Силовая установка является источником механической энергии, приводящей машину в движение.
Силовая установка БМП-2 включает в себя:
1. Двигатель УТД-20С1
2. Обслуживающие его системы: питания топливом и воздухом; смазки; охлаждения; подогрева; воздушного запуска.
Силовая установка размещается в носовой части корпуса машины, в силовом отделении.
Двигатель предназначен для преобразования тепловой энергии сгораемого топлива в механическую работу.
Он установлен в силовом отделении в общем силовом блоке (рис. 2.1) с главным фрикционом (ГФ), коробкой передач (КП) и планетарными механизмами поворота (ПМП).
Силовой блок крепится на трех опорах: двух передних (бугелях) и одной задней (упругой) опоре. Бугели расположены в передней части машины. Основания бугелей приварены к нижнему лобовому листу корпуса. На бугели опираются цилиндрические картеры механизмов поворота и закрепляются в них с помощью болтов верхними наметками.
Третья, задняя опора упругая, состоит из кронштейна, который крепится болтами к опоре на днище машины в средней части силового отделения, и упругого кольца. Кольцо устанавливается на цилиндрическую горловину блок-картера двигателя и опирается на кронштейн.
Для предотвращения поперечного перемещения силового блока в средней части картера КП напротив передних опор установлены ограничительные болты.
Жесткое соединение элементов силового блока между собой обеспечивает надежную соосность валов двигателя и трансмиссии при недостаточно жестком днище БМП.
Передней частью двигатель установлен в сторону носовой части корпуса машины, наименование блоков (левый и правый), а также нумерация цилиндров ведутся со стороны, противоположной маховику. Вращение коленчатого вала двигателя – правое (по ходу часовой стрелки), если смотреть со стороны вала отбора мощности на привод компрессора.
Рис. 2.1 Установка силового блока в машине:
poznayka.org
УТД-20 и УТД-20С1, а есть ли разница?
Февраль 4th, 2013 | Автор: kom1roty
http://rem-battalion.ru/utd-20-i-utd-20s1-a-est-li-raznitsa/
Наверное любой нормальный технарь, сталкивавшийся с заменой двигателей на БМП-1, БМП-2 и машинах на их базе, задавал себе вопрос: «А в чем, собстно, разница между УТД-20 и УТД-20С1», а может и не задавал…
Ну да ладно, в любом случае я освещу эту тему, надеюсь, что кому-нибудь пригодится или просто будет интересно.
УТД-20. Хорошо видны крышки лючков доступа к форсункам и впускной коллектор.
Всем известно, что УТД-20 устанавливался на БМП-1, а УТД-20С1 на БМП-2 и машины на их базах соответственно. Должен сказать, что когда я учился военному делу настоящим образом изучали БМП-2 достаточно плотно, а о БМП-1 обмолвились преподаватели, что мол была такая машина, база у нее почти такая же как у БМП-2 и все дела, как никак в 1979 году сняли с производства (еще до моего рождения, если честно), но в войсках они естественно есть. Ну и естественно в войсках, а служил я в рембате, пришлось столкнутся и с БМП-1 (точнее с БМП-1КШ и БРМ-1) и с БМП-2 конечно же. В процессе службы пришлось узнать много нюансов и отличий этих, казалось бы, одинаковых по базе машин (вооружение не беру это отдельный разговор), но остановимся на двигателях.
Итак, первое отличие которое я заметил это отсутствие на двигателе УТД-20 системы объединенного слива топлива из форсунок, в простонародье обратки. Обратясь к техническому описанию машин нашел подтверждение своего наблюдения, в ТО и ИЭ БМП-1 ничего не говорится о этой системе, т.е. на УТД-20 ее еще не было, соответственно в ТО и ИЭ БМП-2 о системе сказано, т.е. на УТД-20С1 она присутствует. Позже заимел в свою техническую библиотеку техописание дизеля УТД-20 и там тоже система объединенного слива топлива из форсунок не описывалась. К сожалению книгу «Дизель УТД-20С1. Техническое описание (дополнение к техническому описанию УТД-20» найти не удалось до сих пор, ни мне, ни многим другим технорям. Данное издание окончательно бы рассеяло все сомнения по вопросу отличий этих движков. А по сему, если у кого-то, где-то завалялось оное техописание, внесите свою лепту в сообщество технарей, отсканировав и выложив его на дружественный сайт russianarms.su. Надо понимать, что с приобретением системы объединенного слива топлива из форсунок дизель претерпел изменения связанные с этой системой, а именно крышки лючков доступа к форсункам теперь имеют отверстия для штуцера соединяющего форсунку с трубопроводом системы и сама форсунка соответственно имеет видоизмененную верхнюю гайку для подсоединения штуцера.
УТД-20С1. Характерные особенности: система слива топлива из форсунок, электофакельные свечи БФП, ЭМК БФП, топливный фильтр нового образца.
Следующим характерным отличием этих моторов является наличие у УТД-20С1 системы обеспечения холодного пуска двигателя, она же система БФП (бесфорсуночного факельного подогрева впускного воздуха). Система БФП предназначена для запуска двигателя в экстренных случаях при температуре окружающего воздуха и машины до минус 20°С, когда по времени не представляется возможным разогреть силовую установку предпусковым подогревателем.
Сразу оговорюсь, что есть еще ограничения и по ГСМ. Холодный пуск возможен, если система смазки двигателя заправлена маслом МТЗ-10п, трансмиссия – маслом ТСЗп-8, а давление воздуха в баллоне не менее 100 кгс/см2. Все мы знаем, какими маслами заправляют в войсках БМП, точнее маслом, одним. Конечно же, это МТ-16п (мы танкисты 16-го получка), офицеры советской армии говорили, что получка действительно была 16 числа. «Эмтэшку» льют и в двигатель, и в коробку передач, и даже в поддерживающие катки (согласно инструкции по эксплуатации), потому что оно моторно-трансмиссионное, вязкостью 16 сантистокс, да еще и с присадками, а вот японцы до сих пор такого супер-масла придумать не могут. Пожелания завода-изготовителя понятны, т.к. пластилин в который превращается МТ16п при температуре ниже 0°С, без предварительного разогрева не провернешь. Очевидно, что у МТЗ-10п и у ТСЗп-8 вязкость ниже, чем у МТ16п, но видимо и эти масла не захотят содействовать двигателю в запуске при -20 и ниже.
Итак, продолжим, система БФП состоит из: четырех электрофакельных свечей, электромагнитного клапана, трубопроводов и электрооборудования системы.
Электрофакельные свечи расположены во впускных коллекторах, по две на каждом коллекторе, служат для дозировки и воспламенения топлива в момент прокрутки коленчатого вала двигателя при пуске и обеспечения горения топлива при последующей работе двигателя. К свечам подключены топливные шланги и электропровода.
Электроклапан предназначен для включения и отключения подачи топлива к электрофакельным свечам. Клапан крепится на левом блоке цилиндров со стороны вала отбора мощности.
Все остальное электрооборудование, а именно щиток управления, коробка управления и коробка сопротивлений находятся в отделении управления у механика-водителя.
Яркий пример, вроде бы УТД-20С1, а впускные коллекторы от УТД-20 (без электрофакельных свечей БФП)
При поступлении двигателей УТД-20С1 в войска из всей системы БФП на двигателе могут находиться только электрофакельные свечи и то не всегда. Если свечей нет, то вместо них на впускных коллекторах находятся заглушки зашплинтованные проволокой, в худшем случае коллекторы могут быть от УТД-20. Хорошо когда бронетанковая служба работает исправно и по человечески и ремонтники свое дело знают, то есть, когда дается новый движок, он ставится рядом со старым и на новый перекручиваются железки которые ему нужны, а со старым сдаваться не должны. Но такое получается далеко не всегда, за частую сначала требуют сдать старый двигатель, а потом получить новый. И тут начинается интересная игра «угадай чего забыл снять», а потом «роди, то чего забыл снять». А забывают как правило шкив привода компрессора, маленькие угловые трубки системы охлаждения на головках блока (обратка), клапанные коробки системы защиты двигателя от попадания воды, электрофакельные свечи системы БФП, электромагнитный клапан системы БФП и еще чтонибудь. Конечно, потом это все рожается и ставится обратно в лучшем случае со снятого (старого) двигателя, если его еще не увезли на далекие склады или на завод, ну а в худшем с какой-нибудь мертвой машины (так делать не надо). Но свечи и электроклапан БФП всё-таки иногда забывают т.к. не знают, что это и зачем. И болтаются, всеми позабытые, провода и шланги системы холодного пуска в моторно-трансмиссионном отделении. Система после такого ремонта, естественно, не работоспособна. Так, что уважаемые коллеги и те кому просто интересно, учите матчасть, всегда пригодится.
Пока я готовил эту статью, в книге «Двигатели УТД-20 и 5Д-20. Техническое описание» 1972 г.в. вычитал, что на поршнях этих дизелей находится по пять колец: два верхних кольца уплотняющие (компрессионные), третье и четвертое комбинированные (для уплотнения и удаления лишнего масла), пятое маслосбрасывающее (маслосъемное), причем четыре кольца находятся в верхней части поршня, а пятое в нижней на его юбке. Как я уже говорил, техописание УТД-20С1 найти не представляется возможным, но поршень от этого двигателя я в руках держал, и могу заверить, что у него три кольца и все в верхней части. Является ли это отличием УТД-20С1 от УТД-20, сказать сложно, скорее всего, в какое-то время внесли изменения в конструкцию всех двигателей этого типа, как это обычно бывает, но тем не менее…
Есть еще одно отличие, но его внесли уже в конструкцию УТД-20С1, точнее в конструкцию его фильтра тонкой очистки топлива с 1.04.1985 (согласно ТО и ИЭ), он стал двухсекционным. Изменились и фильтрующие элементы, если на фильтре старого образца (односекционном), фильтрующий элемент состоял из набора картонных пластин, то в новом (двухсекционном) один фильтрующий элемент войлочный, а другой бумажный. Может быть на капитально отремонтированные УТД-20 на заводе тоже ставят топливные фильтры нового образца, но я таких не встречал.
Ну вот, вроде бы пока всё. Если у Вас есть чем дополнить данную статью или Вы обнаружили какую-то неточность, не стесняйтесь, пишите комментарии, всё учтём. Если просто понравилось и было интересно тоже пишите, Вам не трудно, а нам приятно.
freedocs.xyz
Кривошипно-шатунный механизм (КШМ) – предназначен для преобразования возвратно-поступательного движения поршней во вращательное движение коленчатого вала, состоит из блок-картера, коленчатого вала, маховика, поршней, вала отбора мощности, уравновешивающего механизма, шатунного механизма.
Механизм газораспределения (ГРМ) (рис. 6) – служит для обеспечения наполнения цилиндров воздухом и очистки и от отработанных газов в порядке, соответствующем рабочему циклу двигателя.
Он смонтирован на головке блока и состоит из клапанов впуска и выпуска и распределительных валов с шестернями привода.
Механизм передач к распределительным валам и навесным агрегатам двигателя смонтирован в фигурном кармане блок-картера со стороны маховика. Общий вид механизма передач показан на (рис. 7).
Силовое отделение (рис. 5) размещено в правой передней части корпуса и отделено от всей машины теплозвукоизоляционной перегородкой, в которой имеются люки для доступа к агрегатам.
В силовом отделении расположены агрегаты силовой установки и силовой передачи с обслуживающими их системами.
Двигатель и коробка передач объединены в силовой блок, а радиатор системы охлаждения, радиатор системы смазки двигателя, радиатор системы смазки и гидроуправления силовой передачи, эжектор и воздухоочиститель — в блок охлаждения и воздухоочистки.
Справа от двигателя расположены водооткачивающий насос, маслобак с котлом подогревателя, автомат давления АДУ-2С с влагомаслоотделителем и насосный узел подогревателя.
К балкам крыши корпуса крепится блок системы охлаждения с воздухоочистителем.
Кроме того, в силовом отделении размещены узлы систем, обеспечивающих работу силовой установки.
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА
| Двигатель | |
| Тип | Шестицилиндровый четырехтактный бескомпрессорный дизель жидкостного охлаждения, с воспламенением от сжатия, с непосредственным впрыском топлива |
| Марка | УТД-20С1 |
| Максимальная мощность при 2600 об/мин, кВт (л. с.) | 210—221 (285—300) |
| Максимальный крутящий момент при 1500 — 1600 об/мин, Н*м (кгс*м) | 883—1030 (90—105) |
| Степень сжатия | 15,8 |
| Расположение цилиндров | V-образное под углом 120º |
| Порядок работы цилиндров | 1л— 1пр — 2л — 2пр— 3л— 3пр |
| Рабочий объем цилиндров двигателя, л | 15,9 |
| Удельный расход топлива при максимальной мощности, г/кВт•ч (г/л. с•ч), не более | 238(175) |
| Удельный расход масла при 2200 об/мин, г/кВт • ч (г/л. с • ч), не более | 10,9 (8) |
| Габаритные размеры, мм: длина ширина высота | |
| Масса сухого двигателя, кг | 665+5% |
| Гарантийный срок службы, ч | |
| Система питания топливом | |
| Применяемое топливо: летом | Дизельное топливо летнее ГОСТ 305—82, ГОСТ 305—73, ГОСТ 4749—73 |
| зимой | Дизельное топливо зимнее или арктическое ГОСТ 305 — 82, ГОСТ 305-73, ГОСТ 4749-73 |
| Заправочная вместимость топливных баков, л общая |
| дверных баков: | |
| правого | |
| левого | |
| среднего | |
| боковых баков: | |
| правого | |
| левого | |
| Система питания воздухом | |
| Тип воздухоочистителя | Бескассетный, циклонный с автоматическим эжекционным удалением пыли |
| Система смазки Применяемое масло | МТ-16п, МТЗ-10п или М-16ИХП-3 |
| Заправочная вместимость системы, л | |
| Заправочная вместимость бака, л | |
| Минимально допустимое количество масла в баке, л | |
| Система охлаждения и подогрева | |
| Тип системы охлаждения | Жидкостная, высокотемпературная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости и эжекционным просасыванием воздуха через радиаторы |
| Заправочная вместимость, л | |
| Применяемые охлаждающие жидкости: | |
| зимой | Низкозамерзающая жидкость марки 40 или 65 |
| летом | Вода с трехкомпонентной присадкой |
| Тип подогревателя | Форсуночный с жаротрубным котлом |
| Тип системы подогрева | Жидкостная с принудительной циркуляцией |
| Система обеспечения холодного пуска двигателя | Бесфорсуночный факельный подогреватель (БФП) впускного воздуха двигателя |
| Системы пуска: | |
| основная | Сжатым воздухом |
| дополнительная | Электростартером |
| Механизм защиты двигателя от попадания воды | Клапанный, автоматический, с ручным приводом взвода клапанов |
СИЛОВАЯ ПЕРЕДАЧА
| Главный фрикцион Тип | Многодисковый, сухого трения, постоянно замкнутый |
| Количество ведущих дисков, шт. | |
| Количество ведомых дисков, шт. | |
| Коробка передач | |
| Тип | Механическая, с постоянным зацеплением шестерен, с синхронизаторами на II, III IV и V передачах |
| Количество передач Передаточные числа: | 5 — вперед, 1 — заднего хода При включенной замедленной передаче |
| I передачи | 5,25 7,56 |
| II передачи | 2,842 4,092 |
| III передачи | 1,912 2,753 |
| IV передачи | 1,284 1,849 |
| V передачи | 0,858 1,236 |
| передачи заднего хода | 5,25 7,56 |
| Применяемое масло | МТ-8п, или МТ-16п, или ТСЗп-8 |
| Заправочная вместимость, л, около | |
| Масса (с главным фрикционом, ПМП, тормозами и гидроприводом), кг | 536,8 |
| Планетарные механизмы поворота | |
| Тип | Планетарные, двухступенчатые |
| Передаточное число: | |
| включен фрикцион | |
| включен тормоз ПМП | 1,44 |
| Минимальный фиксированный радиус поворота (по центру), теоретический, м | 7,063 |
| Тормоза остановочные | |
| Тип | Ленточные, плавающие, двухстороннего действия |
| Минимальный фиксированный радиус поворота (по центру) при затянутом остановочном тормозе, теоретический, м | 1,275 |
| Бортовые передачи | |
| Тип | Планетарные, одноступенчатые |
| Передаточное число | 5,5 |
| Применяемое масло | МТ-16п, МТ-8п или ТСЗп-8 |
| Заправочная емкость, л | |
| Масса редуктора бортовой передачи, кг | |
| Приводы управления | |
| Привод подачи топлива | Механический (педальный с ручной установкой постоянной подачи) |
| Привод управления главным фрикционом | Гидравлический (при неработающем двигателе — пневматический) |
| Привод управления переключением передач | Механический с гидравлическим сервоприводом на II, III, IV, V передачах |
| Привод управления планетарными механизмами поворота | Гидравлический со следящим воздействием на фрикцион и тормоз ПМП |
| Привод управления остановочными тормозами | Гидравлический следящего действия (при неработающем двигателе — пневматический) |
| Привод управления стояночным тормозом | Механический |
Система питания топливом предназначена для:
¾ хранения и транспортирования возимого запаса топлива;
¾ подачи очищенного топлива в цилиндры двигателя.
poznayka.org
