Сегодня авиадвигатель SaM146 - это единственный национальный продукт, созданный в новой России, который спроектирован и сделан по нормам европейского агентства авиационной безопасности (EASA) и имеет право продаваться и эксплуатироваться в любой стране мира.
Этот проект НПО "Сатурна" дал один из самых сильных импульсов к развитию производства и, в то же время, стал проверкой тех знаний и технологий, которые наработали рыбинские моторостроители в ХХ веке.
Среди архивных документов 1999 года хранится один из первых приказов об организации работ "в рамках разворачиваемой на предприятии программы сотрудничества с фирмой Snecma, сегодня Safran Aircraft Engines (Франция), от которой "получено предложение и техническое задание на разработку, производство и поставку системы привода акустического стенда для исследований вентиляторов CFM56. ...Успешная реализация проекта позволит расширить сотрудничество с одной из ведущих двигателестроительных фирм и укрепить позиции нашего предприятия", - сказано в приказе генерального директора Ю. В. Ласточкина от 18 февраля 1999 года (РФ ГАЯО. Ф. Р-1455, оп. 6, д. 160, л. 107). В январе 2000 года во Францию, в местечко Виллярош, где располагаются предприятия компании Safran Aircraft Engines, "с целью рассмотрения технической документации, результатов прочностных поверочных динамических расчетов, а также обсуждения плана работ по утвержденной программе", были впервые командированы специалисты ОАО "РМ".
Как собирают двигатели для самолетов
В феврале 2000 года на предприятии началась работа, связанная с необходимостью сертификации производства Авиарегистром МАК. "По результатам обследования Авиарегистром МАК сделан вывод, что система качества ОАО "РМ" не адаптирована к изготовлению деталей для инофирм", - записано в приказе директора № 34 от 28 февраля 2000 года. И тот же приказ предписывает начальникам служб "провести анализ стандартов предприятия и рабочих инструкций применительно к данным проектам и представить в УКСС". Так начинался внутренний аудит компании, связанный с большим и важным проектом.
В августе 2000 года на рыбинском предприятии был размещен заказ-наряд компании Snecma на изготовление лопаток. Это был "пробный шар", который снова заставил рыбинцев совершенствовать производственную базу. В частности, для нужд этого производства силами ОПТП были доработаны и введены в эксплуатацию станки модели ЭХЛ-100 и ЭХС-10БМ, которые также способствовали увеличению серийности изделия "36", поскольку были способны обеспечить обработку профильной части лопаток в размер чертежа без использования ручных слесарно-полировальных операций (РФ ГАЯО. Ф. Р-1455, оп. 6, д. 200, л. 245). В апреле 2001 года компания Snecma разместила на рыбинском заводе заказ-наряд на изготовление деталей типа "тобогган" для авиационного двигателя CFM56 (РФ ГАЯО. Ф. Р-1455, оп. 6, д. 200, л. 162).
"Потом появился пробный проект с красивым названием "Маэстро", над которым много трудились С. П. Кузнецов, А. Л. Михайлов и другие, - вспоминает заместитель генерального конструктора-главный конструктор проекта SaM146 Конюхов Георгий Михайлович. - Это была уже проба наших возможностей как проектантов. Обеим компаниям, особенно ОАО "НПО "Сатурн", был необходим коммерческий продукт, который был бы хорошо воспринят на международном рынке. И когда зашел разговор со стороны КБ Сухого о том, что им как разработчикам нового регионального самолета необходим двигатель соответствующего уровня, появилось встречное движение Snecma, у которой уже был в доводке газогенератор нужной размерности" (Конюхов Г. М. В каждом КБ свои традиции / Сатурн 2014. Связь поколений. Конструкторская школа. Рыбинск, 2014. С. 242).
В Обнинске начинается серийное производство звукопоглощающих конструкций для силовой установки SаM146
В сентябре 2002 года были завершены работы по получению сертификатов и лицензий на право производства и ремонта авиационной техники и комплектующих изделий к ним: свидетельство об одобрении производства от Авиарегистра МАК; сертификат соответствия от ГСГА; сертификат ремонтной организации; сертификат соответствия системы качества требованиям стандартов ИСО 9001 и AS9000; лицензия от Российского авиационно- космического агентства на разработку, производство, ремонт авиационной техники (РФ ГАЯО. Ф. Р-1455, оп. 6, д. 312, л. 74).
В апреле 2003 года АХК "Сухой", Snecma Moteurs и НПО "Сатурн" подписали трехстороннее соглашение об установке SaM146 на пассажирский самолет RRJ, и в конце года началось государственное финансирование программы по разработке двигателя.
За прошедшие годы немало написано о том, какая большая подготовительная работа по SaM146 была проведена технологическими и производственными службами ОАО "НПО "Сатурн". С французской стороной были согласованы техпроцессы и определен перечень оборудования, разработаны сетевые графики изготовления длинноцикловых деталей. Большая группа специалистов "Сатурна" познакомилась с организацией техпроцессов на заводах Snecma Moteurs. Руководство ОАО "НПО "Сатурн" приняло решение о развитии экспериментально- исследовательской базы и создании уникального открытого стенда.
FAA сертифицировал двигатель PW1400G-JM для самолета МС-21
Этот испытательный стенд появился к началу 2004 года, когда на "Сатурне" были созданы первые опытные образцы основных элементов двигателя - вентилятора, подпорных ступеней компрессора и турбины низкого давления, которые были спроектированы по самым современным требованиям. Как рассказал заместитель генерального конструктора ПАО "ОДК-Сатурн" по испытаниям Р. В. Любимов, "на рубеже 2004- 2005 годов в НИЦ ЦИАМ рыбинские моторостроители уже проводили испытания прототипа вентиляторной ступени. Нельзя не вспомнить проект "Бурлак", который помог нам в этом плане. Он стал полигоном для тех новых конструкторских решений, которые сейчас и позволяют SaM146 достигать высоких эксплуатационных показателей по тяге и по расходу топлива, привлекая потенциальных заказчиков" (Любимов Р. В. Испытательный стенд - устройство не менее сложное, чем двигатель / Сатурн 2014. Связь поколений. Конструкторская школа. Рыбинск, 2014. С. 261).
В мае 2005 года был завершен выпуск проектно-конструкторской документации на двигатель, она была передана в производство. В сентябре 2005 года с целью поставки деталей для компании Snecma НПО "Сатурн" выдержало сертификационный аудит производственного процесса комиссией Авиационного регистра МАК, и предприятию выдали разрешение на производство новых деталей для двигателя CFM56. Вместе с этим на заводе полным ходом шли работы по сертификации производства SaM146. В январе 2006 года были подписаны первые соглашения с компанией Snecma на поставку газогенератора и других компонентов первого двигателя (FETT), а также сборочной оснастки. В следующем месяце первый газогенератор был доставлен в Рыбинск и начались работы по реализации тест-плана. Сборка первого двигателя SaM146 проходила с апреля по июнь 2006 года, после чего он был доставлен на закрытый испытательный стенд.
С момента заключения соглашения о сотрудничестве с фирмой Snecma до появления первых образцов основных деталей прошло всего около 3-ех лет.
Подготовка к серийному производству двигателя SaM146 повлекла за собой совершенствование испытательного комплекса рыбинского предприятия. Сегодня он состоит из трех закрытых и одного открытого стенда. Приемочные испытания модернизированного испытательного бокса № 26 завершились в мае 2006 года, в их процессе была проверена надежность нового адаптера и новой системы динамических измерений, подтверждена работоспособность специальной системы FADEC, системы сбора данных PRODAS и DDS и новой системы IRF в интеграции с системами бокса № 26.
Современные российские лайнеры покоряют небо Европы
В марте 2007 года состоялся ввод в эксплуатацию открытого испытательного стенда* общей площадью 60 000 м² в Полуеве, недалеко от Рыбинска, не имеющего аналогов в России и в Европе.
Финальным этапом в создании испытательной базы для SaM146 стал пуск закрытых испытательных стендов № 27 и 28 в сентябре 2007 года. Стенды были созданы в сотрудничестве с MDS Aero Support Corporation (Канада) и LMS (Бельгия) для проведения широкого спектра сертификационных и приемосдаточных испытаний двигателя SaM146. Техническое и программное обеспечение стендов соответствует самым высоким мировым стандартам. Наличие электронной системы контроля подачи топлива, смазки, воздуха, электропитания, блока контроля электронной системы управления двигателем (FADEC) позволили максимально оптимизировать процесс испытаний.
Запуск первого официального демонстратора состоялся на испытательном стенде 9 июля 2006 года. Затем моторостроители изготовили 8 сертификационных двигателей и провели 26 их переборок. Большую часть испытаний SaM146 - 24 из 26 - проводили в Рыбинске. Это была грандиозная задача, которую рыбинцы успешно выполнили. Руководителем открытого испытательного стенда в период проведения сертификационных испытаний двигателя SaM146 был Михаил Данилюк. Начальником группы динамических исследований был Петр Кальнет. Сегодня сопровождением испытаний SaM146 руководит Алексей Веретенников.
"Среди сертификационных испытаний самые эффектные - это заброс на вход двигателя посторонних предметов, таких как пластины льда массой до 300 граммов, - рассказал заместитель генерального конструктора по испытаниям Роман Любимов. - Это делается для того, чтобы проверить устойчивость двигателя при работе на высоте в условиях обледенения, когда аналогичная масса льда может попасть при сходе с воздухозаборника. Также мы проводили испытания на заброс крупного града диаметром до 50 миллиметров, средней стайной птицы весом 700 граммов, которые вбрасывали в двигатель с помощью специальных пушек, чтобы имитировать скорость полета самолета. Также были испытания в условиях шквального града, когда мелкий град диаметром порядка 15 миллиметров и массой около 120 кг в течение 30 секунд вбрасывался в работающий двигатель. Ведь когда самолет проходит грозовое облако, двигатель не просто должен выдержать стресс, - он должен полностью сохранить свою работоспособность и все важнейшие эксплуатационные параметры.
Для МС-21 Авиастар внедряет новый станок зеркального фрезерования
Заключительными испытаниями, которыми мы в мае 2010 года завершали сертификацию SaM146, были испытания на удержание лопатки вентилятора, когда лопатка принудительно обрывалась на взлетном движении работы двигателя. Самым технически сложным моментом был обрыв лопатки массой порядка 3,5 килограмма. Обрыв мы совершали с помощью радиоуправляемого дистанционного подрыва. В прежние годы, чтобы сымитировать такую ситуацию, лопатку подпиливали. Сейчас есть другие технологии: в основание лопатки закладывается взрывчатое вещество. И потом осуществляется дистанционный подрыв посредством электродетонатора через вращающийся трансформатор. Здесь нам свой опыт продемонстрировали французские специалисты. Все произошло так, как нужно, и все это было засвидетельствовано с помощью специальной скоростной видеосъемки, что с точки зрения доказательной документации, предназначенной для европейских авиационных властей, было неоспоримым фактом положительного результата испытаний. Таким образом, испытания подтвердили очень высокие показатели совершенства тех технологий проектирования, расчетов, которые провели наши конструктора в сотрудничестве с конструкторами предприятия "Снекма". Отмечу, что модулям и деталям, которые проектировали в Рыбинске, досталось больше всего испытаний, поскольку эти элементы двигателя, подвержены всем вышеперечисленным негативным воздействиям и значительной нагрузке".
Согласно приказу генерального директора от 08.06.2009 года № 349, был сформирован план потребностей в материалах, заготовках и ПКИ для изготовления ДСЕ SaM146. Был согласован график обеспечения материалами, заготовками и ПКИ серийных двигателей SaM146, начиная с 2009 года. Поскольку детали имели разные циклы обработки, материалы и заготовки заказывали заранее. Производство потребовало внедрения новых спецпроцессов, таких как напыление, покрытие RTV, газоциркулярное покрытие и многое другое. Это потребовало тотального обучения производственных рабочих, мастеров и технологов. Соответственно, появились новшества и в процедурах контроля, и в оформлении документации.
Впервые сотрудники рыбинского предприятия столкнулись с необходимостью оформления ОКПИ - отчета контроля первого изделия. Это была довольно сложная процедура, требовавшая оформления пакета документов, состоявшего из шести разделов (форм). Объем этого пакета документов для некоторых ДСЕ составлял более ста листов.
На разработку авиадвигателя ПД-35 отводится 10 лет и 180 млрд рублей
В целом, по мнению Алексея Николаевича Рошонэ, занимавшего тогда должность заместителя директора производства по SaM146, двигатель научил и продолжает учить сотрудников предприятия более качественному изготовлению деталей, бережливому отношению к произведенным деталям. В процессе производства SaM146 были задействованы практически все цеха и корпуса предприятия, особенно цеха № 2, 5, 32, 34, 49. В производственных подразделениях были внедрены новые принципы организации работы. В каждом цехе было сформировано техбюро, которое занималось только деталями SaM146. Был определен перечень оборудования, который использовался для SaM146, и назначены производственные рабочие, которые стали трудиться на этих станках. Составлены положения по мотивированию труда рабочих, занимавшихся особо ответственными деталями. За качественное их изготовление было предусмотрено дополнительное материальное поощрение.
На 53 определяющие детали были введены так называемые Wip-таблицы. Это инструмент, который позволял планировать запуск в производство, ежедневно отслеживать продвижение деталей по технологическому циклу, видеть, где в данный момент находится деталь, насколько она отстает от графика или опережает его, дает возможность компенсировать это отставание. Кстати, всего со всеми комплектующими в состав двигателя SaM146 входит около 1600 деталей.
В дирекции производства НПО "Сатурн" была создана группа менеджмента, ведущие инженеры которой и сейчас отвечают за определенные модули двигателя. Они тесно взаимодействуют с цехами, помогают в решении возникающих вопросов по производству, по кооперации между производственными подразделениями, по уточнению конфигурации, отслеживанию деталей, оформлению документов. Если есть необходимость - они помогают связаться с компанией Snecma, помогают решить проблемы производства и в целом способствуют тому, чтобы все цеха могли качественно и в срок выполнить свои задачи. Сейчас за этот процесс на заводе отвечает начальник производства SaM146 Сергей Александрович Шенчуков.
Двигатель ПД-14 - предвестник возрождения отечественного гражданского авиастроения
Одной из главных особенностей в создании двигателя SaM146 явилось тесное сотрудничество с иностранным партнером, которого не было даже при освоении мотора BMW-VI (М-17) - в том числе и непосредственно в производственном процессе. На территории предприятия к 2009 году были созданы три "Плато" (в переводе с французского - площадка). Специалисты группы логистики французской стороны ("Плато" № 3) совместно с инженерами НПО "Сатурн" стали отслеживать в производстве критичные детали, которые являются особо ответственными. Также общими усилиями были внедрены ЛИН-технологии, в частности, бережливая технология, которая позволяет без вложения больших средств увеличить производительность труда и объем выпускаемой продукции. При необходимости для решения технических и производственных вопросов проводятся телеконференции с ведущими специалистами компании Snecma. Перед внедрением двигателя в серийное производство ежедневно такие конференции проводились директором производства НПО "Сатурн" Леонидом Васильевичем Филоненко и директором производства фирмы Snecma Жаном-Полем Луи.
23 июня 2010 года в городе Кельне (Германия), в штаб-квартире Европейского агентства по авиационной безопасности, состоялась церемония вручения сертификата типа на двигатель SaM146, а 13 августа того же года был получен сертификат типа Авиационного регистра МАК. Сертификация двигателя по европейским и российским стандартам позволила использовать SaM146 на самолетах, эксплуатирующихся в России, СНГ и странах Европейского союза.
Создание и сертификация собственной испытательной базы современного уровня обеспечили проведение сертификационных испытаний двигателей по требованиям европейских и американских стандартов, а получение международных сертификатов - беспрепятственное продвижение российских двигателей и самолетов на мировой рынок.
Так впервые в истории отечественной авиации решение об установке двигателя SaM146 разработки НПО "Сатурн" совместно с французской компанией Snecma на российский региональный самолет АХК "Сухой" RRJ (ныне SSJ100) сделало российское предприятие полноправным участником беспрецедентного международного проекта. Двигатель SaM146 стал для ОАО "НПО "Сатурн" входным билетом на международный рынок.
"ТВЭЛ" разработал технологию повышающую эффективность работы авиационных газовых турбин
24 августа 2010 года состоялась отгрузка первого серийного двигателя SaM146. На церемонии отгрузки Виктор Анатольевич Поляков, занимавший в то время должность директора производства, поблагодарил всех участников проекта за отличную работу: "Сегодня знаменательное событие в истории "Сатурна". Серийный двигатель совместного производства НПО "Сатурн" и "Снекмы", сертифицированный и по европейским, и по российским нормам и требованиям летной годности отгружается для сборки и начала полетов первого серийного самолета. Я хотел бы поблагодарить весь коллектив компании, приложивший массу трудов, чтобы этот первый серийный двигатель состоялся. Я хотел бы поблагодарить коллег со "Снекмы". Это был равнозначный, равноценный труд. Спасибо огромное всем вам! И чистого неба нашему двигателю!" (Корпоративный ежемесячник "Сатурн". Рыбинск, 2010. № 8. С. 2-3).
Сегодня рыбинские авиаконструкторы трудятся над совершенствованием двигателя с применением новых технологий и материалов, в том числе композиционных, которые обеспечат долголетие разработанной конструкции и новые качественные особенности. У турбовентиляторных двигателей, к классу которых относится SaM146, большое будущее, и конструкторские разработки в этой теме идут во многих направлениях. Что касается производства, то поставки силовой установки SaM146 и послепродажного обслуживания осуществляет компания PowerJet, совместное предприятие (50/50) Safran Air - craft Engines (Safran Group, Франция) и ПАО "ОДК-Сатурн".
История партнерства Safran и ПАО "ОДК-Сатурн" насчитывает двадцать лет. Суммарная наработка парка российско- французских силовых установок SaM146, устанавливаемых на пассажирские самолеты "Сухой Суперджет 100" (SSJ100), в июне 2017 года составила более 620 тысяч летных часов. Двигатель успешно эксплуатируется как целым рядом российских авиакомпаний, так и за рубежом. Самыми крупными зарубежными эксплуатантами являются мексиканская авиакомпания Interjet и ирландская CityJet.
Двигатель SaM146 отработал 100 тысяч циклов на мексиканских SSJ100
Сегодня поставлено свыше трехсот двигателей SaM146, около двухсот находятся в эксплуатации. В 2016 году было произведено и реализовано 48 двигателей. Производственный план на 2017 год предполагает поставку в АО "Гражданские самолеты Сухого" ("ГСС", входит в ОАК) 72 силовых установок.
Максимальная наработка в часах зафиксирована у одного из двигателей авиакомпании "Якутия" - она составляет более 7800 летных часов. Максимальная наработка в циклах - у двигателя, эксплуатирующегося в Interjet, - более 6400 летных циклов. Показатель двигателя по надежности вылета по расписанию составляет 99,9 %. Такой результат достигается, в том числе, благодаря специальному проектированию лопаток вентилятора, переднего конуса и всей проточной части, что обеспечивает высокую степень защиты и устойчивости к попаданию посторонних предметов. В целом эксплуатационные показатели SaM146 находятся на уровне, превышающем среднестатистический для этого класса двигателей.
SaM146 доказал свою высокую надежность в ходе эксплуатации в Мексике в условиях высокогорья и при экстремально низких температурах Якутии.
С целью создания отвечающей мировым требованиям системы поддержки заказчика созданы два центра распространения запчастей SaM146 - в подмосковном Лыткарине и во французском Вилляроше. Подобная локализация складов позволяет доставлять запчасти в течение суток практически в любую точку мира. Здесь также функционируют два учебных центра для обучения технического персонала авиакомпаний. Созданы круглосуточный центр поддержки заказчиков, web-портал.
Самый крупный склад запчастей для самолета Сухой Суперджет 100
На сегодняшний день созданы и сертифицированы по российским и европейским нормам четыре модификации двигателя SaM146: 1S17 и 1S18 для моторизации самолетов SSJ100-95B, SSJ100-95LR и SSJ100-B100 соответственно, а также 1S17С и 1S18С для моторизации различных VIP-версий SSJ100 (корпоративных и правительственных).
*Предназначен для испытаний авиационных двигателей с диапазоном тяги до 23 тонн. Основное назначение стенда - весь спектр специальных, инженерных и сертификационных испытаний, включая акустические, которые представляют собой отдельный и самый наукоемкий вид испытаний. Стенд обеспечивает проведение ряда испытаний при боковом ветре, на обрыв лопаток, на обледенение, попадание воды, града, птиц. Наличие необходимого оборудования позволяет осуществлять проверку акустических параметров, контролировать эмиссию газов, проводить длительные и циклические испытания. Это позволяет "Сатурну" предоставлять интеллектуальные услуги по сертификационным испытаниям двигателей другим предприятиям. Среди прочих, на этом испытательном стенде в 2014 году в качестве коммерческого проекта были проведены работы по сертификационным испытаниям двигателя "Сильверкрест" (Safran Aircraft Engines).
Устройство испытательного стенда во многом сложнее двигателя, неслучайно стоимость испытательного стенда в несколько раз выше стоимости мотора. Это связано с использованием современных программно- аппаратных комплексов, усовершенствовавших возможности исследований двигателя за последние 10-15 лет. И, тем не менее, без понимания физических процессов того, что происходит в двигателе и на стендовом оборудовании, невозможно успешно проводить испытания. Поэтому, несмотря на то, что сейчас специалисты обладают автоматизированной системой контроля, управления техпроцессом, это нисколько не приуменьшает их личный вклад в проведение испытаний.
Ссылки по теме: Дайджест прессы за 7 ноября 2017 года | Дайджест публикаций за 7 ноября 2017 года
Авторские права на данный материал принадлежат информационному агентству «24РосИнфо». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.
Связи: МС-21, Научно-производственное объединение "Сатурн", Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (в процессе тестирования)www.aviaport.ru
 SaM146 на Парижском Авиашоу 2011 | |
| турбовентиляторный | |
 Россия,  Франция | |
| с 2008 | |
| Сухой Суперджет-100 | |
| CFM56[1] | |
| PowerJet | |
| НПО «Сатурн», Snecma | |
| -1S17, -1S18 | |
| 1708[2][3][4]кг | |
| 3590 мм | |
| 1950 мм | |
| 1670 мм | |
| 7740 кгс | |
| 1700[5]кгс | |
| |
| |
| 928 °C | |
| кольцевая | |
| 28 | |
| электронное | |
| 4,43 | |
PowerJet SaM146 (СМ146) — турбовентиляторный двигатель со смешением потоков.
Двигатель предназначен для региональных самолётов и в настоящее время устанавливается на семейство самолётов Сухой Суперджет-100.Двигатель производится компанией PowerJet, которое является совместным предприятием российского НПО «Сатурн» и французской компании «Snecma».
Компания «Snecma» отвечает за горячую часть двигателя — газогенератор в составе компрессора высокого давления, камеры сгорания и турбины высокого давления. Также компания «Snecma» отвечает за систему управления двигателя (FADEC), коробку приводов и мотогондолу.
НПО «Сатурн» отвечает за «холодную» часть двигателя — вентилятор и турбину низкого давления, а также за установку двигателя на планер Сухой Суперджет-100 и общую сборку.
Кроме этого компании делят работы по испытанию двигателя. НПО «Сатурн» выполняет наземные испытания, компания «Snecma» — летные испытания.
SaM146 на самолёте Superjet-100 Лётные испытания двигателя проходили на «летающей лаборатории» Ил-76ЛЛ, в ходе которых было выполнено 28 полётов[6].
Сертификационные испытания были завершены 27 мая 2010 года[7]. Европейская сертификация пройдена 23 июня 2010 года[3].
По состоянию на 2011 год мощности по производству SaM146 составляли 5-6 двигателей в месяц[8]. В дальнейшем планируется их увеличение до 150 двигателей в год[8] (12-13 в месяц).
17 января 2012 EASA сертифицировало новый вариант SaM146-1S18 с тягой увеличенной на 3 % (в сравнении с исходным вариантом 1S17)[3]. Данный вариант позволяет эксплуатировать вариант самолета Sukhoi Superjet 100/95 увеличенной дальности с максимальной взлетной массой и увеличивать дальность полета до 4,578 км с полной пассажировместимостью.
Стоимость двигателя: $2,7 млн. (2010 год)[9].
dic.academic.ru
Ответы на некоторые вопросы про двигатель
TFRS пишет: Ох, надо бы внести свои 5 копеечек насчёт СаМа. Так скажем, взгляд изнутри.
1). Разработка СаМа фактически началась в 2002-ом. Дай бог, в серию запустится в этом году. Итого — 8 лет. Для двигателестроения это срок, вообще говоря, небольшой, особенно что касается проектирования нового двигателя на новом газогенераторе. Тем более, для нашего относительно молодого КБ (фактически основная селекция кадров началась с 2001 года). Имхо, главную ошибку допустили коммерческие службы (наверное, начитались зарубежных статей про PLM-CALS и про пятилетку за 2 года) в сроках определения готовности проекта. И это несмотря на то, что даже школьникам известно, что двигатель разрабатывается дольше самолёта. Конечно, надо было ожидать, что все закричат про «двигатель задерживает самолёт, ай-ай-ай»:)
А вообще, за примерами ходить далеко не нужно. Тот же PW1000G, о котором сейчас много говорят, анонсировался как PW GTF ещё в середине 2000-ых, да и не для кого не секрет, что вовсю использует задел по PW6000. Планируется к поставкам в 2013. Вывод — они оценивают более реалистично, что мы ещё делать пока не умеем.
2). Тут очень любят писать о сотрудничестве со «Снекмой», что оно нам («по слухам») вообще ничего не принесло. Могу вполне ответственно заявить, что КБ Сатурна очень и очень сильно поднялось в проектировании благодаря этому проекту. Пусть и главным образом в каскаде НД, но а нужно ли нам вообще было изучать снекмовский газогенератор с их КПД КВД = 0,82? (Хотя у этого газогенератора отличный ресурс и ремонтопригодность)Современную холодную часть у нас проектировать сейчас вообщем-то больше никто не умеет, особенно это касается вентилятора (предвосхищая возможные вопросы — ЦИАМ отстаёт в вентиляторах). Не зря же на нас сейчас выходят пермяки с вентилятором ПД-14, делегация Праттов ожидается вскоре и т.д.
Итого, большой научно-технический задел и отработанные современные методики проектирования и испытаний, сильно обновлённое производство, современнейшие закрытые и открытый стенды — вот такое «ничего» принёс нам этот проект. Для начала, я считаю, вполне неплохо.
Я имею прямое отношение к SAM—146, занимаюсь компрессорной аэродинамикой.
Разве газогенератор не от старого М88?
TFRS пишет: Газогенератор DEM21 «был создан исходя из опыта создания М88-2», это не совсем одно и то же :)
Суперджетофоб 100 пишет: В программе ЫЫО не знаю ни одного примера заимствований технологий, впрочем и в других программах не знаю.
TFRS пишет: Мне Вас жаль, раз не знаете примеров. Каскад Низкого Давления для SaM146 почти в полной мере соответствует вашим мечтам о заимствовании.
А разве Сатурн его не собственноручно делал?
TFRS пишет: Собственноручно, но не с нуля ведь, а как раз на базе некоторых технологий с CFM56-7B, которые дорабатывались и адаптировались под наши реалии. Под передачей технологий подразумевается не только «документация», но и методики расчёта/проектирования, технологии производства и многое другое.
andrey_che пишет: Газогенератор - примерно 80 % двигателя — приходит в опломбированном мешке со Снекмы из Франциии
TFRS пишет: О, господи, откуда ж берутся такие СаМофобы… В какой вселенной Газогенератор — это 80% двигателя? В Вашей собственной?
H Александр: Не обращайте внимания, комманданте всегда революционно настроен, а в этом состоянии цифры не главное. А вот могли бы подтвердить или опровергнуть несколько моментов:-о том, что масса двигателя существенно превзошла проектную, и это является одним из факторов возросшей массы самолёта.-о том, что были серьёзные проблемы с помпажём.
TFRS пишет: Про массу, если и превзошла, то несущественно. По крайней мере с передним мажорным модулем всё ОК.
А с запасами и помпажом да, было дело, долго бились. Проблемы вызваны в основном согласованием работы КВД и бустера. Конечно, если б было всё наше, решилось бы значительно быстрей. Но всё решилось.
что сейчас с ресурсом САМ146TFRS пишет: Вчера (06.2010) разбирали двигатель 4-2 с длительных испытаний, всё чистенько
А какой реверс?
TFRS пишет: У Д-436 решётчатый реверс давления. А у SaM146 — схема типа «Бабочка», то есть не нужно никаких решёток, створок, проставок, кучи тяг и прочих конструктивных элементов решётчатого реверса.
Насколько оправдано сейчас смотрится применение такого ГГ на СаМе? Оно понятно, что сейчас вышел вроде неплохой двигл, но как будет смотреться он лет через десять
TFRS: Думаю, тут вступит в интенсивную работу наш КО Параметрической Доводки. Вылизывать уже существующий двигатель легче, и к заявленным цифрам, думаю, придём, может даже улучшим. По крайней мере в своей тяговой нише безредукторных ТРДД СаМ должен смотреться достойно.
Обязательно было при создании СП брать СНЕКМАвскую поделку?
TFRS: Вряд ли бы государство выделило столько денег на чисто наш двигатель… А PowerJet, как и SSJ — это, скорей, имиджевые проекты для нашей авиапромышленности. Да и всё же тут выгода была для обоих: нам — новое оборудование, стенды, знакомство с опытом Snecma, им — новый рынок.
А что за компьютерный кластер такой у вас? Загружен ли?
TFRS: Сухая статистика на сегодняшнее утро: запущено 45 задач, максимальная на 12 узлов (1 узел = 2 процессора = 8 ядер). Всего из 170 узлов занято 167 (ещё 3 зарезервировано на доп. нужды). Ещё 17 задач стоит в очереди. И это ещё немного. Если это не показатель загрузки, то не знаю тогда что показатель.
Но это же все равно не суперкомпьютер cray
TFRS: Пусть будет промышленный суперкомпьютер с блейд-архитектурой, если Вам так больше нравится. Я просто слабо могу представить задачу в авиадвигателестроении, которой можно было бы полностью загрузить кластер типа нашего… Да и с параллелингом, думаю, были бы проблемы.
Вы можете так сказать обобщить результаты для рядового гражданина имеющего очень непосредственное отношение к пуперджету?
TFRS: 16 тыс рабочих мест на НПО «Сатурн» в Рыбинске, например, весомо?) Фактически их судьба зависит от успешности серии SaM-146 и, соответственно, продаж самолёта.
Посторонним В пишет: «… Вентилятор СаМ-а спроектирован так, что отбрасывает мусор в наружный контур, Д-436 «сосёт» всё по-полной…»-Пожалуйста чуть-чуть поподробнее объясните, за счёт какого-такого физического эффекта возможно упомянутое Вами «отбрасывание мусора в наружный контур»?
TFRS: Не физического, а геометрического. Посмотрите профилирование проточки на втулке на участке от переднего конуса кока до бустера.
Кстати Вы забыли о широкохордых лопатках вентилятора. На вопрос — а чего их не ставят на Д-436, запорожцы ответили — а зачем? Это жизненно необходимо для пылесосов в полметре от земли, а пока такого у Д-436 не наблюдаетсяЗато энтые лопатки очень дороги, весят больше и увеличивая расход воздуха одновременно увеличивают удельные расходы двигла. Но если клиент захочет — через полгода будет и такой, НИОКР по этой теме был сделан.
TFRS: У двигателистов как бы совсем не принято жаловаться на небольшой избыток расхода воздуха. Но это всё перекрывает 3-5% прибавка в КПД вентиля, что весьма существенно. Про ударостойкость и говорить не стоит. И больше масса одной лопаты, а их 24 на СаМе, а не 33-34 (не помню точно), как на Д-436.
Чел даже не замечает, что цельно-фрезерованное моноколесо в Рыбинске даже ещё не освоили…
TFRS: Вот так новости… Спасибо за инсайд, буду знать, что все наши фрезерованные моноколёса — это обман зрения.
06.11.2010 TFRS, какие у Вас новости
TFRS: По SaM146: Дела хорошо, анализируются конструктивные меры, которые будут необходимы при повышении тяги на 5%. И что нужно будет изменить в CR (Certification Reports). Проблем по запасу тяги быть не должно, коснётся главным образом «ресурсных» деталей.
Серийные делаются потихоньку, недавно была конференция по качеству, мажорных отклонений не было обнаружено при сборке 109-112, количество минорных снижается.
Наладили литьё монокристаллических лопаток ТНД, выход годных 40-60% (у французов 67%).
По ПД-14: К нам, по-видимому, переходит весь КНД, кроме полой лопатки вентилятора. И проектирование и производство. Близится стадия выпуска КД.
Какой на сегодня есть реальный опыт по птичкам ?
TFRS: Было несколько попаданий в полёте — никаких проблем это не породило.
А возможно ли уменьшение удельного расхода? А то поговаривали, что СаМ не дотянул 3% до техзадания
TFRS: Возможно, конечно, в принципе, обычная практика. Сейчас также прорабатывается пакет обновлений по снижению массы.
05.2011 Что происходит интересного?
TFRS: Из интересного на «Сатурне» — КНД ПД-14, можно сказать, готов к изготовлению в «железе» — за 10 месяцев с начала проектирования.
грубо говоря, КНД с СаМа смасштабировали?
TFRS: Грубо говоря совсем нет. Просто опыт — штука бесценная, но не все это понимают и часто кричат «зачем Сатурну вообще были нужны французы?»
Так, а французы-то тут при чём?) когда речь о КНД
TFRS: А Вы думаете они с нами ничем не делились при проектировании КНД SaM146?) И методиками, и технологиями и подходами к проектированию.
вот когда так - то очень хорошо
Валерий Попов: СаМ-146 изначально назывался СМ-146 где SM - Snecma Moteurs и был чисто французским двигателем. И Сатурн к проекту привлекли благодаря выбору SM-146 для RRJ. В противном случае никаких работ на Сатурне не было бы.
…(французы) исправно получают с одного двигателя в 2 раза больше, чем Антонов с самолета.
Инженер2010: Второе по значимости место, среди излюбленных тем спора, конечно, после самих самолётов, занимает тема противопоставления движков. С одной стороны — Д-436 — «современный, экономичный и очень дешёвый». С другой — SaM-146 — «морально устаревший, прожорливый и страшно дорогой» (один великий эксперт насчитал уже восемь «лимонов» за пару) и само собой - «полностью французский», всё участие российской стороны сводится только к его «отвёрточной сборке». При этом, полностью игнорируется участие «Сатурна» в проектировании двигателя, его испытаниях и доводке. Приведу цитату с другого форума, ибо это взгляд на тему со стороны непосредственного участника работ:
«…я работаю на Сатурне, …отнюдь не рядовым слесарем… Компания PowerJet была создана для разработки, производства, маркетинга и послепродажного обслуживания двигателя SaM146 (как вы понимаете, этот двигатель далеко не единственная продукция Сатурна). СП было создано в равном долевом участии Snecma и НПО Сатурн, и каждая из сторон несет ответственность за свою часть совместного проекта и в соответствии с этим осуществляет вложения средств и получает соответствующую долю прибыли (при наличии оной).
ВолгАэро это вообще дочка Сатурна, занимается выпуском деталей для двигателей SaM146, а форма СП была выбрана лишь для того, чтобы меньше платить таможне при ввозе станков и оборудования и легче получать кредиты в российских и зарубежных банках.
При этом ни PowerJet, ни ВолгАэро сборкой и испытаниями не занимаются, сборка это цех 80, а испытания — цех 7 (структурные подразделения НПО Сатурн, не входящие ни в какие СП)…».
К данному рассказу могу только добавить, что специалисты «Сатурна», вместе с коллегами из «PJ», сопровождали весь цикл испытаний своих двигателей, как на ЛЛ (Ил-76), так и на наших опытных машинах, в том числе — во всех дальних и ближних экспедициях. И продолжают это делать по сей день.
…сколько самом деле стоит SaM-146? хотя бы примерно.
Буквально на днях, эти цифры тут приводились, причём, с ссылкой на официальные документы:20.02.2012 Zhangjiajie пишет:…если верить документу «Годовой отчет ЗАО ГСС за 2007 г», «…Продавец обязуется поставить 60 силовых установок Sam 146G для самолета RRJ-95B в комплекции RRJ 000-LS-321-050Rev., общая стоимость — 138 450 000 долларов США (Заказ № РО/013-RRJ-PJ по рамочному Договору поставки № DDC-RRJ-SCA-PJ-026 от 20.01.2006…»
http://ir.superjet100.com/assets/files/library/.../annual%20report%202007.pdf, стр.107…..$2.3 млн. за SaM-146 (из Договора Поставки)
…для двигателиста предел мечтаний — газогенератор, коробку приводов и САУ в коробочке из за бугра получать)))) Ну и ещё детали на контроль возить — это ради командировки во Францию конечно)) И всё это при тех же удельных расходах).
Кстати, коробку приводов, вместе с холодной частью двигателя, делает «Сатурн». Думаю, что оценивать движки по мат. моделям и по трём цифрам — уд. расходу, степени двухконтурности и ТВГ напоминает (принятое у многих) ошибочное сравнение двух самолётов по их макс. а/д качеству (безотносительно режима полёта) или по часовому расходу.
Что касается сравнения технического уровня, то перед самым окончанием СЗИ я спросил у нашего эксперта-двигателиста про его личное мнение о SaM-146 и про то, как этот двигатель смотрится в сравнении с пермскими и МС-вскими изделиями. Специалист он очень грамотный, въедливый и дотошный до фанатизма, так что в СЦ и АР МАК его фамилия является, так сказать, «притчей во языцех». Ответ был следующий — «к большому сожалению, наши двигатели такого уровня пока не достигли». Это мнение человека не заинтересованного, «со стороны», и, во-вторых, хорошо знакомого не понаслышке со многими двигателями (в том числе ПС-90, Д-36, Д-436 и др.), поэтому способным оценить их уровень.
Могу добавить, что отношение наших СЦ и АР МАК к нашему двигателю, так же как и к самолёту, было очень серьёзным и придирчивым.
В добавление приведу ещё одну цитату из высказывания специалиста с «Сатурна»:
«…со времен 70-80 х годов, когда проходили сертификацию последние из советских двигателей, количество обязательных тестов практически удвоилось. На этих испытаниях двигатель должен подтвердить свою надежность, безопасность и ресурс в предельно тяжелых и экстремальных условиях (не просто дождь, а тропический ливень, не просто град, а размером с куриное яйцо и количеством больше сотни кг за один заброс, а также испытания на обледенение, боковой ветер, попадание птицы, обрыв лопатки вентилятора и много-много еще чего).
Как вы понимаете, такой большой объем испытаний просто невозможно провести за несколько месяцев, тем более, что среди этих испытаний есть и ресурсные эквивалентно-циклические, когда двигатель просто тупо гоняют по определенному циклу, и длится это месяца четыре или даже больше. Кроме этого, если это совершенно новый двигатель, то перед сертификацией он должен пройти еще множество экспериментальных и инженерных испытаний, на которых проверяется работа всех его систем, замеряются и оптимизируются его характеристики, имитируются отказы различных датчиков, узлов и агрегатов… И поверьте, тот срок, в который этот двигатель был доведен с нуля до серии (с июня 2006 до августа 2010) это совсем не много, и уж конечно не по причине, что были какие-то серьезные проблемы с двигателем. Как раз каких-либо технических проблем, требующих внесения изменений в конструкцию двигателя было на удивление мало…»
Максим сообщает на авиапорте: САМ-146 только в начале пути, сейчас по моим данным из МАКа там более 10 главных изменений идет по движку на улучшение характеристик, если Поверджет сделает все как обещает, там уже выигрыш с Эмбраером будет весьма весомый, не помню точно, но как бы не обещанные 10-12%
Sam146 будет совершенствоваться
….Говоря о процессе создания двигателя, П.Фабр подчеркнул, что параметры веса конструкции, ресурса и расхода топлива являются взаимоувязанными. "У нас есть преференции в сторону ресурса и расхода топлива. Лучше начинать дело с двигателем, который немного тяжеловат, но хорошо работает. Расход топлива у нас хороший", - заявил он.
Как сообщил Илья Федоров, сейчас реализуется программа по сокращению массы двигателя, работы рассчитаны на 3-4 года.
П.Фабр отметил, что в процессе производства двигателей постоянно совершенствуются его ресурсные характеристики. "Ресурс двигателей CFM-56 первых серий, поставлявшихся 15 лет назад, и современных двигателей отличается в два раза. Не буду утверждать, что и ресурс SaM146 за 15 лет удвоится, но прогресс будет обязательно".
Ещё немного о двигателях — по поводу многочисленных дискуссий о полезности и необходимости забрасывания внутрь птиц среднего размера при сертификации по нормам EASA.
После субботнего попадания RA-89001 в стаю птиц в Анапе и осмотра двигателей на месте, самолёт вернулся домой и сегодня уже полетел с пассажирами в Будапешт. Птицы, кстати нехилого калибра (даже обечайку заборника погнули), попали в оба движка, однако, это не вызвало никаких явлений: вспышек пламени, помпажей или выключения. Даже не было отмечено изменения рабочих параметров и пилоты узнали о «проглоченных» птичках только после появления запаха «жаркого» в кабине. Так что «нежные», по описанию Вадима (любителя ан148), французкие лопатки вентилятора (а на самом деле Рыбинские) вполне успешно защитили движки от непрошенных гостей. Чем и подтвердили, в очередной раз, высокий уровень надёжности.
…А птичек идентифицировали? Говорят, по прилипшим пёрышкам специалисты это могут определить…
По непроверенным слухам это были утки. В каждый двигатель, и не по одной штуке… Как раз те самые пресловутые «тушки среднего калибра».
добавлено 07.10.2012Инженер_2010: по поводу двигателей SaM-146, которые много любят критиковать. Как мне рассказал один специалист из Гос.НИИ ГА, участник недавней конференции в АФЛ, был такой эпизод: критически настроенных к самолёту представитель одной из структур (очевидно, сторонник теории "о невозможности эксплуатации SSJ на наших аэродромах"), ехидным тоном задал вопрос докладчику (главному инженеру АФЛ) - "сколько было досрочных съёмов двигателей (ДСД) с крыла за время эксплуатации?". Ответ - "один!". Вопрос - "а сколько по причине попадания посторонних предметов?". Ответ - "ни одного!" Больше вопросов от того господина не поступало…Напоминаю, что SaM-146, создан совсем недавно, и начал свою жизнь, почти одновременно с самим самолётом.
А так же:
06 Jun 2012 20:12 (опубликовано: skydiver000)
Если вам понравилась статья, не забудьте поставить "+"
Статьи и новости по тегу sam-146
Читайте далее
Случайные статьи
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info
superjet.wikidot.com
Ответы на некоторые вопросы про двигатель
TFRS пишет: Ох, надо бы внести свои 5 копеечек насчёт СаМа. Так скажем, взгляд изнутри.
1). Разработка СаМа фактически началась в 2002-ом. Дай бог, в серию запустится в этом году. Итого — 8 лет. Для двигателестроения это срок, вообще говоря, небольшой, особенно что касается проектирования нового двигателя на новом газогенераторе. Тем более, для нашего относительно молодого КБ (фактически основная селекция кадров началась с 2001 года). Имхо, главную ошибку допустили коммерческие службы (наверное, начитались зарубежных статей про PLM-CALS и про пятилетку за 2 года) в сроках определения готовности проекта. И это несмотря на то, что даже школьникам известно, что двигатель разрабатывается дольше самолёта. Конечно, надо было ожидать, что все закричат про «двигатель задерживает самолёт, ай-ай-ай»:)
А вообще, за примерами ходить далеко не нужно. Тот же PW1000G, о котором сейчас много говорят, анонсировался как PW GTF ещё в середине 2000-ых, да и не для кого не секрет, что вовсю использует задел по PW6000. Планируется к поставкам в 2013. Вывод — они оценивают более реалистично, что мы ещё делать пока не умеем.
2). Тут очень любят писать о сотрудничестве со «Снекмой», что оно нам («по слухам») вообще ничего не принесло. Могу вполне ответственно заявить, что КБ Сатурна очень и очень сильно поднялось в проектировании благодаря этому проекту. Пусть и главным образом в каскаде НД, но а нужно ли нам вообще было изучать снекмовский газогенератор с их КПД КВД = 0,82? (Хотя у этого газогенератора отличный ресурс и ремонтопригодность)Современную холодную часть у нас проектировать сейчас вообщем-то больше никто не умеет, особенно это касается вентилятора (предвосхищая возможные вопросы — ЦИАМ отстаёт в вентиляторах). Не зря же на нас сейчас выходят пермяки с вентилятором ПД-14, делегация Праттов ожидается вскоре и т.д.
Итого, большой научно-технический задел и отработанные современные методики проектирования и испытаний, сильно обновлённое производство, современнейшие закрытые и открытый стенды — вот такое «ничего» принёс нам этот проект. Для начала, я считаю, вполне неплохо.
Я имею прямое отношение к SAM—146, занимаюсь компрессорной аэродинамикой.
Разве газогенератор не от старого М88?
TFRS пишет: Газогенератор DEM21 «был создан исходя из опыта создания М88-2», это не совсем одно и то же :)
Суперджетофоб 100 пишет: В программе ЫЫО не знаю ни одного примера заимствований технологий, впрочем и в других программах не знаю.
TFRS пишет: Мне Вас жаль, раз не знаете примеров. Каскад Низкого Давления для SaM146 почти в полной мере соответствует вашим мечтам о заимствовании.
А разве Сатурн его не собственноручно делал?
TFRS пишет: Собственноручно, но не с нуля ведь, а как раз на базе некоторых технологий с CFM56-7B, которые дорабатывались и адаптировались под наши реалии. Под передачей технологий подразумевается не только «документация», но и методики расчёта/проектирования, технологии производства и многое другое.
andrey_che пишет: Газогенератор - примерно 80 % двигателя — приходит в опломбированном мешке со Снекмы из Франциии
TFRS пишет: О, господи, откуда ж берутся такие СаМофобы… В какой вселенной Газогенератор — это 80% двигателя? В Вашей собственной?
H Александр: Не обращайте внимания, комманданте всегда революционно настроен, а в этом состоянии цифры не главное. А вот могли бы подтвердить или опровергнуть несколько моментов:-о том, что масса двигателя существенно превзошла проектную, и это является одним из факторов возросшей массы самолёта.-о том, что были серьёзные проблемы с помпажём.
TFRS пишет: Про массу, если и превзошла, то несущественно. По крайней мере с передним мажорным модулем всё ОК.
А с запасами и помпажом да, было дело, долго бились. Проблемы вызваны в основном согласованием работы КВД и бустера. Конечно, если б было всё наше, решилось бы значительно быстрей. Но всё решилось.
что сейчас с ресурсом САМ146TFRS пишет: Вчера (06.2010) разбирали двигатель 4-2 с длительных испытаний, всё чистенько
А какой реверс?
TFRS пишет: У Д-436 решётчатый реверс давления. А у SaM146 — схема типа «Бабочка», то есть не нужно никаких решёток, створок, проставок, кучи тяг и прочих конструктивных элементов решётчатого реверса.
Насколько оправдано сейчас смотрится применение такого ГГ на СаМе? Оно понятно, что сейчас вышел вроде неплохой двигл, но как будет смотреться он лет через десять
TFRS: Думаю, тут вступит в интенсивную работу наш КО Параметрической Доводки. Вылизывать уже существующий двигатель легче, и к заявленным цифрам, думаю, придём, может даже улучшим. По крайней мере в своей тяговой нише безредукторных ТРДД СаМ должен смотреться достойно.
Обязательно было при создании СП брать СНЕКМАвскую поделку?
TFRS: Вряд ли бы государство выделило столько денег на чисто наш двигатель… А PowerJet, как и SSJ — это, скорей, имиджевые проекты для нашей авиапромышленности. Да и всё же тут выгода была для обоих: нам — новое оборудование, стенды, знакомство с опытом Snecma, им — новый рынок.
А что за компьютерный кластер такой у вас? Загружен ли?
TFRS: Сухая статистика на сегодняшнее утро: запущено 45 задач, максимальная на 12 узлов (1 узел = 2 процессора = 8 ядер). Всего из 170 узлов занято 167 (ещё 3 зарезервировано на доп. нужды). Ещё 17 задач стоит в очереди. И это ещё немного. Если это не показатель загрузки, то не знаю тогда что показатель.
Но это же все равно не суперкомпьютер cray
TFRS: Пусть будет промышленный суперкомпьютер с блейд-архитектурой, если Вам так больше нравится. Я просто слабо могу представить задачу в авиадвигателестроении, которой можно было бы полностью загрузить кластер типа нашего… Да и с параллелингом, думаю, были бы проблемы.
Вы можете так сказать обобщить результаты для рядового гражданина имеющего очень непосредственное отношение к пуперджету?
TFRS: 16 тыс рабочих мест на НПО «Сатурн» в Рыбинске, например, весомо?) Фактически их судьба зависит от успешности серии SaM-146 и, соответственно, продаж самолёта.
Посторонним В пишет: «… Вентилятор СаМ-а спроектирован так, что отбрасывает мусор в наружный контур, Д-436 «сосёт» всё по-полной…»-Пожалуйста чуть-чуть поподробнее объясните, за счёт какого-такого физического эффекта возможно упомянутое Вами «отбрасывание мусора в наружный контур»?
TFRS: Не физического, а геометрического. Посмотрите профилирование проточки на втулке на участке от переднего конуса кока до бустера.
Кстати Вы забыли о широкохордых лопатках вентилятора. На вопрос — а чего их не ставят на Д-436, запорожцы ответили — а зачем? Это жизненно необходимо для пылесосов в полметре от земли, а пока такого у Д-436 не наблюдаетсяЗато энтые лопатки очень дороги, весят больше и увеличивая расход воздуха одновременно увеличивают удельные расходы двигла. Но если клиент захочет — через полгода будет и такой, НИОКР по этой теме был сделан.
TFRS: У двигателистов как бы совсем не принято жаловаться на небольшой избыток расхода воздуха. Но это всё перекрывает 3-5% прибавка в КПД вентиля, что весьма существенно. Про ударостойкость и говорить не стоит. И больше масса одной лопаты, а их 24 на СаМе, а не 33-34 (не помню точно), как на Д-436.
Чел даже не замечает, что цельно-фрезерованное моноколесо в Рыбинске даже ещё не освоили…
TFRS: Вот так новости… Спасибо за инсайд, буду знать, что все наши фрезерованные моноколёса — это обман зрения.
06.11.2010 TFRS, какие у Вас новости
TFRS: По SaM146: Дела хорошо, анализируются конструктивные меры, которые будут необходимы при повышении тяги на 5%. И что нужно будет изменить в CR (Certification Reports). Проблем по запасу тяги быть не должно, коснётся главным образом «ресурсных» деталей.
Серийные делаются потихоньку, недавно была конференция по качеству, мажорных отклонений не было обнаружено при сборке 109-112, количество минорных снижается.
Наладили литьё монокристаллических лопаток ТНД, выход годных 40-60% (у французов 67%).
По ПД-14: К нам, по-видимому, переходит весь КНД, кроме полой лопатки вентилятора. И проектирование и производство. Близится стадия выпуска КД.
Какой на сегодня есть реальный опыт по птичкам ?
TFRS: Было несколько попаданий в полёте — никаких проблем это не породило.
А возможно ли уменьшение удельного расхода? А то поговаривали, что СаМ не дотянул 3% до техзадания
TFRS: Возможно, конечно, в принципе, обычная практика. Сейчас также прорабатывается пакет обновлений по снижению массы.
05.2011 Что происходит интересного?
TFRS: Из интересного на «Сатурне» — КНД ПД-14, можно сказать, готов к изготовлению в «железе» — за 10 месяцев с начала проектирования.
грубо говоря, КНД с СаМа смасштабировали?
TFRS: Грубо говоря совсем нет. Просто опыт — штука бесценная, но не все это понимают и часто кричат «зачем Сатурну вообще были нужны французы?»
Так, а французы-то тут при чём?) когда речь о КНД
TFRS: А Вы думаете они с нами ничем не делились при проектировании КНД SaM146?) И методиками, и технологиями и подходами к проектированию.
вот когда так - то очень хорошо
Валерий Попов: СаМ-146 изначально назывался СМ-146 где SM - Snecma Moteurs и был чисто французским двигателем. И Сатурн к проекту привлекли благодаря выбору SM-146 для RRJ. В противном случае никаких работ на Сатурне не было бы.
…(французы) исправно получают с одного двигателя в 2 раза больше, чем Антонов с самолета.
Инженер2010: Второе по значимости место, среди излюбленных тем спора, конечно, после самих самолётов, занимает тема противопоставления движков. С одной стороны — Д-436 — «современный, экономичный и очень дешёвый». С другой — SaM-146 — «морально устаревший, прожорливый и страшно дорогой» (один великий эксперт насчитал уже восемь «лимонов» за пару) и само собой - «полностью французский», всё участие российской стороны сводится только к его «отвёрточной сборке». При этом, полностью игнорируется участие «Сатурна» в проектировании двигателя, его испытаниях и доводке. Приведу цитату с другого форума, ибо это взгляд на тему со стороны непосредственного участника работ:
«…я работаю на Сатурне, …отнюдь не рядовым слесарем… Компания PowerJet была создана для разработки, производства, маркетинга и послепродажного обслуживания двигателя SaM146 (как вы понимаете, этот двигатель далеко не единственная продукция Сатурна). СП было создано в равном долевом участии Snecma и НПО Сатурн, и каждая из сторон несет ответственность за свою часть совместного проекта и в соответствии с этим осуществляет вложения средств и получает соответствующую долю прибыли (при наличии оной).
ВолгАэро это вообще дочка Сатурна, занимается выпуском деталей для двигателей SaM146, а форма СП была выбрана лишь для того, чтобы меньше платить таможне при ввозе станков и оборудования и легче получать кредиты в российских и зарубежных банках.
При этом ни PowerJet, ни ВолгАэро сборкой и испытаниями не занимаются, сборка это цех 80, а испытания — цех 7 (структурные подразделения НПО Сатурн, не входящие ни в какие СП)…».
К данному рассказу могу только добавить, что специалисты «Сатурна», вместе с коллегами из «PJ», сопровождали весь цикл испытаний своих двигателей, как на ЛЛ (Ил-76), так и на наших опытных машинах, в том числе — во всех дальних и ближних экспедициях. И продолжают это делать по сей день.
…сколько самом деле стоит SaM-146? хотя бы примерно.
Буквально на днях, эти цифры тут приводились, причём, с ссылкой на официальные документы:20.02.2012 Zhangjiajie пишет:…если верить документу «Годовой отчет ЗАО ГСС за 2007 г», «…Продавец обязуется поставить 60 силовых установок Sam 146G для самолета RRJ-95B в комплекции RRJ 000-LS-321-050Rev., общая стоимость — 138 450 000 долларов США (Заказ № РО/013-RRJ-PJ по рамочному Договору поставки № DDC-RRJ-SCA-PJ-026 от 20.01.2006…»
http://ir.superjet100.com/assets/files/library/.../annual%20report%202007.pdf, стр.107…..$2.3 млн. за SaM-146 (из Договора Поставки)
…для двигателиста предел мечтаний — газогенератор, коробку приводов и САУ в коробочке из за бугра получать)))) Ну и ещё детали на контроль возить — это ради командировки во Францию конечно)) И всё это при тех же удельных расходах).
Кстати, коробку приводов, вместе с холодной частью двигателя, делает «Сатурн». Думаю, что оценивать движки по мат. моделям и по трём цифрам — уд. расходу, степени двухконтурности и ТВГ напоминает (принятое у многих) ошибочное сравнение двух самолётов по их макс. а/д качеству (безотносительно режима полёта) или по часовому расходу.
Что касается сравнения технического уровня, то перед самым окончанием СЗИ я спросил у нашего эксперта-двигателиста про его личное мнение о SaM-146 и про то, как этот двигатель смотрится в сравнении с пермскими и МС-вскими изделиями. Специалист он очень грамотный, въедливый и дотошный до фанатизма, так что в СЦ и АР МАК его фамилия является, так сказать, «притчей во языцех». Ответ был следующий — «к большому сожалению, наши двигатели такого уровня пока не достигли». Это мнение человека не заинтересованного, «со стороны», и, во-вторых, хорошо знакомого не понаслышке со многими двигателями (в том числе ПС-90, Д-36, Д-436 и др.), поэтому способным оценить их уровень.
Могу добавить, что отношение наших СЦ и АР МАК к нашему двигателю, так же как и к самолёту, было очень серьёзным и придирчивым.
В добавление приведу ещё одну цитату из высказывания специалиста с «Сатурна»:
«…со времен 70-80 х годов, когда проходили сертификацию последние из советских двигателей, количество обязательных тестов практически удвоилось. На этих испытаниях двигатель должен подтвердить свою надежность, безопасность и ресурс в предельно тяжелых и экстремальных условиях (не просто дождь, а тропический ливень, не просто град, а размером с куриное яйцо и количеством больше сотни кг за один заброс, а также испытания на обледенение, боковой ветер, попадание птицы, обрыв лопатки вентилятора и много-много еще чего).
Как вы понимаете, такой большой объем испытаний просто невозможно провести за несколько месяцев, тем более, что среди этих испытаний есть и ресурсные эквивалентно-циклические, когда двигатель просто тупо гоняют по определенному циклу, и длится это месяца четыре или даже больше. Кроме этого, если это совершенно новый двигатель, то перед сертификацией он должен пройти еще множество экспериментальных и инженерных испытаний, на которых проверяется работа всех его систем, замеряются и оптимизируются его характеристики, имитируются отказы различных датчиков, узлов и агрегатов… И поверьте, тот срок, в который этот двигатель был доведен с нуля до серии (с июня 2006 до августа 2010) это совсем не много, и уж конечно не по причине, что были какие-то серьезные проблемы с двигателем. Как раз каких-либо технических проблем, требующих внесения изменений в конструкцию двигателя было на удивление мало…»
Максим сообщает на авиапорте: САМ-146 только в начале пути, сейчас по моим данным из МАКа там более 10 главных изменений идет по движку на улучшение характеристик, если Поверджет сделает все как обещает, там уже выигрыш с Эмбраером будет весьма весомый, не помню точно, но как бы не обещанные 10-12%
Sam146 будет совершенствоваться
….Говоря о процессе создания двигателя, П.Фабр подчеркнул, что параметры веса конструкции, ресурса и расхода топлива являются взаимоувязанными. "У нас есть преференции в сторону ресурса и расхода топлива. Лучше начинать дело с двигателем, который немного тяжеловат, но хорошо работает. Расход топлива у нас хороший", - заявил он.
Как сообщил Илья Федоров, сейчас реализуется программа по сокращению массы двигателя, работы рассчитаны на 3-4 года.
П.Фабр отметил, что в процессе производства двигателей постоянно совершенствуются его ресурсные характеристики. "Ресурс двигателей CFM-56 первых серий, поставлявшихся 15 лет назад, и современных двигателей отличается в два раза. Не буду утверждать, что и ресурс SaM146 за 15 лет удвоится, но прогресс будет обязательно".
Ещё немного о двигателях — по поводу многочисленных дискуссий о полезности и необходимости забрасывания внутрь птиц среднего размера при сертификации по нормам EASA.
После субботнего попадания RA-89001 в стаю птиц в Анапе и осмотра двигателей на месте, самолёт вернулся домой и сегодня уже полетел с пассажирами в Будапешт. Птицы, кстати нехилого калибра (даже обечайку заборника погнули), попали в оба движка, однако, это не вызвало никаких явлений: вспышек пламени, помпажей или выключения. Даже не было отмечено изменения рабочих параметров и пилоты узнали о «проглоченных» птичках только после появления запаха «жаркого» в кабине. Так что «нежные», по описанию Вадима (любителя ан148), французкие лопатки вентилятора (а на самом деле Рыбинские) вполне успешно защитили движки от непрошенных гостей. Чем и подтвердили, в очередной раз, высокий уровень надёжности.
…А птичек идентифицировали? Говорят, по прилипшим пёрышкам специалисты это могут определить…
По непроверенным слухам это были утки. В каждый двигатель, и не по одной штуке… Как раз те самые пресловутые «тушки среднего калибра».
добавлено 07.10.2012Инженер_2010: по поводу двигателей SaM-146, которые много любят критиковать. Как мне рассказал один специалист из Гос.НИИ ГА, участник недавней конференции в АФЛ, был такой эпизод: критически настроенных к самолёту представитель одной из структур (очевидно, сторонник теории "о невозможности эксплуатации SSJ на наших аэродромах"), ехидным тоном задал вопрос докладчику (главному инженеру АФЛ) - "сколько было досрочных съёмов двигателей (ДСД) с крыла за время эксплуатации?". Ответ - "один!". Вопрос - "а сколько по причине попадания посторонних предметов?". Ответ - "ни одного!" Больше вопросов от того господина не поступало…Напоминаю, что SaM-146, создан совсем недавно, и начал свою жизнь, почти одновременно с самим самолётом.
А так же:
06 Jun 2012 20:12 (опубликовано: skydiver000)
Если вам понравилась статья, не забудьте поставить "+"
Статьи и новости по тегу sam-146
Читайте далее
Случайные статьи
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info
superjet.wikidot.com
Ответы на некоторые вопросы про двигатель
TFRS пишет: Ох, надо бы внести свои 5 копеечек насчёт СаМа. Так скажем, взгляд изнутри.
1). Разработка СаМа фактически началась в 2002-ом. Дай бог, в серию запустится в этом году. Итого — 8 лет. Для двигателестроения это срок, вообще говоря, небольшой, особенно что касается проектирования нового двигателя на новом газогенераторе. Тем более, для нашего относительно молодого КБ (фактически основная селекция кадров началась с 2001 года). Имхо, главную ошибку допустили коммерческие службы (наверное, начитались зарубежных статей про PLM-CALS и про пятилетку за 2 года) в сроках определения готовности проекта. И это несмотря на то, что даже школьникам известно, что двигатель разрабатывается дольше самолёта. Конечно, надо было ожидать, что все закричат про «двигатель задерживает самолёт, ай-ай-ай»:)
А вообще, за примерами ходить далеко не нужно. Тот же PW1000G, о котором сейчас много говорят, анонсировался как PW GTF ещё в середине 2000-ых, да и не для кого не секрет, что вовсю использует задел по PW6000. Планируется к поставкам в 2013. Вывод — они оценивают более реалистично, что мы ещё делать пока не умеем.
2). Тут очень любят писать о сотрудничестве со «Снекмой», что оно нам («по слухам») вообще ничего не принесло. Могу вполне ответственно заявить, что КБ Сатурна очень и очень сильно поднялось в проектировании благодаря этому проекту. Пусть и главным образом в каскаде НД, но а нужно ли нам вообще было изучать снекмовский газогенератор с их КПД КВД = 0,82? (Хотя у этого газогенератора отличный ресурс и ремонтопригодность)Современную холодную часть у нас проектировать сейчас вообщем-то больше никто не умеет, особенно это касается вентилятора (предвосхищая возможные вопросы — ЦИАМ отстаёт в вентиляторах). Не зря же на нас сейчас выходят пермяки с вентилятором ПД-14, делегация Праттов ожидается вскоре и т.д.
Итого, большой научно-технический задел и отработанные современные методики проектирования и испытаний, сильно обновлённое производство, современнейшие закрытые и открытый стенды — вот такое «ничего» принёс нам этот проект. Для начала, я считаю, вполне неплохо.
Я имею прямое отношение к SAM—146, занимаюсь компрессорной аэродинамикой.
Разве газогенератор не от старого М88?
TFRS пишет: Газогенератор DEM21 «был создан исходя из опыта создания М88-2», это не совсем одно и то же :)
Суперджетофоб 100 пишет: В программе ЫЫО не знаю ни одного примера заимствований технологий, впрочем и в других программах не знаю.
TFRS пишет: Мне Вас жаль, раз не знаете примеров. Каскад Низкого Давления для SaM146 почти в полной мере соответствует вашим мечтам о заимствовании.
А разве Сатурн его не собственноручно делал?
TFRS пишет: Собственноручно, но не с нуля ведь, а как раз на базе некоторых технологий с CFM56-7B, которые дорабатывались и адаптировались под наши реалии. Под передачей технологий подразумевается не только «документация», но и методики расчёта/проектирования, технологии производства и многое другое.
andrey_che пишет: Газогенератор - примерно 80 % двигателя — приходит в опломбированном мешке со Снекмы из Франциии
TFRS пишет: О, господи, откуда ж берутся такие СаМофобы… В какой вселенной Газогенератор — это 80% двигателя? В Вашей собственной?
H Александр: Не обращайте внимания, комманданте всегда революционно настроен, а в этом состоянии цифры не главное. А вот могли бы подтвердить или опровергнуть несколько моментов:-о том, что масса двигателя существенно превзошла проектную, и это является одним из факторов возросшей массы самолёта.-о том, что были серьёзные проблемы с помпажём.
TFRS пишет: Про массу, если и превзошла, то несущественно. По крайней мере с передним мажорным модулем всё ОК.
А с запасами и помпажом да, было дело, долго бились. Проблемы вызваны в основном согласованием работы КВД и бустера. Конечно, если б было всё наше, решилось бы значительно быстрей. Но всё решилось.
что сейчас с ресурсом САМ146TFRS пишет: Вчера (06.2010) разбирали двигатель 4-2 с длительных испытаний, всё чистенько
А какой реверс?
TFRS пишет: У Д-436 решётчатый реверс давления. А у SaM146 — схема типа «Бабочка», то есть не нужно никаких решёток, створок, проставок, кучи тяг и прочих конструктивных элементов решётчатого реверса.
Насколько оправдано сейчас смотрится применение такого ГГ на СаМе? Оно понятно, что сейчас вышел вроде неплохой двигл, но как будет смотреться он лет через десять
TFRS: Думаю, тут вступит в интенсивную работу наш КО Параметрической Доводки. Вылизывать уже существующий двигатель легче, и к заявленным цифрам, думаю, придём, может даже улучшим. По крайней мере в своей тяговой нише безредукторных ТРДД СаМ должен смотреться достойно.
Обязательно было при создании СП брать СНЕКМАвскую поделку?
TFRS: Вряд ли бы государство выделило столько денег на чисто наш двигатель… А PowerJet, как и SSJ — это, скорей, имиджевые проекты для нашей авиапромышленности. Да и всё же тут выгода была для обоих: нам — новое оборудование, стенды, знакомство с опытом Snecma, им — новый рынок.
А что за компьютерный кластер такой у вас? Загружен ли?
TFRS: Сухая статистика на сегодняшнее утро: запущено 45 задач, максимальная на 12 узлов (1 узел = 2 процессора = 8 ядер). Всего из 170 узлов занято 167 (ещё 3 зарезервировано на доп. нужды). Ещё 17 задач стоит в очереди. И это ещё немного. Если это не показатель загрузки, то не знаю тогда что показатель.
Но это же все равно не суперкомпьютер cray
TFRS: Пусть будет промышленный суперкомпьютер с блейд-архитектурой, если Вам так больше нравится. Я просто слабо могу представить задачу в авиадвигателестроении, которой можно было бы полностью загрузить кластер типа нашего… Да и с параллелингом, думаю, были бы проблемы.
Вы можете так сказать обобщить результаты для рядового гражданина имеющего очень непосредственное отношение к пуперджету?
TFRS: 16 тыс рабочих мест на НПО «Сатурн» в Рыбинске, например, весомо?) Фактически их судьба зависит от успешности серии SaM-146 и, соответственно, продаж самолёта.
Посторонним В пишет: «… Вентилятор СаМ-а спроектирован так, что отбрасывает мусор в наружный контур, Д-436 «сосёт» всё по-полной…»-Пожалуйста чуть-чуть поподробнее объясните, за счёт какого-такого физического эффекта возможно упомянутое Вами «отбрасывание мусора в наружный контур»?
TFRS: Не физического, а геометрического. Посмотрите профилирование проточки на втулке на участке от переднего конуса кока до бустера.
Кстати Вы забыли о широкохордых лопатках вентилятора. На вопрос — а чего их не ставят на Д-436, запорожцы ответили — а зачем? Это жизненно необходимо для пылесосов в полметре от земли, а пока такого у Д-436 не наблюдаетсяЗато энтые лопатки очень дороги, весят больше и увеличивая расход воздуха одновременно увеличивают удельные расходы двигла. Но если клиент захочет — через полгода будет и такой, НИОКР по этой теме был сделан.
TFRS: У двигателистов как бы совсем не принято жаловаться на небольшой избыток расхода воздуха. Но это всё перекрывает 3-5% прибавка в КПД вентиля, что весьма существенно. Про ударостойкость и говорить не стоит. И больше масса одной лопаты, а их 24 на СаМе, а не 33-34 (не помню точно), как на Д-436.
Чел даже не замечает, что цельно-фрезерованное моноколесо в Рыбинске даже ещё не освоили…
TFRS: Вот так новости… Спасибо за инсайд, буду знать, что все наши фрезерованные моноколёса — это обман зрения.
06.11.2010 TFRS, какие у Вас новости
TFRS: По SaM146: Дела хорошо, анализируются конструктивные меры, которые будут необходимы при повышении тяги на 5%. И что нужно будет изменить в CR (Certification Reports). Проблем по запасу тяги быть не должно, коснётся главным образом «ресурсных» деталей.
Серийные делаются потихоньку, недавно была конференция по качеству, мажорных отклонений не было обнаружено при сборке 109-112, количество минорных снижается.
Наладили литьё монокристаллических лопаток ТНД, выход годных 40-60% (у французов 67%).
По ПД-14: К нам, по-видимому, переходит весь КНД, кроме полой лопатки вентилятора. И проектирование и производство. Близится стадия выпуска КД.
Какой на сегодня есть реальный опыт по птичкам ?
TFRS: Было несколько попаданий в полёте — никаких проблем это не породило.
А возможно ли уменьшение удельного расхода? А то поговаривали, что СаМ не дотянул 3% до техзадания
TFRS: Возможно, конечно, в принципе, обычная практика. Сейчас также прорабатывается пакет обновлений по снижению массы.
05.2011 Что происходит интересного?
TFRS: Из интересного на «Сатурне» — КНД ПД-14, можно сказать, готов к изготовлению в «железе» — за 10 месяцев с начала проектирования.
грубо говоря, КНД с СаМа смасштабировали?
TFRS: Грубо говоря совсем нет. Просто опыт — штука бесценная, но не все это понимают и часто кричат «зачем Сатурну вообще были нужны французы?»
Так, а французы-то тут при чём?) когда речь о КНД
TFRS: А Вы думаете они с нами ничем не делились при проектировании КНД SaM146?) И методиками, и технологиями и подходами к проектированию.
вот когда так - то очень хорошо
Валерий Попов: СаМ-146 изначально назывался СМ-146 где SM - Snecma Moteurs и был чисто французским двигателем. И Сатурн к проекту привлекли благодаря выбору SM-146 для RRJ. В противном случае никаких работ на Сатурне не было бы.
…(французы) исправно получают с одного двигателя в 2 раза больше, чем Антонов с самолета.
Инженер2010: Второе по значимости место, среди излюбленных тем спора, конечно, после самих самолётов, занимает тема противопоставления движков. С одной стороны — Д-436 — «современный, экономичный и очень дешёвый». С другой — SaM-146 — «морально устаревший, прожорливый и страшно дорогой» (один великий эксперт насчитал уже восемь «лимонов» за пару) и само собой - «полностью французский», всё участие российской стороны сводится только к его «отвёрточной сборке». При этом, полностью игнорируется участие «Сатурна» в проектировании двигателя, его испытаниях и доводке. Приведу цитату с другого форума, ибо это взгляд на тему со стороны непосредственного участника работ:
«…я работаю на Сатурне, …отнюдь не рядовым слесарем… Компания PowerJet была создана для разработки, производства, маркетинга и послепродажного обслуживания двигателя SaM146 (как вы понимаете, этот двигатель далеко не единственная продукция Сатурна). СП было создано в равном долевом участии Snecma и НПО Сатурн, и каждая из сторон несет ответственность за свою часть совместного проекта и в соответствии с этим осуществляет вложения средств и получает соответствующую долю прибыли (при наличии оной).
ВолгАэро это вообще дочка Сатурна, занимается выпуском деталей для двигателей SaM146, а форма СП была выбрана лишь для того, чтобы меньше платить таможне при ввозе станков и оборудования и легче получать кредиты в российских и зарубежных банках.
При этом ни PowerJet, ни ВолгАэро сборкой и испытаниями не занимаются, сборка это цех 80, а испытания — цех 7 (структурные подразделения НПО Сатурн, не входящие ни в какие СП)…».
К данному рассказу могу только добавить, что специалисты «Сатурна», вместе с коллегами из «PJ», сопровождали весь цикл испытаний своих двигателей, как на ЛЛ (Ил-76), так и на наших опытных машинах, в том числе — во всех дальних и ближних экспедициях. И продолжают это делать по сей день.
…сколько самом деле стоит SaM-146? хотя бы примерно.
Буквально на днях, эти цифры тут приводились, причём, с ссылкой на официальные документы:20.02.2012 Zhangjiajie пишет:…если верить документу «Годовой отчет ЗАО ГСС за 2007 г», «…Продавец обязуется поставить 60 силовых установок Sam 146G для самолета RRJ-95B в комплекции RRJ 000-LS-321-050Rev., общая стоимость — 138 450 000 долларов США (Заказ № РО/013-RRJ-PJ по рамочному Договору поставки № DDC-RRJ-SCA-PJ-026 от 20.01.2006…»
http://ir.superjet100.com/assets/files/library/.../annual%20report%202007.pdf, стр.107…..$2.3 млн. за SaM-146 (из Договора Поставки)
…для двигателиста предел мечтаний — газогенератор, коробку приводов и САУ в коробочке из за бугра получать)))) Ну и ещё детали на контроль возить — это ради командировки во Францию конечно)) И всё это при тех же удельных расходах).
Кстати, коробку приводов, вместе с холодной частью двигателя, делает «Сатурн». Думаю, что оценивать движки по мат. моделям и по трём цифрам — уд. расходу, степени двухконтурности и ТВГ напоминает (принятое у многих) ошибочное сравнение двух самолётов по их макс. а/д качеству (безотносительно режима полёта) или по часовому расходу.
Что касается сравнения технического уровня, то перед самым окончанием СЗИ я спросил у нашего эксперта-двигателиста про его личное мнение о SaM-146 и про то, как этот двигатель смотрится в сравнении с пермскими и МС-вскими изделиями. Специалист он очень грамотный, въедливый и дотошный до фанатизма, так что в СЦ и АР МАК его фамилия является, так сказать, «притчей во языцех». Ответ был следующий — «к большому сожалению, наши двигатели такого уровня пока не достигли». Это мнение человека не заинтересованного, «со стороны», и, во-вторых, хорошо знакомого не понаслышке со многими двигателями (в том числе ПС-90, Д-36, Д-436 и др.), поэтому способным оценить их уровень.
Могу добавить, что отношение наших СЦ и АР МАК к нашему двигателю, так же как и к самолёту, было очень серьёзным и придирчивым.
В добавление приведу ещё одну цитату из высказывания специалиста с «Сатурна»:
«…со времен 70-80 х годов, когда проходили сертификацию последние из советских двигателей, количество обязательных тестов практически удвоилось. На этих испытаниях двигатель должен подтвердить свою надежность, безопасность и ресурс в предельно тяжелых и экстремальных условиях (не просто дождь, а тропический ливень, не просто град, а размером с куриное яйцо и количеством больше сотни кг за один заброс, а также испытания на обледенение, боковой ветер, попадание птицы, обрыв лопатки вентилятора и много-много еще чего).
Как вы понимаете, такой большой объем испытаний просто невозможно провести за несколько месяцев, тем более, что среди этих испытаний есть и ресурсные эквивалентно-циклические, когда двигатель просто тупо гоняют по определенному циклу, и длится это месяца четыре или даже больше. Кроме этого, если это совершенно новый двигатель, то перед сертификацией он должен пройти еще множество экспериментальных и инженерных испытаний, на которых проверяется работа всех его систем, замеряются и оптимизируются его характеристики, имитируются отказы различных датчиков, узлов и агрегатов… И поверьте, тот срок, в который этот двигатель был доведен с нуля до серии (с июня 2006 до августа 2010) это совсем не много, и уж конечно не по причине, что были какие-то серьезные проблемы с двигателем. Как раз каких-либо технических проблем, требующих внесения изменений в конструкцию двигателя было на удивление мало…»
Максим сообщает на авиапорте: САМ-146 только в начале пути, сейчас по моим данным из МАКа там более 10 главных изменений идет по движку на улучшение характеристик, если Поверджет сделает все как обещает, там уже выигрыш с Эмбраером будет весьма весомый, не помню точно, но как бы не обещанные 10-12%
Sam146 будет совершенствоваться
….Говоря о процессе создания двигателя, П.Фабр подчеркнул, что параметры веса конструкции, ресурса и расхода топлива являются взаимоувязанными. "У нас есть преференции в сторону ресурса и расхода топлива. Лучше начинать дело с двигателем, который немного тяжеловат, но хорошо работает. Расход топлива у нас хороший", - заявил он.
Как сообщил Илья Федоров, сейчас реализуется программа по сокращению массы двигателя, работы рассчитаны на 3-4 года.
П.Фабр отметил, что в процессе производства двигателей постоянно совершенствуются его ресурсные характеристики. "Ресурс двигателей CFM-56 первых серий, поставлявшихся 15 лет назад, и современных двигателей отличается в два раза. Не буду утверждать, что и ресурс SaM146 за 15 лет удвоится, но прогресс будет обязательно".
Ещё немного о двигателях — по поводу многочисленных дискуссий о полезности и необходимости забрасывания внутрь птиц среднего размера при сертификации по нормам EASA.
После субботнего попадания RA-89001 в стаю птиц в Анапе и осмотра двигателей на месте, самолёт вернулся домой и сегодня уже полетел с пассажирами в Будапешт. Птицы, кстати нехилого калибра (даже обечайку заборника погнули), попали в оба движка, однако, это не вызвало никаких явлений: вспышек пламени, помпажей или выключения. Даже не было отмечено изменения рабочих параметров и пилоты узнали о «проглоченных» птичках только после появления запаха «жаркого» в кабине. Так что «нежные», по описанию Вадима (любителя ан148), французкие лопатки вентилятора (а на самом деле Рыбинские) вполне успешно защитили движки от непрошенных гостей. Чем и подтвердили, в очередной раз, высокий уровень надёжности.
…А птичек идентифицировали? Говорят, по прилипшим пёрышкам специалисты это могут определить…
По непроверенным слухам это были утки. В каждый двигатель, и не по одной штуке… Как раз те самые пресловутые «тушки среднего калибра».
добавлено 07.10.2012Инженер_2010: по поводу двигателей SaM-146, которые много любят критиковать. Как мне рассказал один специалист из Гос.НИИ ГА, участник недавней конференции в АФЛ, был такой эпизод: критически настроенных к самолёту представитель одной из структур (очевидно, сторонник теории "о невозможности эксплуатации SSJ на наших аэродромах"), ехидным тоном задал вопрос докладчику (главному инженеру АФЛ) - "сколько было досрочных съёмов двигателей (ДСД) с крыла за время эксплуатации?". Ответ - "один!". Вопрос - "а сколько по причине попадания посторонних предметов?". Ответ - "ни одного!" Больше вопросов от того господина не поступало…Напоминаю, что SaM-146, создан совсем недавно, и начал свою жизнь, почти одновременно с самим самолётом.
А так же:
06 Jun 2012 20:12 (опубликовано: skydiver000)
Если вам понравилась статья, не забудьте поставить "+"
Статьи и новости по тегу sam-146
Читайте далее
Случайные статьи
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info
superjet.wikidot.com
Сравнение цены двигателя SaM-146 с конкурентами
рейтинг: +11+–xЦена двигателя SaM-146 равна $2,7 млн (в 2010-м году).Цифры из ежеквартального отчёта ГСС (страница 79, сверху):
"Дата совершения сделки: 29.04.2010Вид и предмет сделки: Заказ № PO/340-RRJ-PJк Рамочному договору Поставки № DDC-RRJ-SCA-PJ-026 от 20.01.2006Содержание сделки, в том числе гражданские права и обязанности, на установление, изменение или прекращение которых направлена совершенная сделка:поставка 4 силовых установок Sam-146 для самолетов RRJ-95BСрок исполнения обязательств по сделке: 24.12.2010Стороны и выгодоприобретатели по сделке: PowerJet S.A. - Эксклюзивный поставщик, Эмитент – ПокупательРазмер сделки в денежном выражении: 10 917 770Валюта: USD "
Для сравнения:
Один двигатель Д-436 стоит более 4 миллионов долларов (в ценах 2012).
Цитаты:
Наименование товара, работ, услуг Двигатели авиационные турбореактивныеКод продукции по ОКДП 3533100Единица измерения по ОКЕИ (условное обозначение) ШТЦена за единицу, рублей 131 000 000.00Количество 2Сумма, рублей 262 000 000.00сайт госзакупок
или здесь
Сведения о контракте №0173100011512000076Дата заключения контракта 16.04.2012Номер контракта УД-222дЦена контракта 262 000 000,00Код валюты контракта RUBСрок исполнения контракта декабрь 2012Наименование товара, работ, услуг Код продукции Единицы измерения Цена за единицу Количество СуммаДвигатели авиационные турбореактивные 3533100 Штука 131 000 000,00 2.0 262 000 000,00…Информация о поставщиках:Общество с ограниченной ответственностью ООО "Борисфен-Авиа", Российская Федерация, 643 125252, г. Москва, ул. Песчаная, д.4 8-495-4115111 7719031353 774301001…источник
Итого за один Д-436 было заплачено 131 млн рублей или $4,2 млн (в 2012 средний курс рубля к доллару США был равен 31,09)
Для справки:
ООО “Борисфен-Авиа” – генеральный партнёр АО “Мотор Сич” в России.
Основные сферы деятельности:поставка навесных агрегатов и комплектующих российского производства по всей номенклатуре выпускаемых АО “Мотор Сич” авиадвигателей;реализация в России авиадвигателей, газотурбинных приводов, электростанций и промышленных установок производства АО “Мотор Сич”;средний ремонт авиадвигателей (в том числе двойного назначения) Д-18, Д-36, Д-136, ТВЗ-117, АИ-20, АИ- 24, АИ-25, АИ-9 и их модификаций производства АО “Мотор Сич”.Ссылки на сайт компании Борисфен Авиа - http://www.motorsich.comhttp://www.b2bsearch.ru/company/borisfen-avia.html http://www.motorsich.ru/motor/ооо-борисфен-авиа/
То есть, Борисфен Авиа - это прямой агент Мотор Сич по продаже продукции в России.
Смотрите так же Себестоимость производства двигателя для самолета SSJ-100 к 2020 году может снизиться в 1,5 раза
bormental пишет: Ребята..вы задолбали с 17% долей Сатурна в Сам-146! Неужели не понятно что это только вначале когда первым покупателям давались скидки…за счет Сатурна….2 млн. долл. -Снекме-остальное Сатурну….напоминаю что каталожная цена Сама-3,6 млн. долл. На самом деле у Пауэрджет договор с ГСС о 24% от стоимости ССЖ за пару двигателей…при стартовой цене вначале в 20 млн. долл. за лайты для армян и АФЛ-выходили копейки….сейчас уже цифры посерьезнее …МВД суржик отдавали за 800 млн руб….легко посчитать что за движок СП имеет уже почти 100 млн. руб…65 млн.-хранцузам-остальное -Сатурну. При достижении каталожной стоимости в 36 млн. долл. за ССЖ за один двигатель производитель будет получать 4,5 млн долл….из них Сатурн уже будет иметь 2,5 млн. долл
12 Aug 2013 16:53 (опубликовано: skydiver000)
Если вам понравилась статья, не забудьте поставить "+"
рейтинг: +11+–x Читайте далее
Случайные статьи
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info
superjet.wikidot.com
Ответы на некоторые вопросы про двигатель
TFRS пишет: Ох, надо бы внести свои 5 копеечек насчёт СаМа. Так скажем, взгляд изнутри.
1). Разработка СаМа фактически началась в 2002-ом. Дай бог, в серию запустится в этом году. Итого — 8 лет. Для двигателестроения это срок, вообще говоря, небольшой, особенно что касается проектирования нового двигателя на новом газогенераторе. Тем более, для нашего относительно молодого КБ (фактически основная селекция кадров началась с 2001 года). Имхо, главную ошибку допустили коммерческие службы (наверное, начитались зарубежных статей про PLM-CALS и про пятилетку за 2 года) в сроках определения готовности проекта. И это несмотря на то, что даже школьникам известно, что двигатель разрабатывается дольше самолёта. Конечно, надо было ожидать, что все закричат про «двигатель задерживает самолёт, ай-ай-ай»:)
А вообще, за примерами ходить далеко не нужно. Тот же PW1000G, о котором сейчас много говорят, анонсировался как PW GTF ещё в середине 2000-ых, да и не для кого не секрет, что вовсю использует задел по PW6000. Планируется к поставкам в 2013. Вывод — они оценивают более реалистично, что мы ещё делать пока не умеем.
2). Тут очень любят писать о сотрудничестве со «Снекмой», что оно нам («по слухам») вообще ничего не принесло. Могу вполне ответственно заявить, что КБ Сатурна очень и очень сильно поднялось в проектировании благодаря этому проекту. Пусть и главным образом в каскаде НД, но а нужно ли нам вообще было изучать снекмовский газогенератор с их КПД КВД = 0,82? (Хотя у этого газогенератора отличный ресурс и ремонтопригодность)Современную холодную часть у нас проектировать сейчас вообщем-то больше никто не умеет, особенно это касается вентилятора (предвосхищая возможные вопросы — ЦИАМ отстаёт в вентиляторах). Не зря же на нас сейчас выходят пермяки с вентилятором ПД-14, делегация Праттов ожидается вскоре и т.д.
Итого, большой научно-технический задел и отработанные современные методики проектирования и испытаний, сильно обновлённое производство, современнейшие закрытые и открытый стенды — вот такое «ничего» принёс нам этот проект. Для начала, я считаю, вполне неплохо.
Я имею прямое отношение к SAM—146, занимаюсь компрессорной аэродинамикой.
Разве газогенератор не от старого М88?
TFRS пишет: Газогенератор DEM21 «был создан исходя из опыта создания М88-2», это не совсем одно и то же :)
Суперджетофоб 100 пишет: В программе ЫЫО не знаю ни одного примера заимствований технологий, впрочем и в других программах не знаю.
TFRS пишет: Мне Вас жаль, раз не знаете примеров. Каскад Низкого Давления для SaM146 почти в полной мере соответствует вашим мечтам о заимствовании.
А разве Сатурн его не собственноручно делал?
TFRS пишет: Собственноручно, но не с нуля ведь, а как раз на базе некоторых технологий с CFM56-7B, которые дорабатывались и адаптировались под наши реалии. Под передачей технологий подразумевается не только «документация», но и методики расчёта/проектирования, технологии производства и многое другое.
andrey_che пишет: Газогенератор - примерно 80 % двигателя — приходит в опломбированном мешке со Снекмы из Франциии
TFRS пишет: О, господи, откуда ж берутся такие СаМофобы… В какой вселенной Газогенератор — это 80% двигателя? В Вашей собственной?
H Александр: Не обращайте внимания, комманданте всегда революционно настроен, а в этом состоянии цифры не главное. А вот могли бы подтвердить или опровергнуть несколько моментов:-о том, что масса двигателя существенно превзошла проектную, и это является одним из факторов возросшей массы самолёта.-о том, что были серьёзные проблемы с помпажём.
TFRS пишет: Про массу, если и превзошла, то несущественно. По крайней мере с передним мажорным модулем всё ОК.
А с запасами и помпажом да, было дело, долго бились. Проблемы вызваны в основном согласованием работы КВД и бустера. Конечно, если б было всё наше, решилось бы значительно быстрей. Но всё решилось.
что сейчас с ресурсом САМ146TFRS пишет: Вчера (06.2010) разбирали двигатель 4-2 с длительных испытаний, всё чистенько
А какой реверс?
TFRS пишет: У Д-436 решётчатый реверс давления. А у SaM146 — схема типа «Бабочка», то есть не нужно никаких решёток, створок, проставок, кучи тяг и прочих конструктивных элементов решётчатого реверса.
Насколько оправдано сейчас смотрится применение такого ГГ на СаМе? Оно понятно, что сейчас вышел вроде неплохой двигл, но как будет смотреться он лет через десять
TFRS: Думаю, тут вступит в интенсивную работу наш КО Параметрической Доводки. Вылизывать уже существующий двигатель легче, и к заявленным цифрам, думаю, придём, может даже улучшим. По крайней мере в своей тяговой нише безредукторных ТРДД СаМ должен смотреться достойно.
Обязательно было при создании СП брать СНЕКМАвскую поделку?
TFRS: Вряд ли бы государство выделило столько денег на чисто наш двигатель… А PowerJet, как и SSJ — это, скорей, имиджевые проекты для нашей авиапромышленности. Да и всё же тут выгода была для обоих: нам — новое оборудование, стенды, знакомство с опытом Snecma, им — новый рынок.
А что за компьютерный кластер такой у вас? Загружен ли?
TFRS: Сухая статистика на сегодняшнее утро: запущено 45 задач, максимальная на 12 узлов (1 узел = 2 процессора = 8 ядер). Всего из 170 узлов занято 167 (ещё 3 зарезервировано на доп. нужды). Ещё 17 задач стоит в очереди. И это ещё немного. Если это не показатель загрузки, то не знаю тогда что показатель.
Но это же все равно не суперкомпьютер cray
TFRS: Пусть будет промышленный суперкомпьютер с блейд-архитектурой, если Вам так больше нравится. Я просто слабо могу представить задачу в авиадвигателестроении, которой можно было бы полностью загрузить кластер типа нашего… Да и с параллелингом, думаю, были бы проблемы.
Вы можете так сказать обобщить результаты для рядового гражданина имеющего очень непосредственное отношение к пуперджету?
TFRS: 16 тыс рабочих мест на НПО «Сатурн» в Рыбинске, например, весомо?) Фактически их судьба зависит от успешности серии SaM-146 и, соответственно, продаж самолёта.
Посторонним В пишет: «… Вентилятор СаМ-а спроектирован так, что отбрасывает мусор в наружный контур, Д-436 «сосёт» всё по-полной…»-Пожалуйста чуть-чуть поподробнее объясните, за счёт какого-такого физического эффекта возможно упомянутое Вами «отбрасывание мусора в наружный контур»?
TFRS: Не физического, а геометрического. Посмотрите профилирование проточки на втулке на участке от переднего конуса кока до бустера.
Кстати Вы забыли о широкохордых лопатках вентилятора. На вопрос — а чего их не ставят на Д-436, запорожцы ответили — а зачем? Это жизненно необходимо для пылесосов в полметре от земли, а пока такого у Д-436 не наблюдаетсяЗато энтые лопатки очень дороги, весят больше и увеличивая расход воздуха одновременно увеличивают удельные расходы двигла. Но если клиент захочет — через полгода будет и такой, НИОКР по этой теме был сделан.
TFRS: У двигателистов как бы совсем не принято жаловаться на небольшой избыток расхода воздуха. Но это всё перекрывает 3-5% прибавка в КПД вентиля, что весьма существенно. Про ударостойкость и говорить не стоит. И больше масса одной лопаты, а их 24 на СаМе, а не 33-34 (не помню точно), как на Д-436.
Чел даже не замечает, что цельно-фрезерованное моноколесо в Рыбинске даже ещё не освоили…
TFRS: Вот так новости… Спасибо за инсайд, буду знать, что все наши фрезерованные моноколёса — это обман зрения.
06.11.2010 TFRS, какие у Вас новости
TFRS: По SaM146: Дела хорошо, анализируются конструктивные меры, которые будут необходимы при повышении тяги на 5%. И что нужно будет изменить в CR (Certification Reports). Проблем по запасу тяги быть не должно, коснётся главным образом «ресурсных» деталей.
Серийные делаются потихоньку, недавно была конференция по качеству, мажорных отклонений не было обнаружено при сборке 109-112, количество минорных снижается.
Наладили литьё монокристаллических лопаток ТНД, выход годных 40-60% (у французов 67%).
По ПД-14: К нам, по-видимому, переходит весь КНД, кроме полой лопатки вентилятора. И проектирование и производство. Близится стадия выпуска КД.
Какой на сегодня есть реальный опыт по птичкам ?
TFRS: Было несколько попаданий в полёте — никаких проблем это не породило.
А возможно ли уменьшение удельного расхода? А то поговаривали, что СаМ не дотянул 3% до техзадания
TFRS: Возможно, конечно, в принципе, обычная практика. Сейчас также прорабатывается пакет обновлений по снижению массы.
05.2011 Что происходит интересного?
TFRS: Из интересного на «Сатурне» — КНД ПД-14, можно сказать, готов к изготовлению в «железе» — за 10 месяцев с начала проектирования.
грубо говоря, КНД с СаМа смасштабировали?
TFRS: Грубо говоря совсем нет. Просто опыт — штука бесценная, но не все это понимают и часто кричат «зачем Сатурну вообще были нужны французы?»
Так, а французы-то тут при чём?) когда речь о КНД
TFRS: А Вы думаете они с нами ничем не делились при проектировании КНД SaM146?) И методиками, и технологиями и подходами к проектированию.
вот когда так - то очень хорошо
Валерий Попов: СаМ-146 изначально назывался СМ-146 где SM - Snecma Moteurs и был чисто французским двигателем. И Сатурн к проекту привлекли благодаря выбору SM-146 для RRJ. В противном случае никаких работ на Сатурне не было бы.
…(французы) исправно получают с одного двигателя в 2 раза больше, чем Антонов с самолета.
Инженер2010: Второе по значимости место, среди излюбленных тем спора, конечно, после самих самолётов, занимает тема противопоставления движков. С одной стороны — Д-436 — «современный, экономичный и очень дешёвый». С другой — SaM-146 — «морально устаревший, прожорливый и страшно дорогой» (один великий эксперт насчитал уже восемь «лимонов» за пару) и само собой - «полностью французский», всё участие российской стороны сводится только к его «отвёрточной сборке». При этом, полностью игнорируется участие «Сатурна» в проектировании двигателя, его испытаниях и доводке. Приведу цитату с другого форума, ибо это взгляд на тему со стороны непосредственного участника работ:
«…я работаю на Сатурне, …отнюдь не рядовым слесарем… Компания PowerJet была создана для разработки, производства, маркетинга и послепродажного обслуживания двигателя SaM146 (как вы понимаете, этот двигатель далеко не единственная продукция Сатурна). СП было создано в равном долевом участии Snecma и НПО Сатурн, и каждая из сторон несет ответственность за свою часть совместного проекта и в соответствии с этим осуществляет вложения средств и получает соответствующую долю прибыли (при наличии оной).
ВолгАэро это вообще дочка Сатурна, занимается выпуском деталей для двигателей SaM146, а форма СП была выбрана лишь для того, чтобы меньше платить таможне при ввозе станков и оборудования и легче получать кредиты в российских и зарубежных банках.
При этом ни PowerJet, ни ВолгАэро сборкой и испытаниями не занимаются, сборка это цех 80, а испытания — цех 7 (структурные подразделения НПО Сатурн, не входящие ни в какие СП)…».
К данному рассказу могу только добавить, что специалисты «Сатурна», вместе с коллегами из «PJ», сопровождали весь цикл испытаний своих двигателей, как на ЛЛ (Ил-76), так и на наших опытных машинах, в том числе — во всех дальних и ближних экспедициях. И продолжают это делать по сей день.
…сколько самом деле стоит SaM-146? хотя бы примерно.
Буквально на днях, эти цифры тут приводились, причём, с ссылкой на официальные документы:20.02.2012 Zhangjiajie пишет:…если верить документу «Годовой отчет ЗАО ГСС за 2007 г», «…Продавец обязуется поставить 60 силовых установок Sam 146G для самолета RRJ-95B в комплекции RRJ 000-LS-321-050Rev., общая стоимость — 138 450 000 долларов США (Заказ № РО/013-RRJ-PJ по рамочному Договору поставки № DDC-RRJ-SCA-PJ-026 от 20.01.2006…»
http://ir.superjet100.com/assets/files/library/.../annual%20report%202007.pdf, стр.107…..$2.3 млн. за SaM-146 (из Договора Поставки)
…для двигателиста предел мечтаний — газогенератор, коробку приводов и САУ в коробочке из за бугра получать)))) Ну и ещё детали на контроль возить — это ради командировки во Францию конечно)) И всё это при тех же удельных расходах).
Кстати, коробку приводов, вместе с холодной частью двигателя, делает «Сатурн». Думаю, что оценивать движки по мат. моделям и по трём цифрам — уд. расходу, степени двухконтурности и ТВГ напоминает (принятое у многих) ошибочное сравнение двух самолётов по их макс. а/д качеству (безотносительно режима полёта) или по часовому расходу.
Что касается сравнения технического уровня, то перед самым окончанием СЗИ я спросил у нашего эксперта-двигателиста про его личное мнение о SaM-146 и про то, как этот двигатель смотрится в сравнении с пермскими и МС-вскими изделиями. Специалист он очень грамотный, въедливый и дотошный до фанатизма, так что в СЦ и АР МАК его фамилия является, так сказать, «притчей во языцех». Ответ был следующий — «к большому сожалению, наши двигатели такого уровня пока не достигли». Это мнение человека не заинтересованного, «со стороны», и, во-вторых, хорошо знакомого не понаслышке со многими двигателями (в том числе ПС-90, Д-36, Д-436 и др.), поэтому способным оценить их уровень.
Могу добавить, что отношение наших СЦ и АР МАК к нашему двигателю, так же как и к самолёту, было очень серьёзным и придирчивым.
В добавление приведу ещё одну цитату из высказывания специалиста с «Сатурна»:
«…со времен 70-80 х годов, когда проходили сертификацию последние из советских двигателей, количество обязательных тестов практически удвоилось. На этих испытаниях двигатель должен подтвердить свою надежность, безопасность и ресурс в предельно тяжелых и экстремальных условиях (не просто дождь, а тропический ливень, не просто град, а размером с куриное яйцо и количеством больше сотни кг за один заброс, а также испытания на обледенение, боковой ветер, попадание птицы, обрыв лопатки вентилятора и много-много еще чего).
Как вы понимаете, такой большой объем испытаний просто невозможно провести за несколько месяцев, тем более, что среди этих испытаний есть и ресурсные эквивалентно-циклические, когда двигатель просто тупо гоняют по определенному циклу, и длится это месяца четыре или даже больше. Кроме этого, если это совершенно новый двигатель, то перед сертификацией он должен пройти еще множество экспериментальных и инженерных испытаний, на которых проверяется работа всех его систем, замеряются и оптимизируются его характеристики, имитируются отказы различных датчиков, узлов и агрегатов… И поверьте, тот срок, в который этот двигатель был доведен с нуля до серии (с июня 2006 до августа 2010) это совсем не много, и уж конечно не по причине, что были какие-то серьезные проблемы с двигателем. Как раз каких-либо технических проблем, требующих внесения изменений в конструкцию двигателя было на удивление мало…»
Максим сообщает на авиапорте: САМ-146 только в начале пути, сейчас по моим данным из МАКа там более 10 главных изменений идет по движку на улучшение характеристик, если Поверджет сделает все как обещает, там уже выигрыш с Эмбраером будет весьма весомый, не помню точно, но как бы не обещанные 10-12%
Sam146 будет совершенствоваться
….Говоря о процессе создания двигателя, П.Фабр подчеркнул, что параметры веса конструкции, ресурса и расхода топлива являются взаимоувязанными. "У нас есть преференции в сторону ресурса и расхода топлива. Лучше начинать дело с двигателем, который немного тяжеловат, но хорошо работает. Расход топлива у нас хороший", - заявил он.
Как сообщил Илья Федоров, сейчас реализуется программа по сокращению массы двигателя, работы рассчитаны на 3-4 года.
П.Фабр отметил, что в процессе производства двигателей постоянно совершенствуются его ресурсные характеристики. "Ресурс двигателей CFM-56 первых серий, поставлявшихся 15 лет назад, и современных двигателей отличается в два раза. Не буду утверждать, что и ресурс SaM146 за 15 лет удвоится, но прогресс будет обязательно".
Ещё немного о двигателях — по поводу многочисленных дискуссий о полезности и необходимости забрасывания внутрь птиц среднего размера при сертификации по нормам EASA.
После субботнего попадания RA-89001 в стаю птиц в Анапе и осмотра двигателей на месте, самолёт вернулся домой и сегодня уже полетел с пассажирами в Будапешт. Птицы, кстати нехилого калибра (даже обечайку заборника погнули), попали в оба движка, однако, это не вызвало никаких явлений: вспышек пламени, помпажей или выключения. Даже не было отмечено изменения рабочих параметров и пилоты узнали о «проглоченных» птичках только после появления запаха «жаркого» в кабине. Так что «нежные», по описанию Вадима (любителя ан148), французкие лопатки вентилятора (а на самом деле Рыбинские) вполне успешно защитили движки от непрошенных гостей. Чем и подтвердили, в очередной раз, высокий уровень надёжности.
…А птичек идентифицировали? Говорят, по прилипшим пёрышкам специалисты это могут определить…
По непроверенным слухам это были утки. В каждый двигатель, и не по одной штуке… Как раз те самые пресловутые «тушки среднего калибра».
добавлено 07.10.2012Инженер_2010: по поводу двигателей SaM-146, которые много любят критиковать. Как мне рассказал один специалист из Гос.НИИ ГА, участник недавней конференции в АФЛ, был такой эпизод: критически настроенных к самолёту представитель одной из структур (очевидно, сторонник теории "о невозможности эксплуатации SSJ на наших аэродромах"), ехидным тоном задал вопрос докладчику (главному инженеру АФЛ) - "сколько было досрочных съёмов двигателей (ДСД) с крыла за время эксплуатации?". Ответ - "один!". Вопрос - "а сколько по причине попадания посторонних предметов?". Ответ - "ни одного!" Больше вопросов от того господина не поступало…Напоминаю, что SaM-146, создан совсем недавно, и начал свою жизнь, почти одновременно с самим самолётом.
А так же:
06 Jun 2012 20:12 (опубликовано: skydiver000)
Если вам понравилась статья, не забудьте поставить "+"
Статьи и новости по тегу sam-146
Читайте далее
Случайные статьи
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info
superjet.wikidot.com
