Данный двигатель не имеет аналогов в мире. Опытно-конструкторские работы по разработке винтовентиляторных двигателей проводились и ранее, однако на сегодняшний день единственным «рабочим» двигателем данного класса является Д-27. Технические характеристики:Взлетный режим: (Н=0, Мп=0, tн= +30оС, Рн=730 мм.рт.ст.)Эквивалентная мощность, э.л.с. 14000Удельный расход топлива, кг/э.л.с.∙ч 0,170Максимальный крейсерский режим (Н=11000 м, Мп=0,7, MСА)Эквивалентная мощность, э.л.с. 6 750Удельный расход топлива, кг/э.л.с.∙ч 0,130КПД винтовентилятора 0,9Диаметр винтовентилятора, м 4,5
Габаритные размеры, мм 4198,5x1259x1370
Сухая масса двигателя (без винтовентилятора), кг 1650
Предназначен для самолетов Ан-70, Ан-70Т, Ан-180, Бе-42, а так же для других пассажирских и транспортных самолетов.Конструкторское бюро-разработчик: ГП «Запорожское машиностроительное конструкторское бюро «Прогресс» имени академика А.Г. Ивченко» (г. Запорожье).
Особенности конструкции:Д-27 имеет редуктор, соединяющий четыре ступени свободной турбины с двумя винтовентиляторами, вращающимися в разные стороны, которые расположены впереди двигателя (то есть тяга создается по принципу тянущего винта). Лопасти винтовентилятора выполнены из композитных материалов, что снимает часть нагрузки с валов и редуктора. Компрессор — комбинированного типа, включает в себя 5 ступеней КНД и 3 ступени КВД (две — осевых и одна центробежная). Турбина состоит из: одноступенчатой ТВД, одноступенчатой ТНД и четырехступенчатой свободной турбины.
История создания:Турбовинтовентиляторный двигатель Д-27 разработан в середине 80-х годов. В разработке двигателя активное участие принимали специалисты ЦИАМ и ЦАГИ. Винтовентиляторы СВ-27 с широкохордовыми саблевидными лопастями разработатывались в НПО "Авиасила" (г. Ступино). Автоматическая система управления двигателем СУ-77 разрабатывалась в Уфимском НПО "Молния". Первые стендовые испытания проведены в 1988 году. В 1990 году двигатель испытывался на летающей лаборатории Ил-76. В 1993 году 4 двигателя Д-27 были установлены на первом прототипе транспортного самолёта Ан-70. Серийное производство предполагается на запорожском заводе "Мотор-Сiч" и Уфимском моторостроительном заводе.
Запуск двигателя автоматический с раскруткой ротора высокого давления воздушным турбостартером от ВСУ, аэродромного источника сжатого воздуха или от работающего двигателя.
Винтовентилятор СВ-27 тянущий, соосный, автоматически изменяемого шага, флюгерно-реверсивный, диаметр — 4,5 м. Состоит из двух отдельных винтовентиляторов: 8-лопастного наружного и 6-лопастного внутреннего. Наружный винтовентилятор имеет левое направление вращения, внутренний — правое.
Технологии, применяемые при изготовлении данного двигателя, одни из немногих технологий в мире, где Украина вместе с Россией находятся на самых передовых позициях.
Как отметил Главный конструктор ЗМКБ «Прогресс» Игорь Кравченко, на базе Д-27 разрабатывается двигатель АИ-727-10, предназначенный для летательных аппаратов в классе тяги 10-11 тонн. Готовность этой силовой установки составляет 70%, и она может быть установлена, например, «на крыло» самолета Ту-334. В этом случае самолет составит серьезную конкуренцию продукции «Бомбардье», которую в данный момент только планируют продвигать на рынок.
В 2009г. планируется изготовить три двигателя Д-27 в уже сложившейся кооперации ФГУПП «Салют» (г. Москва) — ЗМКБ «Прогресс» им. А.Г. Ивченко — ОАО «Мотор-Сич».
Основные достоинства:высокая экономичность; надёжность и безотказность; низкая трудоёмкость обслуживания; непрерывный контроль комплекса параметров по алгоритмам, оценивающим техническое состояние двигателя и винтовентилятора; малые эмиссии загрязняющих веществ; низкий уровень шума.
avia.biz.ua
Об этом сообщил спикер министерства обороны Украины во время брифинга в Украинском кризисном медиа-центре. Мы специально оставляем текст сообщения без правок, однако приводим собственные комментарии данного события.
Турбовентиляторные двигатели Д-27 под крылом самолета Ан-70 (с) avia-simply.ru
Двигатель Д-27 предназначен для использования в качестве маршевой силовой установки для четырехдвигательных самолетов в классе грузоподъемности до 50 т. Установлен на Ан-70. По данным международных специалистов, Ан-70 в своем классе не имеет аналогов в мире. Это самый инновационный украинский продукт.
Опыты по построению винтовентиляторных двигателей без внешнего обтекателя (капота) винтовентилятора проводились и ранее, однако на сегодняшний день единственным рабочим двигателем данного класса является Д-27. Предназначен для установки на высокоэкономичные пассажирские и транспортные самолёты с улучшенными взлётно-посадочными характеристиками: Ан-180, Ан-70, Ан-70Т, Бе-42.
Согласно проведенным акустическим расчетам установлено, что самолет с двигателями Д-27 будет удовлетворять нормам ИКАО и АП-36 по шуму на местности и в кабине самолета. Уровень выбросов вредных веществ значительно ниже норм ИКАО. Д-27 относится к двигателю 5-го поколения.
Примчание bmpd. Еще в 2012 году представители ПАО "Мотор-Сич" сообщали, что имеющаяся кооперация позволяет этому предприятию выпускать до 12 двигателей Д-27 в год. Максимально ПАО «Мотор Сич» заявляло о возможности выпускакть до 24 двигателей Д-27 в год, впрочем, уже тогда были сомнения в необходимости выпуска такого количества двигателей, так как, выпуск более шести Ан-70 в год даже выглядел проблематично. К середине 2012 года было поставлено четыре модернизированных двигателя Д-27 в типовом конструктивном профиле для проведения государственных совестных испытаний (ГСИ) самолета Ан-70, а также собраны два двигателя для проведения ресурсных («чистовых») и государственных стендовых испытаний (модули двигателя изготовлены серийными заводами ПАО «Мотор Сич» и ФГУП «НПЦ газотурбостроения Салют»).
Тогда же сообщалось, что по Д-27 необходимо провести государственные стендовые испытания и государственные совместные испытания (тогда велась подготовка программы испытаний для них). В качестве носителей для Д-27 упоминались Як-44Э, Ан-70/70Т и Бе-42ПЭ. Всего же к 2012 году было изготовлено 19 Д-27, начало серийного производства было запланировано на 2013 год (как известно, так и не началось).
Более того, принятие Украиной на вооружение двигателя Д-27 оставляет за скобками вопрос о поставке соосных вентиляторов СВ-27 с гидромеханическим регулятором РСВ-27 разработки и производства российского ОАО «НПП «Аэросила», что, видимо вынудило ГП "Антонов" начать разработку "украинизированной" версии Ан-70 под наименованием Ан-188, оснащенной двигателями семейства Д-436. Тем самым принятие на вооружение Д-27 можно рассматривать как очередной пиар-ход инистерства обороны Украины и ВПК страны для демонстрации движения в деле разработки и производства новых изделеий.
bmpd.livejournal.com
Конец года - традиционное время подведения итогов работы промышленных предприятий, анализа выполненного за намеченный период, результатов совместной деятельности с партнерами, учета недостатков и достижений, построения планов на будущее. Вслед за авиационными предприятиями результаты своей деятельности за минувшие 12 месяцев обсудили авиамоторостроители и производители агрегатов.
МКС - ХХVII
В Центральном институте авиационного моторостроения (ЦИАМ) 12 декабря 2008г. состоялось ХХVII заседание Межгосударственного Координационного Совета (МКС) по сотрудничеству России и Украины в области авиационного двигателестроения. Два государства в рамках межправительственного соглашения давно совместно работают в этой сфере по ряду основных для авиапромов обеих стран проектов, в том числе, и перспективных. В мероприятии приняли участие президент Ассоциации "Союз авиационного двигателестроения" Виктор Чуйко, руководитель ФГУП "ЦИАМ" им. П.И.Баранова Владимир Скибин, председатель совета директоров ОАО "Мотор Сич" Вячеслав Богуслаев, генеральные директоры ФГУП "УНПП "Молния" Евгений Распопов, ОАО "Омскагрегат" Дмитрий Шишкин, представители ФГУП "ММПП "Салют", ОАО "УМПО", ЗМКБ "Прогресс", "Омского МКБ", подмосковного НПП "Аэросила", АНТК им. О.К. Антонова, начальник отдела развития и функционирования авиационной промышленности Минпромполитики Украины Валерий Иванов, замглавы департамента авиационной промышленности Минпромторговли РФ Анатолий Пересыпкин.
Участники МКС подробно обсудили накопившиеся проблемы и согласовали планы дальнейшего сотрудничества. В числе основных были подняты вопросы научно-технического обеспечения совместных российско-украинских разработок. В своем докладе глава ЦИАМ В.Скибин рассказал об основных направлениях работы в соответствии с межправительственными соглашениями и последних достижениях института в этой области. В частности, речь шла о двигателях Д-436, Д-36, Д-27, АИ-222-25, ТВ3-117ВМА-СБМ1В. По его словам, новые технологические возможности позволили существенно улучшить характеристики силовых установок.
В настоящее время ЦИАМ в кооперации с "Мотор Сич" занимается созданием современных лопаток с улучшенными характеристиками для двигателей семейства Д-36, и уже в январе-феврале 2009г. институт планирует представить по ним экспериментальные результаты. Еще одно направление совместной деятельности ЦИАМ с украинским ЗМКБ "Ивченко-Прогресс" по вспомогательному двигателю АИ-450-МС для самолетов Ан-148. Создана новая ступень компрессора газогенератора АИ-450, выполнены работы по центробежному компрессору.
Отдельно руководитель ЦИАМ отметил необходимость оценки возможностей продолжения работ по винто-вентиляторному двигателю Д-27, первоначально проводившимися в рамках заключенного с украинской стороной договора по созданию силовой установки для Ан-70. Прежде всего, это касается снижения уровня шума, не удовлетворявшего прежде требованиям III Главы ИКАО. "Сегодня я могу сказать, - сообщил В.Скибин, - что мы исследовали эту двухрядную систему и увидели, что даже несмотря на относительно небольшую частоту вращения за счет биротативности, там возникала мощная ударная волна. И второй ряд работал в самых плохих условиях. А шум - это интегральная оценка аэродинамики, ее совершенства". По его словам, эта проблема может быть устранена, и характеристики силовой установки по шумам можно привести в соответствие требованиям уже IV Главы ИКАО. "К сожалению, работы в этой области пришлось приостановить в связи с отсутствием соответствующего решения на государственном уровне. Но все технические и интеллектуальные возможности для этого есть", - подчеркнул В.Скибин.
Специалистами ЦИАМ предложены различные варианты лопастей Д-27, получены результаты по увеличению тяги силовой установки с одновременным снижением шума до 4 дБ. Сам двигатель, по мнению главы ЦИАМ, имеет неплохие перспективы: "Д-27 - это один из самых "красивых" двигателей, созданных в СССР. Он ближе к пятому уровню, пятому поколению. Ажурной конструкции. Конечно, надо поправить несогласования осевой центробежной части, но сегодня при современных методиках расчета эту работу мы можем сделать, и двигатель станет еще лучше", - полагает он.
В.Чуйко со своей стороны отметил значительный вклад института в развитие межгосударственной российско-украинской кооперации, предложив использовать отработанные алгоритмы взаимоотношений в реализации будущих проектов, связанных с разработкой, улучшением характеристик и запуску в серийное производство новых модификаций двигателей.
Отдельное внимание на МКС было уделено выполнению поставленных задач по доводке, готовности к государственным испытаниям и подготовке к серийному производству двигателя Д-27 и его модификаций. Необходимость ускорения этих работ, равно как и намерение назначить Госкомиссию заказчика по двигателю Д-27, зафиксированы в итоговом протоколе заседания.
Сложная судьба Ан-70
Долгое время судьба кооперационной программы двух государств по созданию Ан-70 была "под вопросом", во многом по причине политической нестабильности в Украине, ведущей к увеличению рисков инвестирования проекта и, кроме того, отсутствием заказов на этот самолет со стороны российских ВВС. Ведь, как известно, новый "транспортник" не был включен в госпрограмму вооружения при утверждении этого документа несколько лет назад. Несмотря на заявленные разработчиками возможности использования Ан-70 на неподготовленных аэродромах и укороченных ВПП, официально названные тогда причины - нецелесообразность дублирования программы по развитию семейства Ил-76 в условиях ограниченных финансовых ресурсов и нежелание России попадать в зависимость от поставок комплектующих и запчастей для Ан-70 из Украины в будущем. Теперь многое изменилось, и, по официальной информации источника в Минобороны России, работы по Ан-70 уже включены в госзаказ, в бюджете военного ведомства предусмотрено их финансирование, то есть, совместное развитие проекта будет продолжено.
С украинской стороны, как прокомментировал один из представителей руководства авиапромышленности этой страны, по финансовой составляющей программы Ан-70 тоже были некоторые проблемы. В частности, часть денег, направленных, на развитие проекта создания силовой установки для этого самолета, по его словам, попросту исчезла в неизвестном направлении, и соответствующим компетентным структурам пришлось проводить расследование по данному факту с привлечением к процессу Минобороны Украины. Поэтому три новых мотора Д-27, которые было намечено изготовить еще в 2008г. в кооперации ММПП "Салют" - ЗМКБ "Прогресс" - "Мотор Сич" для прохождения государственных испытаний двигателя, теперь, возможно, будут сделаны только в 2009г.
Для прохождения испытаний самого Ан-70, по словам генерального конструктора АНТК им. О.К. Антонова Виктора Ищука, необходимо осуществить еще около 500 полетов, а в состоянии, в котором находится самолет сегодня, реально можно выполнить лишь около 60. Кроме необходимости установки на Ан-70 модернизированных комплексов бортового оборудования, требуют улучшений также его двигатели и винты. "В 2009г. ресурс всего заканчивается, мы планировали снимать с крыла двигатель и модернизировать. За это время в Ступино нам должны сделать модернизированный винт. Тогда испытания самолета продолжатся", - пояснил он.
Как дополнил генеральный конструктор, надо полностью модернизировать весь борт, поскольку он настолько устарел, что уже не отвечает задачам существующей программы. В 2008г. АНТК проведены совещания по каждой из систем совместно с разработчиками, включая БРЭО (бортовое радиоэлектронное оборудование) и механизацию. "С каждым из генеральных конструкторов подписан этап модернизации с тем, чтобы в 2009г. выйти на "борт" с этим оборудованием. Мы понимаем, что финансирования никакого нет. Все на этапе технических заданий", - подчеркнул В.Ищук.
Несмотря на прогнозы экспертов о большом потенциальном спросе на Ан-70Т, на новый "транспортник" де-факто есть только два твердых заказа от Украины, которые постепенно выполняются. Со стороны России по этому вопросу создана специальная комиссия, проведен ряд заседаний, результаты будут известны позднее. Что касается мнения Минобороны России, по информации его официального представителя П.Гута, модернизация борта Ан-70 с российскими военными уже согласована. По этому самолету создана межправительственная рабочая группа, проведено пять заседаний. На совещании в августе 2008г. по предложению российской стороны рассмотрен проект протокола о внесении изменений в отношении первоначального - от 1993г. документа с Украиной по созданию Ан-70 с двигателями Д-27. В том числе появился пункт-статья, где поднимается вопрос об интеллектуальной собственности, в частности, по базовой документации, что, как подчеркивают в МО РФ, очень важно для заказчика с российской стороны.
Очевидно, что вопрос необходимости форсирования работ по двигателю Д-27 находится сегодня в центре внимания авиамоторостроителей, как украинских, так и российских. Что касается обеспечения их научно-технического сопровождения, на заседании МКС было принято решение обратиться в Департамент авиационной промышленности с просьбой об ускорении оформления очередного межправительственного соглашения между двумя странами в области авиадвигателестроения.
Развитие Д-27
Как отметил Главный конструктор ЗМКБ "Прогресс" Игорь Кравченко, на базе Д-27 уже разработано предложение по созданию двигателя АИ-727-10 в классе тяги 10-11 тонн. Готовность этой силовой установки составляет 70%, и она может быть установлена, например, "на крыло" Ту-334, вместимостью 130 пассажирских мест. В этом случае самолет составит серьезную конкуренцию продукции Bombardier, которую в данный момент только планируют продвигать на рынок. "Сейчас идет перестройка всей мировой авиации на новое поколение двигателей: от удельного расхода топлива около 0,58-0,6 кг/кгс*ч к удельным расходам порядка 0,51-0,54 кг/кгс*ч. Д-27 может быть прекрасной платформой для двигателя в классе тяги 10-15 тонн. Он позволяет иметь отличную экономику, удельный расход топлива на уровне около 0,53 кг/кгс*ч.", - пояснил И.Кравченко. Ту-334-200, по его словам, достаточно оснастить двумя АИ-727-10 тягой 10,5 тонн каждый. ЦИАМ подтверждает, что все характеристики АИ-727-10 реальны, удельный расход проработан, специалисты института выразили готовность к участию в разработке широкохордного малооборотного вентилятора и осевого компрессора с большим КПД, то есть тех узлов, которые планируется улучшить уже в этом году. Для доведения этих моторов до ГСИ потребуется, по расчетам экспертов, два-три года, создание же нового двигателя займет не менее 7-8 лет.
"Д-27 - симбиоз отечественных достижений в этой области. В настоящее время это одна из немногих технологий в мире, где Украина вместе с Россией находятся на самых передовых позициях, - считает И.Кравченко. - Ничего подобного пока в мире нет, и я думаю в ближайшие 5-10 лет вряд ли появится. Хотя за рубежом уже пишут, что эта тема очень перспективна, и они будут ей заниматься. Мы сейчас имеем лидирующее положение, опережаем минимум на 7 лет ведущие западные фирмы, и максимальная экономичность возможна только с этим двигателем". При этом, проект даже больше российский, чем украинский. Ведь 53,8% стоимости от каждого проданного двигателя будет принадлежать России, несмотря на то, что основным его разработчиком считается ЗМКБ "Прогресс". По подсчетам экономистов, для завершения госиспытаний Д-27 сегодня необходимо инвестировать около $35,5 млн. Для сравнения - на западе на аналогичный процесс обычно тратится до 10 млрд. евро.
Большой объем работ по Д-27 проведен ЗМКБ "Прогресс" совместно с ММПП "Салют", УМПО и ОМКБ. Конструктивный профиль двигателя полностью определен, решены вопросы по аэродинамической устойчивости, в целом мотор подготовлен к прохождению государственных испытаний. Финансирование проекта будет продолжено. В 2009г. планируется изготовить три двигателя Д-27 в уже сложившейся кооперации "Салют" - "Прогресс" - "Мотор Сич", затем завершить ОКР, а в 2011г. провести его госиспытания. "Это вполне реальные сроки, которые совпадают со сроками завершения ОКР по самолету Ан-70. Все кооперанты, которые с нами работают, подтвердили, что свои обязательства они выполнят", - подчеркнул И.Кравченко.
Д-27 можно устанавливать не только на Ан-70 и его модификации, хотя, по данным маркетинговых исследований, проведенных специалистами МО Украины, в связи с явными "пробуксовками" в последнее время европейской программы A400M, количество заказов на Ан-70 может значительно возрасти. ЗМКБ "Прогресс" сотрудничает с ТАНТК им. Г.М. Бериева, прорабатывая возможность оснащения Д-27 поисково-спасательных самолетов-амфибий Бе-42 (А-40/42). По мнению экспертов, это позволит в 1,5-2 раза увеличить время барражирования и дальность полета этих воздушных судов. При модернизации стратегических бомбардировщиков Ту-95 двигатели НК-12 могут быть заменены Д-27, имеющими значительное преимущество в тяге. Радиус действия Ту-95, по прогнозам специалистов, при этом увеличится примерно на 15%. В случае установки вертолетного варианта Д-127 на модернизированный вертолет Ми-26, он также приобретает значительно лучшие характеристики. "Мы разговаривали с КБ Миля. Если поставить этот двигатель на Ми-26, то он приобретает новые свойства, на порядок выше. По высотности - до 4000 м", - отмечает представитель ЗМКБ "Прогресс". Возможности вертолета значительно возрастают, что особенно важно при его эксплуатации в странах и регионах с жарким климатом: Китае, Средней Азии, Латинской Америке. Для сравнения: Д-136 для Ми-26 имеет мощность 11 400 л.с. и сохраняет ее при температурах до +15 град С. Д-27 - 14 500 л.с., температурный диапазон, в котором сохраняется эта тяга, составляет от -25 град С до +20 град С соответственно. Иными словами, возможности увеличения спроса на эти моторы имеют вполне реальное основание. "Тем более что у нас полностью решена кооперация с "Салютом". "Салют" может быть поставщиком моторов с российской стороны. Никакой зависимости от Украины", - отметил И.Кравченко.
ФГУП "ММПП "Салют", действительно, сделано много по совершенствованию узлов Д-27, улучшению его характеристик. Главный инженер предприятия Валерий Поклад отметил, что, по существу, двигатель принадлежит к 5-му поколению, и вполне может стать базой по созданию семейства моторов для перспективных самолетов и вертолетов, а также для силовых установок наземного и морского применения. Кроме того, Д-27 всерьез рассматривают как основу двигателя, разрабатываемого для перспективного ближне- среднемагистрального самолета МС-21. В кооперации с ЦИАМ и ЗМКБ "Прогресс" специалисты "Салюта" проводят на Д-27 работы по созданию редукторов для привода вентиляторов сверхвысокой двухконтурности открытых и закрытых схем движителей. "У нас есть конкретные обязательства, по которым мы делаем детали для двигателя Д-27, - рассказал В.Поклад, - планируем отдать очередной комплект в I-м квартале 2009г. Прорабатывается контракт на изготовление еще 3-4 запасных комплектов деталей". Для изготовления узлов Д-27 "Салютом" в основном за счет средств из прибыли предприятия проведена необходимая подготовка производства на перспективу. Совместно с "Прогрессом" продолжаются работы по созданию редуктора двигателя Д-27 для низкошумного и высокоэффективного винто-вентилятора, планируемого в дальнейшем к производству на "Салюте". Его назначенный ресурс составляет 24 000 часов, КПД равен 99,8%. "Перспективная схема Д-27 с приводом вентилятор-редуктор имеет право на существование и будет осуществлена, - уверен В.Поклад. - Создан серьезный технологический задел. На "Салюте" есть программы, специалисты нашего предприятия и "Мотор Сич" работают по снижению шума и напряженности. Уже сделана не одна редакция редуктора для Д-27, и с каждым разом надежность выше и работоспособность его возрастает".
Модернизированный двигатель 727М с тягой 13,5 тонн и редукторным приводом вентилятора будет отличаться высокой экономичностью и низким уровнем шума. Говоря о современных технологиях, "Салют" располагает опытом по изготовлению и химико-термической обработке высокоточных высоконагруженных зубчатых колес. В работах по Д-27 применяются современные информационные технологии, используются программные комплексы, позволяющие рассчитать напряжение "на зубе" и глубины их залегания в соответствии с теми данными, которые дают конструкторы. Сравнение теоретических разработок "Салюта", реализованных в программе AS Gears и экспериментальных данных, полученных в ГП "Ивченко-Прогресс", показало хорошую сходимость результатов расчета и экспериментов, что в будущем позволит экономить средства для разработки новых высоконагруженных редукторов.
Зачем платить больше?
В числе особо важных вопросов, по предложению руководителя ОАО "Мотор Сич" Вячеслава Богуслаева, участники МКС обсудили направления экономической стратегии поведения участников рынка в условиях кризиса и ограничения финансовых возможностей. Были представлены результаты работы основных агрегатостроительных ОКБ и предприятий, оценены пути решения проблем, связанных с устранением разницы в ресурсных показателях, межремонтных и назначенных, двигателей и агрегатов для них. Как отметил В.Богуслаев, последнее сегодня наблюдается очень часто, что негативно отражается на эксплуатации двигателей, в том числе, это относится к Д-18 и Д-436. Более низкий ресурс агрегатов приводит к простою вполне работоспособных "машин" в связи с необходимостью почти полной разборки моторов для устранения отслуживших агрегатов. "Что касается ремонтопригодных агрегатов, мы сделали предложение просить всех разработчиков и изготовителей поднять данные по межремонтному ресурсу в соответствии с межремонтным ресурсом двигателей. Агрегатам же, которые не ремонтируются, надо обеспечить ресурс равный хотя бы трехкратному межремонтному", - подчеркнул он.
Кроме того, несмотря на снижение цен на металлы для авиационных сплавов, стоимость основных ПКИ и материалов от поставщика, равно как и авиационных масел, по-прежнему продолжает расти. Ситуацию, по мнению большинства специалистов-моторостроителей, необходимо срочно менять. "Вышла утвержденная концепция по управлению ресурсами в агрегатостроении. Многое сделано в последнее время в нашем научном центре ЦИАМ, в самих ОКБ агрегатостроения России, но, тем не менее, у нас есть трудности при ремонте двигателей, - подчеркнул глава "Мотор Сич". - У двигателя - одни показатели, и мы в эти рамки укладываемся по требованию заказчика, а по агрегатам ситуация иная. Цены на агрегаты растут в среднем на 24-30%. Чемпионы по росту цен Уфа - 27%, Санкт-Петербург - 27%, Ступино - 23%. При прогнозах Минэкономразвития за прошлый год - в 17%".
В нынешней ситуации все это сильно бьет по заказчикам, с которыми работает "Мотор Сич" по ремонту и изготовлению новых моторов. Денег у них сейчас попросту нет, и увеличение цен более чем на 15% на сегодняшний день неприемлемо. Из российских же производителей агрегатов этот стоимостной "порог" удалось удержать немногим, если не единицам, в частности, ОАО "Омскагрегат". В итоге, и российские и украинские производители авиадвигателей вынуждены искать альтернативных поставщиков за рубежом. "Мотор Сич" теперь предпочитает закупать более 200 наименований материалов в Европе. По словам В.Богуслаева, они и дешевле и лучш:. "Я патриот России, патриот Украины, но не могу брать плохое и ставить на двигатели. Не могу следовать философии: "Пусть плохое, но свое". Вместе с разработчиками двигателей я отвечаю за конечный продукт. Франция, где мы берем 80 наименований из 200, пять лет не поднимает цены. При проектировании самолета Ан-70 уже было понятно, что надо брать разъемы и провода, хорошо защищенные от наводки, и при изготовлении последних двигателей на самолет Ан-140 - ТВ3-117, мы приобретали иностранные комплектующие".
По словам большинства авиадвигателестроителей, сегодня становится крайне невыгодно ориентироваться на приобретение отдельных отечественных комплектующих для силовых установок, так как их цена при относительно худших технических характеристиках неоправданно завышена. Тем более, что именно руководители серийных моторостроительных предприятий несут полную ответственность за качество силовых установок, устанавливаемых на крыло воздушных судов, а это не только летно-технические характеристики, хорошо понятные специалистам, но и, что самое важное, - безопасность пассажиров. В.Богуслаев привел пример по опыту закупки температурных датчиков. Такая продукция, выпускаемая российским предприятием в Казани, имеет ресурс около 24 000 часов, цена ее составляет $613, а датчики, закупаемые "Мотор Сич" во Франции, с ресурсом до 50 000 часов, стоят $705 . Отечественный "сгорает" при + 270 град С, импортный при +500 град С стабильно работает. "Чтобы поменять датчик внутри, мне надо "разварить" весь мотор, - говорит руководитель "Мотор Сич", - а значит, я не только эту цену должен оплатить, но и взять с заказчика за ремонт двигателя".
Другими словами, производителям моторов в выборе поставщиков становится уже совсем не до дилеммы "свой или чужой". Ведь это вовсе не та ситуация, когда "незачем платить больше, если не видно разницы". А самое главное, никто не может объяснить точно, почему именно так происходит. Технологии-то ведь остались прежними, да и себестоимость изготовления комплектующих и агрегатов, вроде бы, тоже должна снизиться. Поэтому основными условиями для закупок отечественных агрегатов сегодня становятся конкурентоспособные цена и ресурс. "Я думаю, что нам всем, в конце концов, должно быть ясно", - подвел черту дискуссии В.Чуйко, - "и должно дойти то, что постепенно агрегаты будут находить там, где они лучше и дешевле. Хотя я понимаю, что датчики еще можно найти, а вот сложнейшие агрегаты, такие как топливные регулятор или насос - уже трудно. Нефть упала в цене, металл тоже, а стоимость агрегатов по-прежнему растет. И эта "бочка" катится к тому, что агрегатные и моторные заводы просто развалятся".
Проблема несоответствия цены и качества изделий, а также их недостаточный ресурс, должны стать темой отдельного обсуждения руководителей агрегатных заводов, разработчиков и серийных производителей двигателей. С такой инициативой, поддержанной участниками совещания, выступили В.Богуслаев и В.Чуйко. Кроме того, президент АССАД призвал представителей агрегатных предприятий внимательнее отнестись к запросам моторостроителей и поработать над улучшением ресурсных показателей своих изделий.
Европа вряд ли нам поможет
По мнению специалистов ЦИАМ, исследующих международный опыт в области создания авиадвигателей для самолетов следующего поколения, на сегодняшний день ниша двигателей для узкофюзеляжных самолетов в России по-прежнему остается неприкрытой. И это очень важно, особенно, с учетом необходимости обеспечения силовыми установками парка самолетов, планируемых к выпуску предприятиями ОАК. Практически отсутствуют современные моторы классов тяги 10-15 тонн. Срочно необходимы новые двигатели для семейства ближне- среднемагистральных самолетов. Это относится, например, к МС-21 и совместному российско-индийскому проекту по созданию транспортного самолета МТС (МТА). За рубежом массово эксплуатируются двигатели семейств CFM-56 и V-2500. Ежегодно производится более 1000 этих моторов, и поступает около 2000 заказов на них. Разрабатываемый же в России двигатель такого класса, для того, чтобы быть конкурентоспособным, должен быть заметно лучше зарубежных аналогов. ЦИАМ совместно с ЦАГИ и профильными российскими ОКБ разработаны требования для конкурентоспособных двигателей на ближнюю и дальнюю перспективу. Но для осуществления всех намеченных планов необходимо наличие соответствующих базовых конструкционных материалов, покрытий, ЗПК, технологий изготовления лопаточных машин, камер, трансмиссий, сопел, мотогондол. Любой проект, как известно, начинается с его основы, - материалов. Эксперты отмечают, что в России с этим сегодня существует ряд проблем. Например, в двигателе SAM146 отечественных материалов практически нет, что во многом объясняется отсутствием опыта по созданию банка данных их конструкционной прочности. В мировой практике для каждого сертифицированного материала изготавливают и испытывают не менее 700 образцов. Это примерно двухлетний объем работы и несколько миллионов долларов затрат. У нас же пока, за недостатком средств, таких возможностей нет, а данные полученные "в пробирке", не позволяют полноценно испытывать образцы материалов на малоциклоусталость, трещиностойкость и т.д.
Ведущие зарубежные производители, работая над созданием двигателей для нового поколения самолетов, одновременно предлагают свои разработки для МС-21, и не безосновательно. Известно, что Pratt & Whitney усиленно работает над редукторным двигателем, Rolls-Royce имеет серьезный задел по двухвальным и трехвальным моторам. General Electric и Snecma занимаются как двигателем традиционной схемы, так и мотором с биротативным вентилятором. Исследуются схемы с открытым ротором, не новые, но вызывающие интерес специалистов из-за высокой экономии топлива. Еще одно направление - по повышению эффективности термодинамического цикла - в Европе в рамках специальной программы развивают ведущие двигателестроительные фирмы. Рассматриваются различные схемы газогенераторов с регенерацией, промежуточным охлаждением, активным управлением течением, теплообменником в системе охлаждения турбины. Есть наработки по применению распределенных силовых установок, исследованию схемы с одним газогенератором, приводящим несколько вентиляторов, когда достигается увеличение диаметра двигателя и степени двухконтурности - одного из основных параметров, определяющих его экономичность.
Каким путем пойдут отечественные авиадвигателестроители при создании силовых установок нового поколения? Ясно, что сегодня это зависит не только от их интеллектуальных способностей, наличия перспективных разработок и современных технологий, но, и во многом, от финансовых возможностей, своевременной координации действий и государственной поддержки в этом направлении. Только при соблюдении всех этих условий можно рассуждать, нужен ли нашей стране свой собственный авиапром.
Ссылки по теме:
Материал «Нужны ли нам "двигатели прогресса"?» подготовлен сотрудниками агентства «АвиаПорт». Мы просим при цитировании указывать источник информации и ставить активную ссылку на главную страницу сайта или на цитируемый материал.
Связи: АССАД, МОТОР СИЧ, Запорожское машиностроительное конструкторское бюро "Прогресс" имени академика А.Г. Ивченко, Государственное предприятие "АНТОНОВ", Научно-производственное предприятие "Аэросила", Таганрогский авиационный научно-технический комплекс им. Г.М. Бериева, Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова, Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского, Уфимское моторостроительное производственное объединение, Научно-производственный центр газотурбостроения "Салют", Ил-76 МД, АНТК им.О.К. Антонова, Ан-70, А-40, Ту-334, Двигателестроительные, Авиационный Комплекс имени С.В. Ильюшина, Ан-148, Объединенная авиастроительная корпорация, Скибин Владимир, Авиационная промышленность, Уфимское научно-производственное предприятие "Молния", Богуслаев Вячеслав, Ан-140, Кравченко Игорь, Ил-76, Bombardier, Чуйко Виктор, Самолетостроение, МОТОР СИЧ, Мотор Сич (Motor Sich Airlines), МС-21, Ми-26 (в процессе тестирования)www.aviaport.ru
Двигательная установка для военно-транспортного самолета Ан-70 готова к летным испытаниям, акты о завершении государственных стендовых испытаний двигателя Д-27 и винтовентилятора СВ-27 подписаны в Москве в среду.
Основные технические данные и эксплуатационные характеристики винтовентилятора СВ-27 соответствуют техническому заданию. Винтовентилятор готов к проведению государственных летных испытаний в составе самолета Ан-70, - сказал председатель осуществлявшей военно-техническое сопровождение госкомиссии Минобороны РФ подполковник Владислав Брусков на итоговом заседании в Москве в среду.
В свою очередь президент АО Мотор Сич Вячеслав Богуслаев заявил, что завершение стендовых государственных испытаний двигательной установки - это большой шаг на пути к реализации российско-украинского проекта Ан-70. Эта точка, которую мы поставили сегодня, дает путевку в жизнь уникальному двигателю, - подчеркнул В.Богуслаев.
Он отметил, что летные испытания самолета Ан-70 также практически завершены. Осталось совсем немного объема в работе по летным испытаниям Ан-70. Есть нерешенные вопросы, связанные с окончанием летных испытаний и выполнением решений по смешанному летному экипажу, - сказал В.Богуслаев.
В свою очередь генконструктор ГП Ивченко-Прогресс Игорь Кравченко добавил, что новый двигатель получился на десять процентов экономичнее самого лучшего в мире двигателя и по большинству своих характеристик превосходит все зарубежные аналоги.
Этот двигатель не просто полностью пятого поколения. Такой мотор сможет появиться на Западе не раньше 2018-2020 года. В настоящее время наша совместная технология опережает весь мир, минимум, на семь-восемь лет, - сказал И.Кравченко.
Он отметил, что предприятие полностью готово к запуску серийного производства двигателей для Ан-70. Мы уже готовы с этого года начинать серийное производство. Первые партии порядка 10-12 двигателей сделать в 2014 году. Главное чтобы был заказ, заказчик и мы это все реализуем, - заявил генконструктор ГП Ивченко-Прогресс.
И.Кравченко уточнил, что доля России в общей стоимости проекта составляет более 70 процентов. В этом проекте участвуют 135 предприятий России и шесть предприятий Украины, - сказал он.
Проект Ан-70 входит в госпрограмму вооружений РФ до 2020 года. По данным Минобороны РФ, серийное производство Ан-70 планируется начать в 2014 году. Серийным изготовителем с российской стороны определено КАПО им Горбунова (Казань, Татарстан). Серийная сборка Ан-70 будет вестись в кооперации с Украиной, где будут производиться крыло, оперение и двигатель для самолета. На сегодняшний день КАПО имени Горбунова и разработчиком самолета ГП Антонов (Киев) утверждена схема кооперации серийного производства, начата передача документации для его налаживания.
По своим характеристикам Ан-70 превосходит существующие сегодня аналоги, включая европейский А400М, в сравнении с которым у Ан-70 вдвое ниже стоимость покупки и эксплуатации. Максимальная грузоподъемностьАн-70 47т, заявленная А400M- 37 т, объем грузовой кабины Ан-70 - 425 куб.м, A400M- 340 куб.м. Стоимость А400М составляет на сегодняшний день EUR 145 млн, стоимость Ан-70 - $67 млн.
sdelanounas.ru
Винтовентиляторный двигатель Д-27.
Разработан Запорожским машиноконструкторским бюро «Прогресс». Данный двигатель не имеет аналогов в мире.[1][2][3] Опыты по построению винтовентиляторных двигателей без внешнего обтекателя (капота) винтовентилятора проводились и ранее, однако на сегодняшний день единственным рабочим двигателем данного класса является Д-27. Предназначен для установки на высокоэкономичные пассажирские и транспортные самолёты с улучшенными взлётно-посадочными характеристиками: Ан-180, Ан-70, Ан-70Т, Бе-42. Согласно проведенным акустическим расчетам установлено, что самолет с двигателями Д-27 будет удовлетворять нормам ИКАО и АП-36 по шуму на местности и в кабине самолета. Уровень выбросов вредных веществ значительно ниже норм ИКАО.Д-27 имеет редуктор, соединяющий четырехступенчатую турбину с двумя винто-вентиляторами, вращающимися в разные стороны, которые расположены впереди двигателя (то есть тяга создается по принципу тянущего винта).
Компрессор — комбинированного типа. Состоит из 5 ступеней компрессора низкого давления, двух ступеней компрессора высокого давления и центробежной ступени.
Турбина — 1 ступень ТВД, ступень ТНД, 4 ступени свободной турбины (турбины винта). Лопасти винто-вентилятора выполнены из композитных материалов, что снимает нагрузки с валов и редуктора.
Двигатель оснащен цифровой двухканальной САУ, осуществляющей управление по потребной суммарной тяге. На случай отказа электроники предусмотрена резервная гидропневмомеханическая система управления.
| Эквивалентная мощность, э.л.с. | 14000 | 11200 | 6750 |
| Удельный расход топлива, кг/э.л.с.*ч | 0.170 | 0.174 | 0.130 |
| Степень повышения давления | 22.9 | 20.4 | 29.7 |
| Температура газа перед ТВД, К | 1640 | 1530 | 1450 |
| Массовый расход воздуха, кг/с | 27.4 | 24.9 | 12.1 |
| Частота вращения турбины ВВ, мин-1 | 8934 | 7720 | 7135 |
dic.academic.ru
Предлагаю создать новую ветку для Д 27. А то получается, что всю информацию по нему черпаешь из ветки Ан 70 ( и без него он не живет. хотя помоему мнению. плясать надо от движка, если он будет - этот забор полетит:) . А его вроде планировали в свое время не только на него, но и на Як 44 (хотя его тоже задушили, как и все мало-мальски перпективные российские проекты). Возможна ли закапотированная версия Д 27? И.т.д.
Вполне. Семейство двигателей на базе Д-27:турбовальный Аи-127 (14 500 лошадей) для перспективного тяжелого вертолета на замену Ми-26.Закапотированный Аи-727 (10 тонн), для Ан-148Т.Его развитие Аи-727М (11 тонн), для ближне-средемагистральника, близок к SPM-21 (12,5 тонн), который сватают на МС-21
Хм, а что есть "живьем"? И что там с доработкой "горячей" части?
Я не Ивченковец, я с ними просто контактирую. Просто так разрабатывать двигатели "ради прогрессу" никто не будет, тем более, что МС - контора частная. Они прекрасно понимают, что газогенератор Д-27 хорош и без разработок новых двигателей для них не будет перспектив, но предпочитают пользоваться принципом "разумной достаточности". В планах разработки семейств на базе газогенераторов Д-436, Д-27, Аи-222 и Аи-450. Несколько в стороне принципиально новый SPM-21 и возможно - условно Д-18Т серии 5 (это уже новый двигл). Но последний под очень большим вопросом.Из семейства Д-27 наиболее продвинут Аи-727, но до постанови на крыло еще пока далеко, но в принципе главный вопрос - деньги и даже более важно - твердые заказы. А тут - сплошной "ёхик в тумане".
2condor:Можно поподробнее про совместное предложения Ивченко Сича и Салюта по Аи727. Предполагается ли кооперация со Ступино и кто делает редуктор? Насчет газогенератора для Д27 нет сомнений, хотя по отрывочной информации, сам двигатель склонен к помпажу. Решен ли этот вопрос и ведутся ли какие-либо серьезные доработки Д27.Что касается Ан148, то скорее всего мотор нужен, поскольку есть твердое ощущение, что машина пойдет хорошо и будет не только транспортник, но и 100-110 местная версия, которая нужна куда больше 75-местной. Соответственно - двигатель.В отличие от пермяков, запорожцы производят очень хорошее впечатление, есть молодежь.Очень прошу комментарий.С уважением.
На следующей неделе буду общаться - спрошу по вашим вопросам. А по поводу Ан-158? Там вполне хватает Д-436-го, во всяком случае Аи727 будет избыточно мощен и получится что-то типа варианта Ан-32 по сравнению с Ан-26.)))). Кстати вариант Д-436Т2 не что иное, как простая замена лопаток компрессора на всеми вами любимые широкохордные. Но ивченковцы говорят, что с одной стороны это конечно "просто и дешево", но есть и минусы - они тяжелее, дороже (в разы) и самое главное, если не меняются при этом габариты вентилятора, то падает двухконтурность и соответственно растут удельные расходы, что не есть гуд.А вот почему на Ан-148Т нужен Аи-727? Так ларчик прост. Ан-148Т скорее всего будет (если состоится конечно) иметь отношение к Ан-148 примерно как Ту-22 к Ту-22М.))))Там придется менять весь фюзель (диаметр и силовой набор) и крыло (взлетный вес ВТС превысил возможности старого крыла), а в остальном прекрасная маркиза - все хорошо, все хорошо. Тут беда в том, что возможности того, что осталость от АНТК времен Антонова/Балабуева очень скромны, и времена, а тематики сейчас очень много и идет элементарное распыление сил.
2 Владимир.Сегодня общался с Ивченковцами. Задал им ваши вопросы. Если коротко, то:1. Кооперация МС с Салютом взаимовыгодна и привествуется руководством обеих фирм. МС готово передать на Салют бОльшую часть трудоемкости для двиглов, собираемых для потребителей в РФ (при этом экономия на таможне, стоимости материалов). 2. Ступино в этом проекте нет. Редуктор спроектирован и изготовлен в Запорожье. Но МС готово его передать на Салют.3. По помпажу. Этот вопрос вызвал ухмылку. Просто в свое время были претензии от МО РФ к Д-27 по этой теме, без обоснования почему они так считают. Пришлось ПОВТОРИТЬ еще раз полеты на эту тему. Все 14 зачетных полетов показали, что Д-27 не загоняется на помпаж, несмотря на то, что углы атаки и скольжения у Ан-70 еще те. Но с другой стороны, если ОЧЕНЬ сильно захотеть, то и Д-27 можно загнать в помпаж. Как итог - нет идеальных двигателей, но у Д-27 по этому вопросу особых проблем нет.4. Тут были вопросы на тему - "что есть Аи-28?". Это новая разработка на замену Д-436. Новый газогенератор, редукторный вентилятор, тяга класса 7-8 тонн. Планируется в перспективе для смены Д-436-х на Ан-158/168. На его дали деньги и над ним усиленно работают.
26 числа было очередное заседание МКС, где присутствовали представители АССАД, ЦИАМ, Мотор Сич, Авиадвигателя, Салюта, Климова, Аэросилы, Яковлева, Антонова... к сожалению, не всех могу распознать по фотографиям. В любом случае, помимо наших корреспондентов там был Д.Боев, он, безусловно, может рассказать о мероприятии подробно.
Что касается Д-27, интересная цитата пермяков: А.Иноземцев упомянул о возможности создания двигателя с открытым ротором. "Хотя открытый ротор пока не очень признан, мы уверены, что самолетостроители дозреют до этого, - констатировал главный конструктор. - А у "запорожцев" есть опыт в этой сфере, связанный с Ан-70".http://www.aviaport.ru/news/2009/11/26/185947.html
2 Олег:По редуктору, я имею ввиду этот пассаж из вышеприведенной вами ссылки:"... "Авиадвигатель" также выдал украинским партнерам техническое задание на разработку спрямляющего аппарата вентилятора ПД-14 из композиционных материалов. Кроме того, Украина может разработать редуктор привода вентилятора."Как то странно звучит - "может". Ну типа, если захочет, то мы всегда рады будем видеть среди соразработчиков. В связи с этим у меня вопрос - а почему на это дело планируют не Самару, там вроде тоже могут редукторы делать. Или там это уже прошли точку невозврата в этом направлении или Пермяки разбили все тарелки с Самарцами и предпочитают иметь дело с теми, кто в принципе не сможет конкурировать на равных с ними в РФ, т.е. с Запорожцами.Хотя могут быть и другие соображения, о которых на неведомо. Хотелось бы услышать комментарии Дмитрия.
2Condor:Большое спасибо за ответ по Д27 и О.Пантелееву за цитату от Иноземцева. Я сам лично слышал от пермяков на МАКСе 2007 резко отрицательное отношение к редукторным машинам, причем ничем не обоснованное, скорее всего собственной беспомощностью в плане способности такие машины спроектировать. Беда заключается в том, что пермяки не в состоянии спроектировать ни винтовентилятор, ни редуктор, ни спрямляющий аппарат и лопасти из КМ, Самары, как таковой нет, вот они и подписывают запорожцев, поскольку финансирование по ПС14 идет только на них - т.е. государство, которое, по идее, на эскизный проект должно было бы выделить деньги двум конкурирующим группам и выбрать лучшее, дает деньги не "Салюту" и "Авиадвигателю", а только "Авиадвигателю". Результат - КБ, которое еще два года назад с порога отвергало идею редукторного двигателя, доросло до заявления, что де самолетчики до него "не дозрели".Радует в этой истории конструктивная позиция Богуслаева, государственность (для РФ) которой выше, чем абсолютно неконструктивная позиция пермяков, тянущих одеяло на себя без серьезных на то оснований. "Пермяк, соленые уши" - у них даже поговорка такая есть.Радует еще и то, что если Богуслаев с Муравченко сделают редукторный мотор на 7 тонн на базе имеющихся наработок по АИ222 и Д27, мы (Украина и Россия) получим абсолютный отрыв в классе 7-8 тонников.И будет очень обидно если живое КБ в Запорожье и вполне боевое КБ на "Салюте" не получит заслуженный заказ на 12-тонник с редуктором. Два таких мотора за те деньги, которые запросил "Салют" и "Сич" - это был бы прорыв с своих классах!
Володя, знаешь, на МАКСе я тоже видел такое отношение внутри системы. "А тут, а здеся..." - Богуслаев с Иноземцевым чуть ли не в обнимку просидели всё заседание и даже при выступлениях картинуи на экране использовали местами одни и те же. Такое трогательное единение. Елисеева одолели китайцы - делегация на заводе - так что от Салюта был В.Поклад - главный инженер. Он и докладывал - и тоже "в струю" с Пермью и Мотор Сичью. Последнее, впрочем не удивительно - у них давняя кооперация ещё по 436-му. Если на прошлых (год назад) посиделках очень много говорили о качестве и цене агрегатов, то здесь агрегатчики были очень любимы и уважаемы. По-моему, неожиданно для самих себя. Все перерывы в звседаниях Богуслаева не отпускали журналисты, в первую очередь - электронных СМИ, так что он даже задерживался на заседания. Эфект виден в информационной части сайта - несколько весьма конкретных сообщений. Очень много было информации как раз по доработке АИ222 под многострадальный тренировочный Як. Теперь и машина и двигатель сертифицированы.
Дима, как помнишь, я ушел с доклада Чуйко и братания Богуслаева с Иноземцевым "нэ бачыл".Полагаю, что мотористы люди более конкретные чем самолетчики, а потому если в отрасль пошли деньги, то все начали вырабатывать условия по их освоению. В отличие от Министерства по ЕГЭ (отв. Фурсенко) в авиапроме все-же сидят производственники, которые воруют умеренно и аккуратно. И делают дело - они не могут по другому.Богуслаев прекрасно понимает, что шансы везде, кроме России - нулевые, даже в Китае. На запад не пустят, а китайцы сдерут. Сколько при этом погибнет летчиков и пассажиров - никто считать не станет.В случае успеха проекта с работой будут все, поскольку 12-тонник - это тысячи моторов на 20-30 лет.Другое дело, что пермяки головные, а сделать ничего не могут!И бегут в Прогресс и на Салют! Какой унифицированный газогенератор, если камеру сгорания делает Запорожье. То же о холодной части - опять Запорожье. Согласились на редуктор, но в Самару не идут - лютая ненависть с обеих сторон, несмотря на потери. Опять Запорожье и скорее всего Елисеев.По агрегатам история тоже ясная - всех подводят агрегаты. Без них никак.Мне не нравится только идеология работы пермяков - не вызывает симпатии.Остальное - по приезде из отпуска.
Как ни удивительно, ты дословно процитировал Богуслаева Богуслаев прекрасно понимает, что шансы везде, кроме России - нулевые, даже в Китае. На запад не пустят, а китайцы сдерут. Сколько при этом погибнет летчиков и пассажиров - никто считать не станет.. Именно в этом и был смысл того "братания" которое они "парно откатали" на совещании (не на МАКС, как ты подумал - там они были ещё достаточно отстранённые: каждый сам по себе ещё на что-то надеялся теперь поняли, что со злом бороться легче вместе. Как там у твоих хохлов "Гуртом и батьку..."). Так что ты вряд ли их мог видеть позавчера.До производственников уже давно дошло, что нам места здесь хватит, а за границей возьмём на что морды хватит. А управленцы всё пытаются это понятие перевернуть.О Самаре на этом совещании не говорят. О Рыбинске - тоже.
Рыбинску отдали истребительную тематику и по разного рода сообщениям стало ясно, что туполя получили заказ на разработку бомбера на замену Ту22М3 с моторами, что Рыбинск слепит для ПАК ФА. Планируется, судя по всему 4-х моторная птичка соответственно при тяге до 16-18 тонн и крейсерском длительном сверхзвуке взлетный вес потянет на 140 тонн. Это машина на дальность не более 7000 км и радиус 3500 км. Таких параметров вполне хватает для ударов по Китаю и Америке новыми крылатыми ракетами - через полюс и через Казахстан.А гражданских моторов нет и это проблема номер раз. После САМ146 "Сатурн" ничего не получит. Да и мощностей нет - у них и море, и энергетика.Самару пропили и продали, жаль наследие великого Кузнецова.Что касается моего "угадывания" то никаких гаданий нет - чистая логика. Кроме того, не знаком (надеюсь познакомимся как нибудь) Богуслаев и Елисеев (так кажется) мне представляются людьми одного склада и калибра. Не Ласточкины.
Дима, я так, просто отмашку дал. Все равно ведь полетят.Есть еще несколько важных и обещанных взлетов этого года - ПАК ФА и 787.Полетят ли? Верится с трудом. Поскольку слишком часто обещают.Хотя у Погосяна, скорее всего все полетит. А насчет Б787 есть большие сомнения. Кстати, программа опаздывает более чем на год и опоздание будет только расти.Всем самолетам разработанным, как предыдущее поколение это на руку.Жаль что наши умники рвутся строить нечто супер передовой. Хорошо, хоть только крыло они захотели из композитов.Пишу, поскольку летел днями на Б767 через океан. Работал паксом. Машина 6-8 летняя, судя по салону и системе развлечения пассажиров. При осмотре поразила очень тонкая для такой машины консоль крыла. Механизация, при этом, весьма развитая. Вообще крыло говорит о неплохом аэродинамическом качестве. В журнале, приложенном к каждому паксу, написанны рекламные данные машины - геометрия, скорость, тяга двигателей. Но, что сильно удивило, нигде нет взлетного веса. Я решил подсчитать его для себя из условия необходимого для взлета на 1 двигателе. Тяго ДжЕ80 - 28576 кг, двух 57153 кг. Если принять условие, требующее взлета на одном работающем двигателе, то ориентировочно взлетный вес 192 тонны. Это согласуется с данными по литературе. Но возникли вопросы. Пассажировместимость машины (по журналу) 178+12 = 190 паксиков. Т.е. коммерческая нагрузка на дальность 7000 км (наш маршрут) с учетом догрузки не превосходила 22-23 тонны. Если пересчитать расход топлива на крейсерском режиме при расходе 0,55 кг/кгс, получим 6750 кг/час. Летели 9 часов и с учетом взлета 5 тонн и запас 5 тонн, имели на борту не менее 71 тонны. Таким образом вес пустого Б767 не менее 192 - (71+22) = 99-100 тонн. Таким образом разговоры о том, Ил96 имеет существенно худшие характеристики -вранье.Я решил проверить себя и сравнил официальные данные расхода топлива с максимальной коммерческой загрузкой и расходом и тягой, указанных в данных на двигатель. Несмотря на запутанность характеристик, данные все-же нашлись. Итак официально в проспекте 4800 кг/час, а по паспорту 6270 кг/час. За счет большей степени двухконтурности высотность двигателя всего 10.4 км против 13.1 у ПС90. Я внимательно следил в течение всего полета за крейсерской скоростью с учетом встречного ветра - не более 800 км/час, против реальных 900 км/час у Ил96 на высоте более 11 км, куда Б767 путь заказан из-за ограничения высотности по двигателю.Вывод - заявления эксплуатантов, типа "Аэрофлот" или "Сибирь" о том, что Ил96 - дрянь прошлого поколения - чистейшая подтасовка фактов, которая скрывает интересы директората компаний. Тем более, что Б767 - самолет 81 года, а Ил96 впервые я увидел в воздухе в 88 году. Даже в случае небольшого проигрыша по расходу топлива (во что я мало верю - разница в удельных расходах 0,595 кг/кгс у ПС90 против 0,575 кг/кгс у ДжЕ80 полностью перекрывается более высокой крейсерской скоростью на эшелоне. Чудес не бывает, но комментировать предоставлю тебе и коллегам.До этого летел на новом аэрофлотовском А319 - салон переработан, местное освещение - светодиоды, общее, похоже, тоже. Двигатели очень тихие, практически никаких вибраций, что говорит о повышении классности при обработке. Крыло по внешнему осмотру (подвозили на автобусе) ничем не отличается от туполевских, судя по корпус склепан вполне обычно, но качественно покрашен. Не затяжек по листам. Короче - ничего сверхъестественного.Продублирую на странице по Д27.
Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.
www.aviaport.ru
Д-27 имеет редуктор, соединяющий четырёхступенчатую турбину с двумя винтовентиляторами СВ-27, вращающимися в разные стороны.
Винтовентиляторы, разработанные в российском предприятии НПП «Аэросила», расположены впереди двигателя, то есть тяга создаётся по принципу тянущего винта. Лопасти винтовентиляторов выполнены из композитных материалов, что снимает нагрузки с валов и редуктора.
Компрессор — комбинированного типа. Состоит из 5 ступеней компрессора низкого давления, двух ступеней компрессора высокого давления и центробежной ступени.
Турбина — 1 ступень ТВД, ступень ТНД, 4 ступени свободной турбины (турбины винта).
Двигатель оснащен цифровой двухканальной САУ, осуществляющей управление по потребной суммарной тяге. На случай отказа электроники предусмотрена резервная гидропневмомеханическая система управления.
| Эквивалентная мощность, э.л.с. | 14000 | 11200 | 6750 |
| Удельный расход топлива, кг/э.л.с.*ч | 0.170 | 0.174 | 0.130 |
| Степень повышения давления | 22.9 | 20.4 | 29.7 |
| Температура газа перед ТВД, К | 1640 | 1530 | 1450 |
| Массовый расход воздуха, кг/с | 27.4 | 24.9 | 12.1 |
| Частота вращения турбины ВВ, мин-1 | 8934 | 7720 | 7135 |
| АИ-4Г (АИ-4В) · АИ-10 · АИ-14 · АИ-26 · АМ-34 · АМ-35 · АМ-37 · АМ-38 · АМ-39 · АМ-42 · АН-1 · АЧ-30 · АШ-21 · АШ-62 · АШ-73 · АШ-82 · АШ-83 · АШ-2 · ВАЗ-416 · ВАЗ-426 · ВАЗ-526 · ВД-4К · ДН-200 · М-1 · М-2 · М-3 · М-5 · М-11 · М-15 · М-17 · М-22 · М-25 · М-32 · М-40 · М-62 · М-63 · М-71 · М-85 · М-86 · М-87 · М-88 · М-89 · М-100 · М-103 · М-105 (ВК-105) · М-106 (ВК-106) · М-107 (ВК-107) · ВК-108 · М-224 · М-250 · М-251ТК · М-501 · МБ-100 · МГ-31 · ММ-1 · П-032 | ||||||||||||||||
| АЛ-7 · АЛ-21 (АЛ-21Ф-3) · АМ-3 (РД-3) · АМ-9 · ВД-7 (РД-7) · ВК-1 (РД-45) · РД-9 · РД-36 · РД-41 · РД-60 · РД-500 · Р-11-300 · Р-13 · Р-15 · Р-25-300 · Р27В-300 · Р28В-300 · Р-29-300 · Р-35 · Р-95Ш · Р-195 · ТР-1 | ||||||||||||||||
| ||||||||||||||||
| АИ-20 · АИ-20М · АИ-24 · АИ-450 · ВК-2 · ВК-1300 · ГТД-350 · Д-25 · Д-27 · Д-136 · Д-236 · НК-12 · РД-600 · ТВа-3000 · ТВ2-117 · ТВ3-117 · ТВ7-117 · ТВД-10 · ТВД-20 · ТВД-150 · ТВ-0-100 · ГТД-3 · ТВД-1500 · ТВ-Д · ТВ-О · ТВ-128 | ||||||||||||||||
| АИ-8 · АИ-9 · АИ-450-МС · ВГТД-2 · ВГТД-43 · ВСУ-10 · ГТД-1 · ГТД-5 · ГТДЭ-117 · РУ-19А-300 · ТА-4ФЕ · ТА-6 · ТА-8 · ТА-12 · ТА-14 · ТА18-100 |
Д-27Д-27 Д-27 Информация Видео
Д-27 Просмотр темы.Д-27 что, Д-27 кто, Д-27 объяснение
There are excerpts from wikipedia on this article and video
www.turkaramamotoru.com
