- Одна из главных причин выбора того
или иного вертолета - надежность двигателя
Аналитика компании Honeywell Aerospace
- Боже мой, что у них с головами?
- Ну они же канадцы!
Сериал South Park
Американцы недолюбливают канадцев и не упускают возможности поиронизировать над их умственными способностями. Над ними издеваются за смешные обороты речи и майонез, который они норовят положить во все блюда. Это отчасти отражает историческое соперничество англосаксов с французами. Но это не мешает мировому признанию канадских технологических достижений. Одним из прорывов в хай-теке стала деятельность канадского подразделения компании Pratt& Whitney. Этот американский производитель авиационных двигателей, в свою очередь являющийся частью корпорации UnitedTechnologies, входит в «большую тройку» производителей авиадвигателей наряду с Rolls-Royceи GeneralElectric.
В ушедшем году было сразу несколько поводов поговорить о канадском производителе вертолетных двигателей - компании Pratt & Whitney Canada (P&WC). Приятный - мировому лидеру - 80! Согласитесь, солидный возраст для двигателестроителя. И менее приятный: не успели «просохнуть чернила» на майском соглашении между P&WC, «Вертолетами России», УМПО и ЦИАМ о разработке, сертификации и поставках двигателей для Ми-38, как в одном авторитетном СМИ появилось сообщение, что фирма «фактически сорвала программу испытаний» и отказалась от переговоров, «сославшись на организационные изменения». Канадская сторона никак не прокомментировала появившуюся информацию. Конечно, это сообщение тут же получило оценку в Интернете - что это не что иное, как «деза», «вброс» конкурента - ОАО «Климов»...
Кто же они - двигателестроители из-под Монреаля?
Компанию P&WC основал монреальский бизнесмен Джеймс Янг (James Young) в 1928 году. Уже через год в южном пригороде Монреаля Лонгуэй (Longueuil) открылась мастерская по сборке, ремонту и сервисному обслуживанию двигателей P&W. Во время Второй мировой войны на P&WC собирали знаменитые двигатели Wasp из узлов и агрегатов, поставляемых из США. Wasp демонстрировал такую скорость, набор высоты, производительность и надежность, что стал революцией в американской авиации. В 1952 году производство двигателей Wasp переехало на P&WC, чтобы основная площадка P&W могла сосредоточиться на разработке газотурбинных двигателей. В этом же году был построен завод номер один, выпустивший свой первый двигатель. В конце 50-х годов прошлого столетия на P&WC была образована группа из 12 конструкторов для разработки собственного небольшого ГТД. Этим двигателем стал РТ6, которому было суждено стать самым популярным в своем классе. В 1960 году после завершения 50-часовых испытаний эксперты приняли первый канадский вертолетный двигатель мощностью 500 л.с., а 22 декабря 1963 года РТ6 был поставлен заказчику. Только спустя четверть века вертолетный бизнес начал приносить прибыль! В 1978 году компания P&WC разработала PW100. В этом же году она открыла сервисный центр в ближайшем Ст. Хьюберте (St. Hubert), Квебек. И именно с этого момента берет свое начало империя P&WC. В 1983 году начинается история знаменитого семейства PW200, первый двигатель был установлен на вертолет ММВ ВО105 LS-X.
Динамика развития компании почти утопическая: в 1981 году поставлен 20-тысячный двигатель, в 2000-м - 50-тысячный, в 2006-м - 60-тысячный (см. рисунок). Успех пришел к канадским двигателестроителям благодаря активным инвестициям в научные исследования и опытно-конструкторскую работу (НИОКР). P&WC постоянно занимает первое место среди канадских компаний, вкладывающих в аэрокосмическую отрасль. В среднем ее ежегодные инвестиции «в науку» составляют $400 млн. Начиная с 2006 года в течение 5 лет двигателестроитель вложит в НИОКР $1,5 млрд! Лонгуэй у канадцев по большей части ассоциируется с зимним отдыхом - елками, снежными пушками, оленями и стаями синиц - словом, с природой, а никак не с производством, поэтому вполне по-канадски - замаскировать промышленный центр под экологическое захолустье.
Когда я поинтересовался у знакомого пилота, который несколько лет летает на вертолете с двигателями P&W, как себя ведут эти легендарные по надежности агрегаты, он ответил, что лично у него «никаких претензий к двигателям нет. Вероятность отказа настолько низкая, что вертолет летает с пассажирами ночью по приборам с одним двигателем. И это нормально». Его беспечность меня поразила. Так уж мы устроены - о двигателях вспоминаем лишь, когда они преподносят нам сюрпризы или когда приходится летать над водой или горами...
Модельный ряд P&WC впечатляет: турбовинтовые двигатели РТ6А и PW100; турбовальные - РТ6Т, РТ6В, РТ6С и PW200; турбовентиляторные - JT15D, PW300, PW500, PW600, вспомогательные силовые установки PW900, а также промышленные и судовые установки ST6 ST18/ST30. Конечно, здесь разговор в первую очередь идет о турбовальных (вертолетных) двигателях, однако необходимо заметить, что канадцам удалось добиться столь высоких характеристик и столь неожиданных «красок» для малых, вертолетных двигателей исключительно благодаря широкой диверсификации.
Рождение РТ6 неразрывно связано с первыми вертолетами: Hiller Ten99 (1961 год), Piasecki 16H (1962 год), Lockheed XH-51 (1961 год) и, наконец, первый двухдвигательный вертолет Kaman K-1125 (1963 год). Конструкция РТ6 проста: три осевые ступени и одна центробежная ступень компрессора, противоточная камера сгорания, одна охлаждаемая ступень турбины компрессора и ступень силовой турбины. В 1970 году появилась уникальная конфигурация - два двигателя, объединенные одним редуктором. Компактная силовая установка (мощностью 1800 л.с.) получила название «Твин-Пак» (Twin Pac). Это член семейства РТ6Т-3, которыми оснащаются хорошо продаваемые на рынке средние вертолеты. В конце 1960-х «Твин Пак» был выбран в качестве силовой установки для Bell 212. На сегодня компания P&WC поставила Bell около 4000 двигателей «Твин Пак». Несколько лет назад сборочный завод, открытый в 1993 году в городе Летбридже (Lethbridge), Альберта, и насчитывающий около 90 работающих, основной сборщик двигателей РТ6 и единственный, где осуществляется сборка и испытания серии РТ6 «Твин Пак», отметил знаменательное событие - поставку 5-тысячного турбовального двигателя РТ6 «Твин-Пак».
Высокая надежность РТ6 стала одной из причин выбора в качестве силовой установки преобразуемого ЛА ВА609, где двигатели РТ6С-67А работают во всем спектре режимов - от вертолетного (вертикальное положение) до самолетного (горизонтальное положение). Двигатели РТ6 эксплуатируются более 500 операторами в 96 странах. Наработка парка превысила 40 млн часов.
Когда в начале 1990-х появился спрос на легкие многофункциональные вертолеты, компания P&WC предложила PW200-ю серию, которая вобрала опыт легендарного семейства PT6, отличающегося особенной надежностью и экономичностью. Модульная конструкция - всего три вращающихся узла (одна ступень центробежного компрессора, противоточная камера сгорания, одна ступень турбины компрессора и ступень силовой турбины, объединенная коробка приводов и редуктор) делают его самым простым в своем классе, легкодоступным в эксплуатации без специального инструмента. Использование центробежного компрессора обусловлено сочетанием простой механической схемы с высокой надежностью (достигнутый уровень - менее одного выключения в полете на 40 000 часов налета - впечатляет). Высокая коррозионная стойкость. Электронная система управления с гидромеханической обратной связью. Активное использование перспективных технологий, новые материалы и покрытия обеспечивают повышение мощности и снижение расхода топлива наряду с низким уровнем выбросов. Совсем недавно, 25 ноября 2008 года, получен сертификат типа на новые модели семейства PW207D1 и PW207D2, предназначенные для оснащения Bell 429.
Сегодня двигатели PW200 доминируют на рынке легких двигательных вертолетов (около 70% поставок легких двухдвигательных вертолетов нового поколения), особенно в секторе правоохраны, скорой медицинской помощи и корпоративных перевозок. Более 800 вертолетов в 56 странах летают на двигателях PW200. С момента поставки первого двигателя в 1994 году общий налет превысил 2,8 млн часов. Но семейство не стоит на месте. На базе PW200 корпорация запустила программу двигателя нового поколения PW210, предназначенного для больших однодвигательных и средних двухдвигательных вертолетов. По словам разработчиков, у PW210 будут самые высокие характеристики в классе 1000 л.с. Конструкция: две центробежных ступени компрессора, противоточная малоэмиссионная камера сгорания, одна ступень турбины компрессора и две ступени силовой турбины, объединенная коробка приводов и редуктор и двухканальная электронная система управления типа FADEC. Двигатель вобрал последние достижения в материалах и компрессорных технологиях и алгоритмах управления. Перспективные технологии позволят реализовать новые ЛТХ в компактной и легкой конструкции. Благодаря увеличению мощности по сравнению с существующими двигателями на 10% при меньшем расходе топлива PW210 позволит существенно расширить границы применения вертолетов. Первая модель PW210S уже выбрана компанией Sikorsky для оснащения своего вертолета следующего поколения S-76D, предназначенного для корпоративных, оффшорных, медицинских, пассажирских линий и правительственных эксплуатантов. Сертификация двигателя запланирована на 2008 год.
|
Обозначение двигателя |
Термодин / взлетная мощность, л.с. |
Скорость вращения вых. вала, об./мин. |
Высота, мм |
Ширина, мм |
Длина, мм |
Установлен |
|
РТ6 |
||||||
|
|
1000 900 |
4373 |
889 |
495 |
1638 |
AW119 |
|
РТ6В-36 РТ6В-67А |
1000 900 |
6409 |
826 |
495 |
1511 |
S-76 Z8F |
|
РТ6С-67А |
1940 1940 |
30 000 |
584* |
1499 |
BA609 |
|
|
РТ6С-67С |
1679 1100 |
21 000 |
584* |
1499 |
AW139 |
|
|
РТ6С-67Е |
1324 969 |
21 000 |
584* |
1499 |
EC 175 |
|
|
РТ6Т-3 |
1800-1920 1800-1875 |
6600 |
826 |
1105 |
1676 |
B212 B412 Ch246 S-58T |
|
РТ6Т-6 |
1970 1875 |
6600 |
826 |
1105 |
1676 |
|
|
РТ6Т-9 |
2243 1855 |
6600 |
826 |
1105 |
1676 |
|
|
PW100 |
||||||
|
PW127TS |
3200 2500 |
20 000 |
813 |
689 |
1627 |
Ми-38 |
|
PW200 |
||||||
|
PW206F |
640 430-560 |
5900 |
559* |
914-1041 |
A109E/Grand B429 EC 135 MD900/902 «Ансат» |
|
|
PW207F |
730 570-650 |
6000-6100 |
559* |
914-1041 |
||
|
PW210 |
1050 800 |
6409 |
597 |
500 |
1092 |
S-76D |
*Диаметр
Усилия, предпринимаемые в последние годы канадским производителем по выходу на российский рынок, начинают постепенно приобретать реальные очертания. P&WC принимает участие в двух российских вертолетных программах.
Первая - двигатель PW207K на базе семейства PW200, предназначенный для оснащения вертолета «Ансат» производства КВЗ, уже получил сертификат Транспорта Канады и российский АРМАК и летает на серийных вертолетах. Двигатель не имеет ограничений по ресурсу, лишь плановые работы по ТО и Р. Информация о техническом состоянии двигателя и его систем легко и просто контролируется и накапливается наземными электронными средствами. О программе PW207K мы уже рассказывали на страницах августовского номера «ВИ» в материале «Битва за сердце «Ансата». Возможность поэтапного лицензионного производства 207К в России зависит от реализации контракта на учебно-тренировочный вертолет «Ансат-У» для ВВС РФ.
Другая программа, в которой участвует P&WC, - это проект по созданию нового многофункционального вертолета Ми-38 PW127. За основу эксклюзивного вертолетного варианта 127/5 (предназначен для Ми-38) был взят турбовинтовой двигатель семейства PW100, наработавшего много миллионов часов. К конструктивным особенностям двигателя можно отнести трехвальную конструкцию, центробежную ступень компрессора низкого давления, центробежную ступень компрессора высокого давления и центробежную ступень турбины низкого давления (не зря же P&WC является «профессором номер один» в создании центробежных компрессоров). Редуктор турбовинтового двигателя был заменен прямым приводом. В качестве основного канала САУ двигателя используется цифровая электронная система типа FADEC, а резервного - гидромеханическая система. В результате получился новый турбовальный двигатель с начальным ресурсом 300 часов и взлетной мощностью 2500 л.с., на чрезвычайном режиме (30 мин.) - 2900 л.с. Для серийного вертолета двигатель будет доработан. Он получит новое обозначение - PW127TS, но главное отличие от предшественника (и это требование вертолетчиков) - мощность на чрезвычайном режиме (30 сек.) должна быть 3750 л.с.
Всего было изготовлено три двигателя 127/5, два установлено на опытный прототип вертолета, третий - резервный, находится в Канаде. Первый полет вертолета был успешно выполнен в конце 2003 года. В настоящее время продолжаются летные испытания с канадскими двигателями. На основании имеющейся информации по результатам первых полетов Ми-38 можно сказать, что двигатели обеспечили выполнение полетных заданий и достижение запланированных ЛТХ вертолета. В целом, разработчики вертолета удовлетворены тем, как себя ведут двигатели. Нужно сказать, что по результатам испытаний в составе вертолета двигателестроители вносят необходимые изменения в программное обеспечение системы управления двигателя, - словом, идет нормальный процесс доводки опытной техники.
У обеих программ - и «Ансат», и Ми-38 - есть хорошие шансы не только на российском, но и на мировом рынке вертолетов. Но из-за «двигательного непостоянства» программы продвигаются рывками, от случаю к случаю, особенно это характерно для Ми-38. Что касается перспектив производства PW207K и PW127TS в России, то такие планы существуют. И не только планы, а конкретные проекты. P&WC уже сотрудничает с российскими заводами по этим проектам, где «будущие» партнеры далеко продвинулись в технических и производственных вопросах. В вопросах бизнеса есть еще над чем поработать. Координатор российских проектов P&WC - старший вице-президент компании господин Роберт Розатти исколесил всю Россию вдоль и поперек в попытках прочно закрепиться на нашем рынке. В отличие от своего основного конкурента Turbomeca, которая занимается модернизацией (Ми-2 и Ка-26), в России компания P&WC выбрала стратегическую линию установки своих двигателей исключительно на новые, перспективные вертолеты. Канадцы ставят на долговременную перспективу. Новая стратегия P&WC в России кроме технической и финансовой помощи, которая, по некоторым оценкам, превысила $50 млн, нацелена подвигнуть российские банки к финансированию собственной авиационной промышленности.
Сервис. Несмотря на высокую конкуренцию среди вертолетных двигателестроителей, канадцам есть что предложить заказчикам. P&WC является лидером не только в разработке, производстве, но и в сопровождении эксплуатации вертолетных двигателей (в классе 500-2000 л.с.). Наряду с высокой надежностью и прекрасными характеристиками P&WC гарантирует заказчикам своевременную поставку и высокий уровень обслуживания двигателей. Продукция P&WC обеспечена поддержкой системы обслуживания, а также пакетом гарантий. Производитель гарантирует (!) безопасность полетов, организует обучение, предоставляет инструменты и оснастку, пособия и руководства, проводит анализ изменения рабочих параметров и помогает в поиске и предотвращении причин отказов двигателей. Сеть сервисных центров, осуществляющих обучение и круглосуточное сопровождение эксплуатации заказчиков, охватила весь мир: Ст. Хьюберт (Канада), Брисбейн (Австралия), Сингапур (ЮВА), Берлин (Европа, Ближний Восток и Африка). В течение нескольких лет P&WC занимает первую строчку в опросах, опережая таких китов двигателестроения, как Rolls-Royce, Turbomeca, General Electric.
Сегодня P&WC - бесспорный лидер всей отрасли двигателестроения. Из произведенных 60 000 двигателей более 40 000 успешно эксплуатируются 9000 операторами всего мира. Только за последние 10 лет компания сертифицировала более 50 двигателей, в том числе существующих семейств и первые двигатели нового поколения PW600. В течение трех лет должны появиться еще более 20 двигателей. На P&WC работают более 10 000 человек. Головное предприятие (завод № 1) находится в Лонгуэй, сервисный центр (завод № 5) - в Ст. Хьюберте, техническое обслуживание (завод № 11) - в Лонгуэй, конструкторское бюро (завод № 21) и вспомогательное производство (завод № 22) - в Миссиссауга, наконец, комплексное компьютерное проектирование (завод № 41) - в Галифаксе.
Как говорят канадцы, в Монреале нужно жить, а не работать. Хотя то же самое говорят о Торонто и Ванкувере. Канадцы ценят городской комфорт, экологию, превращая свою среду обитания в настоящие заповедники, но это не мешает им развивать промышленное производство и поддерживать столь высокий уровень надежности и качества, что конкурентам становится не до смеха.
www.helicopter.su
Вице-президент Pratt&Whitney по Продуктовому Семейству Следующего Поколения (vice-president, Next Generation Product Family) господин Боб Сайя (Bob Saia) посетовал в беседе с AEX.RU, что в случае, если затребованная тяга окажется выше возможностей газогенератора двигателя PW1000G, он, возможно, не сможет позитивно ответить на приглашение поучаствовать в комплектации МС-21-400.
PW1000G - общее обозначение семейства моторов, известных как "редукторный турбовентиляторный двигатель" (geared turbofan, GTF), а также под собственным именем PurePower. Максимальное значение тяги для данного семейства составляет 33 тысячи фунтов или примерно 15 тонн, сказал Сайя. Самыми мощными моделями семейства являются варианты PW1100G и PW1400G. Они оснащены вентиляторами диаметром 81 дюйм (2,1м) и имеют степень двухконтурности 12. В зависимости от конкретной модели самолета, на который он устанавливаются, величина тяги PW1100G на взлетном режиме варьируется от десяти до пятнадцати тонн.
По словам господина Сайа, его инженеры создали PW1100G прежде всего ориентируясь на требования европейских авиастроителей. А они просили 27 тысяч фунтов тяги (12247кг) для «центрового» А320neo, 24 тысячи (10886кг) для «младшего брата» А319neo и 33 тысячи для самого крупного члена семейства А321neo. Все варианты исполнения PW1100G должны обеспечить 16% преимущество по расходу топлива и как минимум 20% по операционным расходам над моторами семейства V2500 и CFM56, что сегодня устанавливаются на серийные «Аэробусы».
.JPG)
Наш собеседник утверждает, что PW1100G полностью идентичен PW1400G за исключением электропроводки и формы мотогондолы. Различие объясняется особенностями подвески мотора на самолеты компании Airbus и корпорации "Иркут". "С точки зрения испытаний, они одинаковые", - добавляет Сайя. Это обстоятельство дает право фирме P&W давать общие цифры сразу для двух моделей.
К началу парижского аэрокосмического салона, четыре опытных мотора достигли общей наработки в 450 часов. Один из них отправился в первый полет на летающей лаборатории 15 мая 2013 года. "На момент открытия парижской выставки, он наработал в воздухе порядка 35 часов", - утверждает наш собеседник. В качестве испытательной платформы используется специально оборудованный самолет Boeing 747SP. На него установлен дополнительный пилон для навески экспериментального двигателя PW1100G-JM. В таком виде летающая лаборатория совершила семь полетов.
Господин Сайя утверждает, что программа создания PW1100G/1400G "идет в графике и с позитивными первыми результатами". В настоящее время фирма готовится к проведению так называемого второго блока испытаний ("Block 2 testing") с началом в четвертом квартале текущего года. "Мы уже провели все критические и прочностные испытания на опытных моторах. Они показывают соответствие заявленным параметрам. Сертификационные испытания этого мотора начнутся в августе-сентябре", - добавил наш собеседник.
В каком-то смысле "Иркут" выигрывает от того, что первые поставки новых моторов Pratt&Whitney пойдут Airbus. Ведь при этом существует большая вероятность, что все возможные недоработки и "детские болезни" PW1100G в течение двух лет эксплуатации будут обнаружены и "вылечены" на самолетах другого производителя. И получится, что с 2017 года товарные МС-21 пойдут в авиакомпании с действительно надежной, отлаженной силовой установкой.
"Иркут" выбрал двигатель PW1400G в качестве основного для МС-21-200 и МС-21-300 несколько лет назад. К настоящему времени на эти модели самолетов поступило 135 твердых заказов. А с учетом писем о намерениях цифра возрастает до 250. Окончательное соглашение с Pratt&Whitney по использованию PW1400G в качестве стандартного в заводском исполнении МС-21-200/300 «Иркут» подписал в июне прошлого года. Вскоре стало известно, что один из заказчиков нового российского авиалайнера – лизинговая фирма «Ильюшин Финанс Ко.» - превратил соглашение на 50 МС-21, подписанное на МАКС-2011, в твердый контракт путем перевода на счет самолетостроителей депозита в размере двух миллионов долларов.
"Мы уже получили твердый заказ от "Иркута" на сто комплектов силовой установки, то есть двести моторов. Все они должны быть поставлены в серийном сертифицированном варианте. Правда, часть из них предназначается не для комплектации товарных самолетов, для опытных прототипов МС-21", - сказал Сайя. Он уклонился от прямого ответа на вопрос, перевел ли "Иркут" предоплату за свой заказ. "Наша схема работы построена по-другому. Мы будем ждать, пока они не продадут самолеты", - пояснил он.
По требованию покупателя серийные MC-21 могут комплектоваться российскими двигателями ПД-14 от "Объединенной Двигательной Корпорации" (ОДК). Соревнование между PW1400G и ПД-14 господин Сайя воспринимает как личное соперничество между ним и генеральным конструктором Александром Иноземцевым. "На самом деле, мы - друзья. Наша дружба началась давно, когда я представлял в Перми интересы американского акционера. Тогда мы владели 25% пакетом акций "Пермских Моторов", - поясняет Сайя. От этого соперничество становится даже более интересным, считает он. "Мы работаем очень напряженно с желанием побить команду ПД-14. Но, в тоже самое время, хотим все сделать таким образом, чтобы программа МС-21 стала успешной".
Не только PW1400G, но и его "близнец" PW1100G также развивается в конкурентной среде. Главный соперник - франко-американский мотор LEAP-1A от компании CFM International, совместного предприятия Snecma и General Electric. Он тоже выбран фирмой Airbus для комплектации семейства самолетов A320neo. Кроме того, франко-американский мотор устанавливается на Boeing 737MAX (вариант LEAP-1B) и COMAC C919 (LEAP-1C).
Мы попросили вице-президента Pratt&Whitney сформулировать преимущества его мотора над конкурентом. Вот что он нам ответил: "Если провести технико-экономическое сравнение между моторами, то окажется, что наш обладает лучшими показателями расхода топлива, на 3%. Кроме того, мы обладаем преимуществом по цене за обслуживание и ремонт, а также по уровню шума на местности. Таким образом, получается, что, выбирая наш мотор вместо LEAP, авиакомпания может рассчитывать на определенную экономию в ходе эксплуатации. По нашим расчетам, PW1100G обладает 3% преимуществом перед LEAP-1A в плане затрат по всему жизненному циклу. Это находит отражение в том, что авиакомпания получает "добавочную стоимость" порядка трех-четырех миллионов долларов. Это довольно большая сумма для самолета данной размерности".
Поскольку проект GTF стартовал первым, "по готовности продукта мы опережаем конкурентов месяцев на девять", - утверждает Сайя. Первый полет самолета A320 с двигателями PW1100G запланирован на октябрь 2014 года, а первая поставка заказчику - на первый квартал 2015 года. Некоторое время (примерно до начала 2016 года) все отгружаемые A320neo будут комплектоваться только PW1100G.
Следует отметить, что новый продукт Airbus по степени готовности к серийному производству на пару лет опережает основных соперников Boeing 737MAX и МС-21, поставки которых авиакомпаниям начнутся в 2017 году.
Определяющим в судьбе проекта GTF стал выбор канадской фирмы Bombardier. О том, что пассажирский лайнер следующего поколения C Series будет оснащаться PW1500G, было объявлено в 2007 году. Сайя вспоминает: «Мы получили их добро под обещание, что наш будущий двигатель будет иметь значительное, более десяти процентов, превосходство над серийными моторами, по расходу топлива и стоимости обслуживания». В исполнении PW1500G мотор имеет тягу 8,5-11 тонн, диаметр вентилятора 73 дюйма (1,9м) и степень двухконтурности 12,2. Законченный вид он принял в сентябре 2010 года.
После завершения программы испытаний на девяти опытных моторах (включая 340 часов в воздухе на трех из них), PW1500G получил сертификат канадских авиационных властей Transport of Canada. В ходе испытаний опытных образцов выявилась проблема с клапаном в полости с маслом, что служит для предотвращения ее нагрева горячими газами выше допустимой температуры. Инженерам пришлось вносить изменения в первоначальную конструкцию. Господин Сайя приводит этот пример в качестве иллюстрации, говоря о важности проделанной работы по доведению базовой конструкции мотора до совершенства.
Отвечая на вопрос, что сегодня происходит по теме мотора PW1500G, Сайя сказал: "Мы уже отгрузили в адрес фирмы-получателя шесть комплектов силовой установки для комплектации трех опытных машин. Специалисты компании Bombardier очень напряженно работают над тем, чтобы побыстрее поднять в небо свою новую машину. У них сформировалась хорошая команда, и я верю, что у нее все получится".
Смогут ли двигатели Pratt&Whitney нового поколения найти применение на российских самолетах помимо МС-21? Боб Сайя отвечает, что соответствующие консультации с «Объединенной авиастроительной корпорацией» ведутся. Одно время в авиационном сообществе гуляло предположение, что двигателем типа GTF может быть оснащен доработанный вариант Sukhoi Superjet. "Вероятно, такого не будет", - комментирует ситуацию Боб Сайя. И добавляет, что в настоящее время Pratt&Whitney концентрирует свои усилия в России на проекте МС-21. "Мы хотим, чтобы эта программа стала успешной. Что касается меня лично, то я очень рад работать вместе с российскими партнерами по реализации проекта МС-21". Будущие проекты Pratt&Whitney в России будут зависеть от того, насколько хорошо получится это дело.
К настоящему времени GTF выбрали для установки на свои самолеты пять мировых производителей. Общее число заказов на двигатели семейства превышает три с половиной тысячи. Помимо PW1100G/PW1400G и PW1500G в семействе GTF также имеются PW1200G для японского регионального самолета MRJ (тяга 6800-7710кг) и его развитие PW1700G (с тягой до десяти тонн) для следующего поколения бразильских "эмбраеров" E-Jets E2. Говоря о PW1200G как о «младшем брате» PW1100G/1400G, Боб Сайя сообщает, что сертификат на него будет получен в следующем году.
В НИОКР по проекту GTF инвестировано порядка миллиарда долларов. Поисковые работы по данному направлению ведутся уже лет двадцать. С момента запуска в полномасштабную проработку в 2008 году все варианты опытных моторов наработали свыше 4800 часов. Проведены многочисленные испытания отдельных элементов двигателя. В частности, прототипы понижающего редуктора между вентилятором и турбиной наработали на стендах более девяти тысяч часов.
.JPG)
Имеется программа последовательного повышения характеристик двигателя. «Например, в варианте для A320neo мы обещаем 15% преимущество по расходу топлива на момент поступления самолета на эксплуатацию. В дальнейшем, по мере выполнения программы повышения характеристик, в течение декады будет достигнуто снижение расхода еще на 10%», - сказал Сайя. В числе нововведений запланировано улучшение параметров газогенератора и снижение степени редукции с 3:1 до 4:1, а затем до 5:1.
Российский двигатель ПД-14, который вместе с PW1400G разрабатывается для МС-21 имеет тягу на взлетном режиме - 13-15 тонн, диаметр вентилятора 1,9 метра, степень двухконтурности 8,5. Утверждается, что на крейсерском режиме ПД-14 будет потреблять топлива на 12-16% меньше сегодняшних серийных моторов в его размерности, а его прямые эксплуатационные расходы будут на 15% ниже.
Собран демонстратор технологий, который успешно проходит стендовые испытания. Параллельно с этим специалисты ОДК во взаимодействии с ЦАГИ и ЦАИМ, проводят тестирование отдельных критических узлов и компонентов. Производственная программа 2013 года предполагает изготовление пяти опытных двигателей. В сентябре текущего года первый двигатель-демонстратор ПД-14 встанет на испытания. В этом году ОДК завершит разработку конструкторской документацию для привязки двигателя к летающей лаборатории на базе Ил-76. В середине следующего года приступят к летным испытаниям.
В марте текущего года подана заявка в Авиационный Регистр Международного Авиационного Комитета на сертификацию ПД-14 по российским нормам. С помощью МАК отечественные моторостроители надеются до конца наладить рабочий процесс с европейским сертифицирующим органом EASA по сертификации ПД-14 на соответствие европейским стандартам.
www.aex.ru
Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) сертифицировало двигатель PurePower PW1400G-JM компании Pratt & Whitney для пассажирского самолёта корпорации Иркут МС-21.
"Этот этап является ещё одним большим шагом вперед для программы двигателей PurePower, что обеспечивает непревзойденные эксплуатационные преимущества, включая сокращение в два раза выбросов и расхода топлива", - сказал президент программы Коммерческие Двигатели Pratt & Whitney Грег Гернхард.
По его словам, технология GTF (двигатель турбовентиляторный с планетарным редуктором - прим. Авиация России) изменяет правила игры в авиационной отрасли. "Мы рады, что двигатель PW1400G-JM ещё на один шаг стал ближе к самолёту MC-21, обеспечивая преимущества, из-за которых этот двигатель так высоко ценится".
"Мы хотели бы поздравить Pratt & Whitney с сертификацией своего двигателя PurePower, который будет устанавливаться на семейство самолётов МС-21, - сказал Олег Демченко, президент корпорации Иркут. - Двигатель повышает конкурентоспособность наших самолётов, поскольку он предлагает существенную экономию затрат для наших авиакомпаний за счёт повышения эффективности расхода топлива при одновременном бережном отношении к окружающей среде".
Сертификационные испытания семейства двигателей PurePower включали более 58000 циклов и 35000 часов различных видов тестирования.
Первые версии самолёта МС-21 будут оснащаться двигателями американкой компании, с 2018 года самолёты планируется комплектовать российским двигателем ПД-14, который сейчас проходит испытания на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ.
Pratt & Whitney является мировым лидером в разработке, производстве и обслуживании авиационных двигателей и вспомогательных силовых установок.
Пресс-релиз компании Pratt & Whitney (http://www.pw.utc.com/Press/Story/20160509-1000)
Загрузка... 
aviation21.ru
Этим постом поздравляю всех Близнецов. :)Пусть Ваша нескончаемая двойная энергия приносит Вам только пользу,Здоровье бьет ключом, идеи захлестывают!А в душе при этом Мир и Гармония ))С днем рождения, Близнецы! Специально для Вас актуальная карточка.Всем остальным горячий привет!
как всегда, фото кликабельно до 1400рх1. Близнецы на перроне, почти одинаковые. Подробности под фото.[Техническая минутка (осторожно много букв)]-- Utair b757 VP-BAS с двигателями Rolls-Royce RB211-535E4 (ближний в кадре)-- Utair b757 VQ-BKB с двигателями Pratt & Whitney PW2037 (дальний в кадре)Двигатели Pratt & Whitney из серии PW2000 развивают тягу от 16782кг до 19504кг. Были разработаны специально для Боинга 757 и являются гражданской модификацией двигателя известного "стелса" F117. Двигатели этой же серии стоят на C-17 Глоубмастере III. Первый запуск двигателей серии PW2000 на 757-ом состоялся в Октябре 1984 года. В Апреле 1992 года получил 180-минутный допуск от ETOPS (Extended-range Twin-engine Operations {Полет увеличенной дальности с двумя двигателям}) ETOPS - это правила перелета над безориентирной местностью, суть которых в том, что маршрут прокладывается таким образом, что самолет находясь в небе, например над Атлантикой, в случае отказа одного из двигателей, всегда имеет запасную посадочную площадку в определенном временном интервале. В данном случае маршрут прокладывается с учетом того, что постоянно в радиусе 180мин полета есть площадка для вынужденной посадки.Еще двигатели серии PW-2000 интересны тем, что был предпринята попытка установить их на модифицированный Ил-96. Тогда опытный образец получил индекс М, но встречается информация, что с двигателями PW позже его звали Ил-96Т. Бортовой RA-96000, первый Ил-96-300, в 1993 году был переделан в прототип Ил-96М путем вставок в фюзеляж, замены двигателей на PW и ...... в мае 2009 порезан.Еще один борт RA-96101 был построен как прототип Ил-96Т с двигателями PW-2337. В 2004-07 годах конвертирован в Ил-96-400Т с двигателями ПС-90А1. Сейчас на хранении в Воронежском акционерном самолетостроительном обществе (ВАСО).
Двигатели Rolls-Royce из серии RB211 развивают тягу от 16938кг до 27551кг. На этом самолете установлена 535 серия, первая модификация которых обозначалась индексом "C". В 1979 году Pratt & Whitney объявил, что их двигатель PW2037 обеспечивает 8 % топливную экономию по сравнению с RB211-535C. Боинг резонно намекнул RR об этом, требуя поставки более конкурентоспособного двигателя для 757-го. RR, используя более совершенное ядро от серии −524, создал двигатель RB211-535E4 с 18 185кг (178,22kN) тяги, который стал поставляться в октябре 1984 года. Хотя он не был столь же эффективен (в потреблении топлива), как PW2037, он был более надежный и тихий. Аналогично PW-2037 имеет 180-минутный допуск ETOPS. Двигатель Роллс-Ройс легко отличить по характерному, более высокому звуку.Кроме того и этот двигатель был установлен на отечественный самолет Ту-204. Модификация получила индекс Ту-204-120. Первый полёт данного самолёта состоялся 14 августа 1992. Первым заказчиком данного типа, а также его грузового варианта Ту-204-120С стала египетская чартерная авиакомпания Cairo Aviaton. Поставки в Египет начались в 1998 (SU-EAH, SU-EAI, SU-EAF, SU-EAG, SU-EAJ, SU-EAK-строится). Часть из них на хранении, часть летает. Еще несколько бортов числятся за Китаем.
Спасибо что заглянули под спойлер )Дальше просто картинки.
2. Почти ровесники. VP-BAS (здесь он дальний в кадре) 1996 года рождения, сейчас ему 18 лет, а VQ-BKB 1994 года рождения, сейчас ему 20 лет.
3. Плавит теплый вечер
4. Немного свежей зелени
5. Труженики ATR-42, равняйсь! Смирно!
6. Надпись Аэрофлот, со старым логотипом, местами все еще жива.
7. Ан-24РВ устроился на ночлег
Спасибо за внимание!Удачи!
alexei-astr.livejournal.com
