхзвуковых течениях (вследствие появления «волнового сопротивления»). Такие тонкие тела имеют, как правило, большую площадь поверхности, что приводит к увеличению сопротивления трения обшивки и соответствующему уменьшению аэродинамического качества (отношения подъемной силы к силе сопротивления). (При низком аэродинамическом качестве для самолета с заданной массой требуется более мощная силовая установка, и для перевозки той же полезной нагрузки на заданное расстояние потребуется больше топлива, что приводит в конечном счете к увеличению размеров и массы самолета.)
Первые успешные полеты на самолете были осуществлены братьями Райт в 1903. В период с 1910 по 1920 в Европе быстро совершенствовались конструкции самолетов, в основном военного назначения. Гражданская авиация интенсивно развивалась в период с 1930 по 1940. Однако наибольшие успехи в проектировании и производстве самолетов были достигнуты во время Второй мировой войны, когда военные самолеты стали одним из основных видов оружия. Развитие авиации в послевоенное время превратило самолет в главное транспортное средство для перевозки грузов на большие расстояния. См. также АВИАЦИОННАЯ СИЛОВАЯ УСТАНОВКА; АВИАЦИОННО-КОСМИЧЕСКИЕ КОНСТРУКЦИИ; АВИАЦИЯ ВОЕННАЯ; АВИАЦИЯ ГРАЖДАНСКАЯ; ПЛАНЕР; РАЙТ.
Цихош Э. Сверхзвуковые самолеты. М. 1983Гребеньков О.А. Конструкция самолетов. М. 1984Бауэрс П. Летательные аппараты нетрадиционных схем. М. 1991Авиация: Энциклопедия. М. 1994
Источники: http://rjstech.com/samolet/kak-ustroen-samolet-obshhee-ustrojstvo-samoleta.html, http://avialug.tripod.com/how_plane.html, http://encyclopaedia.biga.ru/enc/science_and_technology/SAMOLET.html
Комментариев пока нет!www.kak-delat-pravilno.ru
ИЛ-96. 1994 год
Денис Окань (пилот-инструктор Boeing 737): Так неужели Мистер Боинг и Мадемаузель Эрбас настолько бесчеловечны, что в угоду экономичности (логично предположить, что два двигателя кушают меньше топлива, чем четыре) готовы пожертвовать жизнями своих клиентов, снимая “лишние” двигатели с самолета?
Неужели современному самолету с двумя двигателями не хватит тяги, чтобы выполнить уход на второй круг?
Я буду краток: нет и нет
Четыре двигателя не означает двухкратное преимущество по тяге над двумя. Это заблуждение может прийти в голову лишь очень постороннему для авиации человеку. То есть, как самолеты разные, так и двигатели тоже могут быть разными.
Но общее во всех самолетах одно – возможность обеспечить безопасноей продолжение взлета при отказе двигателя. То есть, что при отказе одного двигателя на Boeing 777, что при отказе одного двигателя на Ил-96, обеспечивается возможность безопасного продолжения взлета. Раз уж зашла речь про уход на второй круг – то и безопасного ухода на второй круг тоже, но сам уход на второй круг выполнить будет проще, т.к. подразумевается, что и самолет уже более легкий (нежели был на взлете), и скорость с высотой уже набраны (управляемость лучше и запас над препятствиями выше).
Для того, чтобы обеспечить необходимые с точки зрения безопасности характеристики, пилоты обязаны соблюдать требования по расчету максимальных масс (для взлета и для посадки), которые как раз-таки и ограничены сценарием с одним отказавшим двигателем.
Для этого пилот должен принять во внимание:
Сейчас все это считать проще, чем раньше, т.к. на помощь пришли различные специализированные (и сертифицированные!) программы, которые умеют быстро и четко считать условия для любой полосы. Ну а раньше приходилось считать все это по графикам, номограммам, таблицам.
От количества двигателей, повторюсь, необходимость расчета максимальной взлетной (посадочной) массы не зависит. То есть, если пилот “забил” на расчет и решил “рискнуть” взлететь с массой, превышающую максимальную для данных условий, то при всех работающих двигателях он, конечно же, взлетит… но вот при отказе одного – поимеет проблемы.
* * *
Современные двигатели очень и очень мощные. Более того, для двухдвигательных самолетов эту мощность приходится устанавливать с определенным запасом – как раз по той причине, что при отказе 1-го двигателя у лайнера с 2-мя происходит потеря половины тяги. То есть, двухдвигательные лайнеры могут иметь бОльшую тяговооруженность, нежели трех- или четырехдвигательные. Скажем, мой 2-х двигательный Boeing 737-800 имеет схожую с Ту-154 (даже чуть больше) тяговооруженность, который имеет три двигателя
Специально отмечу: свалиться при уходе на второй круг из-за недостатка мощности на Вoeing 777 (два двигателя) менее вероятно, чем на схожем по вместимости Ил-86 (четыре двигателя). Свалить можно, но исключительно намеренно или по собственной глупости.
* * *
На самом деле, есть некоторый недостаток, который присутствует у двухдвигательных лайнеров – в случае отказа двигателя появляется большой разворачивающий момент, который пилот должен вовремя парировать. Опять же, на самолетах типа В777/787, эрбасах, начиная с А320, существуют электронные помощники, которые сводят данную проблему к нулю. Ну а нам, пилотам Вoeing 737, приходится демонстрировать свои навыки, которые мы постоянно тренируем (и подтверждаем) на тренажерах. Я бы не сказал, что это сложно.
При отказе одного двигателя на самолете с 4-мя разворачивающий момент тоже будет присутствовать, но не так выраженно.
* * *
Современные двигатели очень и очень надежные. Сам отказ двигателя на современно самолете – весьма редкое событие. Подавляющее количество пилотов за всю свою карьеру не сталкивается с этим отказом. Соотетственно, отказ двух двигателей – еще менее вероятно, хотя посадка на Гудзон (поражение самолета дикими гусями) показала, что это может-таки случиться.
То есть, может, но маловероятно.
Был еще случай на В777, у которого остановились оба двигателя и он не долетел до ВПП (все остались живы благодаря уникальной “летучести” самолета и слаженным действиям экипажа и наземных служб. Но в том случае были определенные проблемы с топливом, которое начало замерзать при длительном полете в условиях очень низких температур. Похожая ситуация случилась с Ту-154 в Новосибирске и, который так же сумел благополучно долететь до ВПП после последовательной остановки всех ТРЕХ двигателей (некачественное топливо).
То есть, если есть проблемы с топливом, то большой разницы в количестве двигателей нет.
* * *
Теперь поговорим про возобновление истории с Ил-96. Я так понял, они думают “модернизировать” самолет, и некто Юрий Сытник (известная в прошлом личность) так описал свои пожелания “модернизации” в статье на Mail.ru:
Что представляет собой Ил-96? Объясняет заслуженный пилот России, член президентской комиссии по вопросам развития авиации общего назначения Юрий Сытник:
«Около 10 машин летало в Шереметьево. Летали по 55 тысяч часов, ни одной аварии, ни одной катастрофы. машина очень хорошая. Дело в том, что если двигатели сейчас другие поставить, чтобы топлива чуть поменьше ели, и нужно трапы сделать, как на Ил-86, специально выпускались, машина будет очень хороша. Ил-96 сейчас решили восстановить, потому что много выступлений было, с моей стороны тоже, и писали мы записку специально президенту. Не знаю, дошла ли она до него или нет. Но мы все старые летчики возмущались, почему такой прекрасный самолет не выпускается. Машина спокойно летает на Дальний Восток без посадки. Оттуда по 8−10 часов находится в воздухе. Перевозит по 300 пассажиров».
Я выделил ключевое предложение, после которого мне лишь пришлось горестно улыбнуться. Если Юрий Сытник действительно не осознает его противоречивости, то мне, собственно, все понятно, почему авиация общего назначения в стране находится в упадке.
“Планер хорош, вот если б двигатели другие поставить” – я это слышу чуть ли не с самого начала своей карьеры – про Ту-154, Ту-134, про Ил-86 и теперь про Ил-96. Типа, все так просто – поменял двигатели, и вперед.
Но это очень и очень глобальная переделка, особенно если самолет изначально не проектировался с прицелом в будущее. Кстати, Ил-96 как продолжение Ил-86 примерно так и получился – заменили не только двигатели, но и еще две трети самолета. Правда, даже в этом виде он не нашел спроса на рынке. Люди с ПГМ, конечно же, напишут о происках капитализма, загубивших конкурента Боингам.
Но вторая половина предложения “трапы сделать, как на Ил-86” – это непонимание или Юрий прикалывается? От этих дверей специально избавились на Ил-96, т.к. они и на Ил-86 нафиг оказались ненужными, к тому же усложняли и утяжеляли конструкцию – ведь любой проем в фюзеляже требует работ по повышению прочности данного элемента.
А любое утяжеление конструкции приводит… к увеличению расхода топлива.
Ил-86 изначально предназначался для массовых полетов на маршрутах типа Москва – Сочи, поэтому эти трапы казались хорошей идеей – подошел пешочком к самолету, забросил свой чемоданчик и полез на второй этаж. Когда самолет ставили под редкий в то время телетрап, то с выдачей чемоданчиков начинались некоторые проблемы.
Однако сегодня аэропортов, оборудованных телетрапами очень и очень много. Делать эти трапы на современном лайнере – не самая лучшая идея.
Я не представляю, кому будет нужен Ил-96 даже нового поколения. Не представляю, сколько денег потребуется вбухать в этот проект, чтобы он стал по-настоящему конкурентоспособным.
Конечно же, я очень хочу видеть авиапром России цветущим и благоухающим, но как-то не верю я в российский широкофюзеляжник, особенно на фоне все еще пробивающегося к всемирной славе Суперджету. Не то время, не те ресурсы, не те головы. Размазывать бюджет налево и направо на спорные проекты на мой взгляд является глупой идеей.
Источник
Темы: Denokan авиация двигатели ИЛ-96 ликбез самолёты
aviado.ru
Пост из серии - хочу все знать. О самолетах.
Вы когда-нибудь пытались задуматься, а за счет чего самолет способен пролетать тысячи километров на скорости, близкой к звуковой? Пожалуй сегодня, мой читатель, я попробую рассказать о том, как же устройство с грозным названием ТурбоРеактивный Двигатель работает и почему же ему удается толкать десятки тонн.
ТРД (турбореактивный двигатель) приводит самолет движение за счет реактивной тяги. Реактивная тяга - это сила отдачи газовой струи, вылетающей из сопла турбореактивной установки. Стало быть двигатели самолета толкают находящихся внутри пассажиров газовой струей, но тут же возникает вопрос - а каким образом это происходит? Вопрос хороший, постараюсь объяснить.
Все ведь помнят, что любое вещество имеет собственную плотность, и даже воздух подобной обладает. Так стало быть реактивная струя, летящая из сопла двигателей отталкивается от воздуха и тем самым приводит наше авиасудно в движение. Соответственно чем быстрее струя, тем сильнее тяга, чем сильнее тяга, тем больше скорость.
Любой реактивный двигатель имеет продолговатую форму, как правило, похожую на баклажан. Подобного рода обстоятельство вызвано конструктивными особенностями самой установки. Практически любой ТРД имеет 2 зоны работы, холодную и горячую. Почему? Давайте разберемся. Если нарисовать блок-схему движка, то тут окажется не очень много деталей, а казалось то... Мы имеем: компрессор, турбину, камеры сгорания, связующий вал, сопло. Так называемые компрессор и турбина представляют собой кучу вентиляторов, которые имеют разное количество и геометрию лопаток. Компрессор (от слова compress - сжимать) загоняет массу воздуха в воздухозаборник и создает приличное давление. Далее сжатый воздух попадает в камеры сгорания, где особым образом смешивается с впрыскнутым керосином. Именно в камере сгорания, как можно понять из ее названия, происходит поджег и дальнейшее возгорание смеси. Далее, уже образованный в камере сгорания горяченный газ вылетает из камер прямо в сопло...именно он и называется реактивной струей. Теперь, когда все более или менее стало понятно возникает вопрос - а кто крутит компрессор?
Отлично, я как раз собирался об этом рассказать. Как мы помним, газ, вылетающий и камер сгорания летит прямо в сопло. Но, как оказывается, между соплом и камерами есть еще вентиляторы, штуки так 3, или больше, в зависимости от двигателя, что называются - турбиной. Лопатки турбин имеют изогнутую форму, обратную направлению изгиба лопаток компресора. Соответственно, если летящая с бешеной скоростью газ столкнется с лопатками компрессора, то к гадалке не ходи она не остановиться и даже напротив, станет раскручивать турбину до достаточно высоких скоростей (±100000 об/мин). Казалось бы, что за бестолковая деталь, какого черта она там крутиться. На самом деле турбина напрямую связана валом с компрессором. Следовательно турбина передаст по валу свой крутящий момент, тем самым предавая его компрессору и не позволяя остановиться процессу работы двигателя.
Потратьте четыре минуты своего времени и все встанет на свои места! перевод корявенький, но зато, за этот короткий промежуток времени вы поймете основной принцип работы современных двигателей:
Теперь вы спросите, а зачем это все нужно? Ведь летают же на винтах самолеты, зачем все так усложнять? Отвечу - даже в сравнении с одним из самых мощных ДВС (двигателей внутреннего сгорания) "реактивник" имеет в десятки раз больше мощи. К примеру, ну даже очень мощный ДВС будет выдавать ну дай бог - 1500-2000 л.с., а, к примеру, средненький такой ТРД выдаст 20000-25000 л.с. Что касательно тяги, то тут все просто - как правило среднестатистический ТРД выдает тягу в 20000 тонн. Надеюсь вопрос отныне исчерпан.
Вот приблизительно я описал основные свойства и принцип работы реактивных установок и искренне надеюсь, что теперь, мой читатель, тебе понятно за счет чего железные птицы покоряют воздух и доставляют нас в любую точку земного шара за считанные часы.
Интересные материалы:
5 удивительных изобретений 2014 года 12 изобретений, без которых мы непонятно как обходились раньше (12 фото)nlo-mir.ru
