О китайском кроссовере, вышедшем на российский авторынок с планами если не взорвать его, то точно удивить, вы знаете почти все. Оставшаяся толика – двухлитровый двигатель и МКП, которые и для нас в нынешнем исполнении были загадкой.
Один из первых экземпляров Dongfeng AX7, прибывших в Россию, Колеса.ру протестировали в июне. Буквально через пару недель после этого начались официальные продажи, правда, несколько в несколько скорректированных комплектациях, о которых чуть позже.
Все точки расставлены: только французские 2,0-литровые моторы PSA RFN 10Lh4X (EW10A) мощностью 140 л.с., передний привод без призрачных обещаний полноприводной трансмиссии и два типа коробок передач: японский AISIN TF-80SC, о котором также было рассказано, или французская пятиступенчатая «механика» BE 4/5, известная уже 20 лет своей надежностью.
Только вот ее на тесте нет, к тому же, по словам представителей Дунфэн, первые продажи показали, что версии с МКП не особо и пользуются спросом. Так что от Питера до Ивангорода едем на «двушке» с автоматом. Зато в минимальной для этого тандема комплектации, отличной от той, которая была протестирована ранее.
 |  |
В лице AX7 китайцы пообещали крепость для всей семьи – прочную и современную. Не случайно и маршрут тест-драйва проложили по крепостям и фортам Ленинградской области с намеком на то, что современный Дунфэн AX7 будет столь же надежен и долговечен.
В сравнении с опробованным топом комплектация отличается прежде всего матерчатой обивкой салона, отсутствием электрорегулировок кресел и видоизмененной приборкой. Нет и нескольких приятных допов в виде камеры заднего вида, парктроников и кнопочного пуска двигателя.
Но слезы лить не стоит… Кое-что из данного взамен можно, кстати, отнести и к достоинствам. В кресле, обитом тканью, скользишь намного меньше, да и корректируется оно под весом тела под индивидуальный профиль спины куда охотнее. Да, без клавиш электроприводов не так удобно, но это не критично, особенно если водитель кроссовера постоянный.
С приборкой все сложнее. Она упрощена за счет монохромного дисплея, а аналоговый спидометр отсутствует как класс. Только цифровой, в совершенно китайском стиле, но с крупной индикацией. Поначалу непривычно, чуть позже этого просто не замечаешь.
Отсутствие камеры заднего вида тоже не большая проблема, но вот парктроники однозначно нужны, особенно для неопытного водителя. Длина автомобиля, сравнимая с Hyundai Santa Fe, требует ювелирного чувства габаритов.
Но все остальное не вызывает никаких претензий. Даже внешне две комплектации почти не отличить. Разве что по колесам, которые на версии Prestige 17-дюймовые, а на Luxury – 18-дюймовые под шины 225/60. Дорожный просвет при этом почти не меняется: 190 мм плюс-минус несколько миллиметров, но с точки зрения комфорта разница ощутимая.
На трассе низкий профиль куда лучше, а вот на грунтовке, куда мы заехали ради фотосессии на реке Луге, предпочтительнее высокий и, соответственно, более мягкий. Но на скорости под 120 км/ч такой автомобиль покачивает в поворотах, хотя, конечно, не до тошноты.
Впрочем, поменять диски и резину — дело несложное. А вот шум от стоек лобового стекла на высокой скорости да тот, который, похоже, идет от глушителя, если сидеть сзади справа, никуда не деть. Он, опять же, не особо раздражающий, но эту музыку из песни не выкинуть.
Самые большие мои опасения были за двигатель, который при мощности в 140 л.с. и с АКП мог оказаться слабым для столь увесистого кроссовера. Но тандем оказался на редкость удачным и вполне подходящим для AX7. Удивление вызвало лишь то, что при плавном нажатии на газ коробка частенько переходила вверх на несколько передач, не демонстрируя линейности в работе.
Чтобы загнать мотор за 2 000 об/мин, приходилось или включать ручной режим АКП, или интенсивно работать газом. Секрет, как объяснили спецы компании, в настройках блока управления, который автоматически перейдет на основную программу при достижении автомобилем пробега в 3 000-5 000 км. Сменить ее вручную в том же дилерском центре не получится. Просто нужно подождать.
Но потенциал французского 16-клапанника чувствуется даже со щадящей прошивкой «мозгов». Крутящий момент в 200 Нм при 4 000 об/мин оказывается весьма внушительным для 140 л.с. Эластичность двигателя очень неплохая – переключений передач минимум, а по словам инженеров, эта модель еще и мало чувствительна к перегреву.
В конструкции легкосплавный блок со стальными гильзами, поршни с графитовыми вставками и системой внутреннего охлаждения, система изменения фаз газораспределения CVVT, распределённый впрыск… Как раз многим «китайцам» и не хватало чего-то проверенного временем и надежного.
Выяснилось, что и аппетит у мотора весьма умеренный. Не будем говорить о 7-8 литрах на сотню, хотя такое, конечно же, возможно, если выехать на трассу и включить круиз-контроль. На момент начала теста бортовой компьютер показывал средний расход в 11,5 л. За день езды по трассам, петербургским пригородам со светофорами, а также бездорожью, цифры снизились до 9,6 л/100 км. По сути это реальный средний расход бензина.
Dongfeng AX7 2,3AT
Краткие технические характеристики:
Габариты (Д х Ш х В):
4 690 × 1 850 × 1 727 мм
Максимальная мощность двигателя:
140 л.с.
Максимальная скорость:
190 км/ч
Трансмиссия:
5-ступенчатая, механическая (6-ступенчатая, автоматическая)
Привод:
передний
Возможно, с МКП этот двигатель сочетается еще лучше и экономичнее, но дистрибьюторы не сочли нужным представлять его на показательные смотрины, выкатив наиболее востребованное сочетание. Тем не менее, купить такую машину можно, причем в версии Comfort за 990 000 рублей или Premium за 1 099 000 рублей.
Но ни двигатель, ни коробка передач не влияют на некие базисные величины, как, например, простор в салоне или работа подвески. Эти строки пишутся как раз на заднем ряду. В качестве столика использую откидной подлокотник, оказавшийся очень прочным, помогает мне розетка на 220 В внизу межкресельного бокса, при этом сижу боком, положив ногу на ногу.
Пытаюсь при столь вальяжной позе не забыть все то, что нужно знать будущему покупателю DFM AX7. Ах да, упомянутая уже подвеска должна быть прочной и недорогой в обслуживании. Сравнивать ее с той, что в Рено Дастер, не стоит – класс и философия этих машин совершенно разные.
Но зато подвеска полностью стальная, без единой алюминиевой или силуминовой детали. Как уже говорил ранее – в конструкции передний Макферсон и задняя многорычажка с эффектом пассивного подруливания. Да, если влезть под машину и присмотреться, задние рычаги будут разительно напоминать те, что имеются в Honda CR-V третьего-четвертого поколений. Только их размеры будут серьезно отличаться, а значит, заимствована лишь схема.
Будет ли рыночный успех? Сказать сложно, но ценник не отталкивает. Судите сами: 990 000 рублей за базовую версию Comfort, в которой есть полный набор современных систем активной безопасности – очень неплохо. Да и 1 249 000 рублей за автомобиль с полным Luxury-«фаршем» – тоже вполне гуманно.
Основные агрегаты, как видите, заимствованы у уважаемых производителей и опасений не вызывают. По мелочам, как минимум на тест-драйве, ничего не сломалось, не погасло и не отвалилось ни у одного из экипажей. Поэтому пока оценку ставим положительную и ждём отзывов первых смелых владельцев, которым не чужды эксперименты!
www.kolesa.ru
О китайском кроссовере, вышедшем на российский авторынок с планами если не взорвать его, то точно удивить, вы знаете почти все. Оставшаяся толика – двухлитровый двигатель и МКП, которые и для нас в нынешнем исполнении были загадкой.
Один из первых экземпляров Dongfeng AX7, прибывших в Россию, Колеса.ру протестировали в июне. Буквально через пару недель после этого начались официальные продажи, правда, несколько в несколько скорректированных комплектациях, о которых чуть позже.
Только «двушка», только хардкор!Все точки расставлены: только французские 2,0-литровые моторы PSA RFN 10Lh4X (EW10A) мощностью 140 л.с., передний привод без призрачных обещаний полноприводной трансмиссии и два типа коробок передач: японский AISIN TF-80SC, о котором также было рассказано, или французская пятиступенчатая «механика» BE 4/5, известная уже 20 лет своей надежностью.
Только вот ее на тесте нет, к тому же, по словам представителей Дунфэн, первые продажи показали, что версии с МКП не особо и пользуются спросом. Так что от Питера до Ивангорода едем на «двушке» с автоматом. Зато в минимальной для этого тандема комплектации, отличной от той, которая была протестирована ранее.
В лице AX7 китайцы пообещали крепость для всей семьи – прочную и современную. Не случайно и маршрут тест-драйва проложили по крепостям и фортам Ленинградской области с намеком на то, что современный Дунфэн AX7 будет столь же надежен и долговечен.
Что такое PrestigeВ сравнении с опробованным топом комплектация отличается прежде всего матерчатой обивкой салона, отсутствием электрорегулировок кресел и видоизмененной приборкой. Нет и нескольких приятных допов в виде камеры заднего вида, парктроников и кнопочного пуска двигателя.
Но слезы лить не стоит… Кое-что из данного взамен можно, кстати, отнести и к достоинствам. В кресле, обитом тканью, скользишь намного меньше, да и корректируется оно под весом тела под индивидуальный профиль спины куда охотнее. Да, без клавиш электроприводов не так удобно, но это не критично, особенно если водитель кроссовера постоянный.
С приборкой все сложнее. Она упрощена за счет монохромного дисплея, а аналоговый спидометр отсутствует как класс. Только цифровой, в совершенно китайском стиле, но с крупной индикацией. Поначалу непривычно, чуть позже этого просто не замечаешь.
Отсутствие камеры заднего вида тоже не большая проблема, но вот парктроники однозначно нужны, особенно для неопытного водителя. Длина автомобиля, сравнимая с Hyundai Santa Fe, требует ювелирного чувства габаритов.
Но все остальное не вызывает никаких претензий. Даже внешне две комплектации почти не отличить. Разве что по колесам, которые на версии Prestige 17-дюймовые, а на Luxury – 18-дюймовые под шины 225/60. Дорожный просвет при этом почти не меняется: 190 мм плюс-минус несколько миллиметров, но с точки зрения комфорта разница ощутимая.
На трассе низкий профиль куда лучше, а вот на грунтовке, куда мы заехали ради фотосессии на реке Луге, предпочтительнее высокий и, соответственно, более мягкий. Но на скорости под 120 км/ч такой автомобиль покачивает в поворотах, хотя, конечно, не до тошноты.
Впрочем, поменять диски и резину — дело несложное. А вот шум от стоек лобового стекла на высокой скорости да тот, который, похоже, идет от глушителя, если сидеть сзади справа, никуда не деть. Он, опять же, не особо раздражающий, но эту музыку из песни не выкинуть.
Самые большие мои опасения были за двигатель, который при мощности в 140 л.с. и с АКП мог оказаться слабым для столь увесистого кроссовера. Но тандем оказался на редкость удачным и вполне подходящим для AX7. Удивление вызвало лишь то, что при плавном нажатии на газ коробка частенько переходила вверх на несколько передач, не демонстрируя линейности в работе.
Франция нам поможет
Чтобы загнать мотор за 2 000 об/мин, приходилось или включать ручной режим АКП, или интенсивно работать газом. Секрет, как объяснили спецы компании, в настройках блока управления, который автоматически перейдет на основную программу при достижении автомобилем пробега в 3 000-5 000 км. Сменить ее вручную в том же дилерском центре не получится. Просто нужно подождать.
Но потенциал французского 16-клапанника чувствуется даже со щадящей прошивкой «мозгов». Крутящий момент в 200 Нм при 4 000 об/мин оказывается весьма внушительным для 140 л.с. Эластичность двигателя очень неплохая – переключений передач минимум, а по словам инженеров, эта модель еще и мало чувствительна к перегреву.
В конструкции легкосплавный блок со стальными гильзами, поршни с графитовыми вставками и системой внутреннего охлаждения, система изменения фаз газораспределения CVVT, распределённый впрыск… Как раз многим «китайцам» и не хватало чего-то проверенного временем и надежного.
Выяснилось, что и аппетит у мотора весьма умеренный. Не будем говорить о 7-8 литрах на сотню, хотя такое, конечно же, возможно, если выехать на трассу и включить круиз-контроль. На момент начала теста бортовой компьютер показывал средний расход в 11,5 л. За день езды по трассам, петербургским пригородам со светофорами, а также бездорожью, цифры снизились до 9,6 л/100 км. По сути это реальный средний расход бензина.
Краткие технические характеристики:Габариты, мм (Д / Ш / В): 4 690 × 1 850 × 1 727 мм
Максимальная мощность двигателя: 140 л.с.
Максимальная скорость: 190 км/ч
Трансмиссия: 5-ступенчатая, механическая(6-ступенчатая, автоматическая)
Привод: передний
Возможно, с МКП этот двигатель сочетается еще лучше и экономичнее, но дистрибьюторы не сочли нужным представлять его на показательные смотрины, выкатив наиболее востребованное сочетание. Тем не менее, купить такую машину можно, причем в версии Comfort за 990 000 рублей или Premium за 1 099 000 рублей.
Я полюбил тебя за базис…
Но ни двигатель, ни коробка передач не влияют на некие базисные величины, как, например, простор в салоне или работа подвески. Эти строки пишутся как раз на заднем ряду. В качестве столика использую откидной подлокотник, оказавшийся очень прочным, помогает мне розетка на 220 В внизу межкресельного бокса, при этом сижу боком, положив ногу на ногу.
Пытаюсь при столь вальяжной позе не забыть все то, что нужно знать будущему покупателю DFM AX7. Ах да, упомянутая уже подвеска должна быть прочной и недорогой в обслуживании. Сравнивать ее с той, что в Рено Дастер, не стоит – класс и философия этих машин совершенно разные.
Но зато подвеска полностью стальная, без единой алюминиевой или силуминовой детали. Как уже говорил ранее – в конструкции передний Макферсон и задняя многорычажка с эффектом пассивного подруливания. Да, если влезть под машину и присмотреться, задние рычаги будут разительно напоминать те, что имеются в Honda CR-V третьего-четвертого поколений. Только их размеры будут серьезно отличаться, а значит, заимствована лишь схема.
Будет ли рыночный успех? Сказать сложно, но ценник не отталкивает. Судите сами: 990 000 рублей за базовую версию Comfort, в которой есть полный набор современных систем активной безопасности – очень неплохо. Да и 1 249 000 рублей за автомобиль с полным Luxury-«фаршем» – тоже вполне гуманно.
Основные агрегаты, как видите, заимствованы у уважаемых производителей и опасений не вызывают. По мелочам, как минимум на тест-драйве, ничего не сломалось, не погасло и не отвалилось ни у одного из экипажей. Поэтому пока оценку ставим положительную и ждём отзывов первых смелых владельцев, которым не чужды эксперименты!
dongfengmotor.ru
Двигатель PSA EW10A, работая в дуэте с автоматом, при динамичной езде по асфальту и бездорожью вытягивает из бака около 8,5 л на 100 км. Достаточный клиренс (190 мм), немалые углы въезда и съезда, практически плоское днище и внушительный крутящий момент позволяют уверенно съезжать с асфальта на умеренное бездорожье.
Материалы по теме
Впервые DFM AX7 показали на Московском международном автосалоне 2014 года, через четыре месяца после премьеры в Пекине. Он запомнился зрелым дизайном, солидными габаритами и объявленной ценой — около 700 тысяч рублей.
Прошло три года, AX7 сертифицировали, но цена уже другая: от 990 000 до 1 249 000 рублей. Двигатель один, привод — только передний. Выбрать можно разве что уровень оснащения — Сomfort, Prestige, Premium или Luxury.
Нам предлагают машины только с 2,0-литровым 140‑сильным двигателем с изменяемыми фазами газораспределения (в Китае есть и другие версии). Это мотор RFN 10Lh4X концерна Peugeot-Citroen (другой его индекс — EW10A), который c 2011 года выпускается в городе Ухань, там же, где собирают AX7. Двигатель известен стойкостью к перегреву и завидным ресурсом: его ставили на Peugeot 407 и Citroen C5, работавшие в такси. Годами проверены и коробки передач — 5-ступенчатая механика BE4/5 (PSA выпускает ее почти 20 лет) и чуть более молодой 6-ступенчатый автомат Aisin TF70‑SC семейства F21 G2. И якобы в разработке и настройке подвески принимали участие специалисты инжинирингового центра Saab.
Над дизайном помогали колдовать мастерá знаменитого бюро Italdesign. Закрой эмблемы — и не догадаешься, что перед тобой китайская машина. С хромом не переборщили. Кроме декоративных вентиляционных решеток на передних крыльях, нет никаких сомнительных украшений. Кузовные зазоры ровные и небольшие, окрашена машина пристойно. И, цитирую материалы компании, «наиболее подверженные коррозии части кузова оцинкованы методом горячего цинкования».
| Приборная панель дорогих машин привлекательна и читается хорошо. Приборная панель дорогих машин привлекательна и читается хорошо. |
www.zr.ru
О китайском кроссовере, вышедшем на российский авторынок с планами если не взорвать его, то точно удивить, вы знаете почти все. Оставшаяся толика – двухлитровый двигатель и МКП, которые и для нас в нынешнем исполнении были загадкой.
Один из первых экземпляров Dongfeng AX7, прибывших в Россию, Колеса.ру протестировали в июне. Буквально через пару недель после этого начались официальные продажи, правда, несколько в несколько скорректированных комплектациях, о которых чуть позже.
Все точки расставлены: только французские 2,0-литровые моторы PSA RFN 10Lh4X (EW10A) мощностью 140 л.с., передний привод без призрачных обещаний полноприводной трансмиссии и два типа коробок передач: японский AISIN TF-80SC, о котором также было рассказано, или французская пятиступенчатая «механика» BE 4/5, известная уже 20 лет своей надежностью.
Только вот ее на тесте нет, к тому же, по словам представителей Дунфэн, первые продажи показали, что версии с МКП не особо и пользуются спросом. Так что от Питера до Ивангорода едем на «двушке» с автоматом. Зато в минимальной для этого тандема комплектации, отличной от той, которая была протестирована ранее.
В лице AX7 китайцы пообещали крепость для всей семьи – прочную и современную. Не случайно и маршрут тест-драйва проложили по крепостям и фортам Ленинградской области с намеком на то, что современный Дунфэн AX7 будет столь же надежен и долговечен.
В сравнении с опробованным топом комплектация отличается прежде всего матерчатой обивкой салона, отсутствием электрорегулировок кресел и видоизмененной приборкой. Нет и нескольких приятных допов в виде камеры заднего вида, парктроников и кнопочного пуска двигателя.
Но слезы лить не стоит… Кое-что из данного взамен можно, кстати, отнести и к достоинствам. В кресле, обитом тканью, скользишь намного меньше, да и корректируется оно под весом тела под индивидуальный профиль спины куда охотнее. Да, без клавиш электроприводов не так удобно, но это не критично, особенно если водитель кроссовера постоянный.
С приборкой все сложнее. Она упрощена за счет монохромного дисплея, а аналоговый спидометр отсутствует как класс. Только цифровой, в совершенно китайском стиле, но с крупной индикацией. Поначалу непривычно, чуть позже этого просто не замечаешь.
Отсутствие камеры заднего вида тоже не большая проблема, но вот парктроники однозначно нужны, особенно для неопытного водителя. Длина автомобиля, сравнимая с Hyundai Santa Fe, требует ювелирного чувства габаритов.
Но все остальное не вызывает никаких претензий. Даже внешне две комплектации почти не отличить. Разве что по колесам, которые на версии Prestige 17-дюймовые, а на Luxury – 18-дюймовые под шины 225/60. Дорожный просвет при этом почти не меняется: 190 мм плюс-минус несколько миллиметров, но с точки зрения комфорта разница ощутимая.
На трассе низкий профиль куда лучше, а вот на грунтовке, куда мы заехали ради фотосессии на реке Луге, предпочтительнее высокий и, соответственно, более мягкий. Но на скорости под 120 км/ч такой автомобиль покачивает в поворотах, хотя, конечно, не до тошноты.
Впрочем, поменять диски и резину — дело несложное. А вот шум от стоек лобового стекла на высокой скорости да тот, который, похоже, идет от глушителя, если сидеть сзади справа, никуда не деть. Он, опять же, не особо раздражающий, но эту музыку из песни не выкинуть.
Самые большие мои опасения были за двигатель, который при мощности в 140 л.с. и с АКП мог оказаться слабым для столь увесистого кроссовера. Но тандем оказался на редкость удачным и вполне подходящим для AX7. Удивление вызвало лишь то, что при плавном нажатии на газ коробка частенько переходила вверх на несколько передач, не демонстрируя линейности в работе.
Чтобы загнать мотор за 2 000 об/мин, приходилось или включать ручной режим АКП, или интенсивно работать газом. Секрет, как объяснили спецы компании, в настройках блока управления, который автоматически перейдет на основную программу при достижении автомобилем пробега в 3 000-5 000 км. Сменить ее вручную в том же дилерском центре не получится. Просто нужно подождать.
Но потенциал французского 16-клапанника чувствуется даже со щадящей прошивкой «мозгов». Крутящий момент в 200 Нм при 4 000 об/мин оказывается весьма внушительным для 140 л.с. Эластичность двигателя очень неплохая – переключений передач минимум, а по словам инженеров, эта модель еще и мало чувствительна к перегреву.
В конструкции легкосплавный блок со стальными гильзами, поршни с графитовыми вставками и системой внутреннего охлаждения, система изменения фаз газораспределения CVVT, распределённый впрыск… Как раз многим «китайцам» и не хватало чего-то проверенного временем и надежного.
Выяснилось, что и аппетит у мотора весьма умеренный. Не будем говорить о 7-8 литрах на сотню, хотя такое, конечно же, возможно, если выехать на трассу и включить круиз-контроль. На момент начала теста бортовой компьютер показывал средний расход в 11,5 л. За день езды по трассам, петербургским пригородам со светофорами, а также бездорожью, цифры снизились до 9,6 л/100 км. По сути это реальный средний расход бензина.
Dongfeng AX7 2,3AT Краткие технические характеристики:Габариты (Д х Ш х В):4 690 × 1 850 × 1 727 мм
Максимальная мощность двигателя:140 л.с.
Максимальная скорость:190 км/ч
Трансмиссия:5-ступенчатая, механическая (6-ступенчатая, автоматическая)
Привод:передний
Возможно, с МКП этот двигатель сочетается еще лучше и экономичнее, но дистрибьюторы не сочли нужным представлять его на показательные смотрины, выкатив наиболее востребованное сочетание. Тем не менее, купить такую машину можно, причем в версии Comfort за 990 000 рублей или Premium за 1 099 000 рублей.
Но ни двигатель, ни коробка передач не влияют на некие базисные величины, как, например, простор в салоне или работа подвески. Эти строки пишутся как раз на заднем ряду. В качестве столика использую откидной подлокотник, оказавшийся очень прочным, помогает мне розетка на 220 В внизу межкресельного бокса, при этом сижу боком, положив ногу на ногу.
Пытаюсь при столь вальяжной позе не забыть все то, что нужно знать будущему покупателю DFM AX7. Ах да, упомянутая уже подвеска должна быть прочной и недорогой в обслуживании. Сравнивать ее с той, что в Рено Дастер, не стоит – класс и философия этих машин совершенно разные.
Но зато подвеска полностью стальная, без единой алюминиевой или силуминовой детали. Как уже говорил ранее – в конструкции передний Макферсон и задняя многорычажка с эффектом пассивного подруливания. Да, если влезть под машину и присмотреться, задние рычаги будут разительно напоминать те, что имеются в Honda CR-V третьего-четвертого поколений. Только их размеры будут серьезно отличаться, а значит, заимствована лишь схема.
Будет ли рыночный успех? Сказать сложно, но ценник не отталкивает. Судите сами: 990 000 рублей за базовую версию Comfort, в которой есть полный набор современных систем активной безопасности – очень неплохо. Да и 1 249 000 рублей за автомобиль с полным Luxury-«фаршем» – тоже вполне гуманно.
Основные агрегаты, как видите, заимствованы у уважаемых производителей и опасений не вызывают. По мелочам, как минимум на тест-драйве, ничего не сломалось, не погасло и не отвалилось ни у одного из экипажей. Поэтому пока оценку ставим положительную и ждём отзывов первых смелых владельцев, которым не чужды эксперименты!
procaronline.ru
Сергей ВХ19 писал(а):Если можно, поясни пожалуйста конкретней, где грех у машины?
Скорее всего дело в том, что сейчас многие машинки задушены нормами "Евро", вот она в момент набора оборотов и не дышит полной грудью. С 2.0 объема вполне можно было снять где-то 155 л.с., а снято всего 143.VOLONT писал(а):Ну а двигатель 2.2 иже имеет большую мощность и поэтому он так же бодро набирает обороты, как 1.8 скажем
Для разгона большее значение имеет не л.с., а крутящий момент и диапазон оборотов, на который приходится его полка.Сергей ВХ19 писал(а):А ты на 100% уверен? я например не уверен
Исходя из такой логики, на уставших двигателях искры вообще быть не должно
Бывает, что движок сильно подбирающий масло выдает компрессию до 16-18 кг. Масло отличный уплотнитель 
Но машина-то едет!Не знаю при чем тут евро, если доходит до того, что при провале идут хлопки в впускной коллектор и вылазит, как правило ошибка Р0300.Про объемы движков ничего не скажу..... незнаю, и даже не интерисовался.
По поводу "уставших" движков и компрессии 16-18. Сам то как считаешь, возможна ли уверенное искрообразование? я еще раз говорю, я не уверен, а то что факт присутствует, это правда, а где истина получается никто не знает. Я например предположил, что из-за угла опережения, искра образуется при меньшем давлении.
Добавлено спустя 1 час 38 минут 9 секунд:Magic_Knight спасибо! 
зацепил ты меня, немного попарившись ориентировочно посчитал степень сжатя от угла поворота коленчатого вала.Данные по двигателю: Диам.цилиндра=85 мм, ход поршня=88, степень сжатия 10,8:1, (длину шатуна не нашел, на вскидку взял 100 мм).Вычислил (все в сантиметрах): Площадь цилиндра=56,71 см.квадр., Расстояние прохождения поршня в зависимомти от угла (т.е. расстояние от ВМТ до положения поршня в соотвии с углом): угол в град/расстояние в мм = 0/0 , 1/0 , 2/0 , 3/0,1 , 4/0,15 , 5/0,24 , 6/0,35 , 7/0,47 , 8/0,62 , 9/96 , 10/1,16 , 11/1,38 , 12/1,38, 13/1,6, 14/1,87. Расчетный объем камеры сгорания получился = 50,92 куб.сан., расчетный рабочий объем цилиндра = 499,3 куб.сан.А вот теперь можно посчитать степень сжатия например на 10-ти градусах = (Vp+Vk)/Vk, где Vp- рабочий объем, Vк-объем камеры сгорания.Получаем: 1. Считаем дополнительный объем "недошедшего" поршня до ВМТ: 56,71х0,116=6,57 куб.сан, где 56,1- площадь цилиндра, 0,116 - расстояние в см. недошедшедшего поршня. 2. Считаем степень сжатия: (6,57+50,93+499,3)/(6,57+50,93) = 9,7 !!!!!! в отличае от родной 10,8.......Так что думаю теория предложенная мной имеет место быть.... Кстати может я в расчетах ошибся, если кому не лень проверьте....... 
peugeot-citroen.net
Встречайте яркую новинку от Dongfeng - кроссовер DFM AX7!
Первый кроссовер в модельном ряду Dongfeng был впервые показан широкой публике на Международном Автосалоне в Пекине в 2014 году, в том же году его смогли увидеть посетители Московского Международного Автосалона. Серийная версия кроссовера вышла на рынок Китая в 2015 году и почти сразу стала бестселлером. Кроссовер построен на специально разработанной платформе DFMS компании Dongfeng.
| Тип трансмиссии | АТ | АТ |
| Количество передач | 6 | 6 |
| Стоимость | 1 179 000р.1 129 000р. | 1 279 000р. |
| DFM Trade-in** | -50 000 р. | |
| Стоимость с учетом всех скидок | 1 079 000р. | 1 229 000р. |
Указанные цены являются рекомендованными и включают стоимость доставки автомобиля со склада ООО «Дунфэн Мотор Рус» в России до официального дилера. Данное предложение носит информационный характер и не является публичной офертой (ст. 437 ГК РФ).
*Прямая скидка 50 000 р предоставляется при покупке нового автомобиля DFM AX7 в комплектации Prestige AT 2017 года выпуска . Срок предоставления скидки с 01.03.2018 по 30.09.2018
**Скидка 50 000 р предоставляется при покупке нового автомобиля DFM AX7 и одновременной сдаче подержанного автомобиля любой марки по программе трейд-ин . Срок предоставления скидки с 01.03.2018 по 30.09.2018
***Расчет произведен по тарифам АО «Юникредитбанк» Генеральная лицензия ЦБ РФ №1, КАСКО обязательно в любой страховой компании, аккредитованной Банком.
п/в – 20% от среднерыночной стоимости авто
срок кредита – 60 мес
стандартная ставка банка – 14,3%
сниженная ставка по специальной программе – 12,9%
40000 р – разница в переплате по % между стандартной и сниженной ставками. Расчетная величина. Расчет является приблизительным. Не уменьшает розничную стоимость автомобиля.
Условия и тарифы могут быть изменены Банком в одностороннем порядке. Банк вправе также отказать в предоставлении кредита без объяснения причин.
Дополнительную информацию о сроках и условиях программы, а также актуальности ее действия вы можете получить в официальных дилерских центрах DFM.
dongfengmotor.ru
О китайском кроссовере, вышедшем на российский авторынок с планами если не взорвать его, то точно удивить, вы знаете почти все. Оставшаяся толика – двухлитровый двигатель и МКП, которые и для нас в нынешнем исполнении были загадкой.
Один из первых экземпляров Dongfeng AX7, прибывших в Россию, Колеса.ру протестировали в июне. Буквально через пару недель после этого начались официальные продажи, правда, несколько в несколько скорректированных комплектациях, о которых чуть позже.
Все точки расставлены: только французские 2,0-литровые моторы PSA RFN 10Lh4X (EW10A) мощностью 140 л.с., передний привод без призрачных обещаний полноприводной трансмиссии и два типа коробок передач: японский AISIN TF-80SC, о котором также было рассказано, или французская пятиступенчатая «механика» BE 4/5, известная уже 20 лет своей надежностью.
Только вот ее на тесте нет, к тому же, по словам представителей Дунфэн, первые продажи показали, что версии с МКП не особо и пользуются спросом. Так что от Питера до Ивангорода едем на «двушке» с автоматом. Зато в минимальной для этого тандема комплектации, отличной от той, которая была протестирована ранее.
В лице AX7 китайцы пообещали крепость для всей семьи – прочную и современную. Не случайно и маршрут тест-драйва проложили по крепостям и фортам Ленинградской области с намеком на то, что современный Дунфэн AX7 будет столь же надежен и долговечен.
В сравнении с опробованным топом комплектация отличается прежде всего матерчатой обивкой салона, отсутствием электрорегулировок кресел и видоизмененной приборкой. Нет и нескольких приятных допов в виде камеры заднего вида, парктроников и кнопочного пуска двигателя.
Но слезы лить не стоит… Кое-что из данного взамен можно, кстати, отнести и к достоинствам. В кресле, обитом тканью, скользишь намного меньше, да и корректируется оно под весом тела под индивидуальный профиль спины куда охотнее. Да, без клавиш электроприводов не так удобно, но это не критично, особенно если водитель кроссовера постоянный.
С приборкой все сложнее. Она упрощена за счет монохромного дисплея, а аналоговый спидометр отсутствует как класс. Только цифровой, в совершенно китайском стиле, но с крупной индикацией. Поначалу непривычно, чуть позже этого просто не замечаешь.
Отсутствие камеры заднего вида тоже не большая проблема, но вот парктроники однозначно нужны, особенно для неопытного водителя. Длина автомобиля, сравнимая с Hyundai Santa Fe, требует ювелирного чувства габаритов.
Но все остальное не вызывает никаких претензий. Даже внешне две комплектации почти не отличить. Разве что по колесам, которые на версии Prestige 17-дюймовые, а на Luxury – 18-дюймовые под шины 225/60. Дорожный просвет при этом почти не меняется: 190 мм плюс-минус несколько миллиметров, но с точки зрения комфорта разница ощутимая.
На трассе низкий профиль куда лучше, а вот на грунтовке, куда мы заехали ради фотосессии на реке Луге, предпочтительнее высокий и, соответственно, более мягкий. Но на скорости под 120 км/ч такой автомобиль покачивает в поворотах, хотя, конечно, не до тошноты.
Впрочем, поменять диски и резину — дело несложное. А вот шум от стоек лобового стекла на высокой скорости да тот, который, похоже, идет от глушителя, если сидеть сзади справа, никуда не деть. Он, опять же, не особо раздражающий, но эту музыку из песни не выкинуть.
Самые большие мои опасения были за двигатель, который при мощности в 140 л.с. и с АКП мог оказаться слабым для столь увесистого кроссовера. Но тандем оказался на редкость удачным и вполне подходящим для AX7. Удивление вызвало лишь то, что при плавном нажатии на газ коробка частенько переходила вверх на несколько передач, не демонстрируя линейности в работе.
Чтобы загнать мотор за 2 000 об/мин, приходилось или включать ручной режим АКП, или интенсивно работать газом. Секрет, как объяснили спецы компании, в настройках блока управления, который автоматически перейдет на основную программу при достижении автомобилем пробега в 3 000-5 000 км. Сменить ее вручную в том же дилерском центре не получится. Просто нужно подождать.
Но потенциал французского 16-клапанника чувствуется даже со щадящей прошивкой «мозгов». Крутящий момент в 200 Нм при 4 000 об/мин оказывается весьма внушительным для 140 л.с. Эластичность двигателя очень неплохая – переключений передач минимум, а по словам инженеров, эта модель еще и мало чувствительна к перегреву.
В конструкции легкосплавный блок со стальными гильзами, поршни с графитовыми вставками и системой внутреннего охлаждения, система изменения фаз газораспределения CVVT, распределённый впрыск… Как раз многим «китайцам» и не хватало чего-то проверенного временем и надежного.
Выяснилось, что и аппетит у мотора весьма умеренный. Не будем говорить о 7-8 литрах на сотню, хотя такое, конечно же, возможно, если выехать на трассу и включить круиз-контроль. На момент начала теста бортовой компьютер показывал средний расход в 11,5 л. За день езды по трассам, петербургским пригородам со светофорами, а также бездорожью, цифры снизились до 9,6 л/100 км. По сути это реальный средний расход бензина.
Dongfeng AX7 2,3AT Краткие технические характеристики:Габариты (Д х Ш х В):4 690 × 1 850 × 1 727 мм
Максимальная мощность двигателя:140 л.с.
Максимальная скорость:190 км/ч
Трансмиссия:5-ступенчатая, механическая (6-ступенчатая, автоматическая)
Привод:передний
Возможно, с МКП этот двигатель сочетается еще лучше и экономичнее, но дистрибьюторы не сочли нужным представлять его на показательные смотрины, выкатив наиболее востребованное сочетание. Тем не менее, купить такую машину можно, причем в версии Comfort за 990 000 рублей или Premium за 1 099 000 рублей.
Но ни двигатель, ни коробка передач не влияют на некие базисные величины, как, например, простор в салоне или работа подвески. Эти строки пишутся как раз на заднем ряду. В качестве столика использую откидной подлокотник, оказавшийся очень прочным, помогает мне розетка на 220 В внизу межкресельного бокса, при этом сижу боком, положив ногу на ногу.
Пытаюсь при столь вальяжной позе не забыть все то, что нужно знать будущему покупателю DFM AX7. Ах да, упомянутая уже подвеска должна быть прочной и недорогой в обслуживании. Сравнивать ее с той, что в Рено Дастер, не стоит – класс и философия этих машин совершенно разные.
Но зато подвеска полностью стальная, без единой алюминиевой или силуминовой детали. Как уже говорил ранее – в конструкции передний Макферсон и задняя многорычажка с эффектом пассивного подруливания. Да, если влезть под машину и присмотреться, задние рычаги будут разительно напоминать те, что имеются в Honda CR-V третьего-четвертого поколений. Только их размеры будут серьезно отличаться, а значит, заимствована лишь схема.
Будет ли рыночный успех? Сказать сложно, но ценник не отталкивает. Судите сами: 990 000 рублей за базовую версию Comfort, в которой есть полный набор современных систем активной безопасности – очень неплохо. Да и 1 249 000 рублей за автомобиль с полным Luxury-«фаршем» – тоже вполне гуманно.
Основные агрегаты, как видите, заимствованы у уважаемых производителей и опасений не вызывают. По мелочам, как минимум на тест-драйве, ничего не сломалось, не погасло и не отвалилось ни у одного из экипажей. Поэтому пока оценку ставим положительную и ждём отзывов первых смелых владельцев, которым не чужды эксперименты!
avtotopic.ru
