Если Вы живете в городе, то, скорее всего, часто встречаетесь с электротранспортом. В этой статье рассмотрим принцип работы, недостатки и преимущества трамвая и троллейбуса с точки зрения электрической части. Возможно, возникали вопросы: «Почему над троллейбусом два провода, а над трамваем один?», «Зачем трамваю ездить по рельсам?».
Электроснабжение транспортного хозяйства бывает двух типов: централизованное и децентрализованное. В первом случае одна мощная подстанция производит питание прилегающей к ней большой контактной сети (целая ветка), разбитой на участки, которые расположены на разном расстоянии от подстанции. Во втором случае каждый участок сети питается от двух или одной маломощной подстанции. На линии возле подстанции размещается изолятор, который разделяет ее на два участка. Это более надежный способ, потому что при выходе из строя подстанции, всегда можно запитать аварийный участок от соседней.
В странах бывшего СССР контактная сеть находится под напряжением 600В постоянного тока.
Рисунок 1 - Электроснабжение трамвая и троллейбуса
Схема электроснабжения трамвая и троллейбуса изображена на рисунке 1. Для того чтобы питать контактную сеть, электрическая энергия проходит ряд преобразований: на электростанции (1) вырабатывается электроэнергия и передается на подстанцию (2), которая повышает напряжение для уменьшения потерь при транспортировке по высоковольтным линиям электропередач ЛЕП (3) на большое расстояние. В городе, на понижающей подстанции (4) происходит уменьшение напряжение до 6 или 10 кВ. Далее кабельными линиями (5) происходит соединение с тяговыми подстанциями (6), в которых и происходит преобразование переменного тока в постоянный с напряжением 600В. Контактная сеть (8,9) запитывается от тяговых подстанций. Номинальное напряжение для токоприемника передвижных составов считается 550В.
На первых трамваях раньше использовался третий рельс – контактный рельс. От него довольно быстро отказались из-за ряда проблем: во время дождя возникали короткие замыкания, а нормальному контакту мешали грязь и опавшие листья. Сейчас для трамваев используется воздушная контактная сеть (один провод). Токоприемник трамвая (пантограф, штанга) расположен на крыше вагона. С помощью него трамвай питается постоянным электрическим током. Рельсы же являются минусом в нашей электрической цепочке.
С троллейбусной контактной сетью немного иначе. Здесь корпус изолирован от соприкосновения с землей (контакт только через резиновые покрышки). Таким образом, контактная сеть состоит из двух проводов, один из которых плюс, а второй – минус (смотри рисунок 2). Но возникает опасность короткого замыкания при появлении контакта между двумя проводами контактной сети. Такое может получится при сильном ветре или падении троллей.
Рисунок 2 - Питание трамвая и троллейбуса
Токосъемник троллейбуса – это обычно штанга. Есть случаи, когда в городе трамваи используют штанговые токоприемники, тогда трамвай и троллейбус могут осуществлять движение по одной контактной сети.
В местах, где размещены изоляторы на контактной сети, а также в местах пересечений линий, для осуществления перекрестного движения, напряжение сети отсутствует. То есть при остановке на данном участке, продолжение движения от сети будет невозможно.
У трамваев есть вероятность, что обратный тяговый ток уйдет в землю, так могут образовываться блуждающие токи, которые плохо влияют на пролегающие вблизи трубы, кабели.
Корпус трамвая постоянно соединен с землей, а вот троллейбус изолирован от нее. Из-за этого в троллейбусе ведется жесткий контроль по утечке тока на корпус. Есть возможность поражения электрическим током при посадке/высадке, когда вы одновременно касаетесь корпуса и земли.
h4e.ru
Tatra T3SU — чешский высокопольный четырёхосный трамвайный вагон с системой управления РКСУ, выпускавшийся серийно предприятием CKD Tatra-Smichov с 1963 по 1987 годы. Второй, по массовости (после 71-605) трамвайный вагон в мире, получивший широкое распространение в СССР, Чехословакии, ГДР, Югославии и Румынии. Вагон T3 продолжает оставаться основным типом подвижного состава во многих городах Восточной Европы и бывшего СССР, а с момента окончания производства появилось огромное количество модернизаций и «клонов» этого вагона.
| Мест для сидения(в заводской комплектации): | 38 |
| Пассажировместимость: | 110 |
| Двигатель: | TE 022 |
| Количество и мощность двигателей: | 4х40 кВт |
| Система управления: | РКСУ |
| Конструкционная скорость, км/ч: | 72 |
| Максимальная скорость, км/ч: | 65 |
| Длина по осям сцепок, мм: | 15104 |
| Длина, мм: | 14000 |
| Ширина, мм: | 2500 |
| Высота, мм: | 3050 |
| Масса, кг: | 16000 |
| Длина поезда из двух вагонов, мм: | 30400 |
| Высота салона в проходе, мм: | 2400 |
| Ширина дверного проема, мм: | 1300 |
| Мест для сидения(в заводской комплектации): | 34 |
| Пассажировместимость: | 95 |
| Двигатель: | TE 022 |
| Количество и мощность двигателей: | 4х40 кВт |
| Система управления: | РКСУ |
| Конструкционная скорость, км/ч: | 72 |
| Максимальная скорость, км/ч: | 65 |
| Длина по осям сцепок, мм: | 15104 |
| Длина, мм: | 14000 |
| Ширина, мм: | 2500 |
| Высота, мм: | 3050 |
| Масса, кг: | 16000 |
| Длина поезда из двух вагонов, мм: | 30400 |
| Высота салона в проходе, мм: | 2400 |
| Ширина дверного проема, мм: | 1300 |
После запуска в производство вагонов T2, чешский концерн CKD Tatra-Smichov задумался о производстве следующей модели. При этом чешские вагоностроители учитывали историю поставок вагонов T2 (основными потребителями стали СССР и Чехословакия) и ориентировались на то, чтобы в новом вагоне были учтены замечания, поступившие от советских эксплуатационщиков. Вагон должен был получиться не менее вместительным, чем T2, при этом с современным дизайном, применением современных материалов (в том числе пластика и стекловолокна), и при этом неприхотливым в эксплуатации. Прототип (он выпускался под маркой TIII) был готов в 1960 году и осенью поступил на обкатку в Пражское транспортное предприятие, где получил бортовой номер 6101. 21 июня 1961 года вагон приступил к штатной эксплуатации с пассажирами.
Весной 1962 года вагон из-за конструктивных недоработок был отстранен от эксплуатации и вернулся в строй только после доработки по опыту серийных вагонов осеню 1963 года. Вагон эксплуатировался до 1984 года, а в мае 1985 года был утилизирован. Второй вагон T3, выпущенный в 1962 году, был отстранен от эксплуатации в 1996 и только благодаря вмешательству группы энтузиастов был спасен от разрезки, восстановлен и сейчас используется в качестве музейного и экскурсионного вагона.
В серийных вагонах T3 по сравнению с предыдущей моделью кроме дизайна было изменено электрооборудование, была усилена отопительная система — нагревательные элементы разместили под каждым сидением, изменена система освещения. Первые вагоны для СССР были поставлены в 1963 году в Москву. Советский союз заказывал двухдверный вариант исполнения салона — такая система была знакома по выпускавшимся в самом союзе вагонам РВЗ и МТВ, однако с 1973 года начал поставляться и трехдверный вариант. Вагоны для СССР получили обозначение T3SU и отличались закрытой кабиной водителя и оборудованием, ориентированным на работу в особо сложных климатических условиях. Всего с 1963 по 1987 годы было построено 11368 вагонов T3SU (всего в мире с учетом всех модификаций было построено 13963 вагонов T3), поставлявшихся в 34 города СССР.
Именно с модели T3 началась массовая экспансия чешских вагонов в советские хозяйства. Вагон оказался настолько удачен, что советским конструкторам была поставлена задача сделать отечественный «клон» этого вагона. В результате этой деятельности Усть-Катавским вагоностроительным заводом был разработан самый массовый в мире трамвайный вагон 71-605, который, будучи более «бюджетным» вариантом, адаптированным под суровые отечественные условия эксплуатации, заполонил те города, в которых не сумели или не захотели разобраться с Tatra T3. Предыдущие версии чешских вагонов поставлялись в СССР скорее в виде эксперимента: T1 попала только в Ростов-на-Дону, имеющий «европейскую» колею трамвайного пути, а T2, прежде чем попасть к самому массовому покупателю — Москве, год обкатывалась в Самаре, Екатеринбурге и Ростове. T3 же поставлялся с целью захвата рынка крупнейших советских городов: экспансия на московский рынок началась в 1963 году, в следующем году под напором очарования и надежности T3 «пали» Киев, Самара и Екатеринбург, в 1965 году к «татровским» городам присоединилась Тула, а в последующие несколько лет список разрастался 6-10 городами в год.
Уже после окончания производства вагонов T3, многие из оставшихся чешских трамваев этой модели, прошли всевозможные модернизации с продлением срока службы. Сторонними заводами, с учетом конструктивных наработок, полученных на модели T3, был начат выпуск всевозможных «клонов» и вариаций на тему Tatra T3. Причем, учитывая большое число вагонов все еще находящихся в регулярной эксплуатации, можно сказать, что эпоха T3 в Восточной Европе и бывшем СССР будет продолжаться еще долго.
В конструкции Tatra T3 был применен ряд новинок: при цельнометаллических бортах и крыше оконечности вагона были изготовлены из полимерного материала — самозатухающего стеклопластика, что позволило придать им обтекаемую форму и снизить массу всего вагона в целом. Подвешивание тележек мостового типа было одинарным, в качестве системы управления током через тяговые двигатели использовался сложный электромеханический узел — ускоритель. Для удобства пассажиров вагон оснащался люминесцентным освещением и отоплением калориферного типа (когда нагретый воздух продувается вентиляторами через салон). Tatra Т3 не имела пневматики, ее низковольтные цепи запитывались от мотор-генератора, преобразующего 600В из контактной сети в необходимые 24В для низковольтных потребителей.
Дизайн вагонов T3 на многие годы опередил время, для 60-х годов это был совершенно необычный новый стиль — в вагоне были применены пластиковые элементы кузова, огромное выгнутое лобовое стекло… Впервые на городском транспорте было применено люминесцентное освещение салона. В вагоне не применялось пневматическое оборудование, что делало его более тихим по сравнению с аналогами. Улушилось отопление салона, которое теперь проводилось нагревателями, установленными для каждого сидения. Однако заметны были и недостатки — окна были небольшими, так что стоящим пассажирам надо было нагибаться, чтобы посмотреть в окно. Недостатками так же были высокий уровень пола и малая вместимость вагонов, вызванная небольшими размерами самого корпуса.
Слишком тесной, по современным меркам, является и кабина водителя. Особенно это затрудняло обучение и стажировку водителей.
Небольшая масса вагона вызвала проблемы с юзом и пробуксовкой. На мокрых рельсах, в снегопад или листопад, вагон может нести по инерции с заблокированными колесами. Это вызывало стирание колес, с образованием «лыски», причем со временем форма колеса становилась все более «квадратной». В результате вагон с «квадратными колесами» вызывал сильный шум. Для борьбы с этим явлением требовалась регулярная обточка колесных пар.
Второй проблемой стал повышенный волнообразный износ рельсов вагонами Т3, при котором на них образовывались «волны». Причиной этого было одноступенчатое подрессоривание тележки, тем более печальное, что даже на более ранних вагонах уже применялось двухступенчатое подрессоривание. Эта недоработка вызывала шум даже у исправного вагона на «волнообразных» рельсах. Для борьбы с этим недостатком ТТУ закупали рельсошлифовальные вагоны, производившиеся на Воронежском РТТЗ (РШВв-1), и на петербургском ПТМЗ.
Новинки, примененные в электронной оснастке вагона, имели и негативные побочные эффекты. Вагон был менее надежен, чем отечественные МТВ-82, плавность хода, появившаяся благодаря новому ускорителю, была «компенсирована» проблемами с залипанием пальцев ускорителей T3. Эта проблема проявлялась при скачках напряжения в сети, когда контакт («палец») приваривался к токосъемному кольцу ускорителя, причем в определенных ситуациях это грозило не только задержками и снятием вагона с линии, но и авариями.
Частыми были отказы мотор-генератора, выход из строя контакторов и реле. Вообще более сложное устройство T3, по сравнению с предыдущими моделями, помноженное на неопытность эксплуатирующего персонала по началу вызывало много проблем. Мотор-генератор, преобразующий 600 В для низковольных цепей, вызывал постоянный шум, а без ремонта и сильные вибрации при стоянке вагона.
Весной и осенью были частыми случаи выхода из строя ТЭДов из-за попадания в них воды.
Система торможения вагонов T3 представлена тремя независимыми механизмами, предназначенными для разных условий эксплуатации. Во-первых, основная, электродинамическая система торможения переключает двигатели вагона в режим генераторов. При этом двигатели начинают вырабатывать электроэнергию, которая гасится на резисторах, размещенных под днищем вагона. Во-вторых, вагон имеет электро-механический колодочный тормоз (по два на тележку), необходимый для дотормаживания вагона на скоростях менее 5 км/час. При исчезновении питания в цепи пружины электро-механического тормоза разжимаются, прижимая колодки к осям вагона. Третьей системой торможения являются рельсовые тормоза, представленные мощными электромагнитами, примагничивающими вагон к рельсам. Эта система торможения используется как экстренный тормоз и для удержания вагона на горках.
Вагоны T3 имеют также песочницу, которая может подавать песок перед колесами в направлении движения вагона для увеличения сцепки с поверхностью рельсов.
Вагоны «Татра Т3» выпуска 1980—1987 годов, которые поступали на «метротрам», были модифицированы для использования системы АРС-АЛС по принципу полноценного метрополитена. Основная часть оборудования размещена в салоне возле кабины водителя, в специальном шкафу.
tram34.ru
Конка на Серпуховской площади
Итак, запускаем руку в мешок июльского стола заказов и что мы там видим ? Тема от френда rocky_g: хотелось бы узнать об устройстве московского трамвая. про сами вагоны, пассажирские и спец.назначения, про устройство депо, контактных линий, их питание ну и типа того)
К сожалению именно вот о подробном устройстве современной линии и подвижного парка московского трамвая удалось найти очень мало информации. Не думаю что вам интересно читать описание современных трамвайных вагонов. Однако, в дополнении полистайте блог http://mostramway.livejournal.com/ А я вам вот что расскажу:
25 марта по старому стилю от Брестского, ныне Белорусского вокзала в сторону вокзала Бутырского, ныне именуемого Савёловским, отправился в первый пассажирский рейс трамвайный вагон, заказанный в Германии на фирме «Сименс и Гальске».
Годом появления общественного пассажирского транспорта в Москве следует считать 1847 год, когда было открыто движение десятиместных летних и зимних экипажей по 4 радиальным линиям и одной диаметральной. От Красной площади стало возможным проехать на экипажах до Смоленского рынка, Покровского (ныне Электрозаводского) моста. Рогожской и Крестовской застав. По диаметральной линии можно было путешествовать в экипажах от Калужских ворот через центр города до Тверской заставы.
Экипажи, курсирующие по заранее определенным направлениям, москвичи в просторечии стали называть линейками. К этому времени город имел уже около 337 тыс. жителей и возникла потребность в организации общественного транспорта. Созданное в 1850 г. общество московских линеек уже более квалифицированно стало решать проблему обслуживания пассажиров. В линейке помещалось 10-14 человек, имелось 4-5 скамеек. Они были шире обычных извозчичьих экипажей, имели крышу от дождя, везли их обычно 3-4 лошади.
Линия конки была одноколейной, имела протяженность 4,5 км с колеёй 1524 мм, на линии располагалось 9 разъездов. На линии эксплуатировалось 10 двухэтажных вагонов с империалами, куда вели крутые винтообразные лестницы. Империал не имел навеса и пассажиры, располагаясь на лавках, не были защищены от снега и дождя. Вагоны конки были закуплены в Англии, где они производились на заводе Старбек. Особенностью этой линии конной железной дороги явилось то, что строили ее военные строители как временную.-
Паровичок
Одновременно в Москве была построена и линия парового пассажирского трамвая от Петровско-Разумовского через парк Петровской Академии до станции Смоленского вокзала. Обе линии должны были прекратить существование сразу после закрытия Политехнической выставки, однако новый общественный транспорт понравился москвичам: ехать из центра на Смоленский вокзал было удобнее и дешевле в вагоне конного трамвая, чем извозчиком. Первая пассажирская линия конки продолжала эксплуатироваться и после закрытия Политехнической выставки до 1874 года, а линия парового пассажирского трамвая сохранила свое существование только на участке от Смоленского вокзала до Петровского парка.
-
Московский трамвай, 1900-е гг. / Инв. № КП 339
Вопреки распространенному мнению, пуск трамвая не был простой электрификацией конки, существовавшей в Москве с 1872 года. До 1912 года конка существовала параллельно трамваю. Дело в том, что конка приносила в городскую казну значительную часть поступлений, и тогдашние городские власти рассматривали трамвай в качестве конкурента их дойной корове. Лишь с 1910 года город стал выкупать коночные железные дороги при сохранении рабочих мест коночников. Кучеров переучивали на вагоновожатых, а кондукторы, которых переучивать не было необходимости, так и оставались кондукторами.-
На фото изображён вагон, по внешним признакам определяющийся как двухосный моторный Балтийского завода 1905 г.в. или двухосный моторный MAN 1905-1906 г.в
В 1918 году протяжённость трамвайных путей в городе составляла 323 км. Однако этот год для московского трамвая начался с того, что количество маршрутов трамвая стало сокращаться. Неустроенные мастерские, отсутствие деталей и запасных частей, материалов, уход части инженерно-технических работников – все это вместе создало исключительно тяжелое положение. Число вагонов вагонов, выходящих на линии в январе сократилось до 200 единиц.
Численность работников трамвая снизилась с 16475 человек в январе 1917 г. до 7960 человек в январе 1919 года. В 1919 года пассажирское трамвайное движение из-за отсутствия в городе топлива было приостановлено с 12 февраля по 16 апреля и с 12 ноября по 1 декабря. В конце декабря трамвай в городе был снова остановлен. Освобождающиеся при этом рабочие направлялись на работу по очистке путей и дорог и для заготовки топлива в пределах восьмиверстовой полосы.-
С 1 июня 1919 года Управление городских железных дорог по распоряжению Моссовета стало предоставлять по заявкам учреждений и организаций трамвай для экскурсии за город рабочих. С осени 1919 г. трамвай становится основным перевозчиком дров, продовольствия и других грузов для большинства городских учреждений, С целью обеспечения новых функций трамвая ко всем товарным станциям, дровяным и продовольственным складам Москвы были подведены подъездные трамвайные пути. По заказам предприятий и организаций трамвайщики выделяли до 300 грузовых трамвайных вагонов. За 1919 г. для решения вопросов организации грузовых перевозок было проложено около 17 верст новых путей. К концу 1919 года и 778 моторных и 362 прицепных вагонов были исправными 66 моторных и 110 прицепных трамвайных вагонов.
Трамвай типа Ф на Садовом кольце в районе Красных ворот напротив дома Афремова. Октябрь 1917 года.
Трамвайные поезда курсировали по восьми литерным маршрутам. Ими пользовались, в основном, рабочие крупных заводов. В декабре 1920 г. на инвентаре числилось 777 моторных и 309 прицепных пассажирских вагонов. При этом бездействовало 571 моторных и 289 прицепных трамвайных вагонов.В 1920 году проезд в трамвае для рабочих стал бесплатным, но из-за нехватки подвижного состава Моссовет был вынужден организовать движение специальных пассажирских маршрутных поездов для доставки рабочих на работу и с работы в утренние и вечерние часы пик.
В октябре 1921 года все подразделения московского трамвая были вновь переведены на коммерческую самоокупаемость, что позволил значительно увеличить количество работающих на московском трамвае, в 1922 г. уже насчитывалось более 10000 работающих.
Стремительно рос выпуск пассажирских вагонов. Если в марте 1922 года на линию выпускался лишь 61 пассажирский вагон, то в декабре их число составило 265 единиц.С 1 января 1922 года была прекращена выдача бесплатных проездных билетов для рабочих. Суммы, выделяемые предприятиями на бесплатный проезд своим рабочим и служащим, были включены в их заработную плату, и с этого времени городской транспорт стал платным для всех пассажиров..
Люди в московском трамвае , 1921 год
В феврале 1922 года пассажирское трамвайное движение осуществлялось по тринадцати трамвайным маршрутам, и оно вновь стало регулярным.
Весной 1922 г. стало активно восстанавливаться движение на довоенных сетях: в Марьину Рощу, до Калужской заставы, до Воробьевых гор, по всему Садовому кольцу, в Дорогомилово. Летом 1922 года была электрифицирована линия парового трамвая от Бутырской заставы до Петровско-Разумовского, построена линия от Петровского дворца до села Всехсвятского.
К 1926 году протяжённость путей выросла до 395 км. В 1918 году перевозили пассажиров 475 вагонов, а в 1926 году — 764 вагона. Средняя скорость движения трамваев выросла с 7 км/ч в 1918 году до 12 км/ч в 1926 году. С 1926 года на линию стал выходить первый советский трамвай типа КМ, построенный на Коломенском паровозостроительном заводе. От предшественников КМ отличался четырёхосной конструкцией.
Московский трамвай достиг наивысшей точки развития в 1934 году. Тогда он ходил не только по Бульварному кольцу, но и по Садовому. Последнее обслуживалось трамваем маршрута Б, который потом заменили одноименным троллейбусным маршрутом. В сутки трамваем тогда перевозилось 2,6 млн человек в день при населении города около четырех миллионов. Продолжали действовать грузовые трамваи, развозившие по городу дрова, уголь и керосин.
Трамвай М-38 отличался весьма футуристичным обликом.
Перед войной в Москве появился довольно футуристичного вида трамвай М-38 . Первый образец трамвайного вагона М-38 прибыл с Мытищинского завода в ноябре 1938 г. в трамвайное депо им. Баумана и начал проходить испытания на 17 маршруте от Ростокина до Трубной площади.
В июле 1940 года в связи с угрозой войны вся страна перешла на восьмичасовой рабочий день и шестидневную рабочую неделю. Это обстоятельство навсегда определило режим работы трамвайных поездов в столице. Первые вагоны начинали работу на маршруте в 5 час.30 мин и заканчивали работу в 2 часа ночи. Этот график работы сохранился до наших дней.
После открытия первых линий метрополитена в середине 1930-х были сняты трамвайные линии, совпадающие с линиями метро. Также были перенесены на второстепенные улицы линии с северной и западной частей Садового кольца.
Более радикальные изменения произошли в 1940-х годах, когда трамвайные маршруты были заменены на троллейбусные в западной части Бульварного кольца и убраны от Кремля. С развитием метрополитена в 1950-х была закрыта часть линий, ведущих к окраинам.
Трамвай МТВ-82
Трамвай РВЗ-6 на Шаболовке, 1961 год
13 марта 1959 г. в депо им. Апакова прибыл первый чехословацкий четырехосный моторный вагон Т-2, которому был присвоен № 301. До 1962 вагоны Т-2 поступали исключительно в Апаковское депо, и к началу 1962 года их собралось уже 117 штук — больше, чем было приобретено каким-либо городом мира. Поступающим вагонам присваивались трехсотые и четырехсотые номера. Новые вагоны были направлены прежде всего на маршруты 14, 26 и 22.
С 1960 году в Москву прибыли первые 20 вагонов РВЗ-6. Они поступили в Апаковское депо и эксплуатировались до 1966 года, после чего были переданы в другие города.С середины 1990-х началась новая волна снятия трамвайных линий. В 1995 года закрыта линия по Проспекту Мира, затем на Нижней Масловке. В 2004 в связи с предстоящей реконструкцией Ленинградки было закрыто движение по Ленинградскому проспекту, а 28 июня 2008 года закрыли линию на Лесной улице, где ходили 7-й и 19-й маршруты. Именно этот участок был в составе самой первой линии московского электрического трамвая.
Трамвай типа КМ на Краснопрудной улице в 1970 году. Справа от него в противоположном направлении движется Троллейбус ЗиУ-5 .
По данным на 2007 год на долю трамвая приходится около 5 % перевозок пассажиров в городе, хотя в некоторых окраинных районах он является основным транспортом, позволяющим добраться до метро. В центре сохраняются северная и восточная части большого «трамвайного кольца» 1930-х и линия до Чистых прудов. Наибольшая плотность линий — к востоку от центра, в районе Яузы.22 сентября 2012 г. было восстановлено трамвайное движение по улице Лесная и улице Палиха. Был открыт маршрут № 9 — станция метро «Белорусская» — МИИТ. Для него возле станции метро «Белорусская был построен тупик, так как кольцо из-за строящегося на его месте бизнес-центра невозможно было устроить. Маршрут обслуживают трамвайные поезда с двумя кабинами — трамвайный поезд заходит в тупик,вагоновожатый переходит в другую кабину и ведет трамвай обратно.
Сеть московского трамвая – одна из крупнейших в мире. Её протяжённость – 416 километров одиночного пути (или в европейском исчислении – 208 км по оси улиц). Из них 244 км путей проложено на обособленном полотне, а 172 км путей – в одном уровне с проезжей частью. В сети московского трамвая действуют 908 стрелочных переводов, 499 переездов через пути для автомобильного транспорта, 11 пересечений с железнодорожным полотном, 356 оборудованных остановочных площадок.
41 трамвайный маршрут связывает как окраинные районы со станциями метрополитена, так и служит для межрайонных связей. Многие маршруты трамвая достигают протяжённости 10–15 километров. Трамвайную сеть обслуживают пять депо, более 900 вагонов и один ремонтный завод.
Комплекс работ по техническому содержанию, строительству и модернизации трамвайных путей ведёт специальная служба пути силами шести дистанций.
Бесперебойную работу трамвая обеспечивают служба энергохозяйства, служба автоматики и связи, служба движения, служба по обслуживанию линейных сооружений и другие.
Капитальный ремонт и модернизацию трамвайных вагонов ведут на трамвайно-ремонтном заводе и Сокольническом вагоноремонтном заводе (СВАРЗ).
Наиболее распространённый тип покрытия путей московского трамвая — песчано-бетонная плитка (308 км). Велика также протяжённость путей с асфальтовым покрытием (60 км). 8 км путей имеют блочное покрытие (это участки с бесшпальной конструкцией), ещё 8 км покрыты булыжным камнем (прежде этот вид покрытия был значительно более распространённым, к настоящему времени он вытеснен другими видами). В местах пересечения трамвайных путей с автомобильным дорогами укладываются резиновые панели (7 км). Лишь на немногих участках уложены крупноразмерные железобетонные плиты (1 км) и резиново-железобетонные плиты (0,02 км). 25 км путей не имеют покрытия
В Москве по состоянию на июнь 2012 года в пассажирской эксплуатации находятся вагоны следующих типов:
Серия КТМ-19
Устройство трамвая
Современные трамваи сильно отличаются от своих предшественников по конструкции, однако основные принципы устройства трамвая, порождающие его преимущества перед другими видами транспорта, остались неизменными. Электросхема вагона устроена приблизительно так: токосъёмник (пантограф, бугель, или штанга) — система управления тяговым двигателем — тяговые двигатели (ТЭД) — рельсы.
Система управления тяговым двигателем предназначена для изменения силы тока проходящего через ТЭД — то есть для изменения скорости. На старых вагонах применялась непосредственная система управления: в кабине находился контроллер машиниста — круглая тумба с ручкой наверху. При повороте ручки (было несколько фиксированных положений) на тяговый двигатель подавалась определённая доля силы тока из сети. При этом остальная часть превращалась в тепло. Сейчас таких вагонов не осталось. С 60-х годов начала применяться так называемая реостатно-контакторная система управления (РКСУ). Контроллер разделился на два блока и стал более сложным. Появилась возможность параллельного и последовательного включения тяговых двигателей (в итоге вагон развивает разную скорость), и промежуточные реостатные позиции — таким образом, процесс разгона стал значительно плавнее. Появилась возможность сцеплять вагоны по системе многих единиц — когда управление всеми двигателями и электрическими цепями вагонов осуществляется с одного поста машиниста. С 1970-х и по настоящее время во всём мире внедряются импульсные системы регулирования, выполненные на полупроводниковой элементной базе. На двигатель подаются с частотой несколько десятков раз в секунду импульсы тока. Это позволяет достичь очень высокой плавности хода и высокой экономии электроэнергии. Современные трамваи, оборудованные тиристорно-импульсной системой управления (такие как воронежский КТМ-5РМ или бывшие до 2003 года в Воронеже Татры-Т6В5), дополнительно экономят до 30% электроэнергии за счет ТИСУ.
Принципы торможения трамвая похожи на аналогичные в железнодорожном транспорте. На старых трамваях тормоза были пневматическими. Компрессор вырабатывал сжатый воздух, и с помощью специальной системы приспособлений его энергия прижимала тормозные колодки к колёсам — так же как на железной дороге. Сейчас пневмотормоза используются только на вагонах Петербургского трамвайно-механического завода (ПТМЗ). С 1960-х годов на трамваях применяется в основном электродинамическое торможение. Тяговые двигатели при торможении вырабатывают ток, который на реостатах (много последовательно соединённых резисторов) превращается в тепловую энергию. Для торможения на низких скоростях, когда электроторможение неэффективно (при полной остановке вагона) применяются колодочные тормоза, действующие на колёса.
Низковольтовые цепи (для освещения, сигнализации и всего такого) питаются от электромашинных преобразователей (или мотор-генераторов — того самого, что постоянно гудит на вагонах Татра-Т3 и КТМ-5) или от бесшумных полупроводниковых преобразователей (КТМ-8, Татра-Т6В5, КТМ-19 и так далее).
71-608КМ
Управление трамваем
Примерно процесс управления выглядит так: водитель поднимает пантограф ( дугу ) и включает вагон, постепенно поворачивая ручку контроллера (на вагонах КТМ), или нажимает педаль (на Татрах), автоматически собирается схема на ход, на тяговые двигатели поступает всё больший и больший ток, и вагон ускоряется. По достижении требуемой скорости водитель устанавливает ручку контроллера в нулевое положение, ток выключается, и вагон движется по инерции. Причём в отличие от безрельсового транспорта, так двигаться он может довольно долго (это экономит огромное количество энергии). Для торможения контроллер устанавливается на тормозную позицию, собирается схема на торможение, ТЭДы соединяются с реостатами, и вагон начинает тормозится. При достижении скорости около 3-5 км/ч автоматически включаются механические тормоза.
В ключевых точках трамвайной сети — как правило, в районе оборотных колец или развилок — имеются диспетчерские пункты, контролирующие работу трамвайных вагонов и соответствие ее заранее составленному расписанию. За опоздания и обгоны расписания водители трамвая подвергаются штрафам — эта особенность организации движения значительно повышает предсказуемость для пассажиров. В городах с развитой трамвайной сетью, где трамвай сейчас является основным перевозчиком пассажиров (Самара, Саратов, Екатеринбург, Ижевск и другие) пассажиры, как правило, выходят на остановку с работы и на работу, заранее зная время прихода попутного вагона. За движением трамваев во всей системе следит центральный диспетчер. В случае аварий на линиях диспетчер по централизованной системе связи указывает пути объезда, что выгодно отличает трамвай от его ближайшего родственника — метрополитена.
Путевое и электрическое хозяйство
В разных городах трамваи используют разную ширину колеи, чаще всего — ту же, что и обычные железные дороги, как, например, в Воронеже — 1524 мм. Для трамвая в разных условиях могут применяться как обычные рельсы железнодорожного типа (только в отсутствие мощения), так и специальные трамвайные (желобчатые), с жёлобом и губкой, позволяющие утопить рельс в мостовой. В России трамвайные рельсы производятся из более мягкой стали, чтобы можно было изготавливать из них кривые меньшего радиуса, чем на железной дороге.
На смену традиционной — шпальной — укладке рельс, все чаще применяют новую, при которой рельс укладывается в специальный резиновый желоб, расположенный в монолитной бетонной плите (в России такую технологию называют чешской ). Несмотря на то, что такая укладка пути обходится дороже, проложенный так рельсовый путь служит без ремонта гораздо дольше, полностью гасит вибрацию и шум от трамвайной линии, ликвидирует блуждающие токи ; переезд уложенной по современной технологии линии не представляет трудности для автомобилистов. Линии по чешской технологии существуют уже сейчас в Ростове-на-Дону, Москве, Самаре, Курске, Екатеринбурге, Уфе и других городах.
Но даже без применения специальных технологий шум и вибрации от трамвайной линии могут быть сведены к минимуму за счет правильной укладки полотна и его своевременного обслуживания. Пути должны укладываться на основу из щебня, на бетонных шпалах, которые затем должны быть засыпаны щебнем, после чего линия асфальтируется или закрывается бетонной плиткой (для поглощения шума). Стыки рельсов свариваются, а сама линия по мере необходимости шлифуется с помощью рельсошлифовального вагона. Такие вагоны выпускались на Воронежском ремонтном трамвано-троллейбусном заводе (ВРТТЗ) и имеются не только в Воронеже, но и в других городах страны. Шум от уложенной таким образом линии не превышает шума от дизельного двигателя автобусов и грузовиков. Шум и вибрации от вагона, идущего по линии, уложенной по чешской технологии, меньше шума, производимого автобусами, на 10-15%.
В ранний период развития трамваев электрические сети еще не имели достаточного развития, поэтому почти каждое новое трамвайное хозяйство включало в себя собственную центральную электростанцию. Сейчас трамвайные хозяйства получают электроэнергию от электрических сетей общего назначения. Так как трамвай питается постоянным током сравнительно невысокого напряжения, передавать его на большие расстояния слишком затратно. Поэтому вдоль линий размещаются тягово-понизительные подстанции, которые получают из сетей переменный ток высокого напряжения и преобразуют его в постоянный ток, пригодный к подаче в контактную сеть. Номинальное напряжение на выходе тяговой подстанции — 600 вольт, номинальным напряжением на токоприёмнике подвижного состава считается 550 В.
Моторный высокопольный вагон Х с безмоторным прицепом М на проспекте Революции. Такие трамваи были двухосными, в отличии от четырехосных, применяемых сейчас в Воронеже.
Трамвайный вагон КТМ-5 — четырехосный высокопольный трамвайный вагон отечественного производства (УКВЗ). Трамваи этой модели запустили в серийное производство в 1969 году. С 1992 года такие трамваи не производятся.
Современный четырехосный высокопольный вагон КТМ-19 (УКВЗ). Такие трамваи составляю сейчас основу парка в Москве, их активно закупают другие города, в том числе такие вагоны есть в Ростове-на-Дону, Старом Осколе, Краснодаре…
Современный сочлененный низкопольный трамвай КТМ-30 производства УКВЗ. В ближайшие пять лет такие трамваи должны стать основой создаваемой в Москве сети скоростного трамвая.
71-608К
Другие особенности организации трамвайного движения
Трамвайное движения отличает большая провозная способность линий. Трамвай — это второй по провозным возможностям транспорт после метрополитена. Так, линия традиционного трамвая способна вывезти пассажиропоток в 15.000 пассажиров в час, линия скоростного трамвая способна вывезти до 30.000 пассажиров в час, а линия метрополитена способна вывезти — до 50.000 пассажиров в час. Автобус и троллейбус в два раза уступают трамваю по провозной способности — для них она составляет всего лишь 7.000 пассажиров в час.
Трамвай, как и всякий рельсовый транспорт, обладает большей интенсивностью оборота подвижного состава (ПС). То есть требуется меньшее число вагонов трамвая, чем автобусов или троллейбусов, чтобы обслужить одинаковые пассажиропотоки. Трамвай обладает наибольшим среди средств наземного городского транспорта коэффициентом эффективности использования городской площади (отношение числа перевозимых пассажиров к площади, занимаемой на проезжей части). Трамвай может использоваться в сцепках из нескольких вагонов или в многометровых сочлененных трамвайных поездах, что позволяет перевозить массу пассажиров силами одного водителя. Это дополнительно снижает себестоимость такой перевозки.
Также следует отметить относительно большой срок службы ПС трамвая. Гарантийный срок службы вагона до капитально-восстановительного ремонта составляет 20 лет (в отличие от троллейбуса или автобуса, где время службы без КВР не превышает 8 лет), причем после проведения КВР срок службы продляется настолько же. Так, например, в Самаре имеются вагоны Татра-Т3 с 40-летней историей. Стоимость КВР вагона трамвая значительно ниже стоимости покупки нового и проводится, как правило, силами ТТУ. Это же позволяет без проблем приобретать б/у вагоны за границей (по ценам в 3-4 раза ниже стоимости нового вагона) и использовать их без проблем порядка 20 лет на линиях. Покупка б/у автобусов сопряжена с большими тратами на ремонт такой техники, и, как правило, после покупки такой автобус не может использоваться дольше 6-7 лет. Фактор значительно большей длительности службы и повышенной ремонтопригодности трамвая полностью компенсирует дороговизну приобретения нового ПС. Приведенная стоимость ПС трамвая оказывается почти на 40% ниже, чем для автобуса.
Достоинства трамвая
· Первоначальные затраты (при создании трамвайной системы) хоть и высоки, но тем не менее они ниже, чем затраты, необходимые для строительства метро, так как нет необходимости в полном обособлении линий (хотя на отдельных участках и развязках линия может проходить в туннелях и на эстакадах, но нет нужды устраивать их на всём протяжении трассы). Однако строительство наземного трамвая обычно сопряжено с переустройством улиц и перекрёстков, что повышает цену и приводит к ухудшению дорожной обстановки во время строительства.
· При пассажиропотоке более 5.000 пасс./час эксплуатация трамвая обходится дешевле эксплуатации автобуса и троллейбуса.
· В отличие от автобусов, трамваи не загрязняют воздух продуктами сгорания и резиновой пылью от трения колес об асфальт.
· В отличие от троллейбусов трамваи более электробезопасны и более экономичны.
· Трамвайная линия обосабливается естественным образом путём лишения её дорожного покрытия, что важно в условиях низкой водительской культуры. Но даже в условиях высокой водительской культуры и при наличии дорожного покрытия трамвайная линия заметна лучше, что помогает водителям держать выделенную полосу для общественного транспорта свободной.
· Трамваи хорошо вписываются в городскую среду разных городов, в том числе в среду городов со сложившимся историческим обликом. Различные системы на эстакадах, вроде монорельса и некоторых видов легкорельсового транспорта, с архитектурно-градостроительной точки зрения хорошо подходят только для современных городов.
· Низкая гибкость трамвайной сети (при условии её исправного состояния) психологически благотворно влияет на ценность недвижимости. Владельцы недвижимости исходят из того, что наличие рельсов гарантирует наличие трамвайного сообщения, как следствие, недвижимость будет обеспечена транспортом, что влечёт за собой высокую цену на неё. По данным бюро Hass-Klau & Crampton, стоимость недвижимости в районе трамвайных линий возрастает на 5-15%.
· Трамваи обеспечивают большую провозную способность, чем автобусы и троллейбусы.
· Хотя трамвайный вагон стоит намного дороже автобуса и троллейбуса, однако трамваи отличаются гораздо большим сроком службы. Если автобус редко служит дольше десяти лет, то трамвай может эксплуатироваться 30-40 лет, а при условии регулярных модернизаций даже в таком возрасте трамвай будет удовлетворять требованиям комфорта. Так, в Бельгии наряду с современными низкопольными успешно эксплуатируются трамваи PCC, выпущенные в 1971-1974 годах. Многие из них недавно прошли модернизацию.
· Трамвай может совмещать скоростные и нескорсотные участки в рамках одной системы, а также иметь возможности объезда аварийных участков, в отличие от метрополитена.
· Трамвайные вагоны можно сцеплять в поезда по системе многих единиц, что позволяет экономить на заработной плате.
· Трамвай, оборудованный ТИСУ, экономит до 30% электроэнергии, а трамвайная система, позволяющая использовать рекуперацию (возврат в сеть при торможении, когда электродвигатель работает как электрогенератор) электроэнергии, дополнительно экономит до 20% энергии.
· По статистике трамвай — это самый безопасный вид транспорта в мире.
Недостатки трамвая
· Хотя трамвайная линия в сооружении и дешевле метро, она намного дороже троллейбусной и тем более автобусной.
· Провозная способность трамваев ниже, чем у метро: 15.000 пассажиров в час у трамвая, и до 30.000 пассажиров в час в каждом направлении у легкого метро.
· Трамвайные рельсы представляют опасность для неосторожных велосипедистов и мотоциклистов.
· Неправильно припаркованный автомобиль или дорожно-транспортное происшествие могут остановить движение на большом участке трамвайной линии. В случае поломки трамвая его, как правило, выталкивает в депо или на резервный путь, следующий за ним состав, что в итоге приводит к сходу с линии сразу двух единиц подвижного состава. Трамвайная сеть отличается сравнительно низкой гибкостью (что, однако, может быть компенсировано разветвлённостью сети, допускающей объезд препятствий). Автобусную сеть очень легко изменить в случае необходимости (например, в случае ремонта улицы). При использовании дуобусов весьма гибкой становится и троллейбусная сеть. Однако этот недостаток сводится к минимуму при использовании трамвая на обособленном полотне.
· Трамвайное хозяйство требует хоть и недорогого, но постоянного обслуживания и очень чувствительно к его отсутствию. Восстановление запущенного хозяйства обходится очень дорого.
· Прокладка трамвайных линий на улицах и дорогах требует искусного размещения путей и усложняет организацию движения.
· Тормозной путь трамвая заметно больше тормозного пути автомобиля, что делает трамвай более опасным участником дорожного движения на совмещенном полотне. Однако по статистике трамвай — это самый безопасный вид общественного транспорта в мире, в то время как маршрутное такси — самый опасный.
· Вызываемые трамваем вибрации почвы могут создавать акустический дискомфорт для обитателей окрестных зданий и приводить к повреждению их фундаментов. При регулярном обслуживании пути (шлифовка для устранения волнообразного износа) и подвижного состава (обточка колёсных пар) вибрации могут быть сильно уменьшены, а при применении усовершенствованных технологий укладки путей — сведены к минимуму.
· При плохом содержании пути обратный тяговый ток может уходить в землю. «Блуждающие токи» усиливают коррозию близлежащих подземных металлических сооружений (оболочек кабелей, труб канализации и водопровода, арматуры фундаментов зданий). Однако при современной технологии укладки рельсов они сводятся к минимуму.
Еще историю московского трамвая смотрите тут - http://humus.livejournal.com/2937548.html
2 сентября 2012 года состоялся традиционный показ ретротехники из коллекции Музея городского пассажирского транспорта ГУП «Мосгортранс», приуроченный ко Дню города. Выставка проходила на 2-х площадках: перед Главным входом на ВВЦ и на разворотном трамвайном кольце «Ростокино» (около депо имени Баумана). — смотрите тут репортаж - http://moya-moskva.livejournal.com/3556488.html
[источники]
источникиhttp://www.opoccuu.com/moscowtram.htmhttp://inform62.ruhttp://www.rikshaivan.ru/
[источники]А что касаемо трамваев, вот что я вам напомню: Едем в трамвае по миру, а еще интересный Троллейбусный стимпанк Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия - http://infoglaz.ru/?p=30270
masterok.livejournal.com
Контроллер и пульт трамвайного электровоза-снегоочистителя ГС-4 Управление трамваем — способы управления электрическим трамваем.
Управление трамваем сравнительно несложно. Так как трамвай двигается по рельсам, ему не требуется рулевое управление. Однако трамвай требует управления тягой и торможением, переключения хода вперёд и назад.
Различные органы управления, расположенные в кабине, рассчитаны на воздействие рукой или ногой водителя. На современных трамваях органы управления преимущественно расположены на панели приборов. Ряд органов управления имеют различное применение. Трамваи не имеют муфт сцепления и коробок передач — передаточное число от двигателя до колёсных пар всегда фиксировано — поэтому в кабине водителя трамвая нет органов управления трансмиссией. Большинство органов управления — электрические коммутационные аппараты.
Электросхема вагона устроена так: токосъёмник (пантограф, бугель или штанга) — система управления тяговым двигателем — тяговые электродвигатели (ТЭД) — рельсы. Система управления тяговым электродвигателем предназначена для изменения силы тока, проходящей через ТЭД — то есть, для изменения динамики движения вагона. На старых вагонах применялась непосредственная система управления: в кабине находился контроллер машиниста, представляющий из себя круглую тумбу с ручкой наверху.
При повороте ручки контроллера (было несколько фиксированных положений) на тяговый электродвигатель подавалась определенная сила тока из контактной сети. При этом остальная часть электроэнергии превращалась в тепловую. В настоящее время такие системы управления не применяют.С 60-х годов XX века начала применяться так называемая реостатно-контакторная система управления. Контроллер разделился на два блока и стал более сложным. Появилась возможность параллельного и последовательного включения тяговых двигателей (в итоге вагон развивает разную скорость), и промежуточные реостатные позиции — таким образом процесс разгона стал значительно плавнее. Появилась возможность сцеплять вагоны по системе многих единиц — когда управление всеми двигателями и электрическими цепями вагонов осуществляется с одного поста машиниста.
С 1970-х гг. и по настоящее время во всём мире (в том числе в России) внедряются частотно-импульсные системы регулирования, выполненные на основе силовых полупроводниковых элементов. На тяговый электродвигатель от частотно-импульсного преобразователя поступает импульсный ток, причем частота импульсов изменяется в соответствии с заданной для двигателя мощностью в конкретный момент времени. Это позволяет достичь высокой плавности хода и значительной экономии электроэнергии. Система торможения на трамвае во многом схожа с ее аналогом на железнодорожном транспорте. Первое поколение трамвайных вагонов имело пневматическое торможение. Компрессор осуществлял нагнетание сжатого воздуха, и с помощью некоторой системы приспособлений его энергия прижимала тормозные колодки к колёсам — так же, как на железной дороге. В настоящее время пневматическое торможение на трамвае практически вытеснено более современными системами, сейчас по некоторым сведениям используется только на вагонах Петербургского трамвайно-механического завода.
С 60-х годов XX века на трамваях применяется в основном электродинамическое торможение. ТЭД при торможении отключается от контактной сети и начинает работать в режиме генератора, вырабатывающего ток, который гасится на реостатах (мощных резисторах, закрепленных под полом трамвая), при этом электрическая энергия преобразуется в тепловую.
Для торможения на низкой скорости, когда электродинамическое торможение неэффективно (например, при полной остановке вагона) применяются колодочные (механические) тормоза. Низковольтные цепи трамвая используются для питания освещения, сигнальных цепей, низковольтных аппаратов и прочих собственных нужд вагона. Существует 2 вида устройства низковольтных цепей: с питанием от электромашинного преобразователя и от преобразователя, выполненного на полупроводниковой базе. Электромашинный преобразователь обычно устроен следующим образом: под полом трамвайного вагона на общем валу закрепляются двигатель постоянного тока, работающий на напряжении контактной сети, и генератор, вырабатывающий низкое напряжение (так называемая система "мотор-генератор"). Недостатком подобной системы является низкий КПД и высокий уровень создаваемого во время работы шума (чем и объясняется постоянный шум под полом вагонов Татра Т3, 71-605 и аналогичных). Тиристорно-импульсный (полупроводниковый) преобразователь лишен этих недостатков, однако его внедрение и активная эксплуатация началась только с 80-х годов XX в.
Примерно процесс управления: водитель включает вагон, постепенно поворачивает ручку контроллера (на вагонах КТМ) или нажимает педаль (на вагонах Татра), автоматически собирается схема на ход, на тяговые двигатели поступает увеличивающийся ток, и вагон ускоряется. По достижении требуемой скорости водитель устанавливает ручку контроллера в нулевое положение, ток выключается, и вагон движется по инерции.
Для торможения контроллер устанавливается на тормозную позицию, собирается схема на торможение, ТЭДы соединяются с реостатами, и вагон начинает торможение. При достижении скорости около 3-5 км/ч автоматически накладываются механические тормоза.
dic.academic.ru
Выражение "изобрести велосипед" давно стало идиоматическим и означает создание чего-то давно существующего. Трамвай в этом смысле, казалось бы, велосипеду не уступает, и все же специалисты лаборатории перспективных разработок Московского государственного технического университета МАМИ (Так теперь называется Московский автомеханический институт) изобрели именно трамвай. От обычного он, разумеется, отличается, и прежде всего тем, что он ... беспроводный, то есть не потребляет энергии от электросети и вообще не нуждается в подвесной контактной системе.
Следует отметить, что именно из-за этой системы трамвай в последние десятилетия постепенно выходил из употребления, и, к примеру, в Москве сегодня трамваев меньше, чем до 1917 года. Строительство и эксплуатация необходимых для него контактных сетей, буквально опутывающих своими проводами улицы города, обходятся недешево и создают к тому же значительные неудобства. Чтобы подвести к движущему ся вагону мощность 100-200 кВт (а именно столько потребляет тяговый двигатель трамвая при "пиковых" нагрузках), в контактную сеть подают ток высокого напряжения, используя в качестве обратных токоведущих элементов рельсы. Это, кстати говоря, тоже имеет свои недостатки: блуждающие в почве токи оказывают разрушительное действие на разного рода подземные сооружения.
В МАМИ подсчитали, что средняя потребляемая двигателем трамвая мощность не превышает 5 кВт (в 20 раз меньше, чем у безрельсового транспорта), и именно столько трамваю и нужно. Но для этого он должен быть оснащен накопителем энергии, запасающим ее при холостом ходе, торможении и на стоянках и отдающим при разгоне и на подъемах. Тогда, к примеру, при торможении кинетическая энергия трамвая не будет расходоваться на тепло в тормозах, а станет передаваться накопителю. Используя для этой цели электрический конденсатор, можно рекуперировать до 50% энергии торможения.
Что же касается источника энергии, то им в новом трамвае будет служить небольшая электросиловая установка, приводимая в действие маломощным (всего 7 л. с.) двигателем внутреннего сгорания. Всегда работая в постоянном режиме - без форсажа, такой двигатель не может повлиять на экологическую обстановку в современном городе, заполненном множеством автомобилей с мощнейшими двигателями. Зато возможность отказаться не только от подвесной контактной сети, но и от сложных и дорогих питающих подстанций даст, по мнению авторов разработки, весьма значительную экономию.
Уменьшенная модель такого трамвая уже действует сегодня в МАМИ. Она представляет собой вагончик на 6 пассажиров, весит 1 т и питается от электрогенератора мощностью 1 кВт, расходующего 10-12 г бензина на 1 км. До скорости 60 км/ч она разгоняется всего за 5 с.
Разработан в МАМИ и проект перевода на беспроводную тягу всего существующего трамвайного парка, а также электричек московского железнодорожного кольца. А в перспективе и автобусы, куда более вредные с точки зрения экологии, тоже можно было бы заменить новыми трамваями.
www.nkj.ru
Тоби Двигатель Трамвая является вымышленным антропоморфическим двигателем трамвая в Железнодорожном Ряду Ред. W. Awdry и его сын, Кристофер; он также появляется в телесериале дополнительного дохода Thomas & Friends. Тоби, двигатель трамвая с cowcatchers и sideplates, несет Северный Западный Железнодорожный бегущий номер семь и работы над той же самой железнодорожной веткой Ffarquhar как Томас Танковый двигатель.
Тоби сначала появился в седьмой книге в Железнодорожном Ряду, Тоби Двигатель Трамвая в 1952, и появился в нескольких последующих книгах. Вторая книга, сосредоточенная на Тоби, была шестой из книг Кристофера Одри, Тоби, Грузовиков и Проблемы.
Тоби основан на двигателе трамвая J70 от Большой Восточной Железной дороги (НЕМЕЦКИЙ Класс C53). Его cowcatchers и sideplates позволяют ему бежать на придорожных трамваях, которые другим двигателям не позволяют сделать из соображений безопасности. J70s использовались для легких режимов, таких как работа железнодорожной ветки и шунтирование дока.
Много J70s могли быть найдены, работая над Висбеком и Резко подняться Трамвай в Восточной Англии только 28 миль (46 км) от Ред. W. Округ Одри в Elsworth в Кембриджшире в той же самой епархии. Ред. W. Одри написал о Тоби Двигатель Трамвая в 1952, незадолго до того, как он был передан округу Emneth. Трамвай бежал из Висбека через Emneth - следующая станция на линии, затем через Хлынули и Резко поднимаются. Эта область и ее линия были известны Ред. W. Одри, который часто посещал Эли поблизости. Трамвай прежде всего использовался для транспортировки фруктов, и другая ферма производят для главной линии в Висбеке. Линия, закрытая для пассажиров в 1927, но грузовых услуг, продолжалась, пока грузовики и автомобильный транспорт не быстро росли в 1950-х. В 1952 паровые двигатели трамвая были заменены дизельным Drewry Shunters (Класс 04 BR). Вдохновение для Тоби прибыло из Awdrys, наблюдая J70 – вероятно, 68221, один из трех J70s, построенных в 1914 (как НЕМЕЦКИЕ 127) – в Грейт-Ярмуте в 1951. Дальнейшее вдохновение было оттянуто вскоре после когда преподобный 'Тедди' Бостон, затем курируйте в Висбеке, принял меры, чтобы Одри поехал на педали одного из последних выживающих паровых двигателей трамвая на Трамвае. Очарованный необычными двигателями, Одри искал способ включить их в истории. Исследование братом Одри, Джорджем, показало, что инструкции трамвая потребовали установки cowcatchers и sideplates для железнодорожных локомотивов, бегущих на следах рядом с дорогами и истории «Томас в Проблеме» (изданный в 1952, паровые трамваи года были заменены), развитый, чтобы обеспечить причину для Тоби, вызываемого к Sodor. История включает описание заключительных поездок Тоби на линии:
Это было обычным явлением во время закрытия реальных железнодорожных линий; требование уменьшилось до убыточной суммы, но услуги были часто полны для последних работ пара.
На модельной железной дороге Одри Тоби был представлен Y6, 0-4-0 локомотивов, подобных, но меньший, чем J70 и лучше подходящий для моторной тележки с 4 колесами, доступной, чтобы привести модель в действие. В 1961 Одри написал статью для журнала Railway Modeller на строительстве этого локомотива.
Кристофер Одри сказал, что Тоби - свой любимый персонаж, частично потому что он был там, когда его отец получил вдохновение, чтобы создать его, но также и потому что как ребенок он путешествовал в такси двух J70s.
Ред. W, Awdry служил приходским священником в двух округах в Кембриджшире, графстве, связанном с Тоби Двигатель Трамвая. Во-первых, он был Ректором Elsworth с Knapwell с 1946 до 1953, тогда он был Священником Emneth с 1953 до 1965, когда он удалился с полностью занятого министерства и двинулся к Страуду, Глостершир.
Тоби представлен в седьмой книге в Железнодорожном Ряду. Первая история, «Тоби и Крепкий Джентльмен», описывает закрытие железнодорожной ветки Тоби из-за отсутствия пассажиров и фрахта. Незадолго до того, как линия должна была закрыться, «крепкий джентльмен» прибыл в праздник с его семьей; дети ехали на Тоби каждый день в течение двух недель, и крепкий джентльмен сделал команде Тоби подарок. На следующий день после того, как Трамвай закрылся, иронически после переполненной заключительной поездки Тоби и Хенриетты, письмо прибыло от крепкого джентльмена, который должен был дать Тоби отсрочку.
В «Томасе в Проблеме», Томас сталкивается с официозным полицейским, который говорит, что, бегая от карьера, вдоль общественных дорог, двигатели, кто имеет право выйти на общественные дороги, должны быть оснащены cowcatchers и sideplates для безопасности, чтобы препятствовать людям и животным то, чтобы быть убитым, если они должны иметь право отклониться на линию. Толстый Диспетчер, срочно будучи должен исправить это, обсуждает установку их, когда Томас отмечает, что «все будут смеяться..., они скажут, что я похож на трамвай». Толстый Диспетчер («крепкий джентльмен») немедленно помнил Тоби и принял меры, чтобы он приехал в Sodor. Тоби прибывает со своим тренером, Хенриеттой, и стал другом Томаса после того, как Тоби позвонит в свой звонок и напугает полицейского.
В «Грязных Объектах», Джеймс высмеивает «потертую» внешность Тоби. Джеймс позже попадает в аварию с фургонами смолы. Тоби и Перси помогают убрать беспорядок, и Тоби вознагражден новым слоем краски. Его выбранная ливрея шоколада, коричневого с синим sideplates, копирует это, которое он носил бы на НЕМЕЦКОМ
Тоби страдает от наличия маленьких водяных баков, подразумевая, что он неподходящий для работы большого расстояния. В «Поезде на двойной тяге» (в Восьми Известных Двигателях), Тоби использует Главную Линию, чтобы поехать в Работы для обслуживания. Он остановился в водном подъемном кране, чтобы снова наполнить его баки, когда он убежден на следующую станцию новым Связистом, который не понимал условия Тоби. Тоби пытается поспешить на следующую станцию, но израсходовал воду и выдыхается, заканчивая брошенный на магистрали, далекой от станции. Тоби выдвинут Джеймсом на станцию, где некоторые мальчики неправильно понимают ситуацию и предполагают, что Джеймс был неспособен потянуть Экспресс, и Тоби был необходим к двойной голове поезд.
Тоби также связан с тренером Викторией, который формирует «старинный поезд» с Хенриеттой, которая берет рабочих к и от карьера.
Он появился в первый сезон телесериала и, как полагают, является одним из центральных персонажей. Тоби - один из нескольких знаков, чтобы иметь его собственную песню, Тоби, который основанный на его теме, составленной Майком О'Доннелом и Жуниором Кэмпбеллом.
В последние сезоны Тоби часто изображался как сильно недостающий по секрету, и его истории часто вращаются вокруг его преодоления чего-то, что он чувствовал себя особенно пугающим.
В фильме Тоби увиден в первый раз, напомнив другим двигателям, что они не должны позволять Дизелю 10, третируют их. Позже, после того, как Дизель 10 подслушивает Томаса и разговор Перси о том, как г-н Кондактор едет в Sodor, Тоби удается остановить Дизель 10 звонить в его звонок. Дизель 10 попыток напасть на Тоби его когтем, но вместо этого терпит неудачу и разрушает сарай один, а также его близких друзей.
Колм Феор обеспечил голос Тоби в фильме.
Хенриетта - верный тренер Тоби, основанный на Висбеке, и Резко поднимитесь, Трамвай неясно сформулировал НЕМЕЦКИЙ четырехколесный автобус. Она работала с Тоби на их старой железной дороге, и когда та линия закрылась, Тоби не мог перенести, чтобы оставить ее. stationmaster хотел превратить ее в курятник, но Толстый Диспетчер согласился, что, «который никогда не будет делать». Эти два неотделимы, и каждый раз, когда они обособленно, они волнуются друг о друге:
Хенриетта несет пассажиров и используется, чтобы принести рабочим карьера к и от работы. В «Двигателях Толстого Диспетчера» (Восемь Известных Двигателей), она используется в качестве частного тренера Толстого Диспетчера, когда локомотивы предпринимают путешествие в Другую Железную дорогу.
Хенриетта была единственным названным характером, который не будет иллюстрирован лицом в Железнодорожном Ряду до книги 41 ряда, Томаса и Виктории. В этой книге Хенриетта изображена с маленьким прямоугольным лицом, где окно на дверях конца было бы. Это был тот же самый цвет как ее каюта, как другие тренеры. У нее даже не было видимого лица в телесериале до восемнадцатого сезона. Ее лицо в этом ряду больше, чем в Железнодорожном Ряду, и это полностью заменяет дверь на одном конце, а также немедленно смежное окно с обеих сторон. Лицо также беловато-серо, как те из двигателей и большой части подвижного состава, в противоположность тому же самому коричневому как ее краска, как она появляется в книге.
Тоби также есть багажный вагон по имени Элси, упомянутая в и Томас 1979 года Ежегодный Танковый двигатель. Однако она еще не появилась ни в каких историях. Согласно Ред. W. Awdry, она основана на Висбеке, и Резко поднимитесь багажный вагон Трамвая, и делит сарай с Хенриеттой.
Нет никакого выживания трамваев J70; точная копия, базируемая в Восточном Железнодорожном Музее англов, является дизельно-гидравлическими 0-4-0 shunter с металлическим кожухом по нему. Когда этот дизель был преобразован точная копия, Хенриетта была построена с нуля. underframe был взят от старого фургона коробки, но тело было полным новым, строят. Тоби и Хенриетта могут быть замечены бегущие в День Музея с событиями Томаса.
Проект построить приведенную в действие паром точную копию НЕМЕЦКОГО Класса G15 Висбек и Резко подняться трамвай, базирующийся на бельгийском Cockerill 0-4-0 двигателей трамвая, был в стадии реализации в течение некоторого времени в Железной дороге Долины Nene. Названный «Тоби», работа над проектом, остановленным после смертельных случаев владельцев трамвая, но проекта, была продана в январе 2011 в целях возобновления работы над точной копией.
Проект построить точную копию J70, чтобы напомнить двигатель трамвая, основанный на 'Висбеке и Резко подняться Железная дорога Трамвая «Тоби Двигатель Трамвая», идет полным ходом в Железнодорожном Музее Mangapps около Бернэма на Наклоне в Эссексе. Двигатель - Drewry - Вулкан промышленный тепловоз '11104'.
Не основанный на характере, Железная дорога Лесоводства Királyrét построила дизельную дрезину в 2010. Из-за его довольно прямоугольной формы и деревянного вкладывания в ножны, очень подобного тому из Тоби Двигатель Трамвая, дрезину называют Тоби, или с венгерским правописанием, Tóbi.
ru.knowledgr.com
Статья:This касается европейских двигателей трамвая. Для американского трамвая двигатели видят Паровую куклу
Двигатель трамвая - локомотив, особенно построенный или измененный, чтобы работать над улицей, или обочиной, трамваем.
В эру паровоза двигатели трамвая должны были выполнить определенные законные требования, хотя они изменились от страны к стране:
Чтобы избежать дыма, используемое топливо было коксом, а не углем. Чтобы предотвратить видимые выбросы пара, две противоположных системы использовались:
Beyer, павлин
Beyer, Павлин и Компания построили некоторые паровые двигатели трамвая, включая три для Трамвая Долины Glyn в Уэльсе.
Генри Хьюз
Работы Двигателя Локомотива & Трамвая Хьюза, Лафборо запустил строительные двигатели трамвая в 1876. Его двигатели имели тип бака седла, и выхлопной пар был сжат в баке под педалью самолетами холодной воды от бака седла.
Kitson & Co
Kitson & Co. начала строить двигатели трамвая в 1878. Они использовали установленный крышей, охлаждаемый, конденсатор тонких медных труб, в которых был сжат выхлопной пар. Это скорее походит на радиатор на современном дорожном транспортном средстве. Система с воздушным охлаждением в конечном счете стала стандартной для паровых двигателей трамвая.
Уильям Уилкинсон
Приблизительно в 1881 Уильям Уилкинсон Уигана запатентовал выхлопную паровую систему подогревания. Теперь кажется странным подогреть пар после, а не прежде, использовать, потому что это включило бы расход топлива. Несмотря на это, система Уилкинсона была популярна какое-то время, и двигатели типа Уилкинсона продолжали строиться до приблизительно 1886. Подобные подогреватели также использовались для дорожных паровых фургонов, таких как Страж.
Другие
Другие британские производители паровых двигателей трамвая включали:
Краусс
Немецкая фирма Краусс построила паровые двигатели трамвая, включая один для Wolverton и Stony Stratford Tramway в Англии.
Паровые двигатели трамвая постепенно исчезли приблизительно в 1900, будучи замененным электрическими трамваями или автобусами.
Характер Тоби Двигатель Трамвая, от Железнодорожного Ряда детские книги Ред. W. Awdry и сериал дополнительного дохода Thomas & Friends, были основаны на двигателях трамвая Класса J70 LNER, которые должны были быть найдены на Висбеке и Резко подняться Трамвай.
Четыре из тепловозов Класса 04 British Rail были оснащены sideplates и cowcatchers для работы над Висбеком и Резко поднимаются Трамвай.
Есть несколько примеров электрических локомотивов трамвая, разработанных, чтобы потянуть традиционные железнодорожные вагоны по улицам.
Двигатели трамвая были построены, чтобы бежать на сохраненной энергии в различных формах, включая:
,Эти двигатели не встретились с большим успехом из-за их ограниченного диапазона.
ru.knowledgr.com
