Какой лодочный мотор выбрать? (сравнение двух и четырехтактных моторов.)
Извечный спор, какой мотор лучше двухтактный или четырех, то и дело разгорается вновь и вновь на разных рыболовных ресурсах. Одни водомоторники с пеной у рта доказывают, что двухтактник это «то, что доктор прописал!» Другие же наоборот утверждают, что лучше четырехтактника и быть не может!
Скажу сразу, что оба вида моторов имеют свои преимущества и недостатки, а исходить при покупке ПЛМ нужно из того, что необходимо именно вам под ваши условия использования. То есть после сравнения 2 и 4-тактников, выбор должен остаться за вами. А я в свою очередь постараюсь привести веские доводы «за» и «против» обоих конструкций.
Экологичность.
Двухтактный лодочный мотор сконструирован таким образом, что масло смазывающие коленвал, неизбежно попадает в камеру сгорания. В идеале оно должно там сгорать вместе с бензином и сгоревшее выходить как выхлопной газ. Но, как говориться, идеального в мире ничего нет, и конструктора тоже люди, поэтому в реальности все немного по другому. Новое топливо попадает в камеру сгорания практически в то же время, когда выводятся выхлопные газы. Это то и приводит к попаданию в выхлопной газ рабочей или не до конца сгоревшей смеси, которая в конечном итоге оказывается в водоеме.
Относительно норм закона в США и странах евросоюза вроди как запрещена продажа и использование двухтактных моторов из-за повышенных норм загрязнения окружающей среды. Так что если вы покупаете мотор и хотите пройти под ним всю Европу, то однозначно берите четырехтактный. В России предпосылок для принятия таких норм и законов пока нет, наше правительство больше интересует зимнее - летнее время и всякая прочая лабуда, экология и запрет на продажу сетей в их планы не входит, как и многие другие аспекты улучшения экологии и повышения уровня жизни населения. Отсюда следует, что мы смело можем ходит и с двухтактными моторами. Тут остался еще один немаловажный момент, если вы ярый защитник окружающей среды, то ответ какой мотор лучше вы уже получили.
Вес мотора
В четырехтактных моторах каждый четвертый такт является рабочим. У двухтактников, соответственно рабочим будет каждый второй. В идеале должно быть так, что двухтактные моторы мощней четырехтактных в два раза (при одинаковых объемах камер сгорания). На деле все немного по другому. Конструктивные недочеты, такие, как например, попадание в рабочую смесь отработанной и свежей смеси в выхлоп, понижает этот показатель где-то в 1.7 раза. Но, так или иначе, получается, чтоб добиться одинаковой мощности на валу ( а именно она нам интересна), нужен двухтактный двигатель меньшего размера, чем четырехтактный. А раз размер меньше, то и мотор легче. То есть, если основным критерием при выборе мотора является его вес, то тут следует склоняться к покупке двухтактного мотора. Собственно где важен вес? В том случае если ваша лодка стоит на лодочной станции или в гараже на прицепе в собранном состоянии, и вы повесили мотор на транец, забыв об этом до момента обслуживания или ремонта…В этом случае вес мотора имеет значение? Думаю, нет!
А вот если вы каждый раз надуваете лодку на берегу, каждый раз устанавливая мотор на транец, и снимаете его после рыбалке или прогулки, да еще и храните комплект на балконе… тут, думаю, каждый согласится, что вес имеет значение.
Чем короче лодка, тем большую роль имеет вес на корме, и в этом случае вам придется постоянно нагружать нос, чтоб безопасно подойти к мотору или выйти в режим глиссирования.
Если вы используете большую лодку ПВХ и вам приходиться собирать - разбирать её на берегу, а на транец при этом вешаете 15 кобыл, то тридцати килограммовый мотор (двухтактный) еще можно подцепить одному, а 50кг (четырехтактный) прикрутить без посторонней помощи будет не просто, если вы не занимаетесь бодибилдингом или не штангист тяжеловес.
Экономия
При одинаковой мощности четырехтактные лодочные моторы стоят дороже своих двухтактных собратьев. Разница в цене может составлять до 50%. Все это обусловлено конструктивными особенностями четырехтактника.
Топливо
Не секрет что КПД четырехтактного мотора выше, он кушает меньше бензина и масла. Опять же все дело в конструкции моторов. Насколько это важно именно вам, решайте сами. Если вы выходите на водоем пару раз в месяц, то возможно ваши внуки окупят разницу цен, но если вы каждый день выходите на воду и мотор отдыхает лишь в период ледостава, то затраты на топливо будут ощутимыми и тут необходимо задуматься какой мотор лучше.
Бытует мнение, что у четырехтактного мотора ресурс гораздо больше, чем у двухтактного конкурента. На самом деле эти утверждения сплошная теория. Допустим, что моторесурс двигателя заявлен в 2000м.ч. Чтоб установить это практически, необходимо весь сезон «жидкой воды» ходить по водоему туды-сюды, при чем круглосуточно. Невзирая на отдых и погодные условия. Либо ездить три сезона, каждый день, по восемь часов в сутки. Для полноты данных необходимо использовать несколько лодочных моторов. Какова будет стоимость такой проверки, даже трудно представить. На самом деле, если и были какие-то испытания, то они слишком условны, так как скорей всего спонсировались производителем ПЛМ, а значит судить о достоверности данных сложно. Так что о моторесурсе лодочных моторов судить сложно, так как просчитывались они скорей всего только на компьютере или бумаге. В этом плане очень проблематично с уверенностью сказать, какой мотор лучше.
Обслуживание и ремонт
Любой механизм со временем требует ремонта. И тут думаю понятно, что чем больше стоимость мотора, тем дороже на него запчпсти. Если у вас руки растут, откуда надо, и вы способны сами разбираться в механизмах, обслуживать и ремонтировать двигатель, то предпочтительней остановиться на покупке двухтактного мотора. Эти моторы просты, по ним больше специалистов, они дольше не снимаются с производства. Есть умельцы способные прекрасно настраивать двухтактники прямо на воде.
Прочие нюансы
Шум мотора. Уровень шума у двухтактных моторов выше, чем у четырехтактных собратьев. Особенно это заметно на полном и на самом малом ходу. Поэтому, если вы собираетесь троллинговать, то предпочтительней будет четырехтактный мотор. Так же двухтактник больше дымит, из-за присутствия в смеси масла, что превращает троллинг при попутном ветре в не комфортное времяпрепровождение. Тут вы быстро определитесь с выбором лодочного мотора, если вес не имеет ключевого значения.
Масло. Для двухтактного мотора применяется смесь бензина и масла, а четырехтактный работает на чистом бензине. И некоторые при выборе мотора видят в смешивании масла с бензином какие-то большие трудности. Для обкатки ПЛМ пропорции 1 к 25, а по окончании обкатки 1 к 50. У кого с арифметикой проблемы на столько, что не могут поделить литр на 25 или на 50. Многие сразу на заправке льют необходимое количество масла в канистру, и пока добираются до водоема, бензин с маслом смешивается, а при движении по водоему смесь продолжает перебультыхиваться. Да и сейчас те масла, которые производят для двухтактных моторов, самосмешивающиеся.
Транспортировка. Четырехтактные моторы необходимо перевозить в определенном положении, в то время как двухтактники можно транспортировать, как душа пожелает, хоть вверх винтом. Это обусловлено тем, что в четырехтактниках присутствует масло в картере и при неправильной транспортировке оно может вытечь. Многие сторонники двухтактов упоминают этот факт как очень значимый при выборе мотора, хотя на самом деле это ни на скорость, ни на мощность мотора не влияет, да и вообще не припоминаю, кому так сильно доставляла неудобство транспортировка четырехтактного мотора, чтобы стоило на этом заострять внимание.
Глиссирование. Для выхода на глисс необходима «правильная лодка», спроектированная не для тихих прогулок в водоизмещающем режиме. Попытка вывести такую лодку в режим глиссирования не приведет не к чему хорошему.
Надеюсь, статья вам оказалась полезной и многие вопросы по выбору ПЛМ у вас отпали.
С уважением, Мамба!
lovimvmeste.ru
Двухтактные подвесные лодочные моторы
Двухтактные лодочные моторы имеют более, чем девяносто летнюю историю, и пользуются заслуженной репутацией у любителей водного отдыха, предпочитающих недорогие, но простые в эксплуатации и надежные подвесные моторы.Портативные подвесные лодочные моторы Имеют мощность от 2.5, до 5 л. Сил, и предназначены для эксплуатации на небольших надувных лодках, надувных катамаранах, а также, на небольших лодках.
Этот тип подвесных моторов, как правило имеет встроенный топливный бак, рассчитанный на запас хода в течении двух-трех часов, а на некоторые модели возможна установка генератора, позволяющего подключать внешние световые устройства, а также, заряжать аккумулятор, необходимый для работы эхолота. Малые подвесные лодочные моторы Выпускаются мощностью от 5 до 25 л.с и предназначаются для эксплуатации на различных плавательных средствах небольшого размера и грузоподъемности.
Эти моторы уже имеют полноценный внешний топливный бак, на них предусмотрена возможность установки генератора, запуск моторов, как правило вручную, без установки стартера. Подвесные лодочные моторы средней мощности Пожалуй самая широкая линейка 2-х тактных подвесных моторов мощностью от 25, до 115 л.с, предназначена для установки на жесткие катера и лодки большой грузоподъемности.
Эта линейка моторов имеет выносной топливный бак, некоторые модели оснащены электрическим запуском двигателя и возможностью дистанционного управления, кроме этого, некоторые модели оснащаются гидравлическим подъемником позволяющим дистанционно поднимать и опускать лодочный мотор. Коммерческие подвесные моторы Этот тип двухтактных подвесных моторов предназначен для коммерческой эксплуатации, предусматривающей частое, и длительное использование мотора, такие моторы имеют максимальную надежность, обусловленную особенностями их конструкции, когда пик максимальной мощности приходиться на средние обороты двигателя, что позволяет существенно экономить его моторесурс и потребление топлива.
Кроме этого, коммерческие подвесные моторы имеют низкую степень сжатия, позволяющую работать на низкокачественном топливе.
Шестицилиндровые подвесные моторы Имеют мощность от 200 до 300 л.с, и являются самыми совершенными среди двухтактных лодочных моторов.
Все моторы этого типа имеют дистанционное управление, систему гидравлического подъема двигателя, дистанционную систему управления, а также, внешний топливный бак и встроенный генератор электрического тока.
Кроме этого, на эти моторы устанавливается система точечного впрыска масла с отдельным масляным баком, позволяющая не производить предварительного смешивания топлива и масла.
Многие моторы этого типа имеют автоматическую систему обнаружения неполадок, аи систему обогащения топливной смеси, позволяющую производить запуск двигателя в холодную погоду.
Тип движителя подвесных двухтактным моторов. В зависимости от конструкции и целевого предназначения, двухтактные подвесные лодочные моторы могут оснащаться, как классическим винтовым движителем, так и водометным, обозначающимся аббревиатурой JET.
Но, водометные двухтактные моторы, не получили должного широкого распространения, ввиду особенностей водометных движителей имеющих повышенный расход топлива, который приводит к еще большему расходу, ввиду прожорливости двухтактных моторов.
Положительные стороны двухтактных подвесных лодочных моторов Несомненными плюсами двух тактников считается отработанная десятилетиями схема работы двигателей, их более небольшой вес по сравнению с 4-х тактными подвесными моторами, а также, неприхотливость в эксплуатации, надежность, и ремонтнопригодность, позволяющая производить ремонт мотора собственными силами.
Кроме этого, 2-х тактники имеют более высокую динамику разгона по сравнению с четырехтактными двигателями аналогичной мощности.
Несомненным преимуществом, также считается широкое распространение двухтактников на вторичном рынке, наличие и доступнсть запасных частей, а также, возможность быстрой продажи, ведь цена двухтаткных подвесных моторов гораздо ниже, чем 4-х тактных.
Отрицательные стороны двух тактных подвесных моторов. Одним из наиболее существенных минусов двухтаткников, считается более высокий, по сравнению с 4-х тактными моторами расход топлива и масла, что существенно влияет не только на удобство использования двигателей, но и на экономическую составляющую длительной эксплуатации.
Вторым, не менее важным отрицательным фактором, является высокая шумность этих моторов, низкая экологичность и дымность двигателей, кроме этого, необходимость предварительного смешивания масла, также вносит определенный отрицательный момент свойственный этому типу лодочных двигателей.
Кроме этого, всем двухтактным моторам свойственно так называемое замасливание свечей зажигания, приводящее к неустойчивой работе двигателя, потере мощности и неполному сгоранию топлива.
Сегодня, большинство производителей продолжают выпуск двухтактных подвесных лодочных моторов, исключением является пожалуй только компания Honda, полностью прекратившая выпуск двухтаткников.
Однако, с каждым годом, линейка выпускаемых двухтактных двигателей постоянно сужается, что в первую очередь обусловлено требованиями к охране окружающей среды, а также, росту популярности 4-х тактных моторов.
vodomotorika.ru
В двухтактном лодочном моторе рабочий цикл происходит за два такта (один оборот коленчатого вала). На рис. 54 показан рабочий цикл двухтактного бензинового двигателя с так называемой дефлекторной продувкой.
Вместо выпускного и впускного клапанов в этом двигателе имеются выпускные и продувочные окна, расположенные в стенках цилиндра. Продувочные окна сообщаются с картером двигателя, а выпускные с атмосферой.
В таких двигателях применяется понятие полезного объема, который определяется объемом между положением поршня в ВМТ и нижним положением, когда поршень краем своего донышка открывает выпускные окна. Полезный объем цилиндра в этом случае будет меньше рабочего объема. Действительная степень сжатия определяется у двухтактных двигателей как отношение полезного объема к объему камеры сгорания.
Первый такт - расширение (рабочий ход). В камере сгорания происходит воспламенение горючей смеси от электрической искры (рис.54 а). Под действием, образовавшихся газов поршень движется вниз, и открывает выпускные окна - 1 (рис 54 б). Этим заканчивается собственно рабочий ход поршня, так как газы выходят из цилиндра через выпускные окна в атмосферу. При дальнейшем движении поршня вниз открываются продувочные окна 2 (см. рис. 54, б) и в цилиндр входит свежая горючая смесь, предварительно сжатая в картере поршнем при его движении вниз. Свежая горючая смесь, направляясь дефлектором, вытесняет отработавшие газы, и, таким образом, происходит продувка цилиндра, и заряд его новой порцией горючей смеси.
Второй такт — сжатие. Как только поршень при движении вверх от НМТ закроет продувочные и выпускные окна, начнется процесс сжатия горючей смеси (рис. 54, в). На этом же ходе за счет разрежения, создаваемого нижней частью поршня, в картер засасывается из карбюратора новая порция горючей смеси.
При подходе поршня к ВМТ, горючая смесь над поршнем воспламеняется от электрической искры, поршень идет вниз, и цикл повторяется.
Описанная продувка двигателя является разновидностью, так называемой кривошипно-камерной продувки.
Рис 54 - схема работы двухтактного лодочного мотора
1 – картер
2 – противовес
3 - продувочный канал
4 – поршень
5 – дефлектор
6 – цилиндр с воздушным охлаждением
7 - свеча зажигания
8 – выпускной канал
9 – карбюратор
10 – шатун
11 – коленчатый вал
www.my-kater.ru
Игорь Владимиров, «КиЯ»
Водно-моторный люд все чаще задумывается о покупке четырехтактного подвесного мотора, но позволит ли это решить те проблемы, которые возникают у обладателей двухтактных моторов? Попробуем разобраться.
Чтобы быть корректными и не распыляться, поговорим сначала об общей теории, т. е. об основных принципиальных отличиях двух- и четырехтактных двигателей вообще. А затем перейдем к более практическим вещам, таким как вес, расход, разгон и т. д. Так как сегодня в стане обладателей моторных лодок и катеров много людей, которые о технике имеют очень смутное представление, за что осуждать их или подвергать остракизму никто, разумеется, не собирается, попробуем максимально популяризировать ряд постулатов и выводов, заодно переведя их на «общедоступный» язык. Так что аксакалов моторного мира, просим простить нас и надеемся, что и им некоторые моменты покажутся любопытными и полезными. Попутно попытаемся развенчать некоторые слухи и домыслы, которыми сегодня полны форумы и чаты великого и могучего Интернета.
Двухтактный двигатель: устройство, принцип работы, проблемы и перспективы
В двухтактном моторе, конструкция которого для простоты восприятия показана на рисунке, коленчатый вал и шатун позволяют преобразовать поступательное движение поршня во вращательное за счет того, что в камере сгорания происходит быстрое окисление (сгорание) топливно-воздушной смеси. Иными словами, эта смесь, поступив в камеру сгорания, сжимается поршнем до определенного давления, поджигается свечой зажигания, вспыхивает и в соответствии с законами физики (раздел термодинамика) начинает расширяться в объеме. Поршень двигается вниз и через шатун передает силу на коленчатый вал, который начинает вращаться. Как видите, теоретически ничего сложного, все это большинство из нас должно помнить со времен школы.
На практике при «общении» с двухтактными двигателями возникает несколько проблем, основными из которых являются сложность достижения стабильности работы мотора и точности управления режимами его работы. А все потому, что общая конструкция предполагает поступление топливно-воздушной смеси через кривошипную камеру двигателя. Таким образом, чтобы попасть в камеру сгорания смесь должна пройти путь от бака через карбюратор и кривошипную камеру до камеры сгорания. При этом способность к возгоранию смеси должна быть стабильной, чему активно мешают изменение температуры деталей двигателя, которые нагревают смесь, наличие масла в топливно-воздушной смеси, не всегда качественное приготовление карбюратором нужного процентного соотношения «воздух-бензин» по различным причинам (очень часто внешнего характера), а также неполное удаление из камеры сгорания продуктов горения.
Почему в классических (не впрысковых) двухтактных моторах нельзя обойти кривошипную камеру и подавать воздух и бензин непосредственно в камеру сгорания? Дело в том, что в двухтактном двигателе эта камера играет роль насоса, благодаря которому смесь подается в камеру сгорания. Так как поршень перемещается то вверх, то вниз, в кривошипной камере образуется то разряжение (поршень идет вверх), то избыточное давление (поршень идет вниз), и именно смесь то всасывается в кривошипную камеру через впускной канал, то благодаря повышенному давлению подается через продувочный канал в камеру сгорания. В данном случае поршень играет роль механизма газораспре деления, открывая и закрывая своей юбкой то впускной, то выпускной канал.
За один оборот коленчатого вала в двухтактном двигателе происходят два основных события (такта) – это получение свежего заряда (топливно-воздушной смеси) камерой сгорания, затем кривошипной камерой и выпуск отработанных газов. Это и есть весь рабочий цикл за один оборот.
Какие проблемы могут возникать во время работы двухтактного мотора? Первая – это неправильная подача смеси в камеру сгорания и вторая – недостаточно быстрая и максимально полная очистка камеры от продуктов сгорания.
Описанная конструкция двухтактного двигателя является самой простой, содержит минимум деталей, и число подвижных элементов в ней сведено к минимуму. Это плюс. Но есть и минус – КПД (эффективность) такого двигателя довольно низкий.
Низкий КПД простейшего двухтактного мотора отчасти обусловлен некачественной очисткой камеры сгорания от продуктов горения. Оставаясь в камере сгорания, отработавшие газы мешают проникновению свежей полной порции смеси, соответственно падает мощность.
Для более полной очистки камеры сгорания от отработанных газов одно время применялась «дефлекторная продувка».
Принципиальная схема дефлекторной продувки
Кстати, на некоторых двигателях малой мощности от известных производителей, в частности использующихся на подвесных моторах, она до сих пор применяется. Что собой представляет «дефлекторная продувка»? Дефлектор – это выступ на верхней части (зеркале) поршня, позволяющий эффективнее разделять потоки входящей свежей смеси и выходящих отработанных газов. Выступ на поршне делался (и делается до сих пор) с таким расчетом, чтобы входящая смесь шла к верхней точке камеры сгорания, «выдавливая» отработанные газы, но сама при этом не вылетала в выпускной канал – не успевала. «Дефлекторная продувка», просуществовав какое-то время в мире моторов, уступила место более совершенной, но технологически более сложной системе – «петлевой продувке Шнюрле».
Основной недостаток «дефлекторной продувки» – в том, что выступ на поршне (собственно дефлектор) утяжелял его и нарушал симметрию, а это приводило к несимметричным нагрузкам на сам поршень и поршневой палец. Но самое главное – видоизмененный поршень вследствие того, что при нагревании металл расширяется, менял свою изначальную форму, и появлялась реальная опасность заклинивания поршня. Это стало особенно актуально, когда потребовалось увеличить обороты коленчатого вала мотоциклов, при которых «дефлекторная продувка» становится не столь эффективной и вдобавок неизбежны поломки. Однако надо повторить: до сих пор некоторые производители используют дефлекторную продувку в двухтактных двигателях, предназначенных для подвесных моторов (и не только).
Большинство современных двухтактных двигателей, которые устанавливаются на подвесные лодочные моторы (не путать с другими подвесными моторами), имеют «петлевую продувку Шнюрле». А. Шнюрле – немецкий инженер, работавший в основном в области автомобилестроения, в конце 30-х гг. запатентовал «петлевую продувку» для двухтактных моторов, предназначенную в первую очередь для дизельных моторов. Сегодня «петлевая продувка Шнюрле» применяется как в двухканальной, так и в многоканальных версиях двухтактных двигателей с искровым зажиганием, используемых в авиамоделизме, на мотоциклах и подвесных лодочных моторах. (В «околотехнической» литературе сегодня встречается мнение, что возвратно-петлевая продувка Шнюрле возможна только при наличии кратного количества каналов. Это не так, количество каналов может быть нечетным. – Прим. авт.)
Принципиальная схема петлевой продувки (Шнюрле)
Рассмотрим простейший вариант «продувки Шнюрле». Она, в отличие от «дефлекторной продувки», предполагает наличие, как минимум, двух продувочных каналов (окон), через которые свежая порция топливно-воздушной смеси проникает в камеру сгорания и, завихряясь, выдавливает продукты сгорания, при этом не «убегая» из положенного объема. Сегодня есть двигатели с двумя, тремя и более (вплоть до шести) каналами.
Существуют еще некоторые способы повышения эффективности «классического» («невпрыскового» в нашем случае) двухтактного мотора. Во-первых, это установка лепестковых клапанов на впускном канале, которые сравнительно четко регулируют поступление топливно-воздушной смеси в кривошипную камеру, при этом «запирают» ее при достижении атмосферного давления в ней. То есть в тот момент, когда поршень начинает двигаться вниз и, таким образом, давит на смесь, попавшую в кривошипную камеру, создавая избыточное давление в ней, вся топливно-воздушная смесь будет оставаться во внутреннем объеме, не пытаясь выйти обратно.
Лепестковый клапан имеет довольно простую конструкцию, состоящую из корпуса, лепестков и ограничительных пластин, которые предохраняют лепестки от поломок. Как правило, эти лепестки изготавливаются из пружинной стали, однако в последнее время на смену стали приходят современные материалы на основе фенольных смол или, к примеру, стеклотекстолита. «Пластмассовые» лепестки имеют больший срок службы и качественнее перекрывают канал.
Системы впуска двухтактных двигателей
С появлением лепестковых клапанов возникли две базовые конструкции двигателей. В одной использованы лепестковые клапаны как единственная система подачи смеси, т. е. полностью ответственная за газораспределние, в другой газораспределение происходит и за счет работы поршня, и за счет лепестковых клапанов. Благодаря наличию этих клапанов удалось переместить впускной канал, что также улучшило контроль за поведением смеси и позволило упростить общую конструкцию, поскольку теперь впускной канал можно было расположить теоретически в любом месте, а не только в том, где «работает» поршень. В связи с этим топливно-воздушная смесь меньше нагревается на входе в кривошипную камеру, и ею проще управлять. Сегодня в моторостроении используются двухступенчатые лепестковые клапаны, а также клапаны, имеющие большое количество лепестков. Любопытно, что эта тема, казалось бы, уже хорошо отработана инженерами, но появляются работы по дальнейшему совершенствованию систем, в основе которых лежит лепестковый клапан.
Еще одним способом улучшения работы двухтактного мотора является установка дискового клапана – так называемого золотникового распределения.
Мы остановились на самом интересном месте, а именно на дисковых клапанах, или, если по-другому, – на золотниковом распределении. Продолжим грызть гранит науки, но в популярном изложении.
Начнем с того, что на некоторых современных двухтактных моторах малой и средней мощности используется золотниковое распределение совместно с лепестковыми клапанами на впуске. Дисковый клапан – это тонкий лист из достаточно твердого материала, способного выдерживать сравнительно большие температуры без изменения формы и размеров. Закрепляется он на коленчатом валу жестко и вращается вместе с ним без смещений. Он располагается снаружи впускного окна между карбюратором и корпусом кривошипной камеры таким образом, что перекрывает канал, когда поршень начинает свое движение вниз и давление в камере сгорания снижается. На диске существует вырез в форме сектора, размеры которого зависят от вида газораспределения. Можно сказать, что этот вырез – удаленная часть диска (сектор) – условно заведует фазой впуска: именно он при вращении диска открывает впускное окно для доступа в камеру сгорания смеси.
Золотниковая система газораспределения
Что дает использование дискового клапана? Да, именно то, чего довольно долго пытались добиться инженеры прошлого – относительной стабильности поступления смеси в камеру сгорания и хотя бы частичного контроля этого процесса. При этом также появилась реальная возможность использовать впускной канал большого размера, что, в свою очередь, гарантирует беспрепятственное и более полное попадание смеси в камеру сгорания.
Первыми счастливчиками, испытавшими на своих «аппаратах» преимущества золотникового распределения, были мотогонщики. Именно благодаря их опыту на современных мотоциклах и подвесных моторах с двигателями, работающими по двухтактному циклу, удалось решить несколько проблем, прежде всего пыли и мусора, которые обычно, попадая через впускной тракт карбюратора, оседали на диске и портили его, образуя царапины и сколы и нарушая тем самым зазоры на уплотнительных канавках. Но «либо шашечки, либо ехать», и современный мир выбрал золотниковое распределение на целом ряде двухтактных моторов. На некоторых из них с небольшим рабочим объемом (и не только) в роли золотникового клапана использовались (на многих моделях используются и до сих пор) «щеки» коленчатого вала. Это позволяет, хотя и в ущерб простоте изготовления мотора, значительно улучшить его мощностные и тяговые характеристики.
Но, помимо впуска, есть еще и выпуск. Так как ДВС работает на разнице давлений, то даже теоретически процесс выпуска, т. е. резкого уменьшения давления в камере сгорания двухтактного двигателя за счет движения поршня «вниз» и открытия выпускного окна, должен иметь большое значение для стабильной и эффективной работы. В мотоциклетном мире уже давно существует масса различных вариантов систем, контролирующих подпор газов в такте выпуска, известных как мощностные клапаны (хотя собственные названия у разных фирм свои). Назначение этих клапанов одно – обеспечить в нужное время нужный подпор газам, выходящим из камеры сгорания. Практически все современные системы мощностных клапанов управляются бортовым компьютером с применением сети датчиков. Но на проблеме мощностных клапанов останавливаться не будем, так как на большинстве подвесных моторов их как класса нет. Заметим только, что использование настроенного выхлопа, т. е. такой системы выхлопа, которая не имеет регулировок, но в силу своей конструкции создает более или менее требуемый подпор газам при разных оборотах, позволяет повысить эффективность мотора на довольно большую величину.
Есть также интересные варианты размеров и формы выпускного окна. Благодаря исследованиям, проведенным в этой области в 70–80-е гг., удалось значительно увеличить степень очистки камеры сгорания на фазе выпуска, что, разумеется, и привело к повышению эффективности моторов. Если обратиться к подвесным моторам, предназначенным для повседневного использования, а не для спортивных соревнований, то на них все достаточно усреднено. И сегодня конструкция большинства двухтактных подвесных моторов мощностью до 150–170 л.с. остается в лучшем случае на уровне середины 80-х гг. Более мощные моторы, созданные по «классической» схеме, имеют свою специфику: чуть более совершенна их система впуска-выпуска, но новых идей, за исключением применения современных методов металлообработки, литья, новых пластмасс и т. п., за последние двадцать лет не появилось.
Здесь надо сделать небольшое отступление. Дело в том, что мир моторов существует не в вакууме и развивается не сам по себе. На него оказывают очень сильное влияние различные социальные и политические причины. Потребление подвесных моторов в мире не очень велико: в лучшие годы их продается немногим более 1 млн., повторю – во всем мире. Средние продажи – около 800 тыс. штук в год. А теперь сравните этот показатель с продажей автомобилей… Не будем далеко ходить, напомним, что совсем недавно только «ВАЗ» выпускал примерно такое же количество, т. е. около 700–800 тыс. ед. в год. Подвесные моторы – в явном проигрыше, мотоциклов и то продается больше почти на порядок. Отсюда и не самая маленькая цена подвесных моторов. Моторы, работающие по четырехтактному циклу, выгоднее совершенствовать, так как деньги, вложенные в их создание, вернутся быстро, а вот доводить до ума двухтактные моторы не столь выгодно для большого бизнеса. Это могут позволить себе только очень крупные фирмы с развитой научной базой и большим объемом продаж.
Использование двухтактных моторов в перенаселенных местах чревато экологическими последствиями. К примеру, в Европе о «классических» двухтактных моторах старались забыть еще лет десять назад, правда, окончательный запрет вышел только в прошлом году. В Калифорнии, «самом чистом штате США», уже давно не приветствуется использование двухтактников. И так далее…
Кроме того, в конце 70-х гг. прошлого столетия случился топливный кризис, равный по значимости для человека гипертоническому кризу, что не могло не повлиять на жизнь двухтактных моторов. Именно в те годы решилась не только их судьба, но и «американской классики» – четырехтактных карбюраторных (с механическим впрыском тоже) моторов с рабочим объемом до 8 л и мощностью до 500 л.с. Речь идет, разумеется, о моторах для легковых автомобилей и малых фургонов (язык не поворачивается назвать, к примеру, «Форд Эконолайн» микроавтобусом). Кто постарше, помнит старый анекдот о даме на заправке, которой заправщик кричит: «Мадам, заглушите мотор, я не успеваю заправлять бак вашей машины».
Но, так как социальные явления подвержены инерционности, основной удар по двухтактникам пришелся на конец 80-х. Позднее разработчики двухтактных моторов проводили свои исследования только под конкретные цели, т. е., базируясь на прежнем опыте, доводили моторы до кондиции. В результате шагом вперед стало появление на них систем впрыска. Скорее всего, в ближайшем будущем именно двухтактные двигатели с впрыском будут доведены до того уровня, когда можно будет смело утверждать: «Настало их время».
Применив на бюджетных мотоциклетных моторах раздельную систему смазки, производители подумали, что пора модернизировать и фазу впуска. Тем более, что им в спину дышали «зеленые», разворачивающие кампанию по борьбе с загрязнениями не только воздуха, но и водных ресурсов. Нет худа без добра, в противном случае мы бы еще долго не увидели впрысковых двухтактных моторов.
По идее, впрыск в камеру сгорания должен решить одну из важнейших проблем ее наполнения. Для этого необходимо преодолеть давление в камере сгорания, так как в момент впрыска нужной порции топлива в ней – камере сгорания – за счет цикла сжатия образуется избыточное давление. При этом важно, чтобы порция топлива попадала в камеру сгорания в определенный момент в соответствии с режимом работы мотора, т. е. оборотами коленчатого вала. С системой зажигания проще, но в случае применения системы впрыска придется озаботиться специальными настройками.
Особенности систем впрыска двухтактных моторов
Если бы не бурные протесты защитников окружающей среды, то, скорее всего, моторов многих производителей сегодня еще не было бы. Вот и двухтактные моторы с системой впрыска – ответ на требование сохранения экологии. Это первое. Второе: при наличии системы прямого впрыска топлива в этих моторах сохраняются все их преимущества как двухтактников и в то же время снижается расход масла и топлива. Третье: выпуск «Mercury» серии OptiMax еще в середине прошлого десятилетия (в 1996 г.) подстегнул развитие технологий впрыска на двухтактных подвесных моторах.
В чем же кроются технические особенности впрыска и какие преимущества имеют такие двухтактные моторы?
Одним из главных недостатков моторов этого типа всегда являлось то, что смесь бензина, воздуха и масла проходила через кривошипную камеру, что мешало стабильности работы мотора на разных режимах, увеличивало расход топлива и масла, а также ухудшало состав выхлопных газов (в сравнении с четырехтактными моторами). Система впрыска позволяет разделить масло и топливо, но не как в случае с системами автомикс, когда бензин и масло по каналу продувки вместе проникают в камеру сгорания, а радикально. Бензин попадает в камеру сгорания по своему пути через инжектор (форсунку), т. е. прямо (непосредственно). Термины «прямой» или «непосредственный» впрыск – результат перевода с английского «Direct». В системе прямого (непосредственного) впрыска топливо, неважно бензин это или дизельное топливо, подается через форсунку прямо в камеру сгорания, и потому так и называется Direct Injection (DI). В некоторых системах, к примеру, с технологиями TLDI и OptiMax бензин в камеру сгорания подается вместе с воздухом, но об этом чуть позже.
Выгоды от раздельной подачи масла, топлива и воздуха очевидны. В камеру сгорания попадает больше воздуха за один цикл, а бензин можно подавать порционно, причем очень точно регулируя его объем.
Системы впрыска на двухтактных моторах можно условно разделить на три основных вида: высокого давления, условно высокого давления и низкого давления.
Двухтактный подвесной лодочный моторСуществуют различные системы высокого давления, основанные на технологиях E-Tec от «Evinrude», OptiMax от «Mercury» и HPDI от «Yamaha». Последняя фирма использует собственную разработку, обкатанную на некоторых моделях мотоциклов и дизельных моторах. Компания «Evinrude», грубо говоря, купила технологию и продолжает развивать ее (какое-то время, когда «Evinrude» входила в состав «OMC», использовались разработки Ficht для производства моторов серии «DI»). «Mercury» также купила технологию (Orbital), но до сих пор развивает ее. Самое высокое давление в системе подачи топлива по технологии E-Tec, далее – по HPDI и OptiMax.
Систему впрыска с низким давлением по технологии L.P.D.F.I. (или D.F.I) предлагает «Selva», которую для этой фирмы разработал Французский институт транспорта, и ее элементы удивительно напоминают детали топливных магистралей автомобилей концерна «PSA» («Пежо-Ситроен»).
Система впрыска с условно низким давлением – детище «Tohatsu». Условно – потому что бензин в этой системе поступает под низким давлением сначала в небольшую полость и только затем «проталкивается» воздухом в камеру сгорания под давлением около 8 атм. Моторы с OptiMax тоже базируется на «проталкивании» топлива воздухом, но давление в этой системе очень высокое по сравнению с TLDI и достигает почти 70 атм.
В чем разница между системами помимо давления «на впрыске» и в чем выгоды той или иной системы? Сходу ответить сложно. Если рассматривать только моторные дела – железки, то высокое давление очень эффективно и при относительно небольших затратах обеспечивает хороший факел распыла топлива. Но сами системы впрыска не существуют в вакууме, для их работы потребовались особые формы камеры сгорания и верхней части поршня. А для того, чтобы при забедненных смесях поршень не развалился от жесткого температурного режима, его делают кованым и из сложного сплава. Американские производители кивают на космические технологии, японские и европейский отмалчиваются, но, по всей видимости, технологии изготовления поршней для систем с E-Tec, HPDI, OptiMax и TLDI действительно сложные. В итоге совокупность технологий позволяет убить сразу пару несчастных зайцев. Первый «заяц» – более равномерное наполнение камеры сгорания топливно-воздушной смесью. Второй «заяц» – наиболее полное сгорание смеси. Именно «наиболее полное сгорание» – это тот лейтмотив, который звучит в речах представителей фирм на презентациях моторов и в рекламных акциях.
За счет чего может происходить наиболее полное сгорание? В основном за счет того, что «бензиновая аэрозоль» получается очень мелкодисперсной, т. е. общая площадь «капелек бензиновой пыли» больше, что, в свою очередь, приводит к более быстрому и качественному взаимодействию с воздухом. Кроме того, специальная форма верхней части поршня, имеющая выборку по образу и подобию дизельных моторов, помогает смеси завихряться и достигать тех мест камеры сгорания, куда в обычных моторах она просто не попадает. То есть смесь распространяется по камере равномернее. В результате повышается эффективность, и на производство той же работы требуется меньше топлива. К форсунке, специальной форме поршня и камеры сгорания надо прибавить систему зажигания, которая управляется центральным процессором, считывающим информацию с датчиков (на некоторых моделях может быть до 40 датчиков) и поджигает смесь в строго определенное время. Все процессы во впрысковых моторах совершаются по специальным программам, «зашитым» в бортовой компьютер, что тоже позволяет очень точно дозировать порции топлива и в нужное время поджигать смесь.
Технология E-Tec подразумевает использование очень высокого давления, по некоторым сведениям, до 2000 бар. Но пик давления создается не в магистрали, как, к примеру, в системах впрыска «Common Rail» дизельных моторов, а за счет работы плунжера в самой форсунке, как у «шлягера» «VW» «насос–форсунка». Точных данных обнаружить пока не удалось, но сотрудники «Evinrude» утверждают, что бензин, сжатый под большим давлением, изменяет свои качества. Возможно, это и так, но ни оспорить, ни подтвердить мы сейчас это не можем. Однако тот факт, что моторы с технологией E-Tec очень сбалансированы и имеют хорошие характеристики практически во всех режимах работы, а также небольшие внешние шумы, отрицать нельзя. Любопытно, что «Evinrude» собирается производить моторы с E-Tec не только средней и большой мощности (сегодня – от 40 л. с.), но и «портативного класса», т. е. мощностью от 10 л. с.
Моторы производства «Yamaha», созданные по технологии HPDI, у нас известны меньше, скорее всего, потому, что их к нам попадает довольно мало (официально – не поставляются, только по заказу). Моторов средней мощности с технологией HPDI сегодня просто не производят.
Старейшая впрысковая технология OptiMax применяется на двухтактных моторах, начиная с мощности в 75 л. с., и пока, похоже, не предвидится выпуск менее мощных моторов.
Двухтактный подвесной лодочный мотор«Tohatsu» продолжает активную дружбу с «Mercury» и выпускает моторы с TLDI мощностью от 40 до 115 л. с. Неизвестно, о чем договариваются верхи этих компаний, но создается впечатление, что они разграничили рынок впрысковых двухтактников, чтобы сильно не мешать друг другу. Может быть, поэтому модель «Tohatsu MD 115» долгое время все никак не могла родиться…
В чем преимущества систем впрыска низкого давления, т. е. с технологией TLDI, по сравнению с системами впрыска большого давления? С одной стороны, эта система проще – меньше нагруженных элементов топливной магистрали, с другой – эти моторы дешевле как в изготовлении, так и в розничной продаже. В Европе разница в стоимости моторов одинаковой мощности от «Tohatsu» и других фирм достигает примерно 1000 евро. Это не только политика фирмы в области экономики (накладных расходов), но и результат низкой себестоимости. По ряду характеристик, к примеру, по шуму, на некоторых режимах моторы с TLDI уступают моторам с E-Tec, да и разгон у них чуть хуже, расход топлива чуть больше, но в остальном разницы большой нет, особенно с точки зрения обычного потребителя. В прошлом году компания «Evinrude» анонсировала модели с технологией E-Tec, приспособленные для коммерческого использования, которые уже поступают в продажу. «Tohatsu» пока не озаботилась таким подходом, но не протестует против того, чтобы моторы с TLDI использовались «и в хвост, и в гриву». К чему это отступление? Пока никто с уверенностью не может сказать, что выгоднее – впрыск низкого или высокого давления.
«Selva», предлагая свою версию впрыска для двухтактных моторов, «пиарит» себя, упирая в основном на то, что система L.P.D.F.I. имеет действительно низкое давление как в топливной магистрали, так и на впрыске, но самое главное – на полную взаимозаменяемость элементов с деталями ав томобильных систем. Об эксплуатации двухтактных моторов «Selva» с системой впрыска известно мало, в России их практически нет. По этой причине мы не можем ни привести статистики отказов, ни рассказать об особенностях эксплуатации. Но, исходя из конструкции, такой подход имеет право на жизнь, причем, полноценное.
Так что же покупать? Выбор – дело сложное и зависит от очень многих факторов. Надежность ныне существующих систем с OptiMax, E-Tec, HPDI и TLDI уже более или менее известна; если три-четыре года назад и были какие-то нарекания к моторам с E-Tec по поводу подшипников, стоящих на паре поршень–шатун (разрушался сепаратор), то сегодня многие огрехи уже не только выявлены, но и исправлены. Экономичность по маслу и по топливу моторов, выпускаемых по этим технологиям, примерно одинакова или, скажем так, сопоставима. Вес – примерно одинаковый. Но это уже дебри, из которых быстро не выбраться.
Резюмировать повествование хотелось бы так: впрысковые двухтактные моторы уже завоевали, по крайней мере, за рубежом, признание, поскольку обладают резвостью классических двухтактных моторов, но потребляют значительно меньше топлива и масла, а в некоторых случаях (по расходу бензина) опережают даже четырехтактные моторы. Вес их, как правило, ниже или сопоставим с аналогичными по мощности четырехтактниками. Цена тоже.
marineagency.dp.ua
В разделе нашего сайта Полезная информация мы рассматриваем основные различия в работе двух- и четырёхтактных лодочных моторов и приводим некоторые общепринятые мнения об обоих этих типах моторов. В этой статье мы попытаемся опровергнуть некоторые ошибочные представления о 2-тактных моторах и рассказать о технологии, которая стоит за этими современными двигателями. В статье «Разрушение мифов о современных четырехтактных лодочных моторах» мы приведем факты, позволяющие развеять мифы о современных 4-тактных лодочных моторах.
Зная о широком выборе подвесных лодочных моторов на сегодняшнем рынке, некоторые потенциальные покупатели лодочных двигателей исключают возможность покупки современных двухтактных моторов из-за некоторых распространённых заблуждений. Но пренебрежение ими может оказаться большой ошибкой, так как современные 2-тактные моторы разительно отличаются от тех, что выпускались много лет назад.
В число распространённых заблуждений о современных двухтактных лодочных моторах входит мнение о том, что они работают шумно, неустойчивы на холостом ходу, дымят и неэффективны на низких оборотах. Во многих случаях этих видимых недостатков уже просто нет. Давно прошли времена дымного карбюраторного двухтактного подвесного мотора, в котором масло предварительно смешивалось с топливом в топливном баке. Даже более поздняя разработка компрессоров VRO, где масло подавалось по шлангу насосом, тоже ушла в далёкое прошлое. Благодаря современной технологии, дни на озере, испорченные тем, что звуковой сигнал о низком уровне масла не сработал, ушли в историю. Технология нашла решения всем этим проблемам. На самом деле, технология и улучшения в дизайне позволили 2-тактным лодочным моторам стать хорошим и правильным выбором для любителей лодок, которые желают получить чистый, мощный и эффективный новый подвесной двигатель.
Несколько производителей, выпускающих современные двухтактные лодочные моторы, ответили на эти заблуждения собственной технологией и, в свою очередь, создали новые двухтактные двигатели, которые работают без шума, без дыма, ровно и очень эффективно расходуют топливо. Моторы таких крупных брендов, как Evinrude, Mercury Marine и Tohatsu, в настоящее время производятся для мирового рынка в виде 2-тактных моделей. Общий фактор, который их объединяет, заключается в том, что карбюратор в этих моторах был заменён на различные системы прямого впрыска. Прямой впрыск (ПВ) стал явлением, изменившим условия игры для 2-тактных лодочных моторов. Это привело к более чистой и топливосбрегающей работе, в полном соответствии с нынешними (более строгими) требованиями Агентства по охране окружающей среды (EPA). Благодаря впрыску топлива под давлением непосредственно в камеру сгорания каждого цилиндра, точно отмерянное количество топлива легко возгорается и сжигается эффективно в камере сгорания практически без потери и с более чистым выхлопом. При прямом впрыске в моторе не остаётся несгоревшего топлива, выделяемого двигателем и загрязняющего окружающую среду. На самом деле, в сегодняшних двухтактных лодочных моторах масло также сгорает полностью, и это приводит к более чистому выхлопу и большей экономии топлива и масла.
Компания Evinrude, использующая собственную версию прямого впрыска, заявляет о том, что любой из её новых двигателей внутреннего сгорания имеет самый чистый выхлоп на сегодняшнем рынке. В таких двигателях, как E-TEC, пути масла и топлива никогда не пересекаются, и масло используется исключительно для смазки. В результате они потребляют гораздо меньше масла, чем старые модели 2-тактных лодочных моторов. Это ещё одно данное, разрушающее миф и помогающее сделать двухтактные лодочные моторы достойным выбором.
Некоторые производители, как и Evinrude, пошли в разработке своих систем прямого впрыска ещё дальше, стратифицировав впрыск на более низких оборотах, чтобы улучшить топливную эффективность. Так как топливо впрыскивается напрямую в камеру сгорания в точно отмеренную единицу времени, бортовой компьютер может определить, что на низких оборотах потребность в топливе гораздо ниже, поэтому он выдаёт именно столько топлива, сколько нужно для выработки достаточного количества энергии, чтобы перемещать судно на более низкой скорости.
Эту технологию легче всего понять, если представить, что камера сгорания – это закрытая комната. Стратифицированный впрыск можно сравнить с банкой аэрозоля перед зажигалкой (или свечой зажигания). Когда зажигалка загорается, воспламеняется только тот газ, который выходит струёй из банки. Это даёт ровно столько энергии, сколько нужно, чтобы переместить судно на более низкой скорости. Теперь, когда вы выжали газ, число оборотов увеличилось, вся комната наполнилась газом, и огонь из зажигалки создаст намного больше горения, воспламенив газ, наполняющий всю комнату (или камеру сгорания). Эта технология привела к невероятно эффективному расходу топлива на низких оборотах и выдаёт только нужное количество топлива в оптимальную единицу времени, независимо от уровня мощности. В результате эти двухтактные двигатели отличаются безупречной эффективностью, превосходя в этом отношении четырёхтактные двигатели на низких оборотах, будучи, в то же время, более эффективными на высоких оборотах. И это развенчивает миф о слабых технических характеристиках и некачественном выхлопе при низких оборотах.
Другое заблуждение по поводу 2-тактных лодочных моторов заключается в угрозе несоответствия постоянно повышающимся стандартам Агентства по охране окружающей среды (EPA). По мнению высших руководителей компании Тохатсу и других производителей подвесных моторов, такой проблемы не существует. Нынешний ассортимент, например, лодочные моторы Yamaha, Evinrude E-TEC и лодочные моторы Tohatsu, превышают все ожидания по требованиям выхлопа 2013 года. По мере развития технологии эти моторы будут продолжать улучшаться, если требования будут расти, и эти компании уже работают над тем, чтобы добиться соответствия будущим требованиям. Истина заключается в том, что если в будущем для использования подвесных моторов потребуются такие устройства, как каталитический нейтрализатор отработавших газов, то это на самом деле станет дополнительным преимуществом, так как даже после установки подобных устройств эти лодочные моторы будут легче и меньше большинства 4-тактных моторов, отвечающих тем же требованиям.
Проще говоря, ограничения по выхлопу не вытеснят двухтактные лодочные моторы с рынка. Потому что такие моторы, как BRP, имеют такой чистый выхлоп, что двухтактные моторы могут занять значительную долю рынка, если учесть, что правительственные учреждения придерживаются строгих ограничений, а также существуют водоёмы со строгими стандартами выхлопа, которым четырёхтактные моторы соответствовать просто не могут. BPR, Mercury и Tohatsu добились подобных результатов не только в Америке, но и в других странах, где действуют ещё более строгие требования.
Компании так глубоко верят в будущее 2-тактных лодочных моторов, что используют в своих линейках подвесных моторов только их и даже расширяют эту новую технологию на другие рынки.
Следующий кажущийся недостаток двухтактных лодочных моторов заключается в том, что они работают шумно. Но и это уже не так. Технологии и звукоизоляция помогли снизить уровень шума, который теперь сравним с показателями четырёхтактных лодочных моторов. Конечно, некоторые 2-тактные моторы уже тише двухтактных моторов прошлого, но всё же работают более шумно, чем современные 4-тактные двигатели, однако всё зависит от конструкции. Компания Mercury разработала более бесшумную двухтактную модель OptiMax, сохранив при этом приятный низкий звук во время работы. То есть, звук уже не является решающим фактором при выборе двух- или четырёхтактного подвесного мотора.
В то время как многие видимые недостатки двухтактных лодочных моторов были устранены, многие из их достоинств сохранились. Простая истина заключается в том, что «физическое» производство двухтактных двигателей позволяет использовать меньше деталей, что приводит к меньшему весу и физическому размеру, а также к более простому и менее дорогому техническому обслуживанию. В отличие от четырёхтактных моторов, двухтактный мотор не требует замены масла через каждые 100 часов работы или в каждый сезон. Дизайн такого мотора не требует деталей или компонентов, без которых не может обойтись четырёхтактный лодочный двигатель. Такие лодочные моторы, как E-TEC, не нуждаются в периоде обкатки или в техническом обслуживании через 100 часов работы и на самом деле требуют обслуживания только через 3 года или 300 часов работы. В далёкой перспективе это может означать значительную экономию по сравнению с расходами, связанными с сопоставимым четырёхтактным мотором, и это также помогает избежать выполнения строгих требований по техобслуживанию и несения эксплуатационных расходов после покупки. Кроме того, некоторые модели 2-тактных лодочных моторов позволяют провести подготовку к зимнему сезону самостоятельно(она заключается в простой процедуре по дросселю, занимающей всего несколько секунд). Многие могут засвидетельствовать, что современные двухтактные моторы требуют меньше технического обслуживания, чем старые двухтактные и современные четырёхтактные лодочные моторы. Рабочие характеристики, приемистость и меньший вес наряду с такими техническими разработками, как прямой впрыск и специфические усовершенствования в различных моделях, превратили современные двухтактные лодочные моторы в хороший и разумный выбор. Современная технология разрушает распространённые заблуждения о двухтактных моторах и выводит их в авангард технологии и в список достойных лодочных моторов. С лучшим в этом классе выхлопом, превосходной экономией топлива, более низкими расходами на техническое обслуживание и отличными рабочими характеристиками, эти двигатели заслуживают серьёзного рассмотрения.
В нашем магазине Вы можете купить лодочный мотор.
Смотрите также: другие статьи о лодочных моторах.
www.motocontinent.ru
Каждый рыбак рано или поздно задумывается о покупке лодки. Ведь рыбалка с лодки – это идеальная рыбалка. Но вот долгожданная лодка куплена, и владельцы задаются вопросом, как правильно выбрать лодочный мотор. Для начала необходимо четко представить, для каких целей лодка будет использоваться, и выбирать двигатель, наиболее подходящий для этих целей.
Троллинг является одним из самых распространенных способов рыбной ловли на сегодняшний день.
Лодочный мотор для троллинга значительно упрощает ловлю и без проблем позволяет заниматься этим без посторонней помощи, в одиночку. Кроме этого, наличие мотора дает ряд преимуществ. Во-первых, можно осваивать большие расстояния во время троллинга, а во-вторых, шум мотора отпугивает мелкую рыбу, тем самым заставляя крупную хищную рыбу атаковать. Ведь главная особенность троллинга заключается в том, что таким способом ловят именно хищную рыбу.
Мотор для троллинга позволяет решить две главные задачи. Во-первых, он должен помочь лодке уверенно выходить на глиссирование, которое помогает сократить время на поиск перспективных мест рыбалки. Во-вторых, мотор должен обеспечивать оптимальную скорость для троллинга (от 2 до 5 км/ч).
На рынке представлен огромный выбор лодочных моторов, которые отличаются устройством, комплектацией, принципом работы, весом и многими другими характеристиками. Поэтому покупателю достаточно проблематично определиться с выбором, не зная всех нюансов работы различных моторов. Ведь очень важно понимать, подойдет ли выбранный мотор для конкретной лодки и эксплуатации в определенных условиях. На сегодняшний день на лодках используются два типа двигателей:
Бензиновые двигатели бывают двух видов:
У огромного количества моделей лодочных моторов для троллинга на рынке есть основные параметры и характеристики, на которые нужно обратить внимание при выборе мотора.
Лидеры — Yamaha, Mercury, Tohatsu, SUZUKI, HONDA
Двигатели для небольших плавсредств выпускаются несколькими мировыми производителями. Фактическим лидером по изготовлению двигателей являются американские и европейские компании, а также корпорации из Японии. Среди них – Yamaha, Mercury, Tohatsu, SUZUKI, HONDA и другие бренды. Многие эксперты советуют выбирать лодочные моторы именно этих компаний, так эти бренды зарекомендовали себя как надежные производители уже давно.
YAMAHA. Этот бренд предлагает карбюраторные и инжекторные двигатели и на 4, и на 2 такта. Отличительная черта этих моторов – широчайший диапазон мощностей (от 2,5 до 350 л.с.). Главное достоинство подвесных лодочных моторов YAMAHA — система HDPI, то есть система непосредственного впрыска топлива в условиях повышенного давления.
Mercury. Один из самых знаменитых производителей лодочных моторов, как двухтактных, так и четырехтактных. Более 50 лет лодочные моторы Mercury считаются одними из самых надежных и долговечных.
SUZUKI. Еще одна корпорация, чей модельный ряд ограничен исключительно четырехтактными двигателями. Стоит отметить, что агрегаты с мощностью в 40 л.с. и больше можно приобрести только у официальных дилеров. Поэтому особо мощные двигатели значительно ограничены в сервисе.
TOHATSU. 2-тактные двигатели этой марки заслужили свою репутацию из-за превосходного соотношения веса и мощности, при достаточно высокой степени надежности. Четырехтактные модели отличаются небольшим потреблением топлива при сохранении мощности.
HONDA. Особенностью этого бренда является то, что он выпускает только четырехтактные двигатели. При производстве лодочных моторов марки HONDA используются экологичные и натуральные материалы, а по надежности и долговечности моторы этой марки являются лидерами на мировом рынке.
Flover. Эта компания производит только электромоторы для лодок и катеров. В моторах этой марки идеальное соотношение цена – качество. А поставляемое из Кореи оборудование, считается самым надёжным на рынке электромоторов.
HDX. Еще один производитель электромоторов, чьи модели отличаются бесшумностью и облегченной конструкцией.
Среди производителей лодочных электромоторов стоит отметить также такие марки, как Minn kota, Watersnake, Nissamaran ecomotor 36 pro.
comments powered by HyperCommentsplotka.ru
«Не было печали — купила бабка порося…»
Русская народная мудрость
Итак, знакомьтесь — двухтактный подвесной лодочный мотор «Парус 3.5». Уже из названия можно понять, что сделан он специально для России и мощность по паспорту составляет 3.5 л.с. Внешне мотор выглядит, мягко скажем, необычно. Внешний вид вызывает какие то тревожные воспоминания из очень далекого прошлого. Кажется, что где-то ты это уже видел в каком — нибудь журнале за 19… очень лохматый год. Но характеристики подкупают.
Судите сами — вес 9.6 килограмм, смешанное воздушно—водяное охлаждение, управление газом на румпеле и при этом центробежная муфта, позволяющая включать передачу не рычагом а добавлением газа. Ну и конечно же цена! Не буду озвучивать — просто поверьте, что она просто смешная. Особенно по сравнению с именитыми собратьями.
Сразу могу сказать, что к самим двигателям китайского призводства я сам не испытываю абсолютно никакого предубеждения и пусть так называемые «эксперты» сколько угодно с пеной у рта рассказывают о том, что они не надежны, что они одноразовые и не подлежат капитальному ремонту и т.д и.т.п. Несколько лет пользуюсь произведенными в Китае электрогенератором и бензогазонокосилкой и ничего. Генератор исправно дает ток, когда отключают электричество на даче или беру его с собой в походы для освещения лагеря, а газонокосилка нормально косит. И вот теперь ПЛМ. Но вот это приобретение оказалось неоднозначным.
Начнем, пожалуй, с дополнительной комплектации, которая, на удивление, оказалась весьма богатой. В коробке помимо двигателя оказалось много полезных и приятных мелочей. Как то — литровая канистра для смешивания масла и бензина с рисками для приготовления смеси, воронка, запасная крыльчатка системы охлаждения, набор инструментов для ремонта (шестигранник, гаечный ключ, отвертка, свечной ключ), запасные шпонки винта, скоба для его фиксации и весьма толковая инструкция на русском языке.В чем-то должен быть подвох — но об этом позже. Выглядит «Парус» пусть и не совсем обычно, но оказалось, что футуристическая (или наоборот — стилизованная под ретро, кому как больше нравится) «голова» двигателя расположена на «ноге», котрорая является почти точной копией пусть и старенькой, но проверенной временем двухтактной «Yamaha» 2 л.с. Отличие состоит только в том, что у японцев отверстия для забора воды для охлаждения двигателя сделаны аккуратно. Здесь же создается такое впечатление, что их вырубали, причем вручную и чуть ли не зубилом. Правда — края сколов аккуратно закрашены.
Этот мотор приобретался для комплекта «эгоист» — то есть для установки на надувную лодку из ПВХ «Flinc 280» с айрдеком. Эгоистом я его называю потому, что общий вес комплекта позволяет переносить его силами одного человека без какого либо напряжения. На навесном транце мотор встал сразу и без каких-либо эксцессов. Нигде ничего не задевает и струбцины нормально закручиваются. Первый пуск дался без лишней траты сил и нервных клеток, но нужно отметить, что к запуску на холодном двигателе нужно приноровится. На корпусе есть рычажок воздушной заслонки и эластичная колбочка для подкачки топлива вручную. После запуска мотор преподнес небольшой сюрприз. Дело в том, что на холостых оборотах он работает в режиме воздушного охлаждения. Водяное начинает работать только на ходу. Так вот на холостых оборотах он работает не просто громко — а ОЧЕНЬ громко. Треск и грохот стоит такой, что кажется, будто это не 3.5 силы а все 35! Причем без глушителя. Это маркетологи здорово пошутили, назвав его «Парус». Паруса ведь относительно тихие а здесь за кормой стоит адская какофония звуков, состоящая из артиллерийской каннонады, циркулярной пилы и воплей кающихся грешников. После обкатки на ходу звук двигателя стал чуть тише, но все равно остается достаточно громким. Задний ход достигается поворотом головы двигателя на 180 градусов. Румпель при этом можно перекинуть в сторону кокпита.
На время обкатки делаем смесь 25:1 — после 50:1. В инструкции по эксплуатации указано масло TCW3 для двигателей с водяным охлаждением, поэтому льем его. Мотор страшно дымит — но обороты держит. В первые же минуты работы замечаю, что на ходу от вибрации отвинчивается винт, держащий кожух воздушного фильтра. На лету ловлю кожух — винт навсегда остается в пучине. После пробного пуска вытаскиваю лодку и мотор на берег и принимаю стратегическое решение самостоятельно подтянуть все винты, находящиеся в зоне видимости и пределах досягаемости. Результат — половина всех винтов и болтов требовала подтяжки. Вторая половина вроде нормально.
Делаю еще несколько успешных заплывов на недалекие расстояние — все идет отлично. В очередной раз спускаю лодку на воду, ставлю мотор, отплываю от берега, начинаю заводить и после пары рывков шнур стартера перестает сматыватся! А раз шнур не сматывается — то и мотор, соответственно, не завести. Идут обратно на веслах, вытаскиваю лодку на берег и начинаю разбираться.
Стартер у «Паруса 3.5» вынесен сверху корпуса и крепится к нему четырьмя болтами — шестигранниками. Снимаю стартер — выесняется, что выломано крепление колесика, на которое наматывается шнур к корпусу самого стартера. Хотя шнур, на мой взгляд, и коротковат, но все равно действовать по принципу «раззудись рука — размахнись плечо» не стоит — это все же обычный пластик, а не карбон. Результат — стартер на замену.
За новым стартером пришлось ехать в Москву. Цена этой запчасти относительно небольшая, но все равно осадок, как говорится, остался. Забегая вперед могу сказать, что и новый стартер прослужил не очень долго. Причина — обрыв шнура. Самостоятельные попытки поставить новый шнур окончились полным провалом, так как стартер оказался неремонтопригодным в принципе. Полное вскрытие показало, что в нем все сделано с такой поистине конфуцианской философией и фантазией, что разобрать его можно — но вот собрать обратно не получится. И опять все дороги ведут в Москву…
Но пока второй стартер не приказал долго жить и не отправился вслед за первым собратом в страну счастливой рыбалки, мотор все же удалось полностью обкатать (10 полных баков) и немного поэксплуатировать в обычном режиме. Самое главное — со своей задачей двигателя для небольшой лодки он справляется на «отлично». Мощность полностью соответствует заявленной и он уверенно тянет небольшую надувнушку с водителем и пассажиром на борту. Средняя cкорость по GPS с одним человеком по спокойной воде составила 10.5 км/час с двумя — 8.7 км/час. Винт металлический трехлопастной и как показала практика — входящие в комплект родные шпонки у «Паруса» ломаются даже от резкого набора газа. «Лечится» эта напасть старым испытанным способом — новые шпонки нарезаются из обычных гвоздей, подходящих по диаметру. И все сразу начинает работать как надо. Так что несколько гвоздей и пассатижи всегда нужно иметь при себе, так как из них можно не только нарезать шпонки, но и в случае необходимости сделать скобу для крепления винта. Сразу после обкатки были заменены масло в редукторе и свеча зажигания. То, что какое то масло в редукторе изначально было — проверено еще при покупке прямо в магазине. Но когда открутил пробку, то из отверстия полилась какая то маслянистая дрянь серого цвета вперемешку с металлическими опилками. Но что порадовало — не пенная эмульсия, как было бы если туда попадает вода. Внутренности редуктора были проспринцованы бензином и залито нормальное масло. Со свечей дело обстояло сложнее. Для её замены необходимо полностью снимать пластиковый кожух. Операция эта не простая, так как для того, чтобы это сделать необходимо отвернуть несколько болтов. И опять для меня осталось загадкой — зачем было так усложнять конструкцию, а на двухтактных двигателях свободный доступ к свече вообще является необходимостью. К стати, нужно отметить, что старая свеча даже после обкатки на богатой маслом смеси не имела никаких следов нагара.
Второй сезон эксплуатации начался с установки нового стартера, имеющего (по словам продавцов) новую улучшенную конструкцию. Замены масла в редукторе и чистке свечи зажигания. Стартер действительно оказался доработанным. Несколько первых пусков веревку заклинивало в раскрученнном положении, так что приходилось его снимать и проворачивать пружину вручную. Но вскоре там что то притерлось и этой проблемы не стало. Единственное, что приизошло за зиму — начала облетать краска как с металлической «ноги», так и с пластикового корпуса, в результате чего мотор стал похож на какое то облезлое пугало, но так как на рабочих качествах это никак не сказывается, то и особого внимания, да еще за такие деньги обращать не стоит.
Если в прошлом году у меня были сомнения в этом двигателе и я не рисковал уходить с ним далеко и надолго от базы, то сейчас подобной проблемы нет. Все известно и изучено. Так что в этом году спокойно беру его в дальние вылазки. Однажды даже пришлось попасть в серьезную болтанку на Ладоге. Конечно, для этого озера нужна и лодка другая и мотор помощнее, но где наша не пропадала да и опыт — лучший учитель. Берет правда дорого, зато обьясняет доходчиво. Так, выйдя из устья Свири и попав на открытую воду с неслабым волнением стало понятно, что мой «Флинк» лодка хоть и хорошая, но предназначена она только для спокойных водоемов. Каждая третья ладожская волна со своим печально знаменитым «барашком» так и норовила перехлестнутся через имеющий минимальный подьем нос лодки. Да и движку тоже приходилось тяжеловато. Но основную проблему в этой ситтуации представляла шпонка — как только лодку поднимало на волне и винт оказывался в воздухе ее тут же срезало и мотор становился бесполезным. Так что несколько раз приходилось подгребать на веслах к берегу и ремонтироваться. Но все равно двигаясь на небольшом удалении от берега удалось пройти несколько километров до спокойной протоки и уже там вздохнуть спокойно. Конечно, все вышесказанное относится к категории экстрима и повторять это не стоит ни в коем случае, но раз это было, то можно и поделится приобретенным опытом. В любом случае если необходимо без спешки пройти 15 — 20 километров по спокойной воде то беру лодку, мотор, пассатижи, гвозди, шестигранник, пятилитровую канистру с топливом и спокойно отправляюсь в путь.
Эксплуатация
Заливаю только самый дешевый 92, но есть сильное подозрение, что этот мотор будет нормально работать и на 76 и на 80 бензине. Расход составляет стандартный литр топлива на час работы. Кстати, для того, чтобы посмотреть остаток топлива в баке не нужно откручивать крышку — все прекрасно видно, если посмотреть сбоку сквозь вентиляционные отверстия на кожухе.
По поводу входящих в комплект инструментов для мелкого ремонта — избавляйтесь от них сразу же и берит все то же самое, но нормальное. Так гаечный ключ на «10» разошелся уже на втором болте. Свечной ключ погнулась сразу же а на двустронней ответрке треснула пластиковая ручка. Но так как в хозяйстве все это имеелось, то замена и подбор инструментов прошли безболезненно. Свечной ключ подходит от бензопилы и обязательно нужно подобрать шестигранники — большинство креплений на моторе сделано именно ими.
Достоинства:
Недостатки:
Чудес за такую цену не бывает. Хотите ПЛМ, единственной проблемой у которого будет правильно подобрать пропорции топлитвной смеси — не раздумывая берите японца или американца. Хотите сэкономить на покупке ПЛМ почти в три раза? Берите «Парус», но будьте готовы к тому, что к нему надо будет сразу же после покупки приложить руки. Самостоятельно все затянуть, поменять масло в редукторе ну и в прок запастись расходниками. Работой этого мотора за почти два года я доволен. Подвел только стартер (два раза). Что касается удобства — то в своем классе равных у него почти нет. Шумность лично мне не мешает, так как браконьерить я не собираюсь. Ну и конечно же проблема с запчастями и сервисом. Пока, насколько мне известно, все это есть только в Москве. Вместе с мотором надо сразу же брать запасной винт (к «Парусу» они идут только с одним шагом, но для малышей это не критично), свечи зажигания, запасной стартер (и возить его всегда с собой вместе с комплектом инструментов) и масло для редуктора.
Общий вывод же таков. «Парус 3.5» — это нормальный мотор, но «напильником» его владельцу обрабатывать придется самостоятельно.
Павел Прудников
© эта статья принадлежит её авторам. | Источник статьи
mlodka.ru
