ДВС РОТОРНЫЙ EMDRIVE РАСКОКСОВКА HONDAВИДЫ
ГлавнаяДвигательДвигатель нк 25

НК-25. Двигатель нк 25


НК-25 Википедия

НК-25 (изделие «Е») — турбореактивный двигатель двухконтурный, трёхкаскадный, с форсажной камерой (ТРДДФ), разработанный на Куйбышевском моторном заводе под руководством Н. Д. Кузнецова. Наряду с НК-32 долгое время являлся одним из самых мощных авиационных двигателей в мире. Разработка началась в 1971 году. Серийное производство с 1977 года.

Разработка

Демонтированный двигатель НК-25

НК-25 является развитием двигателя НК-22. НК-25 разрабатывался с 1971 года как двухконтурный турбореактивный трёхкаскадный двигатель с общей форсажной камерой и электронной системой управления ЭСУД-25. Трёхкаскадная схема, при увеличении мощности двигателя позволила добиться лучшей экономичности на крейсерских режимах и заметно уменьшила шумность. Также на новой коробке приводов были установлены новые генераторы тока - два ГСР-20БК и привод-генератор ГП-16 (в серии ГП-23) с генератором переменного тока стабильной частоты ГТ-60НЖЧ12.

В 1974 году испытан самолёт Ту-22М2Е с НК-25, в 1975—1976 годах проводились испытания на Ту-144ЛЛ.

Производство

Двигатель выпускался серийно на Куйбышевском моторном заводе (Куйбышевское НПО "Труд") с 1977 по 1996 год, после чего сборочная оснастка была разобрана. В настоящее время все имеющиеся на вооружении самолёты Ту-22М3 испытывают острый дефицит двигателей и запасных частей к ним, который не может быть восполнен ввиду отсутствия производства.

Носители

Во время испытаний двигатель устанавливался на экспериментальный самолёт Ту-22М2Е, в настоящее время используется на самолётах типа Ту-22М3 и Ту-22МР.

Двигатель НК-25 возле самолёта Ту-22М3. Ввиду отсутствия штатной, изготовлена самодельная транспортировочная тележка из двух от ракеты Х-22
Форкамера и регулируемое сопло НК-25

ТТД

Масса двигателя:сухая 3575 кг.[3]заправленная 4275 кг[4]Тяга двигателя на взлётном режиме на земле — 25000 кгс.при оборотах ротора турбины:НД — 5300 об/минСД — 7420 об/минВД — 9670 об/минрасход воздуха — 211 кг/сектемпература в 4-м сопловом аппарате — 820 °CТяга двигателя на максимальном бесфорсажном режиме (МБФР) — 14500 кгсТяга двигателя на режиме малого газа (МГ) — 800 кгсТопливо — авиакеросин «РТ» или «Т-8В» с добавкой жидкости «И» или «ТГФ».Масло для двигателя — ИПМ-10 или 36/1 КУАС каждым двигателем работает комплект блоков электронно-дистанционного управления двигателем ЭСУД-25, блок запуска и розжига БАЗР-45 и комплект блоков системы управления воздухозаборником СУЗ-10А.

Ссылки

Примечания

wikiredia.ru

НК-25 — Википедия (с комментариями)

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

НК-25 (изделие «Е») — турбореактивный двигатель двухконтурный, трёхкаскадный, с форсажной камерой (ТРДДФ), разработанный на Куйбышевском моторном заводе под руководством Н. Д. Кузнецова. Наряду с НК-32 долгое время является одним из самых мощных авиационных двигателей в мире. Разработка началась в 1971 году. Серийное производство с 1977 года.

Разработка

НК-25 является развитием двигателя НК-22. НК-25 разрабатывался с 1971 года как двухконтурный турбореактивный трёхкаскадный двигатель с общей форсажной камерой и электронной системой управления ЭСУД-25. Трёхкаскадная схема, при увеличении мощности двигателя позволила добиться лучшей экономичности на крейсерских режимах и заметно уменьшила шумность. Также на новой коробке приводов были установлены новые генераторы тока - два ГСР-20БК и привод-генератор ГП-16 (в серии ГП-23) с генератором переменного тока стабильной частоты ГТ-60НЖЧ12.

В 1974 году испытан самолёт Ту-22М2Е с НК-25, в 1975—1976 годах проводились испытания на Ту-144ЛЛ.

Производство

Двигатель выпускался серийно на Куйбышевском моторном заводе (Куйбышевское НПО "Труд") с 1977 по 1996 год, после чего сборочная оснастка была разобрана. В настоящее время все имеющиеся на вооружении самолёты Ту-22М3 испытывают острый дефицит двигателей и запасных частей к ним, который не может быть восполнен ввиду отсутствия производства.

Носители

Во время испытаний двигатель устанавливался на экспериментальный самолёт Ту-22М2Е, в настоящее время используется на самолётах типа Ту-22М3 и Ту-22МР.

ТТД

Масса двигателя:сухая 3575 кг.[3]заправленная 4275 кг[4]Тяга двигателя на взлётном режиме на земле — 25000 кгс.при оборотах ротора турбины:НД — 5300 об/минСД — 7420 об/минВД — 9670 об/минрасход воздуха — 211 кг/сектемпература в 4-м сопловом аппарате — 820 °CТяга двигателя на максимальном бесфорсажном режиме (МБФР) — 14500 кгсТяга двигателя на режиме малого газа (МГ) — 800 кгсТопливо — авиакеросин «РТ» или «Т-8В» с добавкой жидкости «И» или «ТГФ».Масло для двигателя — ИПМ-10 или 36/1 КУАС каждым двигателем работает комплект блоков электронно-дистанционного управления двигателем ЭСУД-25, блок запуска и розжига БАЗР-45 и комплект блоков системы управления воздухозаборником СУЗ-10А.

Напишите отзыв о статье "НК-25"

Ссылки

Примечания

  1. ↑ [www.airwar.ru/enc/engines/nk25.html НК-25] на сайте airwar.ru
  2. ↑ На форсаже
  3. ↑ [www.uk-odk.ru/rus/products/military_aviation/nk25/ ОДК — Двухконтурный турбореактивный трехкаскадный двигатель НК-25]
  4. ↑ [www.kuznetsov-motors.ru/product/aviation/nk-25 НК-25 | ОАО Кузнецов]

Отрывок, характеризующий НК-25

Умное, доброе и вместе с тем тонко насмешливое выражение светилось на пухлом лице Кутузова. Он перебил Болконского: – Жалею, ты бы мне нужен был; но ты прав, ты прав. Нам не сюда люди нужны. Советчиков всегда много, а людей нет. Не такие бы полки были, если бы все советчики служили там в полках, как ты. Я тебя с Аустерлица помню… Помню, помню, с знаменем помню, – сказал Кутузов, и радостная краска бросилась в лицо князя Андрея при этом воспоминании. Кутузов притянул его за руку, подставляя ему щеку, и опять князь Андрей на глазах старика увидал слезы. Хотя князь Андрей и знал, что Кутузов был слаб на слезы и что он теперь особенно ласкает его и жалеет вследствие желания выказать сочувствие к его потере, но князю Андрею и радостно и лестно было это воспоминание об Аустерлице. – Иди с богом своей дорогой. Я знаю, твоя дорога – это дорога чести. – Он помолчал. – Я жалел о тебе в Букареште: мне послать надо было. – И, переменив разговор, Кутузов начал говорить о турецкой войне и заключенном мире. – Да, немало упрекали меня, – сказал Кутузов, – и за войну и за мир… а все пришло вовремя. Tout vient a point a celui qui sait attendre. [Все приходит вовремя для того, кто умеет ждать.] A и там советчиков не меньше было, чем здесь… – продолжал он, возвращаясь к советчикам, которые, видимо, занимали его. – Ох, советчики, советчики! – сказал он. Если бы всех слушать, мы бы там, в Турции, и мира не заключили, да и войны бы не кончили. Всё поскорее, а скорое на долгое выходит. Если бы Каменский не умер, он бы пропал. Он с тридцатью тысячами штурмовал крепости. Взять крепость не трудно, трудно кампанию выиграть. А для этого не нужно штурмовать и атаковать, а нужно терпение и время. Каменский на Рущук солдат послал, а я их одних (терпение и время) посылал и взял больше крепостей, чем Каменский, и лошадиное мясо турок есть заставил. – Он покачал головой. – И французы тоже будут! Верь моему слову, – воодушевляясь, проговорил Кутузов, ударяя себя в грудь, – будут у меня лошадиное мясо есть! – И опять глаза его залоснились слезами. – Однако до лжно же будет принять сражение? – сказал князь Андрей. – До лжно будет, если все этого захотят, нечего делать… А ведь, голубчик: нет сильнее тех двух воинов, терпение и время; те всё сделают, да советчики n'entendent pas de cette oreille, voila le mal. [этим ухом не слышат, – вот что плохо.] Одни хотят, другие не хотят. Что ж делать? – спросил он, видимо, ожидая ответа. – Да, что ты велишь делать? – повторил он, и глаза его блестели глубоким, умным выражением. – Я тебе скажу, что делать, – проговорил он, так как князь Андрей все таки не отвечал. – Я тебе скажу, что делать и что я делаю. Dans le doute, mon cher, – он помолчал, – abstiens toi, [В сомнении, мой милый, воздерживайся.] – выговорил он с расстановкой. – Ну, прощай, дружок; помни, что я всей душой несу с тобой твою потерю и что я тебе не светлейший, не князь и не главнокомандующий, а я тебе отец. Ежели что нужно, прямо ко мне. Прощай, голубчик. – Он опять обнял и поцеловал его. И еще князь Андрей не успел выйти в дверь, как Кутузов успокоительно вздохнул и взялся опять за неконченный роман мадам Жанлис «Les chevaliers du Cygne». Как и отчего это случилось, князь Андрей не мог бы никак объяснить; но после этого свидания с Кутузовым он вернулся к своему полку успокоенный насчет общего хода дела и насчет того, кому оно вверено было. Чем больше он видел отсутствие всего личного в этом старике, в котором оставались как будто одни привычки страстей и вместо ума (группирующего события и делающего выводы) одна способность спокойного созерцания хода событий, тем более он был спокоен за то, что все будет так, как должно быть. «У него не будет ничего своего. Он ничего не придумает, ничего не предпримет, – думал князь Андрей, – но он все выслушает, все запомнит, все поставит на свое место, ничему полезному не помешает и ничего вредного не позволит. Он понимает, что есть что то сильнее и значительнее его воли, – это неизбежный ход событий, и он умеет видеть их, умеет понимать их значение и, ввиду этого значения, умеет отрекаться от участия в этих событиях, от своей личной волн, направленной на другое. А главное, – думал князь Андрей, – почему веришь ему, – это то, что он русский, несмотря на роман Жанлис и французские поговорки; это то, что голос его задрожал, когда он сказал: „До чего довели!“, и что он захлипал, говоря о том, что он „заставит их есть лошадиное мясо“. На этом же чувстве, которое более или менее смутно испытывали все, и основано было то единомыслие и общее одобрение, которое сопутствовало народному, противному придворным соображениям, избранию Кутузова в главнокомандующие.

wiki-org.ru

Производство и ремонт авиационных и индустриальных двигателей на ПАО "Кузнецов"

IMG_1471

Всю "жизнь" - с ПАО "Кузнецов".  ГАЗ-51, использующийся на внутризаводских перевозках (с) bmpd

IMG_1485

Индустриальные двигатели НК-14СТ на участке разборки (с) bmpd

IMG_1486

НК-14СТ используются на газопроводах, производственная программа по этим двигателям довольно напряженная (с) bmpd

IMG_1489

Картер редуктора НК-14 (с) bmpd

IMG_1491

Кроме НК-14 в цехе также ведутся работы и на двигателях НК-12 (с) bmpd

IMG_1502

В этом планетарном редукторе вополтился весь творческий гений Николая Кузнецова. Говорят, когда двигатель НК-12 только разрабатывался, с редуктором были сложности и даже стваился вопрос о том, что НК-12 на Ту-95 стоять не будет. Но Маленков и Туполев поручились за Кузнецова, и он сделал редуктор (с) bmpd

IMG_1498

Двигатели НК-12 и НК-14 в ожидании отправки заказчикам (с) bmpd

IMG_1499

Эталоннные двигатели НК-12 (с) bmpd

IMG_1503-1

"То, о чем так долго говорили большевики, свершилось" - эталонный двигатель НК-32, собранный уже после 1993 года. Причем серии 02 (с) bmpd

IMG_1504

Двигатели НК-32 и НК-25, последние уже не выпускаются, но ведется их капитальный ремонт (с) bmpd

IMG_1506

Детали двигателя НК-25 (с) bmpd

IMG_1519

Как видно, по НК-25 загрузка у ПАО "Кузнецов" немаленькая (с) bmpd

IMG_1520-1

И снова НК-25 с НК-32, но с другого ракурса (с) bmpd

IMG_1525

Авиационный испытательный стенд №1, недавно аттестованный под новые двигатели НК-32 серии 02 после масштабной реконструкции (с) bmpd

IMG_1522

Памятник, открытый на территории ПАО "Кузнецов" в честь 105-летия предприятия. Выбор НК-12 выглядит вполне заслуженным (с) bmpd

bmpd.livejournal.com

Двигатель НК-25 Вики

НК-25 (изделие «Е») — турбореактивный двигатель двухконтурный, трёхкаскадный, с форсажной камерой (ТРДДФ), разработанный на Куйбышевском моторном заводе под руководством Н. Д. Кузнецова. Наряду с НК-32 долгое время являлся одним из самых мощных авиационных двигателей в мире. Разработка началась в 1971 году. Серийное производство с 1977 года.

Разработка[ | код]

Демонтированный двигатель НК-25

НК-25 является развитием двигателя НК-22. НК-25 разрабатывался с 1971 года как двухконтурный турбореактивный трёхкаскадный двигатель с общей форсажной камерой и электронной системой управления ЭСУД-25. Трёхкаскадная схема, при увеличении мощности двигателя позволила добиться лучшей экономичности на крейсерских режимах и заметно уменьшила шумность. Также на новой коробке приводов были установлены новые генераторы тока - два ГСР-20БК и привод-генератор ГП-16 (в серии ГП-23) с генератором переменного тока стабильной частоты ГТ-60НЖЧ12.

В 1974 году испытан самолёт Ту-22М2Е с НК-25, в 1975—1976 годах проводились испытания на Ту-144ЛЛ.

Производство[ | код]

Двигатель выпускался серийно на Куйбышевском моторном заводе (Куйбышевское НПО "Труд") с 1977 по 1996 год, после чего сборочная оснастка была разобрана. В настоящее время все имеющиеся на вооружении самолёты Ту-22М3 испытывают острый дефицит двигателей и запасных частей к ним, который не может быть восполнен ввиду отсутствия производства.

Носители[ | код]

Во время испытаний двигатель устанавливался на экспериментальный самолёт Ту-22М2Е, в настоящее время используется на самолётах типа Ту-22М3 и Ту-22МР.

Двигатель НК-25 возле самолёта Ту-22М3. Ввиду отсутствия штатной, изготовлена самодельная транспортировочная тележка из двух от ракеты Х-22 Форкамера и регулируемое сопло НК-25

Масса двигателя:сухая 3575 кг.[3]заправленная 4275 кг[4]Тяга двигателя на взлётном режиме на земле — 25000 кгс.при оборотах ротора турбины:НД — 5300 об/минСД — 7420 об/минВД — 9670 об/минрасход воздуха — 211 кг/сектемпература в 4-м сопловом аппарате — 820 °CТяга двигателя на максимальном бесфорсажном режиме (МБФР) — 14500 кгсТяга двигателя на режиме малого газа (МГ) — 800 кгсТопливо — авиакеросин «РТ» или «Т-8В» с добавкой жидкости «И» или «ТГФ».Масло для двигателя — ИПМ-10 или 36/1 КУАС каждым двигателем работает комплект блоков электронно-дистанционного управления двигателем ЭСУД-25, блок запуска и розжига БАЗР-45 и комплект блоков системы управления воздухозаборником СУЗ-10А.

Ссылки[ | код]

Примечания[ | код]

ru.wikibedia.ru

НК-25

НК-25 изделие «Е» — турбореактивный двигатель двухконтурный, трёхкаскадный, с форсажной камерой ТРДДФ, разработанный на Куйбышевском моторном заводе под руководством Н Д Кузнецова Наряду с НК-32 долгое время является одним из самых мощных авиационных двигателей в мире Разработка началась в 1971 году Серийное производство с 1977 года

Содержание

Разработкаправить

Демонтированный двигатель НК-25

НК-25 является развитием двигателя НК-22 НК-25 разрабатывался с 1971 года как двухконтурный турбореактивный трёхкаскадный двигатель с общей форсажной камерой и электронной системой управления ЭСУД-25 Трёхкаскадная схема, при увеличении мощности двигателя позволила добиться лучшей экономичности на крейсерских режимах и заметно уменьшила шумность Также на новой коробке приводов были установлены новые генераторы тока - два ГСР-20БК и привод-генератор ГП-16 в серии ГП-23 с генератором переменного тока стабильной частоты ГТ-60НЖЧ12

В 1974 году испытан самолёт Ту-22М2Е с НК-25, в 1975—1976 годах проводились испытания на Ту-144ЛЛ

Производствоправить

Двигатель выпускался серийно на Куйбышевском моторном заводе Куйбышевское НПО "Труд" с 1977 по 1996 год, после чего сборочная оснастка была разобрана В настоящее время все имеющиеся на вооружении самолёты Ту-22М3 испытывают острый дефицит двигателей и запасных частей к ним, который не может быть восполнен ввиду отсутствия производства

Носителиправить

Во время испытаний двигатель устанавливался на экспериментальный самолёт Ту-22М2Е, в настоящее время используется на самолётах типа Ту-22М3 и Ту-22МР

Двигатель НК-25 возле самолёта Ту-22М3 Ввиду отсутствия штатной, изготовлена самодельная транспортировочная тележка из двух от ракеты Х-22 Форкамера и регулируемое сопло НК-25

ТТДправить

Масса двигателя:сухая 3575 кг3заправленная 4275 кг4Тяга двигателя на взлётном режиме на земле — 25000 кгспри оборотах ротора турбины:НД — 5300 об/минСД — 7420 об/минВД — 9670 об/минрасход воздуха — 211 кг/сектемпература в 4-м сопловом аппарате — 820 °CТяга двигателя на максимальном бесфорсажном режиме МБФР — 14500 кгсТяга двигателя на режиме малого газа МГ — 800 кгсТопливо — авиакеросин «РТ» или «Т-8В» с добавкой жидкости «И» или «ТГФ»Масло для двигателя — ИПМ-10 или 36/1 КУАС каждым двигателем работает комплект блоков электронно-дистанционного управления двигателем ЭСУД-25, блок запуска и розжига БАЗР-45 и комплект блоков системы управления воздухозаборником СУЗ-10А

Ссылкиправить

Примечанияправить

  1. ↑ НК-25 на сайте airwarru
  2. ↑ На форсаже
  3. ↑ ОДК — Двухконтурный турбореактивный трехкаскадный двигатель НК-25
  4. ↑ НК-25 | ОАО Кузнецов
Авиационные двигатели СССР и постсоветских стран Поршневые Турбореактивные Турбовентиляторныетурбореактивныедвухконтурные Турбовинтовые,турбовинтовентиляторныеи турбовальные ВспомогательныеГТД
АИ-4Г АИ-4В · АИ-10 · АИ-14 · АИ-26 · АМ-34 · АМ-35 · АМ-37 · АМ-38 · АМ-39 · АМ-42 · АН-1 · АЧ-30 · АШ-21 · АШ-62 · АШ-73 · АШ-82 · АШ-83 · АШ-2 · ВАЗ-416 · ВАЗ-426 · ВАЗ-526 · ВД-4К · ДН-200 · М-1 · М-2 · М-3 · М-5 · М-11 · М-15 · М-17 · М-22 · М-25 · М-32 · М-40 · М-62 · М-63 · М-71 · М-85 · М-86 · М-87 · М-88 · М-89 · М-100 · М-103 · М-105ВК-105 · М-106ВК-106 · М-107ВК-107 · ВК-108 · М-224 · М-250 · М-251ТК · М-501 · МБ-100 · МГ-31 · ММ-1 · П-032
АЛ-7 · АЛ-21АЛ-21Ф-3 · АМ-3РД-3 · ВД-7РД-7 · ВК-1РД-45 · РД-9АМ-9 · РД-36 · РД-41 · РД-60 · РД-500 · Р-11-300 · Р-13 · Р-15 · Р-25-300 · Р27В-300 · Р28В-300 · Р-29-300 · Р-35 · Р-95Ш · Р-195 · ТР-1 · ТР3-117
ЗМКБ «Прогресс» ОАО «НПО „Сатурн“» ОАО «Авиадвигатель» ОАО «Климов» ОАО «ОМКБ» ОАО «Кузнецов» ОАО АМНТК «Союз»
АИ-22  АИ-25  АИ-28  АИ-222 АИ-222-25  Д-18Т  ДВ-2 РД-35  Д-36  Д-436
АЛ-31Ф  АЛ-41Ф  АЛ-55  РД36-51
Д-20  Д-30 Д-30КУ · Д-30КУ-154 · Д-30Ф6  ПС-90А  ПД-14  ПС-9
РД-33 РД-93 · РД-133
ТРДД-50
НК-6  НК-8  НК-22  НК-25  НК-32  НК-34  НК-56  НК-86  НК-88  НК-93  НК-144  НК-301
РД-1700  Р79В-300  Р95-300
АИ-20 · АИ-20М · АИ-24 · АИ-450 · ВК-2 · ВК-1300 · ГТД-350 · Д-25 · Д-27 · Д-136 · Д-236 · НК-12 · РД-600 · ТВа-3000 · ТВ2-117 · ТВ3-117ВК-2500 · ВК-1500 · ТВ7-117 · ТВД-10 · ТВД-20 · ТВД-150 · ТВ-0-100 · ГТД-3 · ТВД-1500 · ТВ-Д · ТВ-О · ТВ-128
АИ-8 · АИ-9 · АИ-450-МС · ВГТД-2 · ВГТД-43 · ВСУ-10 · ГТД-1 · ГТД-5 · ГТДЭ-117 · РУ-19А-300 · ТА-4ФЕ · ТА-6 · ТА-8 · ТА-12 · ТА-14 · ТА18-100 · ТА18-200

НК-25 Информация о

НК-25НК-25

НК-25 Информация Видео

НК-25 Просмотр темы.

НК-25 что, НК-25 кто, НК-25 объяснение

There are excerpts from wikipedia on this article and video

www.turkaramamotoru.com

25 - Gpedia, Your Encyclopedia

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 20 марта 2015; проверки требуют 16 правок.Текущая версияпоказать/скрыть подробности Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 20 марта 2015; проверки требуют 16 правок.

НК-25 (изделие «Е») — турбореактивный двигатель двухконтурный, трёхкаскадный, с форсажной камерой (ТРДДФ), разработанный на Куйбышевском моторном заводе под руководством Н. Д. Кузнецова. Наряду с НК-32 долгое время являлся одним из самых мощных авиационных двигателей в мире. Разработка началась в 1971 году. Серийное производство с 1977 года.

Разработка

Демонтированный двигатель НК-25

НК-25 является развитием двигателя НК-22. НК-25 разрабатывался с 1971 года как двухконтурный турбореактивный трёхкаскадный двигатель с общей форсажной камерой и электронной системой управления ЭСУД-25. Трёхкаскадная схема, при увеличении мощности двигателя позволила добиться лучшей экономичности на крейсерских режимах и заметно уменьшила шумность. Также на новой коробке приводов были установлены новые генераторы тока - два ГСР-20БК и привод-генератор ГП-16 (в серии ГП-23) с генератором переменного тока стабильной частоты ГТ-60НЖЧ12.

В 1974 году испытан самолёт Ту-22М2Е с НК-25, в 1975—1976 годах проводились испытания на Ту-144ЛЛ.

Производство

Двигатель выпускался серийно на Куйбышевском моторном заводе (Куйбышевское НПО "Труд") с 1977 по 1996 год, после чего сборочная оснастка была разобрана. В настоящее время все имеющиеся на вооружении самолёты Ту-22М3 испытывают острый дефицит двигателей и запасных частей к ним, который не может быть восполнен ввиду отсутствия производства.

Носители

Во время испытаний двигатель устанавливался на экспериментальный самолёт Ту-22М2Е, в настоящее время используется на самолётах типа Ту-22М3 и Ту-22МР.

Двигатель НК-25 возле самолёта Ту-22М3. Ввиду отсутствия штатной, изготовлена самодельная транспортировочная тележка из двух от ракеты Х-22 Форкамера и регулируемое сопло НК-25

ТТД

Масса двигателя:сухая 3575 кг.[3]заправленная 4275 кг[4]Тяга двигателя на взлётном режиме на земле — 25000 кгс.при оборотах ротора турбины:НД — 5300 об/минСД — 7420 об/минВД — 9670 об/минрасход воздуха — 211 кг/сектемпература в 4-м сопловом аппарате — 820 °CТяга двигателя на максимальном бесфорсажном режиме (МБФР) — 14500 кгсТяга двигателя на режиме малого газа (МГ) — 800 кгсТопливо — авиакеросин «РТ» или «Т-8В» с добавкой жидкости «И» или «ТГФ».Масло для двигателя — ИПМ-10 или 36/1 КУАС каждым двигателем работает комплект блоков электронно-дистанционного управления двигателем ЭСУД-25, блок запуска и розжига БАЗР-45 и комплект блоков системы управления воздухозаборником СУЗ-10А.

Ссылки

Примечания

www.gpedia.com

НК-25 - Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 20 марта 2015; проверки требуют 15 правок.Текущая версияпоказать/скрыть подробности Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 20 марта 2015; проверки требуют 15 правок.

НК-25 (изделие «Е») — турбореактивный двигатель двухконтурный, трёхкаскадный, с форсажной камерой (ТРДДФ), разработанный на Куйбышевском моторном заводе под руководством Н. Д. Кузнецова. Наряду с НК-32 долгое время являлся одним из самых мощных авиационных двигателей в мире. Разработка началась в 1971 году. Серийное производство с 1977 года.

Разработка[ | ]

Демонтированный двигатель НК-25

НК-25 является развитием двигателя НК-22. НК-25 разрабатывался с 1971 года как двухконтурный турбореактивный трёхкаскадный двигатель с общей форсажной камерой и электронной системой управления ЭСУД-25. Трёхкаскадная схема, при увеличении мощности двигателя позволила добиться лучшей экономичности на крейсерских режимах и заметно уменьшила шумность. Также на новой коробке приводов были установлены новые генераторы тока - два ГСР-20БК и привод-генератор ГП-16 (в серии ГП-23) с генератором переменного тока стабильной частоты ГТ-60НЖЧ12.

В 1974 году испытан самолёт Ту-22М2Е с НК-25, в 1975—1976 годах проводились испытания на Ту-144ЛЛ.

Производство[ | ]

Двигатель выпускался серийно на Куйбышевском моторном заводе (Куйбышевское НПО "Труд") с 1977 по 1996 год, после чего сборочная оснастка была разобрана. В настоящее время все имеющиеся на вооружении самолёты Ту-22М3 испытывают острый дефицит двигателей и запасных частей к ним, который не может быть восполнен ввиду отсутствия производства.

Носители[ | ]

Во время испытаний двигатель устанавливался на экспериментальный самолёт Ту-22М2Е, в настоящее время используется на самолётах типа Ту-22М3 и Ту-22МР.

Двигатель НК-25 возле самолёта Ту-22М3. Ввиду отсутствия штатной, изготовлена самодельная транспортировочная тележка из двух от ракеты Х-22 Форкамера и регулируемое сопло НК-25

ТТД[ | ]

Масса двигателя:сухая 3575 кг.[3]заправленная 4275 кг[4]Тяга двигателя на взлётном режиме на земле — 25000 кгс.при оборотах ротора турбины:НД — 5300 об/минСД — 7420 об/минВД — 9670 об/минрасход воздуха — 211 кг/сектемпература в 4-м сопловом аппарате — 820 °CТяга двигателя на максимальном бесфорсажном режиме (МБФР) — 14500 кгсТяга двигателя на режиме малого газа (МГ) — 800 кгсТопливо — авиакеросин «РТ» или «Т-8В» с добавкой жидкости «И» или «ТГФ».Масло для двигателя — ИПМ-10 или 36/1 КУАС каждым двигателем работает комплект блоков электронно-дистанционного управления двигателем ЭСУД-25, блок запуска и розжига БАЗР-45 и комплект блоков системы управления воздухозаборником СУЗ-10А.

Ссылки[ | ]

Примечания[ | ]

encyclopaedia.bid

Смотрите также