Автомобильная газозаправочная станция в Казани Газовый двигатель — двигатель внутреннего сгорания, использующий в качестве топлива сжиженные углеводородные газы (пропан-бутан) или природный газ (метан).
Газовый двигатель работает по тепловому циклу Отто, когда теплота подводится к рабочему телу при постоянном объёме. Отличие от бензиновых двигателей, работающих по этому циклу — более высокая степень сжатия (около 17-ти). Объясняется это тем, что используемые газы имеют более высокое октановое число, чем бензин.
В 1930-е—1940-е годы в связи с нехваткой бензина широкое распространение получили газогенераторные автомобили. На автомобиль устанавливался Газогенератор, из древесных чурок производился генераторный газ. В связи с низкой калорийностью газа (состав: окись углерода и водород) эти типы двигателей ушли в прошлое.
Как правило, газовые двигатели редко выпускаются серийно, за исключением применения их для специализированных задач в науке и технике.
Для работы на транспорте используются газовые двигатели, переоборудованные из традиционных бензиновых, а с недавнего времени — после развития в Европе соответствующих технологий — и из традиционных дизельных.
По причине более высокой степени сжатия дизельные двигатели более полно раскрывают потенциал газового двигателя по сравнению с бензиновыми «собратьями». Однако, переоборудование дизелей под использование газа имеет свои особенности. По причине того, что газ не воспламеняется, подобно дизельному топливу, при увеличении давления в цилиндре на такте сжатия, необходимо дооборудование дизелей системой зажигания (подобно бензиновым вариантам), либо использование в топливо-воздушной смеси части дизельного топлива в виде т. н. «запальной дозы» (от 30 до 50 % от всего количества топлива). В остальном, применение газа на дизельных двигателях все больше приобретает популярность, и обещает в ближайшие годы получить широкое распространение, как в виде газовых двигателей в «чистом виде», так и в универсальных газодизелях.
В целом, переоборудование двигателей внутреннего сгорания на транспорте под газовый двигатель существенно экономит средства их владельцам по причине более низкой отпускной цены на такой вид топлива.
Газозаправочная аппаратура на автомобиле 
Карбюратор-смеситель Автомобиль, оснащённый газобаллонным оборудованием (ГБО), использует в качестве топлива сжиженный нефтяной газ (смесь газов «пропан-бутан») или сжатый природный газ (метан).
На автомобиле сжиженная пропан-бутановая смесь находится баллонах, установленных на раме, под полом салона автобуса или в багажнике легкового автомобиля. Сжиженный газ находится в баллоне под давлением 16 атмосфер (баллон рассчитан на максимальное давление 25 атмосфер).
На баллоны для сжиженного газа устанавливается специальный мультиклапан, через который производится заправка баллона и отбор газа в топливную систему двигателя. Мультиклапан является важным компонентом газобаллонного оборудования, обеспечивающим его безопасное использование. Он включает
ru-wiki.ru
Автомобильная газозаправочная станция в Казани Газовый двигатель — двигатель внутреннего сгорания, использующий в качестве топлива сжиженные углеводородные газы (пропан-бутан) или природный газ (метан).
Газовый двигатель работает по тепловому циклу Отто, когда теплота подводится к рабочему телу при постоянном объёме. Отличие от бензиновых двигателей, работающих по этому циклу — более высокая степень сжатия (около 17-ти).
Объясняется это тем, что используемые газы имеют более высокое октановое число, чем бензин.В 1930-е—1940-е годы в связи с нехваткой бензина широкое распространение получили газогенераторные автомобили. На автомобиль устанавливался Газогенератор, из древесных чурок производился генераторный газ. В связи с низкой калорийностью газа (состав: окись углерода и водород) эти типы двигателей ушли в прошлое.
Как правило, газовые двигатели редко выпускаются серийно, за исключением применения их для специализированных задач в науке и технике.
Для работы на транспорте используются газовые двигатели, переоборудованные из традиционных бензиновых, а с недавнего времени — после развития в Европе соответствующих технологий — и из традиционных дизельных.
По причине более высокой степени сжатия дизельные двигатели более полно раскрывают потенциал газового двигателя по сравнению с бензиновыми «собратьями». Однако, переоборудование дизелей под использование газа имеет свои особенности. По причине того, что газ не воспламеняется, подобно дизельному топливу, при увеличении давления в цилиндре на такте сжатия, необходимо дооборудование дизелей системой зажигания (подобно бензиновым вариантам), либо использование в топливо-воздушной смеси части дизельного топлива в виде т. н. «запальной дозы» (от 30 до 50 % от всего количества топлива). В остальном, применение газа на дизельных двигателях все больше приобретает популярность, и обещает в ближайшие годы получить широкое распространение, как в виде газовых двигателей в «чистом виде», так и в универсальных газодизелях.
В целом, переоборудование двигателей внутреннего сгорания на транспорте под газовый двигатель существенно экономит средства их владельцам по причине более низкой отпускной цены на такой вид топлива.
Карбюратор-смеситель На автомобиле сжиженная пропан—бутановая смесь находится в стальных цельнотянутых (без сварных швов) баллонах, установленных на раме, под полом салона автобуса или в багажнике легкового автомобиля. Сжиженный газ находится в баллоне под давлением 16 атмосфер (балон рассчитан на максимальное давление 25 атмосфер).
Баллоны для сжиженного газа имеют унифицированный заправочный вентиль, предохранительный клапан (стравливает газ при высоком давлении, например при перегреве баллона), также имеется пробка из легкоплавкого сплава (не допустить взрыва баллона при пожаре, сбросить газ в атмосферу, чтобы он просто сгорел) вентиль контроля наполнения (баллон заполняется жидкой фазой только на 90 %, 10 % должна составлять паровая подушка) и два расходных вентиля — отбор в двигатель паровой фазы при запуске холодного двигателя и отбор жидкого топлива на прогретом двигателе. В баллоне установлен датчик уровня, устроенный аналогично датчику уровня в бензобаке (поплавок на рычаге и переменный резистор).
Баллоны для сжатого природного газа находятся на раме, под полом салона автобуса или на его крыше (на легковых автомобилях сжатый газ не применяется — очень мало места для громоздких и тяжёлых баллонов). Сжатый метан находится под давлением до 150 атмосфер. Несколько баллонов объединены в общую магистраль, имеется общий заправочный вентиль, каждый баллон также имеет собственный вентиль.
Газ из общей магистрали поступает в испаритель (подогреватель) — теплообменник, включен в систему жидкостного охлаждения, после прогрева двигателя газ подогревается (сжиженный газ испаряется) до температуры ≈75 °C. Далее газ проходит через магистральный фильтр.
Затем газ поступает в двухступенчатый газовый редуктор, где его давление снижается до рабочего.
Далее, газ поступает в смеситель (или в карбюратор-смеситель или в смесительную проставку под штатным карбюратором, определяется конструкцией топливной аппаратуры). Смесители устроены аналогично карбюраторам, имеют дроссельную и воздушную заслонку, систему холостого хода, систему работы на полной мощности и др.
Двигатели разделяются на:
Бензобак и топливный насос на автомобилях с газовыми двигателями сохраняются.
В холодное время года запуск двигателя, работающего на сжиженном газе производится путём отбора паровой фазы, после прогрева испарителя происходит переключение на жидкую фазу.
dic.academic.ru
О недостатках существующих двигателей внутреннего сгорания (ДВС) известно всем - это и кривошипно-шатунный механизм, и большая масса, и достаточно тонкая настройка системы впуска/зажигания, глушителей (например, правильно настроенный резонансный глушитель повышает мощность ДВС до 30%), четырехтактность (из 4 ходов поршня только один является "рабочим", остальные 3 "холостыми"), и многое другое.О достоинствах также хорошо известно - поршневые двигатели внутреннего сгорания являются самыми экономичными и простыми из всех типов двигателей. Разумеется, не считая "экзотических" двигателей, конструкция которых либо слишком сложна для производства (двигатель Стирлинга), либо которые из-за низкого качества современных материалов обладают недопустимо малым ресурсом (роторно-поршневые и некоторые другие). Все виды современного транспорта наносят большой ущерб биосфере, но наиболее опасен для нее автомобильный транспорт.
Сегодня в мире примерно около 1 млрд. автомобилей. В среднем каждый из них выбрасывает в сутки 3,5 – 4 кг угарного газа, значительное количество оксидов азота, серу, сажу. При использовании этилированного (с добавлением свинца) бензина этот высокотоксичный элемент также попадает в выхлопы. «Вклад» автомобильного транспорта в загрязнение атмосферы составляет сегодня, например, в большинстве регионов России не менее 30%. Автомобили расходуют огромное количество топлива. А его природные источники конечны. Рассматривая условия, при которых производится работа двигателя внутреннего сгорания, мы видим сходство с условиями, при которых производится
Рис.1 Энергетический баланс двигателявнутреннего сгорания
работа парового двигателя. Здесь также имеется наличие разности температур: с одной стороны, источник тепла (в данном случае источником тепла является химическая реакция горения, например, угля) создает высокую температуру рабочего вещества - пара;
с другой стороны, имеется громадный резервуар, в котором рассеивается получающаяся теплота,— атмосфера, которая играет роль холодильника. При этом кпд парового двигателя составляет менее 10%. В ДВС температура газов, получающихся при сгорании смеси внутри цилиндра, довольно высока (свыше 1000 С), при этом кпд двигателей внутреннего сгорания значительно выше кпд паровых двигателей. На практике, несмотря на все технологические ухищрения и «умную» электронику, к. п. д. двигателей внутреннего сгорания не превышает 30 % (рис. 1), у дизельных – не более 50%., то есть автомобили половину топлива, по крайней мере, выбрасывают в виде вредных веществ в атмосферу. Очевидно, что двигатель внутреннего сгорания недостаточно экономичен и, по сути, имеет невысокий КПД.
Автомобильный транспорт является важнейшим средством перевозки пассажиров и грузов. В, частности, в мире грузоперевозки автомобильным транспортом составляют более 11%, в Европе – порядка 60%, а в России – 80%.
Подавляющее большинство автомобилей на планете все еще используют двигатель внутреннего сгорания (ДВС), изобретенный в XIX веке. Естественно, говорить об экономичности ДВС не приходится, особенно если учесть, что современные автомобили сжигают по 10-20 литров горючего на 100 км пути. Не удивительно, что ученые пытаются создать доступные альтернативные двигатели - электрические и водородные. Однако и концепция двигателя внутреннего сгорания не исчерпала потенциал модернизации. Благодаря последним достижениям в области электроники и материалов, появилась возможность создать по-настоящему эффективный ДВС. Инженеры компании EcoMotors International творчески переработали конструкцию традиционного ДВС. Он сохранил поршни, шатуны, коленвал и маховик, однако новый двигатель на 15-20% эффективнее, кроме того намного легче и дешевле в производстве. При этом двигатель может работать на нескольких видах топлива, включая бензин, дизтопливо и этанол.
В целом двигатель EcoMotors имеет элегантную простую конструкцию, в которой на 50% меньше деталей, чем в обычном моторе. Добиться этого удалось с помощью использования оппозитной конструкции двигателя, в которой камеру сгорания образуют два поршня, двигающихся навстречу друг другу. При этом двигатель двухтактный и состоит из двух модулей по 4 поршня в каждом, соединенных специальной муфтой с электронным управлением. Двигателем полностью управляет электроника, благодаря чему удалось добиться высокого КПД и минимального расхода топлива.
Также мотор оснащен управляемым электроникой турбокомпрессором, который утилизирует энергию выхлопных газов и вырабатывает электроэнергию. У двигателя нет блока головки цилиндров, он сделан из обычных материалов и издает меньше шума и вибраций. При этом двигатель получился очень легким: на 1 кг веса он выдает мощность больше 1 л.с (на практике он приблизительно в 2 раза легче традиционного двигателя такой же мощности).
Присматриваясь к условиям, при которых производится работа в двигателе внутреннего сгорания, мы видим сходство с условиями, при которых производится работа в паровом двигателе, с примения которых и начиналось автомобилестроение.
Эксперты подсчитали, что если увеличить КПД всех двигателей внутреннего сгорания (ДВС) хотя бы на один процент, мировая экономика выиграет более триллиона долларов. Но законы классической термодинамики, сформулированные еще два века назад, определили потолок для коэффициента полезного действия тепловых машин. Во всем «виноват» французский военный инженер Сади Карно, который вывел эталон определения КПД для тепловых двигателей. Только часть хаотической энергии тепла можно перевести в работу. И, как теплотехники ни старались, но выйти за пределы железной формулы никому не удавалось.
Одним из выходов из подобной ситуации является применение пневмодвигателей. Т.е., не поджигать смесь горючего, а создать избыточное давление, которое будет толкать поршень, используя сжатый воздух? Это вполне возможно. Абсолютно никакой разницы, что будет толкать поршень, главное чтобы колеса закрутились.
При этом нет принципиальных ограничений для преобразования двигателя внутреннего сгорания в его пневматический аналог. Более того, на протяжении истории автомобилестроения подобные попытки неоднократно предпринимались. Транспортными средствами на сжатом воздухе для движения используются пневмодвигатели, в которых в качестве топлива применяется запасенный в баллонах воздух. Подобный привод называют пневматический. В нем вместо сжигания смеси воздуха с топливом и последующей передачеэнергии поршнями, поршни вырабатывают энергию, используя сжатый воздух.
Главной выгодой применения сжатого воздуха как топлива можно назвать экологичность. Для заправки автомобиля используется обычный атмосферный воздух. Существенно упрощается, в сравнении с бензиновым, конструкция подобного двигателя. Отпадает необходимость хранения горючих жидкостей, нет необходимости тянуть проводку, разрабатывать сложные системы зажигания. Силовая установка для подобных автомобилей – это бак со сжатым воздухом, промежуточные механизмы, подающие нужные порции воздуха, а также рабочая зона, в которой размещается турбина. Практические нечему ломаться, у такой системы феноменальная надежность. А для заправки обычно применяют электрический компрессор, которых сжимает воздух из атмосферы и производит его закачку в бак.
Ну и, естественно, феноменально низкая стоимость и неисчерпаемый запас «топлива» для пневматических автомобилей тоже далеко не на последнем месте.
На этом достоинства подобных автомобилей заканчиваются, настало время поговорить о недостатках.
Принципиальной проблемой можно назвать то, что воздух, сжатый до 300 бар, а именно это является стандартом для современных автомобильных заправок, несет в себе лишь 1% от той энергии, которая заключается в высокооктановом бензине. А при низких температурах эта энергия еще меньше. Отсюда вырисовываются проблемы.
1. Низкая скорость. Рекорд, который зафиксирован в книге рекордов Гиннесса для пневматических автомобилей, равен 129.2 километра в час.
2. Низкая мощность. У современных пневмоприводов максимальная мощность равна всего 75 л.с.
3. На сегодняшний день самый «дальнобойный» пневмобиль может проехать на одной заправке около 200 километров.
4. Необходимость создания в мире сети заправочных станций.
При работе двигателя (обычно это ДВС) рабочие газы толкают поршни, которые вращают коленвал и т.д.. Недостатки: нерациональное использование давления газов от сгорания топлива, в результате чего оставшееся давление просто уничтожается глушителями двигателя; очень сложны и дороги системы подачи топлива и воздуха при перепаде нагрузки на двигатель; двигатель нуждается в сверхпрочных материалах; низки крутящие моменты. С учетом всего этого сегодня нельзя не пытаться отыскать некоторое принципиально новое решение проблемы, которое обеспечит рынок более дешевыми и простыми в производстве и более эффективными автомобильными двигателями на традиционных видах топлива. Поэтому вполне естественной и логичной является мысль об объединении преимуществ парового двигателя и ДВС в едином техническом решении и создания такого двигателя, который сочетал бы в себе положительные качества как ДВС, так паровой машины и пневмодвигателя.
Ниже рассматривается один из вариантов нового силового агрегата для автомобилей, судов и т.д.
Основные элементы предлагаемого технического решения – камера сгорания и ресивер (см.рис.2), в которых и создается рабочее тело – сжатый газ. Рассмотрим работу предлагаемого устройства. Воздушный компрессор создает избыточное давление воздуха в камере сгорания, в которую затем осуществляется впрыск топлива (бензина или газа) и его последующее (с помощью свечи (свеч) воспламенение. Из камеры сгорания рабочие газы, полученные от сгорания топлива, практически без потерь через управляемый впускной клапан направляются непосредственно в ресивер (своего рода баллон со сжатым воздухом), а из него через клапан подачи рабочего давления – на силовой агрегат, в качестве которого могут быть использованы элементы пневмодвигателя, ДВС. В сущности нет никакой разницы, будем ли мы толкать поршни, например, пневмодвигателя сжатым воздухом из баллона или давлением рабочего газа, полученного от сгорания топлива. Когда давление газа в камере сгорания и в ресивере уравнивается, впускной клапан ресивера закрывается. Затем открывается продувной клапан и воздушный компрессор продувает камеру сгорания, удаляя продукты горения топлива, после чего этот клапан закрывается. Затем весь цикл повторяется.
Огромным достоинством данной силовой установки является ее экологичность. Все тяжелые фракции оседают на дно ресивера и периодически выводятся через клапан в специальный резервуар.
1– впрыск топлива, 2 – Воздушный компрессор, 3 – турбина соединяется с осью воздушного компрессора, 4 – клапан подачи рабочего давления на современную машину, 5 – клапан отвода тяжелых фракций в отдельную ёмкость, 6 – выпускной и продувочный клапан.
Еще одной особенностью предлагаемого технического решения является не охлаждение, а обязательный прогрев ресивера и поддержания температуры его внутреннего объема порядка 900-1000 градусов Цельсия (в идеале температуры впускаемых газов из камеры сгорания), что на практике достигается за несколько циклов подачи в ресивер газов из камеры сгорания при наличии хорошей теплоизоляции самого ресивера. Для обеспечения независимости характеристик двигательной установки от температуры окружающей среды целесообразно осуществлять принудительный подогрев ресивера.
По оценкам при объеме ресивера 50 л и камеры сгорания 0.5 л потеря продуктов горения по оценкам составит не более 1%, которые сбрасываются через выпускной клапан на турбину. В результате КПД силовой установки может достигать 80-90%. Предлагаемое техническое решение позволит создавать новые силовые установки, которые несравненно эффективнее, выгоднее и проще в производстве. Они будут иметь во много раз большие крутящие моменты, чем ДВС, более экономичны и экологичны.
Предлагаемое техническое решение полностью устраняет недостаток паровой машины, где порядка 90% энергии улетало в трубу. Для предлагаемого силового агрегата не требуется коробка скоростей, что также увеличивает КПД и снижает его шумность, себестоимость производства.
В силовом агрегате, согласно предлагаемому техническому решению, не создается сверхвысокого давления. В активном ресивере не возникает перемены нагрузок, что позволяет сверхточно дозировать количество топлива и закачиваемого воздуха в камеру сгорания для полного сгорания. При большом крутящем моменте нет необходимости установки коробки скоростей. Нет также необходимости производства сверхпрочных блоков цилиндров и головок, т.к. давление в предлагаемом агрегате в разы меньше, чем в современных ДВС. Производство предлагаемых двигательных агрегатов будет несравненно проще и, соответственно, дешевле, чем ДВС: не требуется сверхдорогих материалов и установки сложных выхлопных систем большой производительности, подавляющих звук.
Я убежден, что предлагаемое техническое решение позволит создать двигатели нового поколения. Широка и сфера их применения – это автомобилестроение, производство компрессорных станций, производство судовых двигателей и т.п. И еще один немаловажный фактор, который позволяет с оптимизмом оценивать практическую возможность создания предлагаемой силовой установки: интересы «бензиновых королей» будут не слишком затронуты.
E-mail: Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра. Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.
http://www.space-of-plane.net
Леонид Матросов
space-of-plane.ru
Originally published at Профессионально об энергетике. Please leave any comments there.
О существовании бензиновых и дизельных двигателей известно почти каждому жителю планеты. Но праотцом всех современных двигателей внутреннего сгорания является газовый двигатель. Появление этого двигателя послужило базой для создания дизельных и бензиновых двигателей. В нашей статье представлены некоторые исторические факты создания зарубежного моторостроения, основные события, новые разработки и достижения, произошедшие за последние десятилетия в этой отрасли. Также мы обсудим свойства применяемых видов газа в качестве топлива и результаты продуктов горения и проанализируем системы управления двигателей наиболее известных производителей.
| ГАЗОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ КАК САМОСТОЯТЕЛЬНЫЙ КЛАСС |
О существовании бензиновых и дизельных двигателей известно почти каждому жителю планеты, и то, что они находятся в постоянном техническом развитии и производятся во всем мире в большом количестве, никого не удивляет. Область их применения во всех сферах жизнедеятельности человечества настолько широка, что даже нет необходимости перечислять все направления их использования. Громадный объем производства всегда предъявлял к этим двигателям особые требования, заставляя специалистов постоянно их совершенствовать, и на сегодняшний день бензиновые и дизельные двигатели уже достигли высочайшего уровня.
| </p> Газовые двигатели незаменимы там, где стоит вопрос энерго независимости объектов. Они применяются в качестве механических приводов генераторов для выработки электрической энергии и тепла. |
Почему же мы будем говорить о газопоршневых двигателях обособленно и выделять их в отдельный класс, хотя по принципу работы и многим характеристикам они очень близки к своим собратьям? Основное отличие этих двигателей, как это вытекает из их названия, заключается в использовании газа в качестве основного вида топлива.
Газообразное топливо обусловливает совершенно иные процессы в двигателе, создает другие возможности регулирования данных процессов, заставляет искать отличительную технологию подготовки горючей смеси. У газовых двигателей есть индивидуальные конструктивные особенности. Кроме того, цели, для которых они разрабатываются, совсем другие, а именно: работа при неизменном числе оборотов для достижения высоких показателей по К.П.Д. и эксплуатация в длительных интервалах времени с изменяемым режимом нагрузок. Если говорить о К.П.Д. современных газопоршневых установок (ГПУ), то они на сегодня уже «наступают на пятки» дизельным, а в некоторых случаях даже их опережают.
К газовым двигателям можно отнести не только классический двигатель внутреннего сгорания Отто (Gas-Ottomotor), но и газодизельный (Gas-Dieselmotor) и дизельно-газовый (Diesel-Gasmotor) двигатели, о существовании которых было известно еще в первые годы XIX века и которые положили начало современному моторостроению.
Ввиду сложившихся исторических и экономических причин на некоторое время они были забыты. Вспомнили об их существовании совсем недавно, когда остро встал вопрос энерго независимости объектов — децентрализованного, локального применения двигателей в качестве механических приводов генераторов для выработки электрической энергии и тепла. Конечно, это связано с тем, что природный газ стал основным видом топлива во многих странах мира, более дешевым и доступным благодаря разветвленной транспортной сети. Но главное, продукты его сгорания отвечают требованиям защиты окружающей среды.
Какие ассоциации вызывают у нас сегодня современные ГПУ? По сравнению с другим оборудованием газопоршневые установки имеют следущие преимущества:— высокий электрический К.П.Д.;— способность утилизировать проблемные газы — свалочный, шахтный, газ сточных вод, синтетический (пиролизный), коксовый и доменный;— экологическая чистота, безвредные для окружающей среды выхлопные газы;— низкие себестоимость произведенной электрической энергии и эксплуатационные затраты.
| ПРАОТЕЦ СОВРЕМЕННЫХ ДВС |
| Христиан Гюйгенс(1629-1695) |
Праотцом всех современных двигателей внутреннего сгорания является газовый двигатель. Появление этого двигателя послужило базой для создания дизельных и бензиновых двигателей. Однако рассмотрим по порядку этапы эволюции ДВС.
Идея применять в ДВС принцип работы поршня принадлежит голландскому физику, механику, математику и астроному Христиану Гюйгенсу (1629-1695). В нашей стране он больше известен как основатель волновой теории света. В 1673 году ученый разработал и сконструировал небольшой грузоподъемный агрегат, использовавший в качестве силы тяги вакуум, который возникает от сгорания порохового заряда.
В состоянии покоя поршень находился в верхней, открытой части цилиндра и был соединен с помощью троса с грузом. На небольшом расстоянии снизу от поршня в корпусе цилиндра было сделано два поперечных отверстия, к которым крепились кожаные шланги, исполняющие роль выпускных клапанов. Пороховой запал производили в нижней части цилиндра, откуда отработавшие газы выходили через отверстия-шланги. Из-за резкой смены температур и последующего охлаждения в цилиндре образовывалось разряжение, которое с силой втягивало поршень вниз, а прикрепленный к нему груз, соответственно, — вверх.
Многие блестящие изобретатели работали над усовершенствованием принципа Гюйгенса, однако теоретические основы всех последующих двигателей изложены в основополагающих трудах французского физика Сади Николы Леонарда Карно (1796-1823), обессмертившего свое имя работой «Размышления о движущей силе огня и о машинах, способных развивать эту силу».
1-Ый работоспособный двигатель внутреннего сгорания на светильном газе создал в 1860 году в Париже уроженец Люксембурга Жан-Жозе-Этьен Ленур (1822-1900). Этот двигатель работал без сжатия газовоздушной смеси, но уже имел высоковольтное искровое воспламенение.
Николаус Август Отто (1832-1891), один из основоположников промышленного моторостроения, проводя опыты параллельно с Этьеном Ленуром, пытался сделать двигатель независимым от газовой сети, работающим на спирту и способным приводить в движение другие механизмы. В процессе экспериментов было сделано открытие возрастающего воздействия силы сжатия на топливно-воздушную смесь перед сгоранием, которое уже в 1861 году привело к созданию четырехтактного двигателя с тактом сжатия топлива.
В 1864 году Николаус Август Отто и Ойген Ланген основали первую в мире моторостроительную компанию N. A. Otto & Ое.
Через три г., в 1867-м, разработанная Н. А. Отто и О. Лангеном «атмосферная силовая машина» получила золотую медаль на выставке в Париже как самая экономичная приводная машина для малого производства. Интересно отметить, что атмосферный газовый двигатель № 1 был продан прямо с выставки, а спустя 8 лет выкуплен назад в качестве образца для коллекции моторов.
С 1868 года компания начала производить атмосферные газовые двигатели партиями, а когда Крослей Бразерс из Манчестера получил лицензию на производство атмосферных газовых двигателей, в Англии началась эпоха серийного выпуска этой продукции.
Возрастающий спрос на двигатели требовал расширения производства. Благодаря большим капиталам, вложенным гамбургским коммерсантом Розен-Рунге в компанию N.A. Otto & Ое, был построен новый завод, и предприятие поменяло название на Langen, Otto & Roosen, а после очередного расширения компании в 1872 году было основано акционерное общество Gasmotoren-Fabrik Deutz AG (GFD).
В 1876 году Николаус Август Отто завершил создание четырехтактного двигателя для любого вида топлива и для всех областей применения. Этим двигателем было положено начало моторизации на Земле. Решением наблюдательного совета в честь Н. А. Отто новые двигатели были названы двигателями Отто.
Необходимо отметить, что все существовавшие до этого времени моторы работали на светильном газе, что ставило их в зависимость от общественного газоснабжения. Для использования жидкого топлива не было соответствующей системы зажигания, а газо-факельное зажигание не могло применяться для бензиновых двигателей.
В 1884 г. Н. А. Отто изобрел низковольтное магнитное зажигание, которое было перенято Робертом Бошем (1861-1942) и стало для него главным делом всей жизни.
| Карл Бенц (1844-1929) |
В новогоднюю ночь 1879 года Карл Бенц (1844-1929) осуществил запуск двухтактного двигателя с устройством, известным сегодня во всем мире как кривошипно-шатунный механизм. Серийный выпуск двигателей начался в 1883 г., с основанием газомоторной фабрики Benz&Co. Rheinische Gasmotorenfabrik in Mannheim. К1896 году производство достигло 3400 штук. Впоследствии это предприятие влилось в Motoren Werke Mannheim DeutzAG.
Свой 1-ый двигатель Рудольф Дизель (1858-1913) построил в 1896 году на заводе MAN (Maschinenfabrik Augsburg Nurnberg), несмотря на безрезультатные попытки получить от Gasmotoren-Fabrik Deutz AG технологию «дизельного процесса». Подписание лицензионного договора между Gasmotoren-Fabrik Deutz AG, Maschinenfabrik Augsburg и Fried.Krupp о производстве дизельных двигателей стало возможным только после смерти Ойгена Лангена в 1897 г..
Дизельный патент заключал в себе не только описание наддува/впрыскивания угольной пыли и керосина, но и газа, в чем и состоит идея газодизельных моторов. Экспериментируя, Рудольф Дизель подмешивал к всасываемому воздуху светильный газ, а для воспламенения впрыскивал керосин. Таким образом, был получен 1-ый прототип сегодняшнего дизельно-газового двигателя.
| ХХ ВЕК. НОВЫЕ ОТКРЫТИЯ |
Уже к 1906 г. в мире насчитывалось около 29 компаний, производивших большие стационарные ГД. Среди них MAN in Nurnberg, John Cockerill in Seraing, Belgien, Fried.Krupp in Essen, Maschinenfabrik Thyssen&Co и многие другие. Но все чаще дизель стал вытеснять с рынка газовый двигатель благодаря своему более высокому К.П.Д., высокой мощности, а главное, автономности.
| Альфред Бюхи (1876-1959) |
Многие предприятия были вынуждены перепрофилировать производства и выпускать газовые двигатели либо по спецзаказам, либо в зависимости от экономических условий на рынке. Так, например, во время 2-ой мировой войны из-за дефицита горючего ГД снова начали пользоваться спросом. В качестве топлива тогда стали применяться все известные типы газов, но при этом был уменьшен коэффициент сжатия, что не замедлило сказаться на удельной стоимости ГПУ. В результате газовые двигатели существенно проигрывали дизельным (ДД). Поэтому неудивительно, что газовые моторы развивались медленно, в тени дизельных двигателей, без особых инвестиций и по сценарию переоснащения ДД в ГД.
Швейцарский инженер Альфред Бюхи (1876-1959) в 1905 году при испытаниях ДД установил зависимость увеличения мощности двигателя от предварительной степени сжатия смеси, подаваемой в цилиндры. Сжатие топливовоздушной смеси должен был производить турбонагнетатель, турбина которого приводилась в работу за счет набегающего потока выхлопных газов.
Это открытие практически сразу стало применяться во всем моторостроении. В ГД оно успешно используется с начала 80-х годов прошлого столетия под названием«турбонаддув смеси».
В USA тоже продолжались разработки, и к концу 40-х годов XX века американские компании могли похвастаться некоторыми ГД большой мощности: Nordberg Manufacturing Сотр. In Milwaukee, 1948, Cooper Bessemer, 1949, Superior Hamilton, 1948.
| ЭТАПЫ РАЗВИТИЯ СОВРЕМЕННОГО МОТОРОСТРОЕНИЯ |
В XX веке благодаря новым технологиям газовые двигатели активно развивались, причем этот процесс происходил вопреки нарастающему дефициту основного источника энергии — газа и энергосберегающей политике государств, вызванным европейским энергетическим кризисом в конце 70-х годов XX века.
Руководитель ГРЭС в Хайденхайме инженер Карл Хайн впервые реализовал на своей станции идею, возникшую еще 1830 году, — принцип когенерации. Встречая отчаянное сопротивление со стороны крупных поставщиков электрической энергии, он добился права на подключение ГПУ в параллель с сетью, пропагандировал независимые, децентрализованные источники тепло- и электрической энергии, обеспечив тем самым для ГПУ новое место на рынке.
А рынок отреагировал новыми требованиями к ГД и их сервисному обслуживанию, которые заключались в следующем:— усиление способности к длительной эксплуатации в автоматическом режиме;— увеличение интервалов между регламентными работами;— облегчение сервиса и возможность его выполнения силами обслуживающего персонала;— снижение стоимости на ТО.
Для многих производителей такие требования показались трудновыполнимыми, хотя процесс улучшения ГД находился в постоянном развитии.
Подготовка газовоздушной смеси
Новую веху в развитии ГД открыл способ подачи смеси, впервые примененный на заводах в Jenbacher Werk, MAN, MWM(1981). Теперь в турбонагнетатель для сжатия поступал не просто воздух, а приготовленная в карбюраторе/смесителе идеально гомогенизированная газовоздушная смесь. Правда, поначалу многих беспокоил риск самовозгорания в тракте всасывания, так как смесь подавалась под большим давлением и при повышенной температуре. Однако в процессе испытаний выяснилось, что обедненная смесь имеет меньшую скорость распространения фронта пламени, вызывая при поджиге лишь незначительное увеличение давления. Первые двигатели такого принципа были установлены в г.Ротвайле (Германия).
Точное регулирование двигателей при λ=1
Из-за возросших в Европе требований к контролю над выхлопными газами в начале 80-х годов XX века были проведены испытания для определения граничных значений загрязняющих веществ. Для ГД они были получены при λ= 1 (лямбда — отношение участвующего в горении воздуха к минимально требуемому для стехиометрического горения) и с использованием трехходового каталитического реактора. Регулирование подачи газовоздушной смеси и применение катализатора в выхлопном тракте позже приобрело совершенно иной смысл. Подготовка топлива теперь должна была осуществляться с высокой точностью при λ= 1, но с небольшим уклоном в сторону обогащения (то есть λ=0,95-0,98). Предыдущий этап развития был нацелен лишь на увеличение К.П.Д. двигателя и такого требования не предъявлял.
Для замера доли воздуха в топливе в это время в автомобильной промышленности был разработан так называемый лямбда-зонд, устанавливаемый в выхлопном тракте. Получаемые значения напряжений напрямую зависели от содержания кислорода в выхлопе. Эти знания мгновенно были позаимствованы для ГД. Новая система регулировки подачи смеси по принципу «лямбда=1-» (λ= 1 -), способная удерживать ее в необходимых пределах ±2%, и вышеупомянутый катализатор стали серийными элементами для всех двигателей мощностью свыше 500 кВт.
Переход на обедненные смеси
В процессе эксплуатации двигателей, оснащенных трехходовыми катализаторами, выяснилось, что их применение не во всех случаях эффективно. Были установлены факты выхода из строя катализаторов, в частности их прогорания, из-за забросов температуры выхлопных газов при пропуске такта зажигания, при наличии агрессивных примесей — серы, хлора, фтора, а также отравляющих свинцовых и мышьячных углеводородных примесей.
По этой причине переход к концепции работы двигателей на обедненной смеси был вполне закономерным. Как показали исследования, при увеличении доли воздуха в смеси низкие показатели NOx получались и без катализатора. Порцию заряда, подаваемого в камеру сгорания, обедняли, а потерю мощности компенсировали за счет создаваемого давления нагнетания.
Для поддержания заданного и более точного соотношения смеси на заводе Йенбахер (Jenbacher) в 1985 году была разработана система контроля и управления двигателем LEANOX®, получившая в 1990 г. премию Европейского сообщества по охране окружающей среды.Принцип данной системы базируется на теоретических законах, описывающих процессы в ДВС, и заключается в измерении давления и температуры в тракте всасывания (ресивере), а также получаемой на выходе электрической мощности. Приводя исходные параметры к единой системе и косвенно определяя теплотворную способность топлива, получаем значение, необходимое для формирования сигнала контроля и регулировки привода смесителя, то есть необходимого числа λ.
Конечно, существуют другие методы измерения и получения требуемых параметров, целью которых является поддержание необходимых пропорций воздуха для используемого газа. Например, компания Deutzизмеряет среднюю температуру горения непосредственно в цилиндрах, MAN применяет коэффициент неравномерности смеси в цилиндре и специальный лямбда-зонд, Caterpillar использует так называемый ионный зонд, замеряя в камере сгорания длительность процесса горения, Blohm & Voss использует температуру выхлопных газов (ТВГ) и т. д. (более подробно о системах регулирования, в частности LEANOX®, их преимуществах и недостатках мы расскажем в следующих статьях).
Нельзя не упомянуть об электронном регулировании всего модуля. Для обработки полученных параметров и передачи сигналов на исполнение и удержание требуемых значений одновременно с системой LEANOX® была разработана система менеджмента DIA.NE DIALOG NETWORK.
DIA.NE XT является новым поколением менеджмента моторов Jenbacher для всех типов агрегатов. DIA.NE XT объединяет в одном приборе блок управления и регулировки и устройство визуализации. Система визуализации для персонального компьютера DIA.NE WIN оптимально сочетает централизованность и комфорт обслуживания, позволяет индивидуально организовывать коммуникацию с вышестоящими системами управления. При создании DIA.NE XT основное внимание было уделено гармоничному сочетанию скоростной и гибкой электроники систем управления с комфортом обслуживания. Оригинальная концепция машинного обеспечения использует самые современные компоненты и задает новые масштабы функциональности, скорости и надежности эксплуатации. Многоцветная графическая индикация делает DIA.NE удобным интерфейсом между человеком и машиной. Она значительно облегчает работу как обслуживающему, так и сервисно-ремонтному персоналу.
Форкамерный и форкамерно-факельный принципы зажигания
В последнее время рынок ГПУ характеризуется увеличением единичных мощностей и объемов цилиндров. Большие цилиндры требуют специального, усиленного процесса воспламенения, с которым привычный свечной не всегда справляется.
Методики воспламенения обедненных смесей были известны ранее, но впервые были применены в 1986 году. Одна из этих методик — свечной форкамерный поджиг. Свеча, помещенная в форкамеру, выделенную от основной камеры сгорания в обособленный резервуар и соединенную с ней тонкими каналами, воспламеняет более насыщенную смесь, образовавшуюся в форкамере в момент сжатия за счет турбулентности потока в узких каналах. Преимущество такой системы — отсутствие дополнительного оснащения.
В 1989 году завод Йенбахер приступил к серийному производству двигателей шестого модельного ряда, система воспламенения которых базировалась на форкамерно-факельном принципе. В форкамеру, представляющую собой отдельный узел в виде большой форсунки, подается чистый природный газ (или газовое топливо, еще не смешанное с воздухом) через ответвленный от основной газовой линейки газовый тракт. Электрическая свеча воспламеняет эту порцию газа, а пламя через отверстия форсунки, в свою очередь, — обедненную смесь в основной камере сгорания. Это позволяет добиться стехиометрического горения, благодаря чему увеличивается К.П.Д. двигателя и уменьшается износ от термических перегрузок соответствующих узлов двигателя.
Следует сообщить несколько слов о дизельно-газовых и газодизельных двигателях. В дизельно-газовых двигателях основным топливом является газовоздушная смесь, воспламеняемая путем вспрыскивания жидкого топлива (дизеля). Дизельное топливо, наоборот, воспламеняется от вталкиваемого через специальный вентиль под большим давлением (до 250 бар) газа. Газодизельные двигатели — это ультрабольшие, низкоходные, двухтактные двигатели мощностью до 68 000кВт, но с очень высоким КПД — до 54%. Этот феномен объясняется высокой ламинарной скоростью горения газа.
Газовое моторостроение непрерывно развивается. Выдвигаются все более строгие требования к прочности, заставляя инженеров искать новые пути решений в конструкции, применяемых сплавах и технологиях, тем самым увеличивая К.П.Д., улучшая системы управления, снижая эмиссии и затраты на сервисное обслуживание.
poisk.livejournal.com
Автомобильная газозаправочная станция в Казани Газовый двигатель — двигатель внутреннего сгорания, использующий в качестве топлива сжиженные углеводородные газы (пропан-бутан) или природный газ (метан).
Газовый двигатель работает по тепловому циклу Отто, когда теплота подводится к рабочему телу при постоянном объёме. Отличие от бензиновых двигателей, работающих по этому циклу — более высокая степень сжатия (около 17-ти). Объясняется это тем, что используемые газы имеют более высокое октановое число, чем бензин.
В 1930-е—1940-е годы в связи с нехваткой бензина широкое распространение получили газогенераторные автомобили. На автомобиль устанавливался Газогенератор, из древесных чурок производился генераторный газ. В связи с низкой калорийностью газа (состав: окись углерода и водород) эти типы двигателей ушли в прошлое.
Как правило, газовые двигатели редко выпускаются серийно, за исключением применения их для специализированных задач в науке и технике.
Для работы на транспорте используются газовые двигатели, переоборудованные из традиционных бензиновых, а с недавнего времени — после развития в Европе соответствующих технологий — и из традиционных дизельных.
По причине более высокой степени сжатия дизельные двигатели более полно раскрывают потенциал газового двигателя по сравнению с бензиновыми «собратьями». Однако, переоборудование дизелей под использование газа имеет свои особенности. По причине того, что газ не воспламеняется, подобно дизельному топливу, при увеличении давления в цилиндре на такте сжатия, необходимо дооборудование дизелей системой зажигания (подобно бензиновым вариантам), либо использование в топливо-воздушной смеси части дизельного топлива в виде т. н. «запальной дозы» (от 30 до 50 % от всего количества топлива). В остальном, применение газа на дизельных двигателях все больше приобретает популярность, и обещает в ближайшие годы получить широкое распространение, как в виде газовых двигателей в «чистом виде», так и в универсальных газодизелях.
В целом, переоборудование двигателей внутреннего сгорания на транспорте под газовый двигатель существенно экономит средства их владельцам по причине более низкой отпускной цены на такой вид топлива.
Газозаправочная аппаратура на автомобиле Карбюратор-смеситель Автомобиль, оснащённый газобаллонным оборудованием (ГБО), использует в качестве топлива сжиженный нефтяной газ (смесь газов «пропан-бутан») или сжатый природный газ (метан).
На автомобиле сжиженная пропан-бутановая смесь находится баллонах, установленных на раме, под полом салона автобуса или в багажнике легкового автомобиля. Сжиженный газ находится в баллоне под давлением 16 атмосфер (баллон рассчитан на максимальное давление 25 атмосфер).
На баллоны для сжиженного газа устанавливается специальный мультиклапан, через который производится заправка баллона и отбор газа в топливную систему двигателя. Мультиклапан является важным компонентом газобаллонного оборудования, обеспечивающим его безопасное использование. Он включает в себя[1]:
Мультиклапан также может содержать в себе предохранительный клапан (стравливает газ при высоком давлении, например при перегреве баллона), пробку из легкоплавкого сплава (не допустить взрыва баллона при пожаре, сбросить газ в атмосферу, чтобы он просто сгорел) и дополнительный вентиль для отбора в двигатель паровой фазы при запуске холодного двигателя. Однако, наличие данных компонентов в мультиклапане не обязательно.
Баллоны для сжатого природного газа находятся на раме, под полом салона автобуса или на его крыше. Сжатый метан находится под давлением до 200 атмосфер. Несколько баллонов объединены в общую магистраль, имеется общий заправочный вентиль, каждый баллон также имеет собственный вентиль.
Газ из общей магистрали поступает в испаритель (подогреватель) — теплообменник, включён в систему жидкостного охлаждения, после прогрева двигателя газ подогревается (сжиженный газ испаряется) до температуры ≈75 °C. Далее газ проходит через магистральный фильтр.
Затем газ поступает в двухступенчатый газовый редуктор, где его давление снижается до рабочего. Современные газовые редукторы обычно совмещают эти два устройства (испаритель и собственно редуктор) в едином устройстве[2].
Далее, газ поступает в смеситель (или в карбюратор-смеситель или в смесительную проставку под штатным карбюратором, определяется конструкцией топливной аппаратуры). В силу того, что в смесителе происходит смешивание двух газов, их конструкция существенно проще чем конструкция бензиновых карбюраторов[3], в которых происходит смешивание двух разных фаз — жидкой (бензин) и газообразной (воздух), из-за чего в конструкции карбюратора имеются довольно сложные системы для поддержания постоянного состава смеси при разных расходах.
Двигатели разделяются на:
Бензобак и топливный насос на автомобилях с газовыми двигателями сохраняются.
В холодное время года запуск двигателя, работающего на сжиженном газе производится путём отбора паровой фазы, после прогрева испарителя происходит переключение на жидкую фазу. Однако, для бензиновых двигателей, переоборудованных для работе на газе, крайне рекомендуется[4] пуск двигателя осуществлять на бензине, а на газ двигатель переключать после прогрева до температуры 40-50 °C.
encyclopaedia.bid
Cтраница 1
Применение газовых двигателей и системы утилизации тепла, отводимого от них, повышает стоимость установок и усложняет эксплуатацию их. Но благодаря этому существенно повышается их эффективность. В последнее время особенно на небольших установках все большее применение получает электропривод. Объясняется это тем, что при наличии электропривода установка легче поддается автоматизации и телеуправлению. Преимущество того или иного вида привода определяется местными условиями и параметрами установки. [1]
Вместо применения специального газового двигателя может быть переведен дли работы на газе имеющийся нефтяной двигатель с дополнительной установкой газогенератора. Такое применение газа позволяет достигнуть существенной экономии жидкого топлива в многочисленных мелких установках, работавших до этого на нефти. [3]
Технология применения газовых двигателей переживает в России свое второе рождение. Это связано с их применением в системах автономной генерации электроэнергии и тепла. Россия, имеющая колоссальные запасы природного газа, а также испытывающая потребность в электроснабжении удаленных районов, имеет прекрасную возможность решения проблем электроснабжения с помощью газопоршневых электростанций ( ГПЭС) малой мощности до 30 МВт на основе использования когенераторов. [4]
Расширение области применения газовых двигателей и их внедрение в различные отрасли народного хозяйства требует большого диапазона мощности этих двигателей. [5]
В некоторых отраслях промышленности и транспорта применение газовых двигателей дает лучшие технико-экономические показатели, чем использование двигателей, работающих на жидком топливе. Это обусловлено более высоким значением, по сравнению с жидкими топливами, некоторых моторных показателей газообразных топлив и более низкой их стоимостью. [6]
Одним из наиболее эффективных путей внедрения поршневого привода является применение газовых двигателей, конструкция которых разработана ВНИИГазом совместно с заводом им. [7]
Двигатели внутреннего сгорания потребляют весьма дефицитное жидкое топливо, а применение газовых двигателей при работе на глз-е, получаемом в газогенераторах, обусловливает значительное удорожание всей установки. [8]
При наличии дешевого газа, например в нефтедобывающей или в нефтеперерабатывающей промышленности и в установках, обслуживающих сети дальнего газоснабжения, наиболее экономичным оказывается применение газового двигателя. В качестве горючего для него служит тот же газ, который поступает для сжатия в компрессор. Двигатели внутреннего сгорания, работающие на жидком топливе, отличаются автономностью действия, и потому широко используются для передвижных компрессорных станций. [9]
Мощное развитие газовой промышленности за годы пятилеток, продолжающиеся работы по строительству дальних газопроводов и освоение новых газоносных районов являются важными экономическими факторами, значительно расширяющими области применения газовых двигателей. [10]
При отсутствии вблизи газопровода источников электрической энергии для электроснабжения компрессорных станций с газотурбинным приводом центробежных нагнетателей и с газомоторными поршневыми компрессорами, имеющих сравнительно небольшую мощность потребителей, сооружают собственные электрические станции непосредственно на территории КС с применением газовых двигателей в качестве привода синхронных генераторов. [11]
Современные газовые двигатели относятся в большинстве случаев к группе двигателей с внешним смесеобразованием и имеют принудительное зажигание. Применение газовых двигателей с воспламенением от сжатия затруднено в основном вследствие высокой температуры самовоспламенения газообразных горючих веществ, которая на 200 ч - 300 С выше температуры самовоспламенения дизельного топлива. В качестве топлива в таких двигателях могут применяться естественные, промышленные или генераторные газы. [12]
Метан сжигается для получения пара, а на очень больших установках метан можно также использовать для работы газовых двигателей, которые дают электроэнергию для нужд самого производства, а избыток тепла используется для нагрева ила. Если очистная станция обслуживает менее 300 тыс. жителей, применение газовых двигателей оказывается неэкономичным, так как затраты на них слишком велики. [13]
Главнейшее значение имеет простота эксплуатации, ухода и ремонта силового хозяйства. В результате предпочитают электрификацию прокатных станов, компрессоров и воздуходувок, несмотря на то, что иногда в местностях, бедных водой, организация водного хозяйства при применении газового двигателя обходится значительно дешевле, чем при применении паровой турбины. [14]
Он имеет несомненные шансы широчайшего распространения на заводах в недалеком будущем, и тогда применение газовых двигателей, надо думать, достигнет до вытеснения паровых машин из большинства заводов. [15]
Страницы: 1
www.ngpedia.ru
двигатель внутреннего сгорания, работающий на газообразном топливе (сжатый природный, генераторный, доменный и другие газы). Различают газовые двигатели с искровым зажиганием или с воспламенением смеси запальным жидким топливом (газодизель). В металлургической промышленности для привода воздуходувок используются газовые двигатели, работающие на доменном газе. В нефтяной и газовой промышленности для привода нефте – и газоперекачивающих установок используют газовые двигатели, работающие на природном газе. Газовые двигатели, работающие на сжиженном газе (газожидкостные двигатели), применяют в тех случаях, когда важно обеспечить безвредность и бездымность выхлопных газов, напр. при работе автомобилей, городских автобусов, автопогрузчиков и тягачей в складских и подземных помещениях и т. п. Преимущества газовых двигателей перед жидкотопливными: значительно меньший износ основных деталей благодаря более совершенному смесеобразованию и сгоранию; отсутствие в выхлопных газах вредных примесей; возможность применения более высокой степени сжатия, чем в двигателях, работающих на бензине. Наиболее распространены газовые двигатели, работающие по циклу дизеля.
Энциклопедия «Техника». — М.: Росмэн. 2006.
.
ГАЗОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ — двигатель внутреннего сгорания, работающий на газообразном топливе (природный, генераторный, доменный и др. газы, а также сжиженный газ). Различают газовые двигатели с искровым зажиганием и газодизели … Большой Энциклопедический словарь
Газовый двигатель — двигатель, работающий на сжиженном нефтяном или природном газе;... Источник: Постановление Правительства РФ от 12.10.2005 N 609 (ред. от 20.01.2012) Об утверждении технического регламента О требованиях к выбросам автомобильной техникой,… … Официальная терминология
газовый двигатель — Двигатель, работающий на ПГ или СНГ. [ГОСТ Р 41.49 2003] Тематики автотранспортная техника … Справочник технического переводчика
Газовый двигатель — Баллон со сжиженным углеводородным газом на «Газели» … Википедия
газовый двигатель — двигатель внутреннего сгорания, работающий на газообразном топливе (природный, генераторный, доменный и другие газы, а также сжиженный газ). Различают газовые двигатели с искровым зажиганием и газодизели. * * * ГАЗОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ГАЗОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ … Энциклопедический словарь
газовый двигатель — 2.1.4 газовый двигатель: Двигатель, работающий на ПГ или СНГ. Источник … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
Газовый двигатель — двигатель внутреннего сгорания, работающий на газообразном топливе: природном и нефтяном (попутном) газах, а также сжиженном газе (пропано бутановая смесь), доменных, генераторных и др. газах. Преимущества Г. д. перед жидкотопливными:… … Большая советская энциклопедия
ГАЗОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ — двигатель внутр. сгорания, работающий на газообр. топливе. Г. д. могут быть с искровым зажиганием или с воспламенением смеси запальным жидким топливом (см. Газодизель). В качестве топлива широкое применение получил сжатый природный газ. Ведутся… … Большой энциклопедический политехнический словарь
газовый двигатель с турбонаддувом или с турбонагнетателем — — [http://slovarionline.ru/anglo russkiy slovar neftegazovoy promyishlennosti/] Тематики нефтегазовая промышленность EN turbocharged gas engine … Справочник технического переводчика
Двигатель Ленуара — в двух проекциях … Википедия
dic.academic.ru
