Лучшие V8 в компании FordRuslan - 2017-05-07 - 2018-06-11
Для всех известных уважаемых автомобилей сердцем служит высокопроизводительный двигатель. Автомобиль и двигатель идут вместе, как хлеб и масло, идеально дополняя друг друга. Можно даже сказать, что какая бы ни была красивая оболочка, без «убедительного» силового агрегата она просто обречена на провал. В то же время, с другой стороны, подбор правильного двигателя способен превратить даже самый невзрачный автомобиль в легенду.
У Форда есть богатая история создания уникальных и качественных двигателей V8, у большинства которых есть форсированные варианты, которые оставили след на ленте времени или по крайней мере хорошо зарекомендовали себя для настройки всевозможными энтузиастами и даже фирменными тюнинг-ателье. Ниже будут представлены те из них, которые считаются наиболее значимыми в одной из старейших автомобильных компаний.
Ford Roadster с первым Flatheat V8Трудно вообразить насколько революционным казался представленный в 1932 году восьмицилиндровый двигатель с боковым расположением цилиндров. Одним выстрелом Ford создал первую серийно выпускаемую силовую установку для стритрейсеров и роддеров. Хотя изначально всего 65 лошадиных сил назвать спортивным можно было с лишь натяжкой, но бурное развитие всевозможных комплектов неоригинальных карбюраторов, распределительных валов, комплектов выпуска и выпуска и даже головок блока с верхним расположением клапанов быстро изменило эту точку зрения.
Первое поколение Flathead V-8 имело объем 221 кубический дюймов (3,6 л), но уже к началу 50-х годов возрос до 255 «кубов», предлагая почти двукратную прибавку мощности (125 лошадиных сил), правда используя уже верхнеклапанное расположение. Так, эпоха шлицевых (двс с клапанами, расположенными в блоке цилиндров рядом с поршнем, а не в головке блока цилиндров) блоков медленно, но бесповоротно уходит в историю.
Ford Shelby GT350 1967 года с V8Как вы считаете какой двигатель ассоциируется с ранними Мустангами? Совершенно точно 289-й. Мы сейчас не говорим исключительно об высокопроизводительных вариантах, скорее всего, 289-й даже являлся одним из самых «приземленных» — порядка 200 лошадиных сил на двухкамерном карбюраторе. Но продажи с новой платформой пони-кара в сотни тысяч единиц с начала производства в 1968 году заслуживают особого внимания.
Конечно 289 Small-Block оказался надежной «рабочей лошадкой» для повседневного использования в автомобилях Форд. Но без малейшего сомнения, успех этому блоку принесла тесная связь с Кэрролом Шелби (Carroll Shelby), которые поместили этот малый блок в центр внимания, приводя к победам гонщиков 350-х Кобр, в крупнейших и престижных чемпионатах Trans-Am.
Ford Fairlane 500R с двигателем V8 в 427 блоке Все мы знаем истории об успехах 427-х блоков со средним расположением распределительного вала в NASCAR, приведший в 60-е годы к мгновенному успеху Ford в затяжных гонках.
Ранние 427-е имели среднее расположение распределительных валов, а затем, в 1964-м на Thunderbolt, Fairlane и легких Galaxie появились экспериментальные «верхнеклапанники». Произошло это от возросшего впускного коллектора. Сжигаем больше топлива — получаем больше энергии. Арифметика проста. Плюс ко всему увеличенная «надстройка» над блоком цилиндров предоставляла большие возможности для тюнинга, имея почти прямой доступ к клапанам.
428 двигатель V8 в Mustang Cobra JetЕще один номер в нашем списке — 428 Cobra Jet. Разработанный Бобом Тэской (Bob Tasca) и его командой он дебютировал в середине 1968 года и молниеносно завоевал доверие уличных гонщиков. В марте 1968 года Эрик Далквиста (Eric Dahlquist) из журнала «Хот-род» провозгласили его «самым быстрым стоковым мотором за всю историю человечества».
За два года 428-я Cobra Jet установлена более чем на 20 000 всевозможных модификациях «Мустангов». Двигатель завоевал уважение гонщиков как дрэг-рейсинга, так в марафонских дисциплинах, вполне может претендовать на титул самого успешного двигателя Ford в долгосрочной перспективе.
V8 Mustang Boss 429Сказать по-правде, Mustang Boss 429 был не самым знаковым маслкаром всех времен. Тем не менее, 429-й показывал выдающие результаты на автогонках. Дэвид Пирсон (David Pearson) и Команда FoMoCo (Ford Motor Company) на Torino и Cyclone доминировали с «заряженными 429-ми Боссами» на NASCAR в 1969-м, с результатом в 30 побед из 54-х гонок.
И это не случайность: силовой агрегат развивал мощность в 375 лошадиных сил, а жесткая поршневая группа легко переносила тяжелейшие нагрузки длиной в 500 миль при более чем 7000 оборотах в минуту.
В целом, Мустанг Босс 429 — редкий маслкар, независимо от вариации двигателя и цифра в 1300 единиц лишь подтверждает это.
Mustang Boss 302 с V8Трудно найти хоть не много критики в адрес 302-х «Боссов» 1969-’70, поскольку на тот момент они действительно были революционными.
Mustang Boss 302 — это больше чем автомобиль. Это стремление легализовать малый блок для гонок серии Trans-Am, который в последствии станет одним из самых успешных моторов производства Ford, разойдясь внушительным тиражом 8600 единиц! Что интересно, автопроизводитель из Дирборна даже спустя почти полвека так и не рассекретил реальную производительность этого силового агрегата.
Так, издание «Hot Road» в 1969-м году проводило тестирование двух маслкаров ’69 Chevy Camaro Z/28 и ’69 Ford Mustang Boss 302 сравнимого объема, мощности и даже одинаковыми 750-ми карбюраторами Holley. На динамометрической установке «Босс» достиг отметки в 372 лошадиные силы при 6800 оборотах в минуту, в то время, как «Шеви» набрал лишь 356 лошадиных сил на 6700 оборотах в минуту. Максимальный крутящий момент благоприятствовал Шеви с небольшим отрывом — 451 Нм при 4400 оборотах в минуту, против Фордовских 440 Нм при 4200 оборотах. Но после досконального изучения графиков моментных характеристик выяснилось, то на 302-м был практически пиковый подъем еще на одной частоте — 3000 об/мин, и как написали заключение эксперты, не случайный. Что собственно и было доказано в очень конкурентоспособном дебюте в серии Trans-Am 1969 года и победами на чемпионате в 1970-м.
Mustang Boss 351 с V8Так стоит ли удивляться, что мы включили все три двигателя Boss в наш общий список? Обычно этот блок многие ставят в невыгодное положение, ведь выпуск был ограничен одним годом производства. Но поверьте, этому небольшому V-8 блоку, оснащенному четырехкамерным карбюратором Cleveland было чем удивить.
Даже не смотря на установку 351-го блока в самую тяжелую платформу фастбэка того времени, он показывал достойные результаты не оставляя никаких шансов LT1 350, L76 327, DZ 302 и даже Boss 302. Благодаря чему, Boss 351 по праву может называться самым быстрым классическим Мустангом.
5.0 HO Mustang GT с V8В 1978 году Форд впервые начал использовать Европейский стиль обозначения объема двигателя, до этого момента цифры обозначали объем в привычных американцам кубических дюймах. К сожалению, это были тяжелые времена для мощных автомобилей, и 5-и литровые восьмицилиндровые двигатели до 1982 года не давали каких-либо серьезных преимуществ по отношению к меньшим по объемами рядным «собратьям». Ситуация лишь изменилась в 1986 году, во время презентации 5.0 HO Mustang GT, сменивший базовый двухкамерный карбюратор на четырехкамерный Holly.
1986-’93 5.0L по сравнению с былыми «мускулистыми» агрегатами являлись не совсем теми моторами которых так ждали, но производительность в 225 лошадиных сил в купе с механической КПП была значительным шагом в нужном направлении.
V8 Mustang Shelby G.T. 500 5.4LУ нас есть в запасе наддувной 5,4 литровый V8 двигатель от суперкара 2005-’06 Ford GT. Это самый высокопроизводительный Фордовский блок за все время, и, несомненно, один из самых дорогих. Mustang Shelby G.T. 500 5.4L в базовой версии может похвастаться мощностью 550 лошадиных сил и 678 Нм крутящего момента.
Двигатель имеет полностью алюминиевую конструкцию с 32 клапанами, 2-мя парами распределительных валов, по две топливные форсунки на каждый цилиндр, коваными поршнями MAHLE и 2.3 литровым нагнетателем Eaton, производительностью 12psi (фунтов на квадратный дюйм).
V8 4.6L Three-Valve SOHCЗамыкает наш топ несколько компромиссный «трехклапанный» (три клапана на цилиндр) SOHC на 315 лошадиных сил. Удивлены? Вспомните, что наш критерий отбора не базировался исключительно на рабочих характеристиках. Основной причиной выбора 4.6L Three-Valve послужила связь с оригинальным ’65 пони-каром. Те же 289 кубических дюйма. Тот же баланс веса кузова и тонкой настройкой под него двигателя и коробки передач.
Четырехкратный победитель премии «Ward’s 10 Best Engines » 2005-’08 и многочисленные «уличные» победы более производительных Challenger и Camaro лишь тому подтверждение.
www.fordac.com
Рядный восьмицилиндровый двигатель — конфигурация двигателя внутреннего сгорания с рядным расположением восьми цилиндров, и поршнями, вращающими один общий коленчатый вал. Часто обозначается I8 или L8 (Straight-8, In-Line-Eight).
Является полностью сбалансированной конфигурацией двигателя. По сравнению с рядным шестицилиндровым двигателем I8 совершает больше рабочих циклов в единицу времени, и, как следствие, работает более плавно под нагрузкой и не создаёт дополнительных вибраций в трансмиссии автомобиля на малых оборотах.
Вследствие этого, а также — благодаря простоте изготовления относительно V8, в прошлом (1920-е — 1950-е годы) рядные восьмёрки часто применялись на спортивных и дорогостоящих легковых автомобилях, особенно в США. В довоенные годы варианты комплектации с такими двигателями имели практически все американские автомобили среднего и высшего классов, за исключением марок Cadillac, Mercury и Lincoln, которые традиционно использовали только V8. Модели Buick имели верхнеклапанные I8, остальные марки использовали схему с нижним расположением клапанов. Первым серийным автомобилем с двигателем этой конфигурации был Packard Straight Eight модели 1923 года. В СССР двигатель такой компоновки использовался на автомобилях высшего класса Л-1, ЗИС-101 и ЗИС-110.
Однако большая длина такого двигателя требует длинного моторного отсека, что делает I8 неприемлемым для современных легковых автомобилей. Кроме того, длинные коленчатый и распределительные валы подвержены дополнительным торсионным (на скручивание) нагрузкам, что существенно снижает их ресурс, а при увеличении числа оборотов двигателя выше определённого предела из-за деформации коленчатого вала возникает риск физического контакта между шатунами и стенками картера, что приводит к выходу двигателя из строя.
По этим причинам использование конфигурации L8 всегда сводилось к двигателям большого рабочего объёма с небольшими максимальными оборотами. В настоящее время на автомобилях этот тип двигателя практически полностью вытеснен менее сбалансированным, но намного более компактным и лучше поддающимся форсированию V8, однако рядные 8-цилиндровые двигатели продолжают использоваться на тепловозах, судах и в стационарных установках.
V-образный 8-цилиндровый двигатель — двигатель внутреннего сгорания с V-образным расположением восьми цилиндров двумя рядами по четыре, и поршнями, вращающими один общий коленчатый вал. Часто его обозначают как V8 (англ. «Vee-Eight», «Ви-Эйт»)
V8 — конфигурация, часто используемая в автомобильных двигателях большого рабочего объёма. Редкие V8 обладают рабочим объёмом менее трёх литров. Максимальный же рабочий объём современных серийных V8 для легковых автомобилей достигает 13 литров (малосерийная Weineck Cobra 780 cui). Получивший широкое распространение российский дизель ЯМЗ-238 имеет рабочий объём 14,9 л. На крупных тракторах и грузовых автомобилях встречаются двигатели V8 рабочим объёмом до 24 л.
V8 также часто используется в высших эшелонах автоспорта, особенно в США, где он обязателен в IRL, ChampCar и NASCAR. В 2006 году Формула 1 перешла на использование безнаддувного двигателя V8 объёмом 2,4 литра взамен 3-литровых V10, с целью снижения мощности автомобилей.
V8 объёмом всего лишь 500 см³ использовался на гоночном мотоцикле Moto Guzzi V8 1955 года; позже количество цилиндров на гоночных мотоциклах было ограничено.
V8 — несбалансированный двигатель; в простейшем случае он представляет собой два рядных четырёхцилиндровых двигателя с общим коленвалом. При этом шатуны противоположных цилиндров имеют общие шатунные шейки коленвала, число шатунных шеек — 4. При этом центральные кривошипы коленвала направлены в одну сторону, а пара крайних развёрнуты на 180° относительно средних. В данной конфигурации неуравновешена горизонтальная сила инерции 2-го порядка поршней и верхних частей шатунов, вызванная несинусоидальным движением поршней. Данная сила инерции порождает высокочастотную вибрацию, которая проявляется в виде гула в салоне автомобиля. Уравновешивание данной силы требует применения двух балансировочных валов, вращающихся в 2 раза быстрее коленвала, в разные стороны. Поэтому такая конфигурация, как правило, применяется на высокооборотных двигателях гоночных автомобилей, например, Ferrari, где требования к вибронагруженности не так важны. К тому же она позволяет максимально облегчить коленвал, а также (благодаря равномерным интервалам чередования вспышек в каждом отдельном ряде цилиндров) применить простую и эффективную настроенную систему выпуска отработавших газов. В результате этого достигается кривая крутящего момента, сдвинутая к 7'000—8'500 мин−1, а на оборотах ближе к низким двигатель «спит», а настроенный выпуск дает характерное «формульное», «металлическое» звучание. Угол развала, как правило, 90°, обеспечивающий равномерные интервалы поджига смеси без применения смещённых шатунных шеек коленвала.
Однако в дорожных автомобилях обычно применяют иную конфигурацию коленвала, так называемый крестообразный коленвал, у которого крайние шатунные шейки повёрнуты относительно средних на угол 90° и развёрнуты на 180° друг относительно друга (средние шейки также развёрнуты на 180°). Шатуны противоположных цилиндров при этом также имеют общие шатунные шейки. В таком двигателе силы инерции 2-го порядка уравновешиваются взаимным движением поршней, однако силы инерции 1-го порядка, вызванные возвратно-поступательным движением поршней, вызывают момент инерции, который можно полностью скомпенсировать дисбалансом коленвала, создаваемым массивными противовесами, расположенными на крайних щёках коленвала (иногда дополнительно применяют маховик и шкив с дисбалансом). Таким образом, при угле развала цилиндров 90° удаётся полностью сбалансировать двигатель без применения балансировочного вала. При углах развала цилиндров, отличных от 90°, дополнительно используют балансировочный вал, вращающийся со скоростью коленвала, но в противоположную сторону. В двигателях V8 с данной конфигурацией коленвала вспышки в каждом отдельном ряде цилиндров чередуются с неравномерными интервалами, однако в целом они чередуются равномерно. Очерёдность работы левого и правого рядов при этом такая: Л-П-Л-Л-П-Л-П-П. Данная особенность усложняет систему выпуска, а также является причиной характерного «бормотания», «бульканья». Для настроенного выхлопа требуется связать вместе выхлопные трубы от отдельных рядов цилиндров, в результате они напоминают пучок змей, как в Ford GT40. Такая сложная система выпуска отработавших газов была основной проблемой для конструкторов одноместных гоночных автомобилей. Также массивные противовесы, требующиеся для балансировки, утяжеляют коленвал и не позволяют быстро ускориться или замедлиться. По этой причине данная конфигурация обычно не применяется на спортивных автомобилях. Обычно для таких V8 характерно обилие крутящего момента на низких и средних оборотах, и при применении схемы газораспределения OHV двигатель не развивает более 6'500 об/мин. Двигатели с такой характеристикой устанавливаются на американские автомобили. Так же, в наше время преимущественно пикапы и внедорожники, дорогие модели фирм Mercedes-Benz, Lexus с изменяемыми фазами газораспределения. Благодаря хорошей и ровной тяге такие моторы основную часть времени работают на небольших оборотах, что положительно сказывается на моторесурсе и акустическом комфорте. В паре с ними оптимально использование классической гидромеханической автоматической трансмиссии, так как потери в гидравлическом элементе при характерных для них значениях крутящего момента и небольших максимальных оборотах сравнительно невелики.
Наибольшее число производителей V8 использовали и используют угол развала в 90°.
Поскольку многие двигатели конфигураций V6 и V10 были созданы на базе V8, они также часто имеют угол развала 90°.
В качестве примера двигателя с отличным от 90° углом развала можно взять Ford/Yamaha V8, используемый в автомобиле Ford Taurus SHO. Он был разработан на базе мотора Ford Duratec V6 и имеет общий с ним угол развала в 60°. В нём для уравновешивания момента 1-го порядка применён балансировочный вал, а также для обеспечения равномерных интервалов поджига смеси используются смещённые шатунные шейки коленвала. Одна из версий этого двигателя используется в автомобилях Volvo начиная с 2005 года.
В автомобилях Lamborghini используется угол развала 88°.
В 1902 году француз Леон Левассер (фр. Léon Levavasseur) получил патент на двигатель Antoinette V8, производство которого было начато в 1904 году. Он устанавливался на малые суда и самолёты.
В 1905 году английская фирма Rolls-Royce построила 3 экземпляра модели V8 с двигателем рабочим объёмом 3536 см³. Так как полная мощность этого мотора позволяла превысить установленную тогдашним британским законодательством для «самобеглых колясок» максимальную скорость в 20 миль в час (32 км/ч), на него устанавливался ограничитель оборотов. Удалось продать лишь один автомобиль (шасси 40518), да и он вскоре был возвращён фирме-изготовителю и отправлен в металлолом. Остальные использовались для демонстрации и в качестве транспорта для посетителей фабрики. 1905 Rolls-Royce V8 — единственная модель фирмы, ни одного экземпляра которой не сохранилось до наших дней.
В 1910 году французский производитель De Dion-Bouton представил публике 7'773-кубовый V8 для автомобиля. В 1912 году он был экспонатом выставки в Нью-Йорке, где вызвал неподдельный интерес у публики. И хотя сама фирма выпустила очень немного автомобилей с этим двигателем, в США идея V8 большого рабочего объёма «пустила корни» всерьёз и надолго. Правда, первый американский V8 разработала фирма Marmon ещё в 1904 году, но он был исключительно опытным и не предназначался для серийного производства.
Первым относительно массовым автомобилем с V8 стал Cadillac модели 1914 года. Двигатель имел объём 5'429 см³ и был нижнеклапанным, в первый же год было выпущено порядка 13 тысяч «Кадиллаков» с этим двигателем. Oldsmobile, другое подразделение GM, в 1916 году выпустил собственный V8 объёмом 4 литра. Chevrolet начал выпуск 4,7-литровых V8 в 1917 году, но в 1918 году фирма была включена в состав GM на правах подразделения и сосредоточилась на выпуске экономичных «народных» автомобилей, которым по понятиям тех лет V8 не полагался, так что производство двигателя было прекращено.
В сегмент недорогих автомобилей V8 перенесла фирма Ford с её Model 18 (1932). Технической особенностью двигателя этого автомобиля был блок цилиндров в виде одной чугунной отливки. Это нововведение потребовало значительного усовершенствования технологии литья. Достаточно сказать, что до 1932 года создание подобного двигателя представлялось многим технически невозможным. V-образные двигатели тех лет имели отдельные от картера цилиндры, что делало их изготовление сложным и дорогостоящим. Двигатель модели 18 получил название Ford Flathead и выпускался в США до 1954 года, когда его сменил верхнеклапанный Ford Y-Block, а в Европе и Бразилии — до начала 1960-х (на грузовиках — до начала 1990-х). На других американских автомобилях этого ценового сегмента (Plymouth, Chevrolet) V8 появились лишь в пятидесятые годы.
Начиная с 1930-х — 1940-х годов двигатели конфигурации V8 получили в Северной Америке очень широкое распространение. Вплоть до 1980-х годов версии, оснащённые двигателями V8, имели североамериканские модели всех классов, кроме субкомпактов. В частности, на конец 1970-х годов, до 80 % выпущенных в США легковых автомобилей имели двигатель конфигурации V8. Поэтому двигатели V8, как правило, ассоциируются именно с североамериканской автомобильной промышленностью, значительная часть терминологии так же имеет американское происхождение. Именно V8, в частности, снабжались в 60-е и начале 70-х годов так называемые «маслкары».
По такой же схеме строились (и продолжают строиться) советские карбюраторные двигатели типа ЗМЗ-53А (66, 511, 513, 523 и т. д.) и ЗИЛ-130, а также легковые автомобилей «Чайка» и ЗИЛ, причём двигатели выпуска Заволжского завода имеют алюминиевые гильзованные блоки цилиндров и доведены до требований норм Евро 4 (5).
В Европе же в довоенные и первые послевоенные годы такими двигателями оснащали преимущественно автомобили высших классов, собираемые в мизерных количествах вручную. Например, Tatra T77 (1934—1938) имела 3,4-литровый V8 и была выпущена в количестве всего 249 единиц[1].
В 1950-е годы в производственной программе европейских производителей премиум-сегмента появляются серийные модели с V8, например, BMW 502 или Facel Vega Excellence (последняя имела американский двигатель производства Chrysler). Но и тогда, и впоследствии они оставались на европейских легковых автомобилях относительно редкой экзотикой. После нефтяного кризиса начала 70-х же, двигатели большого рабочего объёма в Европе вообще сильно потеряли спрос, и после этого V8 встречались лишь на самых дорогих комплектациях автомобилях таких производителей категории «премиум», как BMW или Mercedes.
Автомобили фирмы Bentley (и, до недавнего времени, Rolls-Royce) оснащались и продолжают оснащаться моторами V8 серии L (от L410 1959 года до современного L410HT, 6,2—6,75 л). Что интересно, среди современных бензиновых моторов — это один из самых низкооборотистых двигателей. Несмотря на двойной турбонаддув, мотор имеет «красную зону» при 4,5 тыс. оборотов в минуту и холостой ход немногим больше 500 об/мин (большая часть современных дизельных двигателей обладает намного большими «скоростями работы»). Несмотря на то, что мотору более 50 лет, разработчики и инженеры добились от мотора с глубоко консервативной схемой клапанного механизма OHV (верхние клапаны, нижний распредвал, привод толкателями) изменяемых фаз газораспределения путём установки распредвала сложной формы.
ru-wiki.org
В 1910 году французский производитель De Dion-Bouton представил публике 7773-кубовый V8 для автомобиля. В 1912 году он был экспонатом выставки в Нью-Йорке, где вызвал неподдельный интерес у публики. И хотя сама фирма выпустила очень немного автомобилей с этим двигателем, в США идея V8 большого рабочего объёма «пустила корни» всерьёз и надолго.
Первым относительно массовым автомобилем с V8 стал 1914 года. Двигатель имел объём 5429 см³ и был нижнеклапанным, в первый же год было выпущено порядка 13 тысяч «Кадиллаков» с этим двигателем. GM, в 1916 году выпустил собственный V8 объёмом 4 литра. 1917 году, но в 1918 году фирма была включена в состав GM на правах подразделения и сосредоточилась на выпуске экономичных «народных» автомобилей, которым по понятиям тех лет V8 не полагался, так что производство двигателя было прекращено.
В сегмент недорогих автомобилей V8 перенесла фирма Ford с её Model 18 (1932). Технической особенностью двигателя этого автомобиля был блок цилиндров в виде одной чугунной отливки. Это нововведение потребовало значительного усовершенствования технологии литья. Достаточно сказать, что до 1932 года создание подобного двигателя представлялось многим технически невозможным. V-образные двигатели тех лет имели отдельные от картера цилиндры, что делало их изготовление сложным и дорогостоящим. Двигатель модели 18 получил название Ford Flathead и выпускался до 1954 года, когда его сменил верхнеклапанный Ford Y-BLock.
Начиная с 1930-х годов двигатели конфигурации V8 получили с Северной Америке очень широкое распространение. Вплоть до 1980-х годов версии, оснащённые двигателями V8, имели североамериканские модели всех классов, кроме субкомпактов. В частности, на конец 1970-х годов, до 80% выпущенных в США легковых автомобилей имели двигатель конфигурации V8. Поэтому двигатели V8 как правило ассоциируются именно с северо-американской автомобильной промышленностью, значительная часть терминологии так же имеет американское происхождение.
В Европе же в довоенные и первые послевоенные годы такими двигателями оснащали преимущественно автомобили высших классов, собираемые в мизерных количествах вручную. Например Tatra T77 (1934-1938) имела 3,4-литровый V8 и была выпущена в количестве всего 249 единиц[1].
В 1950-е годы в производственной программе европейских производителей премиум-сегмента появляются серийные модели с V8, например, BMW 502 или Facel Wega Excellence (последняя имела американский двигатель производства Chrysler).
dvc.academic.ru
В 1910 году французский производитель De Dion-Bouton представил публике 7773-кубовый V8 для автомобиля. В 1912 году он был экспонатом выставки в Нью-Йорке, где вызвал неподдельный интерес у публики. И хотя сама фирма выпустила очень немного автомобилей с этим двигателем, в США идея V8 большого рабочего объёма «пустила корни» всерьёз и надолго.
Первым относительно массовым автомобилем с V8 стал 1914 года. Двигатель имел объём 5429 см³ и был нижнеклапанным, в первый же год было выпущено порядка 13 тысяч «Кадиллаков» с этим двигателем. GM, в 1916 году выпустил собственный V8 объёмом 4 литра. 1917 году, но в 1918 году фирма была включена в состав GM на правах подразделения и сосредоточилась на выпуске экономичных «народных» автомобилей, которым по понятиям тех лет V8 не полагался, так что производство двигателя было прекращено.
В сегмент недорогих автомобилей V8 перенесла фирма Ford с её Model 18 (1932). Технической особенностью двигателя этого автомобиля был блок цилиндров в виде одной чугунной отливки. Это нововведение потребовало значительного усовершенствования технологии литья. Достаточно сказать, что до 1932 года создание подобного двигателя представлялось многим технически невозможным. V-образные двигатели тех лет имели отдельные от картера цилиндры, что делало их изготовление сложным и дорогостоящим. Двигатель модели 18 получил название Ford Flathead и выпускался до 1954 года, когда его сменил верхнеклапанный Ford Y-BLock.
Начиная с 1930-х годов двигатели конфигурации V8 получили с Северной Америке очень широкое распространение. Вплоть до 1980-х годов версии, оснащённые двигателями V8, имели североамериканские модели всех классов, кроме субкомпактов. В частности, на конец 1970-х годов, до 80% выпущенных в США легковых автомобилей имели двигатель конфигурации V8. Поэтому двигатели V8 как правило ассоциируются именно с северо-американской автомобильной промышленностью, значительная часть терминологии так же имеет американское происхождение.
В Европе же в довоенные и первые послевоенные годы такими двигателями оснащали преимущественно автомобили высших классов, собираемые в мизерных количествах вручную. Например Tatra T77 (1934-1938) имела 3,4-литровый V8 и была выпущена в количестве всего 249 единиц[1].
В 1950-е годы в производственной программе европейских производителей премиум-сегмента появляются серийные модели с V8, например, BMW 502 или Facel Wega Excellence (последняя имела американский двигатель производства Chrysler).
dik.academic.ru
Автомобиль Карла Бенца и его одноцилиндровый двигатель. Последний располагался горизонтально, имел водяное охлаждение, объем в 954 «кубика», электрическое зажигание и 0,9 л.с.
Двухцилиндровый рядный двигатель получили относительно скоро — в 1896-м. Сделали это два американских инженера. Позже этим бензиновым агрегатом оснащали трактора. Что любопытно, всего через год тот же Карл Бенц изобрел мотор о двух цилиндрах, где поршни двигались навстречу друг другу. Так появился оппозитный двигатель. А уже на рубеже XIX и XX веков автомобили приводились рядными «четверками».
Одним из первых четырехцилиндровых моторов стал агрегат, который братья Райт использовали на своем самолете. По традиции того времени он имел отдельные цилиндры, выполненные, кстати, из алюминия (чем объяснялся его сравнительно небольшой вес — 72–82 кг), объем в 3,84 л и мощность в 28–42 л.с.
Двигатель Benz 200HP или Blitzen Benz (blitzen — молния) являл собой самый бескомпромиссный подход к разработке рядных «четверок», точнее, к их объему — 21,5 л. Построенный в 1909-м он, что следует из названия, развивал 200 л.с. Спустя два года машина установила рекорд скорости, разогнавшись до 228,1 км/ч
Было вполне логично, что вслед за «четверками» появились рядные «шестерки» и «восьмерки», а также V-образные 8- и 12-цилиндровые агрегаты.
Первым массовым автомобилем с V8 стал Cadillac Type 51 1915 года, хотя до этого V-образные «восьмерки» в опытном порядке предлагались в Англии (Rolls-Royce) и на континенте (De Dion-Bouton). Двигатель был 5,4-литровым (по другой информации, 5,2-литровым) и развивал 70 л.с. На фото слева удлиненный четырехдверный Saloon, чей кузов в единственном экземпляре изготовило стороннее ателье. Вообще же до 1917 года Cadillac выпустил около 50 000 автомобилей с V8
Компания Packard внесла свой вклад в развитие двигателестроения, точнее, в рост числа цилиндров. Ее модель Twin Six, как видно из названия, несла под капотом первый 12-цилиндровый V-«образник». 6,95-литровый гигант развивал 85 л.с. и мог разгонять машину до 112 км/ч. Для сравнения, максималка Cadillac Type 51 была на 4 км/ч больше. Но интереснее то, что именно Twin Six стал той моделью, которая, попав после революции к Сталину, определила будущие автомобильные предпочтения вождя
Апофеозом «гонки за цилиндрами» стал V16, с которым Cadillac представил модель 452 в 1930 году. 7,4-литровый мотор развивал 165 л.с. и мог разгонять без малого трехтонную машину до 160 км/ч. Интересной особенностью двигателя было верхнее расположение клапанов и их гидротолкатели. Также помимо прочего отмечалась хорошая эластичность силового агрегата и его бесшумность. 452-й серией заинтересовались даже в Старом Свете, однако первоначальные планы выпуска до 3000 автомобилей в год нарушила Великая депрессия. В итоге примерно такое количество было собрано до 1937 года, когда появилось следующее поколение
А вот к V-образному расположению шести цилиндров пришли только в середине прошлого века. Конструкторов отпугивал значительный уровень вибраций, ведь V6 работает как два рядных трехцилиндровых агрегата. Впрочем, тут нужно разбираться.
Lancia Aurelia в 1950 году стала первым серийным автомобилем, на котором использовали V6. Первая из «шестерок» была 1,8-литровой и развивала 56 л.с. Но уже в 1951–53 гг. появились 2,0- и 2,5-литровые V-«образники» мощностью, соответственно, 70 и 118 сил. Машина, разросшаяся до целого модельного ряда (были седаны, купе, версия GT, что на фото, а также родстер, универсал, модификация для США и «двухдверка», чей кузов выполнили в Pininfarina), успешно выступала в ралли и вообще была интересной технически. Так, коробку со сцеплением отнесли к заднему мосту, тормозные механизмы — к редуктору, а независимую заднюю подвеску скоро сменили на полузависимую типа Де Дион с рессорами
Автомобильная история знает еще один тип двигателя, который применялся, пусть и ограниченно, — U-образный. Коленвалы двух рядных «четверок» соединялись цепью и работали на один маховик. С таким, например, готовы были предлагать Matra-Simca Bagheera, выпускавшуюся в 1973–80 гг. Объединенный из двух серийных 1,3-литровых моторов U-двигатель развивал 168 л.с., но прототип так и не пошел в серию
Откуда вообще возникают вибрации? Не будем тут городить формулы из механики, объясним все «на пальцах». Кривошипно-шатунный механизм в составе поступательно движущихся и вращающихся масс представляет собой сложную схему, взаимодействие сил в которой не описать простым «строго вверх-вниз» или «направо-налево». Пара шатун–поршень, за один оборот коленвала меняющая направление своего перемещения, движется по сложной траектории, а поршень вдобавок проходит нижнюю и верхнюю части цилиндра с разной скоростью. Вообще в двигателе внутреннего сгорания едва ли не каждый движущийся элемент выступает источником вибраций. Однако в расчет принимаются только те, которые порождают силы инерции, воздействующие на мотор с частотой работы коленвала либо вдвое большей. Такие называют силами инерции первого и второго порядка. Ну а они, приложенные по движению шатунов-поршней, будучи в паре и направленные в разные стороны через коленвал — прямо по известной формуле «сила, умноженная на плечо», — рождают моменты. Последние стремятся повернуть двигатель по оси коленвала. Надо полагать, что инженерам еще в начале прошлого века была доступна эта информация. Не зря же, как сказано ранее, в качестве двигателей выбирались рядные «шестерки» с «восьмерками» и V12, чьи кривошипы коленвала расположены под такими углами, что силы и моменты в них полностью уравновешивают друг друга. К сожалению, в наше время V12 так и остался атрибутом машин дорогих и по большей части спортивных. R8 стал покидать моторные отсеки еще до Второй мировой войны. Сказались и габариты, и то, что длинные коленвал и распредвал в нем испытывают значительные изгибающие нагрузки. Достаточный их ресурс обеспечивался увеличением сечения, а это приводило к росту массы мотора.
Отечественный ЗиС-110, выпускавшийся с 1945 по 1958 годы, стал, наверное, последним легковым автомобилем, оснащавшимся рядным восьмицилиндровым агрегатом. Внушительный по габаритам двигатель имел объем в 6002 «кубиков» и развивал 140 л.с.
Наконец, рядные шесть цилиндров тоже стали персоной нон грата в моторных отсеках. Во-первых, обозначившийся несколько десятилетий назад повальный переход на передний привод и, соответственно, поперечное расположение силового агрегата, просто не оставили конструкторам выбора. Нет, безусловно, были и есть примеры того, как инженеры втискивали такой «рядник» в подкапотное пространство переднеприводников. Один из таких — Chevrolet Epica с двухлитровым R6, внезапно появившийся и столь же неожиданно покинувший рынок. В Volvo до сих пор на моделях от D- и E-класса до кроссоверов используются 3,0- и 3,2-литровые «шестерки». Но и этим агрегатам жить тоже осталось недолго. И не зря! Сложность компоновки длинного мотора поперек отсека оставляет мало возможностей поиграть с передней подвеской. Делает обслуживание/ремонт трудоемкими и дорогими. А коробку передач сверхкомпактной, что, кстати, сказывается на ее ресурсе. Во-вторых, даже на моделях с продольным расположением силовой установки производители резонно отметили, что кроме отсутствия пресловутой вибронагруженности плюсов-то у подобной схемы больше и нет. Место при этом двигатели отнимают заметно. Есть проблемы «с лишним весом», и не всегда качественно охлаждаются два последних по ходу движения цилиндра.
Баварцы отказались от двухлитровых рядных «шестерок» еще в 2000 году. 2,5-литровые аналогичные агрегаты покинули подкапотное пространство BMW 12 лет спустя. R6 в три литра — последние из могикан. Toyota тоже активно использовала подобные установки и также начала отрекаться от них в предыдущем десятилетии. На регулярно сменяющихся поколениях рядные «шестерки» исчезли в 2007-м. А остались разве что на консервативных Toyota Crown, предназначенных для такси и другого служебного использования
Полностью уравновешен еще один двигатель — оппозитный шестицилиндровый. Но его в подкапотном пространстве тоже нужно умудриться разместить. Поэтому в автомобильном мире B6 используют лишь две компании — Porsche и Subaru. Что же с остальными агрегатами? Повторимся: еще несколько десятилетий назад именно объем двигателя был решающим фактором, увеличивающим мощность. При этом мотористы давно открыли то, что для рядной «четверки» оптимальный объем не более двух литров. Превышение этого значения влечет за собой повышение массы шатунов с поршнями и рост вибраций. Хотя R4 тоже неплохо уравновешен — «нагружен» лишь силами инерции второго порядка, которые нивелируются балансирным валом, вращающимся с удвоенной скоростью. Причем для его компенсации устраивается еще один вал, вращающийся в противоположную сторону. Сложно, дорого при производстве и хлопотно при обслуживании — ременный или цепной привод балансирных валов нужно менять! И тем не менее до недавнего времени на легковушках максимальный объем «четверки», даже усложненной валами, обычно не превышал 2,2–2,3 л.
V-образные «четверки» вибрируют по полной — есть силы инерции второго порядка и моменты ото всех сил. Поэтому производители выбирали такой тип агрегата исключительно по компоновочным соображениям. Так, он идеально помещался в короткий моторный отсек Запорожца (слева), где был установлен продольно. А вот четырехцилиндровый оппозит уравновешен значительно лучше — только моменты от сил второго порядка. Однако разместить «боксер» сложно — широкий
У рядной «пятерки», как, кстати, и у V10, силы инерции скомпенсированы, но присутствуют моменты от них. В итоге эти агрегаты достаточно вибронагружены, по причине чего используются редко. Точнее, «десятка» еще применяется, а R5 — вымирающий вид. И появился он сравнительно недавно, в середине 70-х. Теперь же, судя по всему, остался лишь у Volvo, да и то временно.
С конца 80-х и до конца 90-х на ряд Honda, в том числе на модели Ascot/Rafaga (на фото), устанавливались пятицилиндровые G20A и G25A объемом 2,0 и 2,5 л мощностью 160 и 180 л.с. Их появление у компании приписывают формульному V10, который Honda поставляла команде McLaren. Двигатели размещались продольно, привод был передний — через коротенький вал. Балансирный же вал существовал на ранних версиях моторов, впоследствии от него отказались, возложив обязанности по гашению вибраций на опоры агрегата
В V6 многое зависит от угла развала блока и конструкции коленвала. При 90 градусах и трех кривошипах на коленвале (шатуны на них «сидят» попарно) уравновешивается момент инерции первого порядка, однако не обеспечивается равномерного чередования вспышек в цилиндрах. «Предоставление» каждому шатуну своей шейки меняет ситуацию, и тогда момент гасится балансировочным валом. Впрочем, на заре появления V6 этим не занимались — слишком сложной для того времени получалась технология изготовления коленвала. Просто использовали иной угол развала — например, 60-градусный. При нем момент от сил первого порядка скомпенсирован, а моментом от сил второго порядка в середине прошлого века просто пренебрегали. Наконец, и при 120-градусном развале блока требуется балансировочный вал, зато вспышки происходят с одинаковыми интервалами и нет необходимости сильно утяжелять маховик. Фактически угол развала у V6 вместе со строением коленвала определяли разные потребительские и технические характеристики, обуславливая и круг применения — на внедорожниках, представительских седанах, GT-машинах. То же самое с V8. С той лишь разницей, что обычно здесь используется 90-градусный развал блока. При расположении кривошипов в перпендикулярных плоскостях удается получить равномерные вспышки, хорошую тягу на «низах» и отсутствие вибраций, которые гасятся всего лишь противовесами на вале. Причем шатуны садятся на кривошипы попарно, что в условиях несовершенства литейных технологий значительно облегчало производство коленвалов.
V8, у которого кривошипы расположены в одной плоскости — несколько иной агрегат. В нем присутствует сила инерции второго порядка, которую надо уравновешивать, используя два балансировочных вала. Но вспышки у такой «восьмерки» тоже равномерны, а кривая момента сдвинута к высоким оборотам. Один из последних примеров — атмосферный 5,2-литровый мотор Shelby GT, раскручивающийся до 8250 об/мин и развивающий 526 л.с.
Lancia Fulvia, выпускавшаяся в 1963–76 гг., стала первым автомобилем, получившим V-образно-рядный двигатель. Это была «четверка», чьи цилиндры располагались в шахматном порядке и были накрыты одной головкой. По сути, появилась целая линейка агрегатов, объемом от 1,1 до 1,6 л мощностью 58–132 л.с. Угол развала между парами цилиндров тоже отличался — 11–12 градусов. Вдобавок и сам двигатель был наклонен относительно вертикальной плоскости на 45 градусов. Мотор был плохо уравновешен и в итоге от него отказались. На фото слева версия Coupe, подготовленная для участия в ралли
Как и итальянцам, немцам был нужен компактный двигатель, разве что размещали его на переднеприводных моделях поперечно, а не продольно. Ну и пошли дальше. С 1991 по 2005 годы в концерне родился целый выводок VR-моторов. Сначала появился VR6 объемом 2,8 л. В 1994-м дебютировал 2,9-литровый агрегат. Спустя три года из «шестерки» получили 2,3-литровую «пятерку», VR5. Все они имели такое же шахматное расположение цилиндров, между рядами которых был угол в 15 градусов. А накрывала их общая и единственная головка. По причине отсутствия в ней места двигатели были 10- и 12-клапанными. И только в 1999-м VR6 обзавелся двумя распредвалами и 24 клапанами. «Пятерку» перевели на DOHC и того позже. Мощности, кстати, были невысокие — от 150 сил у VR5 и 174 сил у VR6 до 204 «лошадей» у 2,8-литрового мотора, оснащенного уже системой изменения фаз газораспределения.
Блоки VR-агрегатов были компактными, что позволяло без особых проблем размещать их в моторных отсеках моделей гольф-класса. За это приходилось расплачиваться серьезной вибронагруженностью — присутствовали и силы инерции обоих порядков, и моменты от них
К концу прошлого десятилетия от «виэров» на переднеприводниках потихоньку отказались. К чему относительно тяжелые, безусловно, сложные и не развязанные от вибраций агрегаты, если до 300 сил с помощью турбонаддува можно получить с двухлитровой «четверки»? Однако полностью смещенно-рядные, как их еще называют, моторы в VW не забросили. Разработанные в начале-середине 2000-х VR6 объемом 3,2 и 3,6 л используются на Touareg с его соплатформенниками и на Phaeton. Что ж, экономия полезного пространства, отданного пассажирам, а не механизмам, актуальна и для крупных седанов-внедорожников. Именно для них в конце 90-х VW представил двигатели W8 и W12.
8- и 12-цилиндровые W-«образники» — это сочетание хорошего объема (от 4 до 6 л) и компактности. Ведь первый по длине короче традиционного V6, второй — рядной «четверки». Если в привычных единицах измерения, то, соответственно, менее полуметра и чуть больше. Что касается сложности обслуживания/ремонта и неуравновешенности, то первое для современных и недешевых моделей сейчас не принципиально. Второе же урегулируется подвеской агрегата и балансировочными валами
Ключевым узлом в борьбе с разного рода вибрациями теперь выступают гидроопоры подвески силового агрегата. В составе узла две камеры, связанные между собой каналами для перетекания рабочей жидкости, и резиновая мембрана. При небольших вибрациях работает последняя. При значительных колебаниях двигателя камеры начинают обмениваться жидкостью друг с другом. Помимо простейших, закрытых устройств, есть опоры с электровакуумным приводом и электронно-управляемые — со связью с впускным коллектором, внешней средой и завязкой на ЭБУ
И все-таки VR и W — это экзотика. Основным агрегатом для подавляющего большинства моделей становится рядная «четверка», объем которой для легковых автомобилей может достигать 2,5 л, а в других случаях подбираться и к трем литрам. Впрочем, теперь объем не главное. Иные производители не чураются устанавливать двухлитровые турбомоторы даже на представителей E-класса. Да что «четверки»! У BMW на машинах с поперечным расположением силовой установки в числе базовых рядные «тройки». Те, которые трясутся от моментов сил инерции и которыми еще совсем недавно оснащались какие-нибудь «бюджетники» для третьих стран или японские кей-кары. Но экономия — на металле, на трудозатратах на сборку, на массе и пространстве, в конце концов, — решает все. Глядишь, в скором времени мы увидим и двухцилиндровые моторы. Те, что у зарубежных компаний бились в вибрациях еще далеко в XX веке, а в России отжили свое на Оке. Ну ведь совсем дешево и сердито.Источник: drom.ruwww.mashinomania.ru
Range Rover (1995-2002). Бензиновые двигатели V8.Краткое описание, типичные неисправности.На что обратить внимание при покупке машины.
На Range Rover 1995-2002 годов выпуска устанавливались бензиновые двигатели объемом 4,0 и 4,6 литра. Конструкция (что касается механической части) мало изменилась с середины прошлого века, когда Лэнд Ровер скопировал удачный двигатель Бьюика. Моторы данной конструкции ( в вариантах с объемом 3,5 - 3,9 - 4,2 литра) устанавливались на все модели Range Rover (до 1995 года) ,
Discovery (1989-1999), Defender. Основные изменения касались системы впрыска топлива. Изначально двигатели были карбюраторными, в дальнейшем устанавливались инжекторы различных вариантов.В данной статье мы не будем подробно останавливаться на особенностях электроники Лэндроверовских двигателей V8, этому будет посвящен отдельный раздел.
Рис.1 Двигатель Range Rover V8 4,6L (4,0L) в сборе.
Двигатель V8 4,0-4,6 не блещет технической новизной и имеет простую конструкцию, характерную для большинства классических V-образников. Распредвал расположен внизу, в развале блока и приводится от коленвала цепью (рис.2). Момент от распредвала через длинные толкатели и гидрокомпенсаторы (рис.3) передается наверх, на коромысла, толкающие клапана.
Рис.2 Блок цилиндров двигателя V8 4,6L (4,0L) . Показан цепной привод распредвала.
Рис.3 Двигатель V8 4,6L (4,0L) . Клапанные крышки и впускной коллектор сняты. Хорошо видно длинные толкатели, которые передают усилие от распредвала на коромысла клапанов. Щуп указывает на гидрокомпенсаторы установленные в литых гнездах над распредвалом.
Рис 4. Двигатель V8 4,6L (4,0L). Показаны чугунные гильзы цилиндров, установленные в алюминиевом блоке.Основные проблемы двигателей V8 4,6L (4,0L).
Главной и самой неприятной проблемой является возникающая со временем эксплуатации негерметичность в сопряжении блок-гильза. Обычно это проявляется в "оседании" одной или нескольких гильз относительно плоскости блока. При снятой головке блока этот зазор легко определяется в виде "ступеньки" при проведении ногтем по плоскости блок-гильза.
Результатом этой неисправности, как правило, является прогорание прокладки головки блока цилиндров, попадание картерных газов в систему охлаждения.
Причиной для беспокойства могут быть следующие симптомы:-хронический перегрев мотора, раздутые шланги системы охлаждения,-выхлопные газы или масляная эмульсия в расширительном бачке,-неустойчивая работа двигателя, детонация, падение компрессии в одном или нескольких цилиндрах.Одной из главных диагностических процедур является замер содержания СО в антифризе. Для этого используются как специализированные приборы, так и индикаторные полоски и жидкости. Если тест на СО в системе охлаждения положительный - необходимо "вскрытие" двигателя для визуальной диагностики блока.
Иногда, но не часто, проблему удается решить (или отсрочить) заменой прокладки головки блока. Однако чаще "приговор" бывает неутешительным - замена блока цилиндров в сборе. Стоимость такого комплекса работ (с учетом стоимости блока и других необходимых запчастей) колеблется от 6 до 8 тысяч долларов.Часто ли возникает данная неисправность? Мы не претендуем на исчерпывающую статистику, но вероятность "кончины" мотора составляет около 30% для автомобилей с пробегом 150 тысяч, 50% при пробеге 180 тыс. и почти 80% при пробеге более 220 тыс.
Необходимо заметить, что на двигателях объемом 4,0 литра описанная проблема возникает значительно реже, чем на 4,6. Очевидно, это связано с меньшей мощностной нагруженностью четырехлитрового мотора.
Вторая группа неисправностей связана с износом системы газораспределения. Как правило, обязательной замене подлежат гидрокомпенсаторы, распредвал, шестерни и цепь привода. В большинстве случаев сюда же добавляются коромысла и оси коромысел. Land Rover рекомендует менять систему ГРМ раз в 100-120 тысяч пробега. Однако, как показывает практика, многие владельцы пренебрегают этим требованием, что может привести к более серьезным поломкам. Замена системы ГРМ обходится в среднем в 1000-1500 долл в зависимости от степени "запущенности" мотора.
В заключение необходимо отметить, что у двигателей V8 4,6L (4,0L) со временем увеличивается расход масла, начинают течь прокладки и сальники, изнашивается поршневая группа. Однако эти неисправности не являются "болезнью" именно данных двигателей, а возникают в результате естественного износа на любых моторах любых автомобилей.
На что обратить внимание при покупке машины.
Крайне обидно едва купив Range Rover с бензиновым двигателем, сразу "попасть" на замену мотора. Поэтому необходимо при выборе машины принять во внимание несколько моментов:-автомобили 1995-97 годов выпуска с пробегом 150 тыс.км. и более составляют "группу риска"-заниженная цена на автомобиль может быть результатом того, что двигатель уже "приговорен" и хозяин желает быстрее избавится от машины с полумертвым мотором;
Риск приобрести машину с неисправным двигателем возрастает, если:-машина эксплуатируется на низкокачественном бензине;-имеет место агрессивный стиль езды, с резкими разгонами-торможениями.- двигатель подвергался перегреву, низкий уровень антифриза в расширительном бачке.-нарушены интервалы сервисного обслуживания автомобиля, использовалось низкокачественное масло, низкий уровень масла в двигателе.
При покупке Range Rover с бензиновым двигателем желательно проконсультироваться с опытным мотористом. Диагностика предполагает визуальный осмотр на предмет течей, прослушивание звука работы двигателя на отсутствие посторонних звуков, замер компрессии и уровня СО, проверка системы охлаждения на присутствие масляной эмульсии и картерных газов.В движении проверяется динамика двигателя, холостые обороты, адекватность работы во всех режимах, отсутствие перегрева. Если возможен длительный тест, замеряется расход топлива и масла.
с сайта landrovers.ru
Auta i aure! Lome entolouva!
www.lr-fans.ru
Военные двигатели фирмы Cummins Wärtsilä (Франция)
Двигатель V8Х1500 Двигатель установлен на французском танке "Леклерк", средняя скорость которого на пересеченной местности 50 км/ч . В компактной V-компоновке двигатель V8Х1500 обеспечивает 50-т бронированной машине одни из лучших в мире разгонные характеристики (до 32 км/ч за 5 секунд). Такая характеристика получена за счет сочетания надежных технологий современного дизельного двигателя и системы наддува высокого давления "Гипербар". Для двигателя характерна низкая степень сжатия (7,8), воздушная система с высоким коэффициентом наддува (7,5), объединена с дополнительной камерой сгорания. Силовая установка имеет электронную систему управления. Принцип наддува обеспечивает двигателю поразительную приспособляемость к большинству предъявляемых требований и условий вождения.
Основные характеристики двигателя V8Х1500
§ Разгон от – до 32 км/ч за 5 секунд, от 0 до 400 м менее чем за 30 с. § Оптимальный расход топлива дизельного двигателя. § Компактность, обеспечивающая низкий профиль танка (сравнительно с западными образцами). § Концепция "управления по проводам" (drive – by – wire) для оптимального удобства вождения. § Конструктивно обеспеченные тактические особенности, такие как: сниженная сигнатура за счет низкой температуры отработавших газов, встроенная вспомогательная силовая установка (APU), возможность холодного запуска без периферийных устройств.
Двигатели V8Х – V12Х Общие данные:
1 - с воздухоочистителем |
www.btvt.narod.ru
