МиГ-25 — один из самых замечательных летательных аппаратов, когда-либо создававшихся в мире. Эта машина широко известна за рубежом — она ставила рекорды (некоторые из них действуют до сих пор), участвовала в воздушных парадах, поставляется на экспорт. А однажды, в 1976-м, на Японские острова высадился огромный десант ведущих американских экспертов — там в результате предательских действий летчика Беленко приземлился угнанный им МиГ-25. Тем не менее для наших сограждан этот самолет практически неизвестен.
Итак, вся правда о МиГ-25, рассказанная его создателями.
На встрече присутствуют: ведущий инженер по испытаниям первого опытного самолета Е-155Р-1, заместитель главного конструктора Василий Анатольевич Архипов, помощники ведущего инженера, заместители главного конструктора Лев Георгиевич Шенгелая и Валентин Александрович Степанов, главный конструктор двигателя Р-15Б-300 Федор Владимирович Шухов, заслуженные летчики-испытатели Герои Советского Союза Борис Антонович Орлов и Владимир Гаврилович Гордиенко.
Ведут встречу Лев Берне и Евгений Павлов.
Е. Павлов. Побываем в 1964 году. Помню, какое впечатление на нас, студентов авиационного института, произвело сообщение президента Линдона Джонсона о том, что в США построен самолет А-11, способный длительно летать на скоростях 3000 км/ч. У всех был в памяти недавний разгром, учиненный нашей авиации Н. С. Хрущевым в конце пятидесятых. Правда, потом провели грандиозный Тушинский парад 1961 года, а затем летчики-испытатели установили на «мигах» целый каскад рекордов. Но теперь вновь появилась тревога — не отстанут ли наши конструкторы из-за вынужденного простоя...
В. Архипов. Да, действительно, вы правы — время было для нас непростое. Надвинувшаяся «эра ракет» грозила перечеркнуть весь накопленный задел перспективных разработок. По крайней мере, такие настроения имели место. Но мы знали — в нашем небе остается для прорыва противником верхний эшелон атмосферы — выше 20 км. Мы так не летали, а американцы и англичане могли. Вот Валентин Александрович был ведущим инженером на вариантах МиГ 19 — опытных самолетах СМ 50, СМ 12ПМУ, которые с весьма небольшой вероятностью могли перехватить «Канберру». Для этого на них устанавливались дополнительно жидкостные ускорители.
В. Степанов. Кроме того, мы, конечно, «догадывались», что в обстановке строгой секретности в США создается программа A11, включающая разработку перехватчика УР-12 и разведчика SR 71. И наш МиГ-25 являлся, в какой то мере, ответом на их действия. Так всегда было, есть и, пока еще нельзя утверждать, что не будет. После объявления президента США в печати появились первые фотографии А 11 и по бортовому номеру стало ясно, что деньги на его строительство были отпущены в 1961 финансовом году. Приказ же Генерального конструктора о начале проектирования машины Е-155 датирован 10 марта 1961 года. Думаю, это не просто совпадение.
Л. Шенгелая. Поисковые работы велись в 1958—1959 году. В 1960 м — было принято принципиальное решение. Когда все фирмы остановились и в раздумье ждали, что же произойдет с авиацией, мы вкалывали.
В. Степанов. В отделе проектов была создана группа из 12 человек. Генеральный конструктор выбрал инженеров максимально прогрессивных взглядов, с нестандартным мышлением, склонных к неожиданным решениям. Он создал вокруг этой группы осадное положение, и они за полгода сделали проект.
Л. Шенгелая. Макетная комиссия по разведчику заседала в 1962 году, а в декабре 1963 го первую машину выкатили из цеха на аэродром. 6 марта 1964-го Александр Васильевич Федотов поднял ее в воздух.
Ф. Шухов. Я начинал работать по этому самолету с первой осевой линии на двигателе и закончил, как говорится, вчера. Однако сейчас хочу сказать о другом. Думаю, главное в этом самолете не только его выдающиеся характеристики по скорости и высоте. Очень важно и то, что при создании МиГ 25 Артем Иванович сумел сплотить вокруг своего коллектива звезд первой величины нашей авиационной промышленности. С помощью Петра Васильевича Дементьева, тогдашнего министра, он в те годы, когда авиацию пытались загнать на задний план, сумел буквально пробить идею этой ни на что не похожей машины, довести ее до материального воплощения и отправить в небо.
Л. Берне. Действительно, в те годы МиГ-25 не был похож ни на один самолет в мире. Только значительно позднее его схема стала предметом для подражания. И все же, как мне сейчас кажется, этот самолет мог тогда получиться только таким, как и получился...
В. Архипов. Вы совершенно правы, Лев Павлович. Вспомните, ведь выбора по высотному двигателю у нас практически не было. Из существовавших опытных вариантов двигателей, созданных в вашем ОКБ, мы остановились на 15К — низконапорном, по газодинамике близком к прямоточному. Раньше этот двигатель предназначался для беспилотного аппарата больших скоростей и высот полета. Вот тут-то как раз мы и влезли в этот капкан — скорость нашего самолета должна втрое превосходить скорость звука — только на этом режиме преимущества двигателя начинали проявляться. Отсюда и вывод — самолет ни на что похож не будет. Все нужно делать заново, на других конструктивных принципах, решая впервые множество задач и проблем.
В. Степанов. Сейчас все можно бы было решить иначе — высоконапорные двух-контурные двигатели для больших высот есть. Но тогда проектирование такого двигателя с нуля отодвигало бы создание самолета на неопределенный срок. Кроме того, длительная совместная работа с ОКБ патриарха нашего двигателестроения Александра Александровича Микулина, а затем его преемника Сергея Константиновича Туманского позволяла надеяться на успешную доработку 15К под наши требования. Выбор двигателя для МиГ-25 был сделан Глебом Евгеньевичем Лозино-Лозинским, нынешним главным конструктором «Бурана». Его идеология и его предложения по применению на истребителе низконапорного двигателя лежали в основе разработки Р-15Б 300.
Ф. Шухов. Фактически от старой машины осталась одна обечайка. Изменился компрессор — увеличены запасы устойчивости. Под большие высоты переделали камеру сгорания. На турбине прибавили 50° температуры. Избавились от виброгорения в форсажной камере, которая, в этом смысле, поныне живет очень счастливо. Наконец, сделали трехрежимное сопло.
В. Степанов. МиГ-25 сразу задумывался как многорежимная машина. Несколько раньше мы на машинах Е-150 и Е-152, где стояли двигатели Р-15-300 с эжекторными соплами, убедились, что они имеют преимущества на строго фиксированном режиме. Требовался регулируемый эжектор, причем с регулируемым пограничным слоем, а это сделать очень трудно. Когда двигателисты предложили нам трехпозиционное сопло, мы отказались от эжектора. Это в дальнейшем избавило нас от многих трудностей. Для того чтобы иметь минимальные потери на спарке двигателей, сопла были сдвинуты на расстояние меньше диаметра, то есть они пересекались. Опять-таки, на современных высоконапорных двигателях меньшего диаметра решение могло бы быть и иным. А тогда в соплах двигателей сделали разрыв и заполнили его специальным стекателем, который обеспечивал равноценные условия для обоих двигателей при их разнорежимной работе. Это оригинальное решение обосновал и разработал заместитель Федора Владимировича — Юрий Павлович Ротмистров. Кроме того, при выходе на большие числа М мы всерьез стали заниматься запасами устойчивости по двигателю.
В. Архипов. Эту огромную работу мы вели совместно с ОКБ С. К. Туманского. Руководил ею К. А. Сазонов — один из пионеров создания летно-испытательских подразделений моторных ОКБ. В 1963— 1964 годах на летающей лаборатории Ту-16 была отработана система регулирования двигателя Р-15Б-300. Присутствующий здесь Л. П. Берне участвовал в этих полетах.
Л. Берне. Ведущим инженером от Летно-исследовательского института на Ту-16ЛЛ был Боцьковский, а вели испытания на самолетах Старик и Груздев. Раньше нам уже приходилось работать на самолетах Е-150 и Е-152 — перехватчиках ОКБ Микояна, где устанавливались двигатели Р-15-300. Управлялись они традиционной гидромеханической системой. А тут вдруг мы притащили на борт летающей лаборатории внешне такой же двигатель, но оборудованный совершенно новой, электронной системой управления. Большинство специалистов-смежников по меньшей мере удивлялись: «Смотрите, уйдет искра в костыль!»
Ф. Шухов. Уже на тех перехватчиках при интенсивном наборе высоты мы столкнулись с заметной инерцией гидромеханической системы. При необходимости быстрого изменения расходов топлива от 150 кг/ч на малом газе до 15 ООО кг/ч на полном режиме система не успевала подать в двигатель нужное количество топлива. Двигатель оказывался на голодном пайке и не держал оборотов с требуемой точностью. А она для МиГ-25 составляла 0,2% — гораздо выше, чем для любого другого самолета, и никакая гидравлика справиться с этим не могла. Диапазон же изменения расходов на МиГ-25 еще больше. Кроме того, это был многорежимный самолет, и от нас впервые потребовали привязать работу двигателя к условиям полета, в том числе и к автоматике регулирования воздухозаборника. Наиболее подходящей оказалась система управления, включающая основной электронный блок — регулятор режимов двигателя и дублирующую гидромеханическую систему с ограниченным числом функций по отношению к основной. Комплексную многофункциональную систему РРД-15Б создало ОКБ главного конструктора Чекунова. В ней был применен самоконтроль по шести параметрам, что делало ее весьма надежной. Основными исполнительными механизмами в топливных магистралях стали соленоиды вместо бустеров.
Е. Павлов. Если сразу столько проблем свалилось на двигателистов, модернизировавших уже готовую машину, то что же было в это время у самолетчиков, задумавших аппарат, который не делал до них никто?
В. Архипов. Самолет получался не только с новым двигателем, не только с огромными высотами и скоростями, но и вследствие огромных тепловых нагрузок, из совершенно нового материала. Поясню — температура торможения на максимальной скорости — 303 оC. Дюраль держит 140. На этом вопрос о его использовании закрывается. Решение было найдено в стальном самолете. Сразу возникли технологические вопросы — отказ от привычной клепки, переход на сварку, длина швов которой на этом самолете измеряется километрами. Пошли предупреждения: «Что вы делаете! После первой же посадки машина у вас потечет! Вы все время будете мучиться с этой нежизнеспособной конструкцией!» Многие не верили в возможность осуществления новой концепции. В конце концов сдался и такой блестящий конструктор, каким был Анатолий Григорьевич Брунов. Ему этот самолет поручался, на моих глазах он долго изучал схемы и, в конце концов, по своей инициативе отказался им заниматься. Машину некоторое время вел М. И. Гуревич, а затем еще до первого вылета ее принял Н.3. Матюк и совершенствует ее уже четверть века.
Е. Павлов. В зависимости от выбора основного конструкционного материала по-разному решаются вопросы обеспечения прочности конструкции...
В. Архипов. Совершенно верно. Казалось бы, ну и что — сталь в три раза тяжелее дюраля, но и в три раза прочнее, да и упругость у нее втрое выше. Но следует иметь в виду, что жесткость обшивки зависит не только от модуля упругости, но и от ее толщины. Сделайте миллиметровую обшивку в три раза тоньше, что ' получится? Елочное украшение. Для того чтобы компенсировать прибавки в весе за счет установки обшивок приемлемой толщины, самолет был выполнен по несущей схеме бак-конструкция, разделенной на отсеки, усиленной изнутри стрингерами, сваренной герметично и полностью заполненной топливом. Никаких вставных, сменных баков у этого самолета нет. По этой принципиальной, можно сказать, революционной позиции генеральному конструктору тоже возражали: «Нежизненно, не пойдет. Потек бак, заменили. А здесь что?» Нужно сказать, что все основные решения по самолету принимал Артем Иванович. И коллективу для отстаивания на всех уровнях своих передовых идей понадобилось все его мужество, вся смелость.
Л. Шенгелая. К сожалению, все, что выпало на долю Артема Ивановича при создании МиГ-25, не прошло бесследно для его здоровья. После смерти основателя ОКБ эстафету от Микояна принял Ростислав Аполлосович Беляков. Он замещал Артема Ивановича во время его болезни, и МиГ-25 в обоих вариантах — перехватчика и разведчика — был принят на вооружение советскими ВВС уже при новом Генеральном конструкторе. В борьбе за машину золотая доля и Белякова.
С. Павлов. Первые опытные и серийные экземпляры МиГ-25 заметно отличались от самолетов, построенных потом в сотнях экземпляров.
В. Архипов. В выбранной компоновке самолет получился с коротким хвостом. Отсюда, для обеспечения путевой устойчивости, — два киля, ласты на корме, а на первых самолетах — и на крыльях. На первом экземпляре мы не угадали с поперечным V — было выбрано нулевое. Когда поняли, на концевых баках, потом в серию не пошедших, установили направленные вниз ласты — кроме увеличения путевой устойчивости, они давали эффект обратного V — уменьшали устойчивость поперечную. Затем крыло было просто повернуто вниз на пять градусов, а крыльевые ласты развиты вверх, чтобы компенсировать нижние части. Затем, при увеличении площади килей крыльевые ласты были сняты и уменьшены подфюзеляжные гребни, ранее иногда затруднявшие посадку. В годы, предшествующие МиГ-25, мы интересовались дестабилизатором, как сейчас говорят ПГО — передним горизонтальным оперением. Вели масштабные работы по этой теме. Место крепления ПГО было предусмотрено и на первом МиГ-25. Однако при летных испытаниях выяснилось, что передняя открытая часть воздухозаборника двигателя создает вертикальные силы, позволяющие обойтись без ПГО.
Л. Берне. Таким образом, боковые воздухозаборники прямоугольного сечения, с трудом пробивавшие себе дорогу в отечественном самолетостроении, вдруг дали и побочный положительный эффект.
В. Архипов. В данном случае не вдруг. А вот чуть раньше — там всякое бывало. Во времена МиГ-19, мне сейчас даже смешно об этом говорить, мы ничего не понимали в воздухозаборниках. И вот тут-то вдруг и было обнаружено, что при парных взлетах самолетов перехватчик, который был на тонну тяжелее однотипного фронтового истребителя, разгоняется по скорости значительно быстрее. Дело оказалось в том, что в заборнике перехватчика был установлен обтекатель одной из антенн радиолокатора «Изумруд*. Этот небольшой конусочек, даже неподвижный и не подобранный ни по каким параметрам к обечайке заборника, оказал положительное влияние на характеристики самолета, и мы случайно на это наткнулись. Только тогда начали в ЦАГИ продувать модели заборников. Одновременно пытались форсировать МиГ-19 по скорости. Стали к фронтовому его варианту прибавлять конус. Тот самый, в котором потом появился радиолокатор на МиГ-21. Скорость возросла с 1450 до 1950. Вот что можно сделать воздухозаборником. Но и тогда мы еще недостаточно вооружились теорией — двигали конус все назад и назад, а скорость не росла. В один прекрасный день ошиблись — двинули вперед, и скорость сразу прыгнула. Тот МиГ 19 мог пойти в серию, но это было бы в убыток МиГ-21. Так с нами случалось и прежде. Даже термин такой есть «внутренняя конкуренция». Можешь модернизировать машину до тех пор, пока она не мешает новой. МиГ-21 сразу же имел хороший воздухозаборник, подобранный по законам газовой динамики. Руководил этим делом Лозино-Лозинский, а непосредственно разработкой концепции занимался Лев Пантелеймонович Воинов — тоже один из создателей «Бурана». Но вот что и сейчас воспринимается как курьез и, может быть, как «ошибка гения». Законодатель наш — Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский и на этой машине «тянул» нас на лобовой заборник. Он считал тогда, что боковые дадут сверхзвуковой машине очень большое лобовое сопротивление. И это несмотря на то, что уже предыдущие машины — Е-150 и Е-152 — фактически превратились в летающие воздухозаборники — громадные трубы проходили через весь самолет. А вот боковые заборники, против которых, как бы помягче выразиться, «возражал» Глеб Евгеньевич, оказались не только не хуже, а и лучше, чем лобовые, и освободили нос самолета для оружия.
В. Степанов. Проектирование воздухозаборника сверхзвукового самолета на сегодняшний день — обычная инженерная работа. Все законы известны. Принципы выбора тоже. Первый — компоновочный, направленный на сохранение внутренних объемов самолета под вооружение и топливо. Второй — газодинамический; подбирая скачки уплотнения, максимально восстановить полное давление набегающего потока воздуха перед компрессором двигателя. Но на сегодняшний день роль заборника как создателя тяги дополнена другими факторами, в первую очередь, предупреждением попаданий посторонних предметов с полосы в двигатель и уменьшением эффективной отражающей поверхности. Плоский боковой воздухозаборник с горизонтальным клином, примененный на МиГ-25, а затем и на МиГ-31, — наиболее эффективен по первым двум факторам.
Л. Берне. Значит, с грунта с таким воздухозаборником работать нельзя?
В. Архипов. Можно. На МиГ-29 такие же заборники на взлете полностью закрываются, а воздух подается через верхние специальные. Тогда, на МиГ-25 мы так вопрос не ставили. Предложили, было, шасси с тележкой для более мягкого грунта, оно у нас теперь на МиГ-31 стоит, но во время обсуждения у Микояна Яков Ильич Селецкий, неизвестно почему, буркнул у него за спиной: «Все это ерунда!» Артем Иванович взял красный карандаш и зачеркнул этот вариант. С мнением Якова Ильича — теперь одного из конструкторов «Бурана» — он очень считался. Так и остался МиГ-25 с обычным шасси.
Е. Павлов. Мы уже говорили о том, что температура некоторых наружных частей самолета превышает 300°. Применением стали обеспечили прочность конструкции при сильном нагреве. А как же все остальное — топливо, оборудование, экипаж?
В. Степанов. На самолете применяется специальное высокотемпературное топливо — керосин Т-6. Он используется и в качестве теплоносителя в системе охлаждения самолета. МиГ-25 подвергается не только кинетическому нагреву. Значительное количество тепла приходит и от работающего оборудования.
Б. Орлов. В полете на МиГ-25 летчик защищен прохладными струями из специальных воздушных насадок — душей. По коллекторам воздухом обдувается и фонарь. Но температура его все-таки остается высокой. Если дотронуться до него рукой в перчатке, то терпеть можно, а если голой рукой — как до утюга.
В. Архипов. Система была спроектирована на довольно приличную по тем временам мощность — теплосъем 18 — 24 кВт. Низконапорный двигатель с этой точки зрения не выгоден. Воздух в систему отбирался от компрессора с температурой 700°. Затем мы его охлаждали о воздух 300° в канальном воздухо-воздушном радиаторе, далее о топливо в топливно-воздушном радиаторе, и, наконец, он поступал в воздушно-испа-рительный радиатор, где тепло уносила кипящая водо-спиртовая смесь. На 97оС понижалась температура воздуха в турбо-холодильнике, который у нас стоял на раздаточной коробке приводов и возвращал двигателю назад ни много ни мало 400 л. с. мощности. В общем, с 700° на выходе из компрессора до подачи в отсек с оборудованием — минус 20°. В результате в отсеках можно было держать плюс 50—70°, обеспечивая комфортные условия для оборудования.
В. Степанов. Вполне сносные условия были и в кабине. И если бы Борис Антонович не снимал перчатки, то чувствовал бы себя там прилично. А вообще с доводкой этой системы было много казусов, порой комичных. Однажды впервые поставили в кабину магнитофон. Чтобы летчик не делал записи в наколенном планшете, а наговаривал свои впечатления не отвлекаясь. А незадолго до этого Федотов пожаловался, что ему в кабине жарко. Ну, мы тут же посовещались, задросселировали ему горячую линию. А следующий полет оказался дальним — впервые с подвесным баком на дозвуке. Наружная температура минус 50 — 60°. Для того чтобы Александр Васильевич и мне привез информацию из этого полета, я ему поставил на указанном им месте обычный спиртовой термометр. И вот он в магнитофон говорит: «Степанов... (дальше пропускаю), сижу я, смотрю на твой термометр — четыре градуса у меня, а лечу в одном тонком белье!» Артем Иванович выслушал это на разборе: «Так вот, Степанов! За то, что ты сделал глупость, сиди и слушай от начала до конца все, что говорит Федотов (а летал он там долго-долго), и выучи его речь наизусть...»
В. Архипов. В полете на М—2,83 отдельные части двигателя раскаляются до 1000 градусов и самолету надо это терпеть.
В. Степанов. Двигатель был закрыт стальным посеребренным экраном. Для этого Госплан выделил нам 5 кг серебра на каждый самолет. Слой серебра — 30 микрон, коэффициент поглощения у него 0,03—0,05. Рассматривали также золоченые и родиевые экраны — там 0,01, но очень дорого. Остановились на серебре, а поглощенные им 5% тепла не пропускали на баки теплоизоляционные маты из стекловолокна. В процессе исследований применяли и базальтовое волокно, которое держит очень большую температуру и местные перегревы.
Л. Берне. И все-таки, несмотря на огромный интерес военных к машине, ее долго не принимали на вооружение. Приняли, если не ошибаюсь, только в 1972 году?
Л. Шенгелая. В 1969 году был подписан акт о государственных испытаниях разведчика, а в 1970-м — перехватчика, и только в 1972 году, вы правы, МиГ-25 в обоих вариантах был принят на вооружение — в мае перехватчик, а в декабре разведчик. Дело в том, что 26 апреля 1969 года в результате пожара на борту МиГ-25 погиб командующий авиацией ПВО Кадомцев. Это сразу подорвало доверие к машине. Я и сейчас считаю, что точную причину отрыва лопатки турбины тогда не установили. Однако грех на душу взял Туманский, и вы, Лев Павлович, подписали тот акт. Результат — доработки двигателя, выразившиеся в смещении жесткости лопатки ближе к основанию, существенное улучшение полей температур газа перед турбиной и, как следствие этого — снижение допустимых температур на турбине.
Л. Берне. Уточняю, что доработка турбины была проведена нами еще до гибели Кадомцева, а по акту установили только ограничитель температуры.
В. Архипов. По мере того, как самолет продирался через горнило испытаний, росли и требования. Появились неприятности, связанные с несимметричной подвеской ракет. Это когда одна из них, допустим, случайно не сошла. Или неправильно снарядили на земле самолет, и летчику пришлось выстрелить сначала с одного борта, оставив в сохранности другой. Такие случаи полностью исключить нельзя, а потому — новые испытания. Думаю, что не будь у нас сначала хлопот по дифференциальному стабилизатору, а потом полной ясности о его возможностях, нам бы не удалось быстро решить эту задачу, введя автокомпенсацию стабилизатором при стрельбе ракетами. Ведущим летчиком от ЛИИ — «нейтральной» организации на эту работу — назначили Владимира Гавриловича Гордиенко.
В. Гордиенко, После окончания е 1962 году школы летчиков-испытателей Георгий Константинович Мосолов приглашал меня на фирму. И я был убежден, что выпускник школы должен поработать на серийном заводе, и уехал в Горький — там готовились к серийному выпуску МиГ-25. Первые машины собирали еще в старом маленьком цехе. Чтобы выкатить самолет, его поднимали за переднюю стойку — дабы кили опустились и прошли в ворота. Из горьковских летчиков я вылетел одним из первых. А затем пришлось летать в полках на первых серийных самолетах, еще не полностью укомплектованных оборудованием. Но генерал Луцкий собрал всю свою гвардию, стукнул кулаком по столу и сказал мне, тогда еще совсем молодому испытателю: "Мы — рядовые летчики, а ты у нас — инструктор! Главное — научить строевой состав летать. Далее договорились так — я выезжаю во все полкu, куда должны поступать МиГ-25, и сижу там месяц. два сколько потребуется. А позже мне довелось участвовать в оказании помощи Египту в отражении израильской агрессии, познать МиГ-25 в боевых действиях. К слову сказать, приезжали туда и создатели самолета, чтобы узнать, как мы оцениваем боевые качества машины. В частности, А. В. Минаев, Л. Г. Шенгелая.
Е. Павлов (мысли не за круглым столом). Алексей Васильевич Минаев... Многим любителям авиации известно это имя, хотя оно вряд ли ассоциировалось с созданием МиГ-25. Дело в том; что историк авиации Минаев автор книги "Самолеты СССР", других ярких публикаций„ и инженер Минаев — один и тот же человек. Мне повезло. Я знал его. Но встречаясь с Минаевым у Вадима Борисовича Шаврова. я и представить не мог, какой огромный груз ответственности он вез на себе. И только его внезапная смерть на дальнем полигоне открыла нам глаза
Л. Шенгелая. Алексей Васильевич Минаев был заместителем главного конструктора по системам управления. В авторском коллективе отмеченном за создание МиГ-25 Ленинской премией, он один из шести — вместе с Р. А. Беляковым, Н. 3. Матюком, И. С. Силаевым, тогда директором Горьковского авиазавода, присутствующим здесь Ф. В. Шуховым и Ф, Ф. Волковым — конструктором радиолокатора, 11 ноября 1970 года Минаев был назначен заместителем министра авиационной промышленности. В Египте его представляли авиационным инженером а смекнувшие в чем дело арабы звали просто Дженерал. Нужно сказать, что Алексей Васильевич был инициатором и вдохновителем этой поездки, во многом сыгравшей свою положительную роль в судьбе машины. Вся работа в условиях, максимально приближенных к боевым, прошла без потер. В 1971 году с борта невооруженного разведчика МиГ-25 был получен прекрасный снимок, сделанный с высоты более чем 20 км.
В. Гордиенко. Ближе к экватору тропопауза начинается на высотах 13 — 14 км. а не на 11, как у нас, Позтому высота в 20 км была для МиГ-25 минимальной. Юрий Марченко, Александр Бежевец и я отработали профиль полета сначала над нашей территорией и только потом переместились в зону Суэцкого канала. К этому времени фирма нам расширила ограничение по М = 2,83 с трех минут до восьми.
В. Шухов. Во время полетов на Ближнем Востоке потребовалось на полном режиме работать 40 минут. Полная температура на входе а двигатель при этом 320°. Мы провели проверку двигателя на этих температурах, получили хорошие результаты и дали разрешение летать без ограничений, сколько нужно, Никаких неприятностей с двигателем не было, что свидетельствует о высоком качестве его конструкторской и эксплуатационной отработки.
В. Гордиенко. Тем не менее, в одном из полетов Бежевец выскочил за 3 Маха. Когда мы у него спросили: *Что же ты, Александр Саввич, нарушаешь инструкцию? — прижатый объективным контролем, он ответил: "Если бы ты сам там сидел. то и на этом Махе ее подгонял когда по тебе пускают ракету". Ну, а в общем, достать нас там никто не мог.
Л. Шенгелая. Первое время недоумевали. Назначаем вылет, но обнаруживаем на трассе полета над Синаем подкарауливающие "Миражи" и "Фантомы". Тогда сменили тактику. Назначаем пробы двигателя пробежки, рулежки, а сами даем летчикам команду на взлет. После первого такого несанкционированного взлета было впечатление, что весь наземный персонал авиабазы бросился куда-то звонить.
В. Гордиенко, Во время взлета и посадки нас прикрывали самолеты МиГ-21. Пара "двадцать первых" проходит над полосой, и я вслед за ними взлетаю. В четырех километрах сзади меня еще пара. Через несколько минут я уже на Махе — 2,5! Все! Никто достать не может, Посадка обратным порядком. В 1976 году я летал уже по встречной дуге.
Л. Берне. Машина с 1984 года не выпускается. Что же, ее жизнь все-таки кончается?
Ф. Шухов Сначала нам было дано задание на двигатель с ресурсом 150 часов. Когда-то еще в самом начале я просил отпустить средства для работ по увеличению ресурса до 200 часов. Мне их не дали. Объяснили так — самолет уникальный, сверкнет; как звезда, и все. Зачем деньги тратить? Потом двигателей стало не хватать, и мы нашли возможности для продления ресурса. Впоследствии в процессе совершенствования Р-15БД-300 ресурс двигателя удалось значительно увеличить.
Л. Шенгелая. Отвечу на ваш вопрос, Лев Павлович, известной пословицей: Нет худа без добра, представляющей собой русский вольный перевод известного афоризма: Сквозь тернии к звездам. А в ответ на ваш не заданный вопрос К чему бы это он? расскажу известно-неизвестную историю. Это произошло 6 сентября 1976 года. В своем очередном полете на МиГ-25 летчик одного из дальневосточных полков ПВО старший лейтенант Беленко вместе с самолетом пропал. По крайней мере командование так и восприняло поначалу случившееся — летное происшествие; Но, как я полагаю, Беленко в результате своей ошибки попал не на американскую авиабазу, куда планировал посадку, а на японский гражданский аэродром Хакодате на острове Хоккайдо. А там пассажиры, корреспонденты... Словом, сразу все стало известно
Американцы быстро пригнали в аэропорт грузовой самолет "Галакси" и перевезли-таки МиГ-25 на свою базу для изучения. Осматривали довольно долго и очень внимательно. Включали станцию, запускали двигатели, облётывали своими самолетами — мерили сверху спектр теплового излучения Разобрались тут, думаю, не без помощи Беленко, практически во всем. Взяли пробы стекла и металла. Часть аппаратуры при попытках включения даже вывели из строя.
Тем временем по дипломатическим каналам была достигнута договоренность о возвращении самолета,
Японцы, чтобы скрыть свое и американских специалистов детальное вмешательство, расстыковали самолет по технологическим узлам и запаковали все в добротные ящики из толстой доски обитой железом. Так, чтобы вскрыть их быстро и осмотреть самолет было невозможно. Дело в том, что время для предъявления нами возможных претензий японской стороне было оговорено совместным протоколом — один световой день от восхода до захода солнца и только на борту советского грузового судна. Пришлось потрудиться. Xopoшо, что предусмотрели в составе экипажа судна команду высококлассных и физически крепких представителей одной из частей ВВС. Через пару часов от бронированной тары на глазах смятенных японцев ничего не осталось, а так называемый экипаж быстро разобрался в том, как они оценили нашу технику, какие секреты им достались и что при этом вывели из строя. Внушительный акт претензий к большому неудовольствию японской стороны вынужденно был ею принят, что в дальнейшем жестко учла советская сторона при взаимных расчетах.
Интересна оценка самолета и его систем японской а американской прессой по горячим следам этого события.
К недостаткам они отнесли следующее: старая элементная база электроники — здесь нам было трудно не согласиться; неэкономичность — силовой установки — но ведь мы и не рассчитывали летать на дозвуке: конструкция тяжелая из обычной стали — нужно сказать, что это мнение очень быстро изменилось на противоположное. Была пущена также в печати "утка" об отсутствии на борту катапультируемого кресла, затем, правда, поправились, что кресло имелось, но примитивное. Мы спорить не стали, а сейчас скажу — был случай в Горьком, когда пилот катапультировался на Махе 2,67, потом был признан годным к: летной работе и летал. А еще раньше летчик военной приемки катапультировался на пробеге с земли.
Что содержалось позитивного в отзывах наших конкурентов? Главное — и американцы, и японцы утверждали, что идеологически и функционально задачи, хотя и реализованные с помощью слабой электронной базы, технически решены на самом высочайшем уровне. Автопилот, автоматический режим самонаведения, взаимодействие с наземными системами управления — в общем вся логика грамотная. Такая приятная для нас оценка в то же время заставляла и задуматься, Позитивно и правильно оценивалось именно то, о чем им знать было в другой ситуации не положено. Значит, разобрались...
Уже 4 ноября 1976 года вышло довольно емкое постановление правительства — это я к тому, как мы умеем работать. За 3 — 4 недели было найдено техническое решение и все рассчитано — и заводы, и кооперация, и материальное снабжение, и срок — через 2 года закончить испытания и передать самолет для производства в новом виде; И все это было выполнено строго в заданный срок, Справились со своими заданиями и авиаремонтные заводы Министерства обороны. Они оперативно реконструировали цеха, набрали квалифицированную рабочую силу, обучили людей новым профессиям. За 2 года поменяли всю начинку самолетов. Авиаполки перегоняли в ремонт самолеты. а Горьковский авиазавод комплектовал с предприятий всей страны оборудование и поставлял его на ремзаводы, Там все это устанавливалось, стыковалось> облетывалось, и машины отправлялись назад — в авиаполки.
В 1978 году были закончены испытания, а в следующем — подписан акт Государственной комиссии. Доработка на ремзаводах, начатая в 1980-м, закончилась в 1982-мНынешний МиГ-25 — это уже не тот. который был создан в середине 60-х. Это — более соответствующий нашему времени самолет, Его охотно приобретали и успешно эксплуатируют страны *третьего мира*.
Наши главные фирменные - успехи приходятся на так называемые годы застоя* Я оцениваю эти успехи не по количеству орденов и премий, хотя их было достаточноа по блестящим темам, за которые эти ордена вручали. по качеству техники высочайшего уровня. которую мы создавали.
Наши зарубежные конкуренты много рекламируют, но когда начинается конкретное сравнение по техническим характеристикам, то видно, что наша советская техника не уступает и как летательный аппарат> и как оружие. Мы практически ни по одному самолету потенциальному противнику не проиграли.
Е. Павлов Что ж, слова, достойные окончания беседы. Большое всем спасибо!
Крылья Родины, №№ 2-5'1990
techno-story.ru
Самолёт представляет собой двухкилевой моноплан с верхним расположением трапециевидного крыла, двумя двигателями с боковым расположением регулируемых воздухозаборников, цельноповоротным стабилизатором. Фюзеляж самолёта — цельнометаллический, типа монокок. Всего в фюзеляже 57 шпангоутов, а сам фюзеляж технологически делится на передний отсек, закабинный отсек, воздухозаборники, отсек топливных баков, хвостовую часть фюзеляжа и хвостовой кок. Гермокабина расположена между шпангоутами 1 и 2. Закабинный отсек оборудования герметичен и теплоизолирован. Центральная часть фюзеляжа — цельносварной агрегат из нержавеющей стали[какой?], с дополнительными нижними лонжеронами и балками — отсек топливных баков, без эксплуатационных разъёмов. Баковый отсек является основной и наиболее нагруженной частью фюзеляжа, с которой стыкуются передняя и задняя части фюзеляжа, воздухозаборники и крыло. Он разделён на шесть топливных баков стеночными шпангоутами. Хвостовая часть фюзеляжа является несущей для узлов крепления килей, подкилевых гребней, балок стабилизатора, гидроцилиндров тормозных щитков и качалок управления РП; изготовлен из стали ВЛ-1.
Крыло — трапециевидное, стреловидное, без корневых наплывов, с отрицательным V −5° и аэродинамической круткой. Угол установки крыла +2°. Размах крыла для разведчика 13,38 м, для перехватчика — 14,015 м. На разведчиках стреловидность по передней кромке — 41°02´. На перехватчиках стреловидность переменная — от 41°02´ до 42°30´. Материал крыла — нержавеющая сталь[какая?] и титановый сплав. Технологически состоит из двух консолей, внутри каждая консоль разделена перегородками на топливные баки — передний и задний.
На каждой консоли крыла установлен двухсекционный элерон с полным углом отклонения 25°. Закрылки подвешиваются к крылу в двух точках. Полный угол отклонения 25°, как на взлёте, так и на посадке. На некоторых самолётах первых серий закрылок отклонялся на угол 47°. Отклоняемые носки на консолях отсутствуют.
Кили изготовлены из стали ВНС-5 и алюминиевого жаропрочного сплава АК-4. Высота каждого киля — 3,05 м, угол стреловидности — 54°, угол развала 8°. Рули поворота имеют полный угол отклонения 25°. Цельноповоротный стабилизатор с размахом 8,8 м, угол стреловидности по передней кромке 50°22´. Ость вращения стабилизатора расположена на 33 % САХ. Угол отклонения от −32° до +13°.
Шасси трёхопорное. Стойки рычажного типа. На основных стойках установлено по одному колесу 1300×360, на передней стойке два колеса 700×200. Уборка и выпуск стоек, как и поворот передних колёс, производится от гидросистемы, аварийный выпуск может выполняться от пневмосистемы. На основных стойках установлен антиюзовый автомат.
Двигатели типа Р15Б-300 (Р15БД-300), турбореактивные, одновальные, одноконтурные с осевым компрессором, одноступенчатой турбиной, форсажной камерой и двухстворчатым трёхпозиционным эжекторным соплом. Двигатели развёрнуты относительно продольных осей на 13°. Между двигателями установлена противопожарная перегородка. Сопла двигателей сближены так, что расстояние между центрами сопел менее диаметра каждого сопла. В связи с этим на соплах демонтировано по три сегмента внешних створок и установлен нерегулируемый стекатель. Воздух к двигателям поступает через регулируемые воздухозаборники. Каждый воздухозаборник имеет регулируемый клин и нижнюю створку. Отсеки двигателей для охлаждения в полёте продуваются забортным воздухом.
Скорость полёта строевого исходного перехватчика МиГ-25П на полном форсаже двигателей Р-15 соответствует 3000 км/ч с полным ракетным вооружением — 4 ракетами Р-40, создающими большое лобовое сопротивление и весящими около 2 тонн. Без ракет обеспечивается более высокая скорость полёта, приблизительно на 15 %. Это было подтверждено американскими специалистами, осуществившими гонку двигателей и установившими что самолёт может превышать M = 3,2 (3400 км/ч)[источник не указан 542 дня]. Разведчики МиГ-25Р летают ещё быстрее перехватчиков. Однако в эксплуатации скорость ограничивается 3000 км/ч (M = 2,83). В реальной эксплуатации SR-71 летел с большей скоростью — 3000—3400 км/ч. В 1976 году SR-71 «Blackbird» установил абсолютный рекорд скорости среди пилотируемых самолётов с прямоточными двигателями — 3529,56 км/ч.
Топливная система состоит из шести фюзеляжных и четырёх крыльевых баков, топливо Т-6 (основное) и Т-7П (резервное). На некоторых машинах были дополнительные баки в полостях килей. Общая ёмкость на разведчиках — 15 245 кг, на перехватчиках — 14 570 кг. Также для повышения дальности полёта применялся подвесной топливный бак (под фюзеляжем) ёмкостью 4 370 кг.
В ходе войны на Истощение два МиГ-25Р и два МиГ-25РБ в составе 63-го ОАО проходили испытания в Египте, совершая разведывательные полёты с 10 октября 1971 по март 1972 годов над Синайским полуостровом, оккупированным Израилем. Израильтяне заявляли что полёты неопознанных самолётов над Израилем продолжались и в апреле-мае. Неизвестные самолёты израильтяне сначала называли «МиГ-21 Альфа», «МиГ-23» и «X-500». Израильские истребители F-4 и Mirage III несколько раз совершали вылеты на перехват МиГов, ни в одном случае выпущенные ракеты не попали в цель. Использование израильтянами ЗРК HAWK также оказалось бесполезным. В июле 1972 года самолёты были возвращены в Советский Союз.[5][6]
Советские МиГ-25 принимали участие в ходе войны Судного дня, совершая разведывательные полёты над Синаем и над Тель-Авивом. Было поставлено четыре истребителя-бомбардировщика МиГ-25РБ 154-го ОАО, первый вылет был совершён 22 октября. Самолёты вернулись в Советский Союз в мае 1975 года.[7]
13 февраля 1981 года на перехват двух израильских разведчиков RF-4C взлетел сирийский МиГ-25. При приближении перехватчика «Фантомы» развернулись на обратный курс и использовали средства РЭБ. Через минуту из-за облака помех в области нижней полусферы появился истребитель F-15 (МиГ-25 имел ограничения в обнаружении в нижней полусфере). В этот момент сирийскому пилоту поступали сильные шумовые помехи по радио и он не услышал команду с земли на отворот. На встречном сближении с дистанции 25 километров F-15 запустил ракету AIM-7F и сбил МиГ-25. Так произошла первая в истории воздушных боёв встречная ракетная атака.
29 июля 1981 года демонстративные полёты выполнял уже одиночный F-15, два других расположились вне зоны видимости сирийских РЛС. «Верхнего» F-15 стала вызывать на себя пара сирийских МиГ-21, в это время пара МиГ-25 отправилась в засаду — в затемнённую область ВКП «Хокай». F-15 «клюнул» на ложный вызов. «Двадцать пятые» стали заходить в позиции для атаки. Однако F-15, не меняя курса, внезапно перешёл на снижение, увлекая за собой МиГ-25. Противники столкнулись друг с другом, их метки на экране слились, а затем пропали. Сирийский пилот катапультировался. Сирийский ЦКП приказал второму МиГ-25 пойти на сближении с двумя другими «Иглами». Сириец произвёл захват одной цели на 25 км, пуск первой ракеты — на 18 км, второй ракеты — на 11 км (бортовые средства контроля при дешифрировании подтвердили попадание первой ракеты). Израильский лётчик катапультировался над морем. Сторожевые катера подобрали спасательный жилет и пакет с сигнальными средствами, хранящийся в катапультном сиденье[8]. Израильскими данными потеря не подтверждается. Советский военный эксперт В. Бабич сообщает, что после этого успешного боя сирийское командование вывело МиГ-25 за рамки боевых действий, объясняя это тем, что для них нет целей.
31 августа 1982 года Израиль заявил, что расчёт ЗРК HAWK сбил сирийский МиГ-25РБ, но Сирия до конца 1982 года не обладала пригодными для полётов разведчиками МиГ-25РБ[9]; есть информация о потере в этот день двухместного МиГ-25 (возможно, МиГ-25У)[10].
Сирийские МиГ-25 регулярно совершали разведывательные пролёты на границе и над территорией Израиля в 1990-х годах. Также они отгоняли израильские истребители, которые периодически залетали за сирийскую границу.[11]
Впервые в Ираке МиГ-25 появились в 1973 году, советские самолёты с советскими лётчиками совершали разведывательные полёты над Израилем, Турцией и Ираном. Причем последний после полётов потребовал от США продать ему перехватчики F-14, появление которых и положило конец советским разведывательным полётам.[7][12]
Ирано-иракская война
Наиболее интенсивно МиГ-25 использовался в составе ВВС Ирака. Во время ирано-иракской войны (1980—1988) самолёты этого типа активно применялись для воздушной разведки, а также как истребители-бомбардировщики. Иракцы получили первые МиГи летом 1979 года и к началу войны в иракских ВВС ещё не было достаточного числа подготовленных лётчиков.
Первую воздушную победу иракский МиГ-25 одержал 3 мая 1981 года — тогда будущий ас Моххамед Райян сбил ракетой Р-60 самолёт Gulfstream III алжирского правительства, нарушивший установленную зону полётов. 18 августа 1981 года была официально сформирована первая 84-я эскадрилья из 4 МиГ-25РБ. 19 марта 1982 года высоколетящая формация «Фантомов» была перехвачена иракским МиГ-25. Один из F-4 был тяжело повреждён ракетой, но смог вернуться на базу; списан самолёт или нет, неизвестно[13]. Активное применение МиГ-25 началось только в 1982 году[14]. В дальнейшем МиГ-25 сбили ещё несколько иранских самолётов и вертолётов. Иракцы часто отправляли перехватчики МиГ-25 как «разведчики», иранцы ещё не знавшие что перехватчики начали использоваться отправляли на перехват «безоружного разведчика» F-4 или F-14. При приближении «МиГ» разворачивался на преследователя, что очень удивляло иранских пилотов и в большинстве случаев приводило к потере иранских истребителей. В начале 1983 года была сформирована 97-я эскадрилья из перехватчиков МиГ-25. В 1983 году 12 иракских МиГ-25ПД были модернизированы до уровня МиГ-25ПДС. 3 июня 1984 новый иракский МиГ-25ПДС над Табризом сбил иранский F-5E, который пытался атаковать иракский бомбардировщик. В 1985 году была сформирована 96-я эскадрилья из перехватчиков МиГ-25. Самым успешным пилотом стал Моххамед Райян. Он одержал 10 воздушных побед, 8 из них на перехватчике МиГ-25 в период 1981—1986 годы. В 1986 году, после получения звания полковника, Райян был сбит и погиб в воздушном бою с иранскими либо F-14, либо F-5. Известен случай, когда иракский МиГ-25ПД сбил иранский транспортный самолёт C-130 «Геркулес», перевозивший оружие из Израиля в Иран.[15] Всего в ходе войны перехватчики МиГ-25 одержали 19 воздушных побед. По последним данным Тома Купера по боевым причинам было потеряно только 2 разведчика/бомбардировщика и 2 перехватчика, при этом только 2 из них были потеряны в воздушных боях (а не 10 как он заявлял ранее). МиГ-25 имел лучшее соотношение побед и потерь среди всех иракских самолётов[16][17][18][19]. Ирак признал боевую потерю лишь одного МиГ-25 в модификации разведчика/бомбардировщика, 25 февраля 1987 года над Истхафаном МиГ-25РБ во время атаки нефтяных объектов был сбит иранским ЗРК HQ-2 (С-75), пилот л-т Сайер Собхи Ахмад катапультировался и был взят в плен[20]. Также есть информация что перехватчики потерь в воздушных боях не понесли.[6][21] Два перехватчика разбилось в ходе войны по техническим причинам.
Одной из операций иракских МиГ-25 в роли бомбардировщиков стала бомбардировка острова Харк в 1985 году. На острове находились иранские нефтехранилища. Размер острова 1x2,5 км являлся оптимальной целью для системы наведения самолёта МиГ-25РБ. Для поражения нефтехранилищ иракская сторона выделила три самолёто-вылета. В результате бомбардировки были уничтожены нефтяные терминалы, поражена главная цель — нефтехранилища и одна из бомб попала в танкер, стоящий у береговой черты. Таким же налётам подвергались авиабазы возле Тегерана. Иракцы пробовали подвешивать на МиГи французские бомбы, но точность их применения оказалась очень низкой[22][23].
В марте 1985 года, после ракетного удара по Багдаду, Ирак передислоцировал четвёрку МиГ-25РБ в Киркук для совершения дальних бомбардировочных рейдов. В течение одного месяца четыре МиГ-25 каждый день совершали взлёт с четырьмя 500 кг бомбами и сбрасывали их на Тегеран, Табриз, Исхафан и Кум. Иранская ПВО ничего сделать с бомбардировщиками не смогла, ни один «МиГ» не был сбит.[24]
В 1985-86 годах большинство иракских МиГ-25РБ и — ПД были модернизированы до стандарта — РБТ и — ПДС. Кроме того, взамен потерянных, были получены и новые самолёты. В 1986 году в боевых условиях прошли испытания новые МиГ-25БМ. Советские инструкторы отрабатывали на них применение новейших ракет Х-58У и Х-13П. МиГ-25БМ за рубеж не поставлялись.
Сирия во время войны поддерживала иранскую сторону. Боевых действий против Ирака армия Сирии не вела, но производила воздушную разведку. 2 октября 1986 года иракский МиГ-25ПД сбил сирийский МиГ-21Р.
Всего с 1979 года Ирак получил 22 МиГ-25ПД/ПДС, 12 МиГ-25РБ и не менее 7 МиГ-25ПУ. В полётах на них было обучено около 40 иракских лётчиков. Некоторые из них имели около 200 боевых вылетов в ходе войны.[25] По оценкам иракских лётчиков, МиГ-25 проявил себя на войне как надёжная, высокоавтоматизированная машина, практически неуязвимая для истребителей и наземных средств ПВО противника, имевшихся у Ирана[26].
Война в Персидском заливе
Фрагменты иракского МиГ-25, уничтоженного в защищенном капонире в результате попадания УАБ с лазерным наведением массой 900 кг в ходе операции Desert Storm, 1991 год.Иракские МиГ-25 использовались в ходе войны в Персидском заливе в 1990—1991 годах. В 1990 году у Ирака оставалось 19 МиГ-25ПД/ПДС, 9 МиГ-25РБ и 7 МиГ-25ПУ. Перед началом войны с Кувейтом иракские МиГ-25РБ совершили по два разведывательных полёта 11 июля и 1 августа, кувейтская ПВО ничего сделать с нарушителями не смогла. Ещё несколько разведывательных полётов было над Саудовской Аравией. Как указывал командир 17-й танковой бригады Республиканской гвардии генерал Раад Хамдани, чье подразделение шло во главе удара, снимки сделанные разведчиками сыграли решающую роль в быстром разгроме армии Кувейта.
На счету МиГ-25 (пилот л-т Зухейр Давуд) единственная официальная потеря американской авиации в воздушных боях «Бури в пустыне» — F/A-18, сбитый в первую ночь войны 17 января (его пилот Майкл Спичер долгое время числился пропавшим без вести). Также в первый день был воздушный бой пары МиГ-25ПД и четырёх американских F-15. F-15 выпустили большое количество ракет не добившись ни одного попадания, после чего самолёты разошлись. В дальнейшем иракские самолёты столкнулись с сильным противодействием средств РЭБ, иракцы решили использовать перехватчики для подавления источников РЭБ и увода ударных самолётов коалиции в участки с мощной наземной ПВО.
19 января иракский МиГ-25ПД перехватил ударную группу. Ему удалось увернуться от восьми истребителей F-15E. После этого он запустил три ракеты по самолёту РЭБ EF-111A, ракеты не достигли цели, но ей пришлось прекратить задание, тем самым оставив группу без прикрытия средств РЭП. Потеряв прикрытие, 1 F-15E был сбит старым ЗРК С-75. Таким же образом в этот день ещё один EF-111A был вынужден прекратить своё задание, но ударная группа в этот раз потерь не понесла. В конце дня МиГ-25 совершили ещё один вылет на увод американских самолётов «под ЗРК», в этот раз пара американских F-15 (пилоты капитан Ларри Питс и капитан Ричард Толлини) смогла заметить противника и атаковать. Первый «МиГ» (пилот капитан Хуссейн Абдул Саттар погиб) был сбит ракетой AIM-7M (ещё одна AIM-9 в цель не попала), второй (пилот лейтенант Саад Нехме) смог увернуться от 3 ракет, потом получил три прямых попадания 2 AIM-9M и 1 AIM-7M, но всё равно продолжал лететь. Лишь только после запуска 7-й ракеты (AIM-9M) МиГ-25 начал медленно снижаться. Американский пилот хотел окончательно добить самолёт из пушки, но увидев что пламя двигателей «МиГа» затухло не стал добивать, пилот катапультировался.[27]
30 января пара иракских «двадцатьпятых» ракетами атаковала пару F-15. Одна из ракет взорвалась рядом с «Иглом», после чего он развернулся в сторону саудовской границы, наземный пункт контроля проследил путь F-15 и отметил что самолёт рухнул в 40 километрах от границы. Позже иракцы нашли обломки F-15 в том же месте про которое говорил пункт контроля, но американцы своих потерь в этом бою не подтверждали (известно что в этом месте по неизвестным причинам разбился саудовский F-15, но дата потери указана 13 февраля и эта потеря произошла на юге Саудовской Аравии, далеко от границы с Ираком). МиГ-25 развернулись и стали возвращаться на базу. На помощь подошли два F-15, совместно они выпустили десять ракет «воздух-воздух» по отступающему противнику, ни одна из ракет не достигла цели.[18][28][29][30][31].
По американским заявлениям один МиГ-25 разбился на территории Ирана. Правда неясно что он там делал, так как для перелёта в Иран МиГ-25 не отравлялись. В целом за время войны было потеряно 19 иракских МиГ-25 из 35, при этом только 2 из них были сбиты[32][33].
Другие конфликты
В 1992 году иракский МиГ-25ПДС 97-й иэ, пилотируемый капитаном Лаитом Хашим Тхеноном был сбит американским истребителем F-16 после того, как вторгся в запретную для полётов зону на юге страны. Лаит катапультировался.
В 1999 году пара F-14 и пара F-15 атаковала четвёрку МиГ-25ПД. Американские самолёты выпустили 4 ракеты AIM-54 и 2 AIM-7, ни одна ракета в цель не попала.[6][34]
В 2000 году отмечены пролёты разведывательных МиГ-25 над Иорданией — F-16 местных ВВС ничего не смогли сделать. Такие же полёты совершались и над Саудовской Аравией — так в начале 2003 года американские F-15 смогли отогнать МиГ-25, вторгнувшийся на территорию Саудовской Аравии на 60 километров.
В 2002 году иракский МиГ-25 сбил ракетой американский беспилотный самолёт-разведчик RQ-1 Predator.
В войне 2003 года иракские МиГи, как и другие типы самолётов, не участвовали. После её окончания американские солдаты обнаружили на авиабазе Аль-Такаддум несколько МиГ-25, зарытых в песке.
Первые МиГ-25 в Ливии появились в начале 1977 года. Пятёрка советских МиГ-25Р выполняли разведку судоходства стран НАТО. Ливия использовала МиГ-25 во время Чадско-Ливийского конфликта. Они несколько раз встречались с американскими истребителями F-14. Ливийцы заявляли об уничтожении по меньшей мере двух F-14, хотя в реальности это были перехваты без применения оружия[29][35].
В 2015 году один МиГ-25 ополчения Рассвета Ливии разбился по техническим причинам (по другим заявлениям сбит) при попытке нанесения бомбового удара по гражданскому аэропорту в Зинтане[36].
В 1981 году в Индию были поставлены 6 разведчиков МиГ-25РБ и 2 учебных разведчика МиГ-25РУ. В конце мая 1997 года индийский МиГ-25 пролетел над центром столицы Пакистана — Исламабадом, перепугав его жителей. Поднявшиеся на перехват истребители F-16 ничего не смогли сделать с нарушителем. Индийские МиГ-25 широко использовались для проведения разведки во время Каргильской войны в 1999 году и во время операции «Пакарам». Церемония снятия с вооружения МиГ-25 состоялась 1 мая 2006 года[37][38][39][40].
В 1970-е годы советские разведчики МиГ-25 выполняли разведывательные полёты над Ираном. Истребителям F-4D ни разу не удалось перехватить советские самолёты[41], однако более совершенным F-4E удалось сбить один МиГ-25 в 1976 году ракетой AIM-7E[42]. МиГ-25 также применялись во время Афганской войны, армяно-азербайджанской войны в Нагорном Карабахе и в Чечне. Известен случай сбития азербайджанского МиГ-25 ракетой ПЗРК «Стрела»; всего же Азербайджан потерял в ходе войны не менее трёх самолётов этого типа[43][44].Последнее боевое применение МиГ-25 было зафиксировано в 2000 году. Из состава 609-й авиабазы г. Балхаш СВО ВС РК (бывший 39-й отдельный разведывательный Никопольский ордена Александра Невского авиационный полк) были применены два самолёта МиГ-25РБ, по согласованию с Кыргызской Республикой, для разведки состава сил боевиков Исламского движения Узбекистана в ходе Баткенских событий. Самолёты тогда работали с аэродрома Луговое.[45]
В начале 1980-х годов первые МиГ-25 получил Алжир. Марокканские самолёты ведущие войну с Полисарио постоянно совершали провокационные полёты на границе, в 1982 году в ходе учений вместе с ними такие же полёты стали совершать самолёты ВВС США. Во время одного из таких учений алжирский МиГ-25РБ пересёк границу Марокко и пролетел через всю территорию страны развернулся и пролетел в обратную сторону. После этого случая полёты на границе прекратились. В 1983 году алжирский «МиГ» снова пролетел над Марокко.[46]
| Моххамед Райян | Ирак Ирак | 10 | 3 F-4, 1 Gulfstream III и в том числе 2 F-5 на МиГ-21 подтверждены[47] |
http-wikipediya.ru
Самолёт представляет собой двухкилевой моноплан с верхним расположением трапециевидного крыла, двумя двигателями с боковым расположением регулируемых воздухозаборников, цельноповоротным стабилизатором. Фюзеляж самолёта — цельнометаллический, типа монокок. Всего в фюзеляже 57 шпангоутов, а сам фюзеляж технологически делится на передний отсек, закабинный отсек, воздухозаборники, отсек топливных баков, хвостовую часть фюзеляжа и хвостовой кок. Гермокабина расположена между шпангоутами 1 и 2. Закабинный отсек оборудования герметичен и теплоизолирован. Центральная часть фюзеляжа — цельносварной агрегат из нержавеющей стали[какой?], с дополнительными нижними лонжеронами и балками — отсек топливных баков, без эксплуатационных разъёмов. Баковый отсек является основной и наиболее нагруженной частью фюзеляжа, с которой стыкуются передняя и задняя части фюзеляжа, воздухозаборники и крыло. Он разделён на шесть топливных баков стеночными шпангоутами. Хвостовая часть фюзеляжа является несущей для узлов крепления килей, подкилевых гребней, балок стабилизатора, гидроцилиндров тормозных щитков и качалок управления РП; изготовлен из стали ВЛ-1.
Крыло — трапециевидное, стреловидное, без корневых наплывов, с отрицательным V −5° и аэродинамической круткой. Угол установки крыла +2°. Размах крыла для разведчика 13,38 м, для перехватчика — 14,015 м. На разведчиках стреловидность по передней кромке — 41°02´. На перехватчиках стреловидность переменная — от 41°02´ до 42°30´. Материал крыла — нержавеющая сталь[какая?] и титановый сплав. Технологически состоит из двух консолей, внутри каждая консоль разделена перегородками на топливные баки — передний и задний.
На каждой консоли крыла установлен двухсекционный элерон с полным углом отклонения 25°. Закрылки подвешиваются к крылу в двух точках. Полный угол отклонения 25°, как на взлёте, так и на посадке. На некоторых самолётах первых серий закрылок отклонялся на угол 47°. Отклоняемые носки на консолях отсутствуют.
Кили изготовлены из стали ВНС-5 и алюминиевого жаропрочного сплава АК-4. Высота каждого киля — 3,05 м, угол стреловидности — 54°, угол развала 8°. Рули поворота имеют полный угол отклонения 25°. Цельноповоротный стабилизатор с размахом 8,8 м, угол стреловидности по передней кромке 50°22´. Ость вращения стабилизатора расположена на 33 % САХ. Угол отклонения от −32° до +13°.
Шасси трёхопорное. Стойки рычажного типа. На основных стойках установлено по одному колесу 1300×360, на передней стойке два колеса 700×200. Уборка и выпуск стоек, как и поворот передних колёс, производится от гидросистемы, аварийный выпуск может выполняться от пневмосистемы. На основных стойках установлен антиюзовый автомат.
Двигатели типа Р15Б-300 (Р15БД-300), турбореактивные, одновальные, одноконтурные с осевым компрессором, одноступенчатой турбиной, форсажной камерой и двухстворчатым трёхпозиционным эжекторным соплом. Двигатели развёрнуты относительно продольных осей на 13°. Между двигателями установлена противопожарная перегородка. Сопла двигателей сближены так, что расстояние между центрами сопел менее диаметра каждого сопла. В связи с этим на соплах демонтировано по три сегмента внешних створок и установлен нерегулируемый стекатель. Воздух к двигателям поступает через регулируемые воздухозаборники. Каждый воздухозаборник имеет регулируемый клин и нижнюю створку. Отсеки двигателей для охлаждения в полёте продуваются забортным воздухом.
Скорость полёта строевого исходного перехватчика МиГ-25П на полном форсаже двигателей Р-15 соответствует 3000 км/ч с полным ракетным вооружением — 4 ракетами Р-40, создающими большое лобовое сопротивление и весящими около 2 тонн. Без ракет обеспечивается более высокая скорость полёта, приблизительно на 15 %. Это было подтверждено американскими специалистами, осуществившими гонку двигателей и установившими что самолёт может превышать M = 3,2 (3400 км/ч)[источник не указан 542 дня]. Разведчики МиГ-25Р летают ещё быстрее перехватчиков. Однако в эксплуатации скорость ограничивается 3000 км/ч (M = 2,83). В реальной эксплуатации SR-71 летел с большей скоростью — 3000—3400 км/ч. В 1976 году SR-71 «Blackbird» установил абсолютный рекорд скорости среди пилотируемых самолётов с прямоточными двигателями — 3529,56 км/ч.
Топливная система состоит из шести фюзеляжных и четырёх крыльевых баков, топливо Т-6 (основное) и Т-7П (резервное). На некоторых машинах были дополнительные баки в полостях килей. Общая ёмкость на разведчиках — 15 245 кг, на перехватчиках — 14 570 кг. Также для повышения дальности полёта применялся подвесной топливный бак (под фюзеляжем) ёмкостью 4 370 кг.
В ходе войны на Истощение два МиГ-25Р и два МиГ-25РБ в составе 63-го ОАО проходили испытания в Египте, совершая разведывательные полёты с 10 октября 1971 по март 1972 годов над Синайским полуостровом, оккупированным Израилем. Израильтяне заявляли что полёты неопознанных самолётов над Израилем продолжались и в апреле-мае. Неизвестные самолёты израильтяне сначала называли «МиГ-21 Альфа», «МиГ-23» и «X-500». Израильские истребители F-4 и Mirage III несколько раз совершали вылеты на перехват МиГов, ни в одном случае выпущенные ракеты не попали в цель. Использование израильтянами ЗРК HAWK также оказалось бесполезным. В июле 1972 года самолёты были возвращены в Советский Союз.[5][6]
Советские МиГ-25 принимали участие в ходе войны Судного дня, совершая разведывательные полёты над Синаем и над Тель-Авивом. Было поставлено четыре истребителя-бомбардировщика МиГ-25РБ 154-го ОАО, первый вылет был совершён 22 октября. Самолёты вернулись в Советский Союз в мае 1975 года.[7]
13 февраля 1981 года на перехват двух израильских разведчиков RF-4C взлетел сирийский МиГ-25. При приближении перехватчика «Фантомы» развернулись на обратный курс и использовали средства РЭБ. Через минуту из-за облака помех в области нижней полусферы появился истребитель F-15 (МиГ-25 имел ограничения в обнаружении в нижней полусфере). В этот момент сирийскому пилоту поступали сильные шумовые помехи по радио и он не услышал команду с земли на отворот. На встречном сближении с дистанции 25 километров F-15 запустил ракету AIM-7F и сбил МиГ-25. Так произошла первая в истории воздушных боёв встречная ракетная атака.
29 июля 1981 года демонстративные полёты выполнял уже одиночный F-15, два других расположились вне зоны видимости сирийских РЛС. «Верхнего» F-15 стала вызывать на себя пара сирийских МиГ-21, в это время пара МиГ-25 отправилась в засаду — в затемнённую область ВКП «Хокай». F-15 «клюнул» на ложный вызов. «Двадцать пятые» стали заходить в позиции для атаки. Однако F-15, не меняя курса, внезапно перешёл на снижение, увлекая за собой МиГ-25. Противники столкнулись друг с другом, их метки на экране слились, а затем пропали. Сирийский пилот катапультировался. Сирийский ЦКП приказал второму МиГ-25 пойти на сближении с двумя другими «Иглами». Сириец произвёл захват одной цели на 25 км, пуск первой ракеты — на 18 км, второй ракеты — на 11 км (бортовые средства контроля при дешифрировании подтвердили попадание первой ракеты). Израильский лётчик катапультировался над морем. Сторожевые катера подобрали спасательный жилет и пакет с сигнальными средствами, хранящийся в катапультном сиденье[8]. Израильскими данными потеря не подтверждается. Советский военный эксперт В. Бабич сообщает, что после этого успешного боя сирийское командование вывело МиГ-25 за рамки боевых действий, объясняя это тем, что для них нет целей.
31 августа 1982 года Израиль заявил, что расчёт ЗРК HAWK сбил сирийский МиГ-25РБ, но Сирия до конца 1982 года не обладала пригодными для полётов разведчиками МиГ-25РБ[9]; есть информация о потере в этот день двухместного МиГ-25 (возможно, МиГ-25У)[10].
Сирийские МиГ-25 регулярно совершали разведывательные пролёты на границе и над территорией Израиля в 1990-х годах. Также они отгоняли израильские истребители, которые периодически залетали за сирийскую границу.[11]
Впервые в Ираке МиГ-25 появились в 1973 году, советские самолёты с советскими лётчиками совершали разведывательные полёты над Израилем, Турцией и Ираном. Причем последний после полётов потребовал от США продать ему перехватчики F-14, появление которых и положило конец советским разведывательным полётам.[7][12]
Ирано-иракская война
Наиболее интенсивно МиГ-25 использовался в составе ВВС Ирака. Во время ирано-иракской войны (1980—1988) самолёты этого типа активно применялись для воздушной разведки, а также как истребители-бомбардировщики. Иракцы получили первые МиГи летом 1979 года и к началу войны в иракских ВВС ещё не было достаточного числа подготовленных лётчиков.
Первую воздушную победу иракский МиГ-25 одержал 3 мая 1981 года — тогда будущий ас Моххамед Райян сбил ракетой Р-60 самолёт Gulfstream III алжирского правительства, нарушивший установленную зону полётов. 18 августа 1981 года была официально сформирована первая 84-я эскадрилья из 4 МиГ-25РБ. 19 марта 1982 года высоколетящая формация «Фантомов» была перехвачена иракским МиГ-25. Один из F-4 был тяжело повреждён ракетой, но смог вернуться на базу; списан самолёт или нет, неизвестно[13]. Активное применение МиГ-25 началось только в 1982 году[14]. В дальнейшем МиГ-25 сбили ещё несколько иранских самолётов и вертолётов. Иракцы часто отправляли перехватчики МиГ-25 как «разведчики», иранцы ещё не знавшие что перехватчики начали использоваться отправляли на перехват «безоружного разведчика» F-4 или F-14. При приближении «МиГ» разворачивался на преследователя, что очень удивляло иранских пилотов и в большинстве случаев приводило к потере иранских истребителей. В начале 1983 года была сформирована 97-я эскадрилья из перехватчиков МиГ-25. В 1983 году 12 иракских МиГ-25ПД были модернизированы до уровня МиГ-25ПДС. 3 июня 1984 новый иракский МиГ-25ПДС над Табризом сбил иранский F-5E, который пытался атаковать иракский бомбардировщик. В 1985 году была сформирована 96-я эскадрилья из перехватчиков МиГ-25. Самым успешным пилотом стал Моххамед Райян. Он одержал 10 воздушных побед, 8 из них на перехватчике МиГ-25 в период 1981—1986 годы. В 1986 году, после получения звания полковника, Райян был сбит и погиб в воздушном бою с иранскими либо F-14, либо F-5. Известен случай, когда иракский МиГ-25ПД сбил иранский транспортный самолёт C-130 «Геркулес», перевозивший оружие из Израиля в Иран.[15] Всего в ходе войны перехватчики МиГ-25 одержали 19 воздушных побед. По последним данным Тома Купера по боевым причинам было потеряно только 2 разведчика/бомбардировщика и 2 перехватчика, при этом только 2 из них были потеряны в воздушных боях (а не 10 как он заявлял ранее). МиГ-25 имел лучшее соотношение побед и потерь среди всех иракских самолётов[16][17][18][19]. Ирак признал боевую потерю лишь одного МиГ-25 в модификации разведчика/бомбардировщика, 25 февраля 1987 года над Истхафаном МиГ-25РБ во время атаки нефтяных объектов был сбит иранским ЗРК HQ-2 (С-75), пилот л-т Сайер Собхи Ахмад катапультировался и был взят в плен[20]. Также есть информация что перехватчики потерь в воздушных боях не понесли.[6][21] Два перехватчика разбилось в ходе войны по техническим причинам.
Одной из операций иракских МиГ-25 в роли бомбардировщиков стала бомбардировка острова Харк в 1985 году. На острове находились иранские нефтехранилища. Размер острова 1x2,5 км являлся оптимальной целью для системы наведения самолёта МиГ-25РБ. Для поражения нефтехранилищ иракская сторона выделила три самолёто-вылета. В результате бомбардировки были уничтожены нефтяные терминалы, поражена главная цель — нефтехранилища и одна из бомб попала в танкер, стоящий у береговой черты. Таким же налётам подвергались авиабазы возле Тегерана. Иракцы пробовали подвешивать на МиГи французские бомбы, но точность их применения оказалась очень низкой[22][23].
В марте 1985 года, после ракетного удара по Багдаду, Ирак передислоцировал четвёрку МиГ-25РБ в Киркук для совершения дальних бомбардировочных рейдов. В течение одного месяца четыре МиГ-25 каждый день совершали взлёт с четырьмя 500 кг бомбами и сбрасывали их на Тегеран, Табриз, Исхафан и Кум. Иранская ПВО ничего сделать с бомбардировщиками не смогла, ни один «МиГ» не был сбит.[24]
В 1985-86 годах большинство иракских МиГ-25РБ и — ПД были модернизированы до стандарта — РБТ и — ПДС. Кроме того, взамен потерянных, были получены и новые самолёты. В 1986 году в боевых условиях прошли испытания новые МиГ-25БМ. Советские инструкторы отрабатывали на них применение новейших ракет Х-58У и Х-13П. МиГ-25БМ за рубеж не поставлялись.
Сирия во время войны поддерживала иранскую сторону. Боевых действий против Ирака армия Сирии не вела, но производила воздушную разведку. 2 октября 1986 года иракский МиГ-25ПД сбил сирийский МиГ-21Р.
Всего с 1979 года Ирак получил 22 МиГ-25ПД/ПДС, 12 МиГ-25РБ и не менее 7 МиГ-25ПУ. В полётах на них было обучено около 40 иракских лётчиков. Некоторые из них имели около 200 боевых вылетов в ходе войны.[25] По оценкам иракских лётчиков, МиГ-25 проявил себя на войне как надёжная, высокоавтоматизированная машина, практически неуязвимая для истребителей и наземных средств ПВО противника, имевшихся у Ирана[26].
Война в Персидском заливе
Фрагменты иракского МиГ-25, уничтоженного в защищенном капонире в результате попадания УАБ с лазерным наведением массой 900 кг в ходе операции Desert Storm, 1991 год.Иракские МиГ-25 использовались в ходе войны в Персидском заливе в 1990—1991 годах. В 1990 году у Ирака оставалось 19 МиГ-25ПД/ПДС, 9 МиГ-25РБ и 7 МиГ-25ПУ. Перед началом войны с Кувейтом иракские МиГ-25РБ совершили по два разведывательных полёта 11 июля и 1 августа, кувейтская ПВО ничего сделать с нарушителями не смогла. Ещё несколько разведывательных полётов было над Саудовской Аравией. Как указывал командир 17-й танковой бригады Республиканской гвардии генерал Раад Хамдани, чье подразделение шло во главе удара, снимки сделанные разведчиками сыграли решающую роль в быстром разгроме армии Кувейта.
На счету МиГ-25 (пилот л-т Зухейр Давуд) единственная официальная потеря американской авиации в воздушных боях «Бури в пустыне» — F/A-18, сбитый в первую ночь войны 17 января (его пилот Майкл Спичер долгое время числился пропавшим без вести). Также в первый день был воздушный бой пары МиГ-25ПД и четырёх американских F-15. F-15 выпустили большое количество ракет не добившись ни одного попадания, после чего самолёты разошлись. В дальнейшем иракские самолёты столкнулись с сильным противодействием средств РЭБ, иракцы решили использовать перехватчики для подавления источников РЭБ и увода ударных самолётов коалиции в участки с мощной наземной ПВО.
19 января иракский МиГ-25ПД перехватил ударную группу. Ему удалось увернуться от восьми истребителей F-15E. После этого он запустил три ракеты по самолёту РЭБ EF-111A, ракеты не достигли цели, но ей пришлось прекратить задание, тем самым оставив группу без прикрытия средств РЭП. Потеряв прикрытие, 1 F-15E был сбит старым ЗРК С-75. Таким же образом в этот день ещё один EF-111A был вынужден прекратить своё задание, но ударная группа в этот раз потерь не понесла. В конце дня МиГ-25 совершили ещё один вылет на увод американских самолётов «под ЗРК», в этот раз пара американских F-15 (пилоты капитан Ларри Питс и капитан Ричард Толлини) смогла заметить противника и атаковать. Первый «МиГ» (пилот капитан Хуссейн Абдул Саттар погиб) был сбит ракетой AIM-7M (ещё одна AIM-9 в цель не попала), второй (пилот лейтенант Саад Нехме) смог увернуться от 3 ракет, потом получил три прямых попадания 2 AIM-9M и 1 AIM-7M, но всё равно продолжал лететь. Лишь только после запуска 7-й ракеты (AIM-9M) МиГ-25 начал медленно снижаться. Американский пилот хотел окончательно добить самолёт из пушки, но увидев что пламя двигателей «МиГа» затухло не стал добивать, пилот катапультировался.[27]
30 января пара иракских «двадцатьпятых» ракетами атаковала пару F-15. Одна из ракет взорвалась рядом с «Иглом», после чего он развернулся в сторону саудовской границы, наземный пункт контроля проследил путь F-15 и отметил что самолёт рухнул в 40 километрах от границы. Позже иракцы нашли обломки F-15 в том же месте про которое говорил пункт контроля, но американцы своих потерь в этом бою не подтверждали (известно что в этом месте по неизвестным причинам разбился саудовский F-15, но дата потери указана 13 февраля и эта потеря произошла на юге Саудовской Аравии, далеко от границы с Ираком). МиГ-25 развернулись и стали возвращаться на базу. На помощь подошли два F-15, совместно они выпустили десять ракет «воздух-воздух» по отступающему противнику, ни одна из ракет не достигла цели.[18][28][29][30][31].
По американским заявлениям один МиГ-25 разбился на территории Ирана. Правда неясно что он там делал, так как для перелёта в Иран МиГ-25 не отравлялись. В целом за время войны было потеряно 19 иракских МиГ-25 из 35, при этом только 2 из них были сбиты[32][33].
Другие конфликты
В 1992 году иракский МиГ-25ПДС 97-й иэ, пилотируемый капитаном Лаитом Хашим Тхеноном был сбит американским истребителем F-16 после того, как вторгся в запретную для полётов зону на юге страны. Лаит катапультировался.
В 1999 году пара F-14 и пара F-15 атаковала четвёрку МиГ-25ПД. Американские самолёты выпустили 4 ракеты AIM-54 и 2 AIM-7, ни одна ракета в цель не попала.[6][34]
В 2000 году отмечены пролёты разведывательных МиГ-25 над Иорданией — F-16 местных ВВС ничего не смогли сделать. Такие же полёты совершались и над Саудовской Аравией — так в начале 2003 года американские F-15 смогли отогнать МиГ-25, вторгнувшийся на территорию Саудовской Аравии на 60 километров.
В 2002 году иракский МиГ-25 сбил ракетой американский беспилотный самолёт-разведчик RQ-1 Predator.
В войне 2003 года иракские МиГи, как и другие типы самолётов, не участвовали. После её окончания американские солдаты обнаружили на авиабазе Аль-Такаддум несколько МиГ-25, зарытых в песке.
Первые МиГ-25 в Ливии появились в начале 1977 года. Пятёрка советских МиГ-25Р выполняли разведку судоходства стран НАТО. Ливия использовала МиГ-25 во время Чадско-Ливийского конфликта. Они несколько раз встречались с американскими истребителями F-14. Ливийцы заявляли об уничтожении по меньшей мере двух F-14, хотя в реальности это были перехваты без применения оружия[29][35].
В 2015 году один МиГ-25 ополчения Рассвета Ливии разбился по техническим причинам (по другим заявлениям сбит) при попытке нанесения бомбового удара по гражданскому аэропорту в Зинтане[36].
В 1981 году в Индию были поставлены 6 разведчиков МиГ-25РБ и 2 учебных разведчика МиГ-25РУ. В конце мая 1997 года индийский МиГ-25 пролетел над центром столицы Пакистана — Исламабадом, перепугав его жителей. Поднявшиеся на перехват истребители F-16 ничего не смогли сделать с нарушителем. Индийские МиГ-25 широко использовались для проведения разведки во время Каргильской войны в 1999 году и во время операции «Пакарам». Церемония снятия с вооружения МиГ-25 состоялась 1 мая 2006 года[37][38][39][40].
В 1970-е годы советские разведчики МиГ-25 выполняли разведывательные полёты над Ираном. Истребителям F-4D ни разу не удалось перехватить советские самолёты[41], однако более совершенным F-4E удалось сбить один МиГ-25 в 1976 году ракетой AIM-7E[42]. МиГ-25 также применялись во время Афганской войны, армяно-азербайджанской войны в Нагорном Карабахе и в Чечне. Известен случай сбития азербайджанского МиГ-25 ракетой ПЗРК «Стрела»; всего же Азербайджан потерял в ходе войны не менее трёх самолётов этого типа[43][44].Последнее боевое применение МиГ-25 было зафиксировано в 2000 году. Из состава 609-й авиабазы г. Балхаш СВО ВС РК (бывший 39-й отдельный разведывательный Никопольский ордена Александра Невского авиационный полк) были применены два самолёта МиГ-25РБ, по согласованию с Кыргызской Республикой, для разведки состава сил боевиков Исламского движения Узбекистана в ходе Баткенских событий. Самолёты тогда работали с аэродрома Луговое.[45]
В начале 1980-х годов первые МиГ-25 получил Алжир. Марокканские самолёты ведущие войну с Полисарио постоянно совершали провокационные полёты на границе, в 1982 году в ходе учений вместе с ними такие же полёты стали совершать самолёты ВВС США. Во время одного из таких учений алжирский МиГ-25РБ пересёк границу Марокко и пролетел через всю территорию страны развернулся и пролетел в обратную сторону. После этого случая полёты на границе прекратились. В 1983 году алжирский «МиГ» снова пролетел над Марокко.[46]
| Моххамед Райян | Ирак Ирак | 10 | 3 F-4, 1 Gulfstream III и в том числе 2 F-5 на МиГ-21 подтверждены[47] |
www-wikipediya.ru
6 сентября 1976 года летчик одного из дальневосточных полков ПВО старший лейтенант В.Беленко на самолете МиГ-25П перелетел в Японию, чем сильно помог американцам, позволив им досконально ознакомиться с новейшим советским перехватчиком. ВВС СССР оказались в крайне трудном положении. Назрела необходимость немедленной модернизации самолета. Причем доработкам подлежали машины, которые не только находились в стадии производства, но и те, которые уже эксплуатировались в ПВО. Работы по модернизации начались по Постановлению правительства от 4 ноября 1976 года. За короткое время были найдены соответствующие технические решения и «мобилизованы» многие институты и заводы для их реализации. Новая система вооружения создана на базе радиолокатора «Сапфир-25» (РП-25) с вычислителем АВМ-25, разработанного в КБ Ю.П.Кирпичева. Станция обнаруживала цели с ЭПР более 10 м2 на расстоянии 100 км, дальность автоматического сопровождения 75 км, была способна сопровождать на проходе до 6 целей, угол обзора в горизонтальной плоскости +/-56о, угол обзора в вертикальной плоскости 6о и имела улучшенные возможности для обнаружения целей на фоне земли. Самолет получил теплопеленгатор 26Ш-1 обнаружения воздушных целей 26Ш-1. Увеличилась дальность пуска модернизированных в 1975 г. ракет, получивших обозначения Р-40РД и Р-40ТД. Первый полет на истребителе-перехватчике МиГ-25ПД 19 сентября 1977 выполнил летчик-испытатель В.Е.Меницкий. В августе 1978 - феврале 1979 гг. на нескольких экземплярах новых машин прошли государственные испытания. И уже в 1978 авиапредприятие в Горьком начало выпускать самолеты МиГ-25ПД (изд. 84Д). Индекс «ПД» расшифровывается как «перехватчик доработанный». Состав вооружения нового истребителя пополнился ракетами малого радиуса действия Р-60 (позднее Р-60М), которые в количестве 4-х штук можно было подвешивать под внешние пилоны вместо 2-х ракет Р-40ТД с помощью специальных сдвоенных направляющих. На серийных машинах под носовой частью фюзеляжа установлен теплопеленгатор типа 26Ш-1. В 1979 году государственная комиссия подписала протокол окончания летных испытаний самолета МиГ-25ПД. Нормальная взлетная масса самолета увеличилась до 34920 кг, а максимальная - до 36720 кг. В отличие от МиГ-25П, на новом самолете можно было подвесить ПТБ емкостью 5300 л. Дальность полета со сверхзвуковой скоростью (М=2,35), без ПТБ, с 4-мя Р-40 составляла 1250 км; с дозвуковой скоростью - 1730 км. С использованием ПТБ дальность возрастала до 2400 км. Самолет достигал высоты 19000 м за 6,6 мин, а его практический потолок составлял 20200 м. Истребители МиГ-25ПД внешне отличались от варианта «П» удлиненной носовой частью, закрывающей аппаратуру РЛС. Новый самолет получил модернизированные двигатели Р15БД-300 с ресурсом, увеличенным до 1000 ч, обеспечивающие привод более мощных генераторов трехфазного тока. Самолеты «ПД» выпускались в Горьком до тех пор, пока завод не перешел на выпуск самолета МиГ-31. МиГ-25ПДС.
В 1979 году началась переделка самолетов МиГ-25П, находящихся на эксплуатации в ПВО, в вариант МиГ-25ПД. Для этого были переоборудованы некоторые ремонтные предприятия, принадлежащие МО СССР, кроме этого на них расширился штат и был переучен ИТС. Самолеты перегоняли прямо из полков на ремзаводы, где на них устанавливали новую авионику. РЛС «Смерч-А» меняли на «Сапфир-25», устанавливали теплопеленгатор, а в некоторых самолетах меняли двигатель на Р-15БД-300. Новое оборудование и элементы конструкции изготавливали в Горьком, а затем рассылали на ремзаводы.
Модернизированные таким образом самолеты получили обозначение МиГ-25ПДС («перехватчик, доработанный в строю»). Эти самолеты не отличались от серийных «ПД», исключением было лишь то, что они не могли нести под фюзеляжем ПТБ на 5300 л. Модернизация МиГ-25П в «ПДС» продолжалась до 1982 года.
Миг-25ПД - экспортный вариант.
Самолет МиГ-25П, созданный в начале семидесятых годов и являвшийся частью наиболее совершенной системой перехвата в ПВО, поначалу не был предназначен для продажи на экспорт. Не оснащались им и полки, размещенные за пределами СССР - на территории государств ОВД. Положение изменилось после перелета В.Беленко. Раскрытие секретов МиГ-25 позволило снять экспортные ограничения и передать самолеты МиГ-25 в страны, дружественные СССР. Специально для этого был разработан вариант самолета МиГ-25ПД. На нем установлена РЛС «Смерч-А2», адаптированная к применению ракет Р-60М. В настоящее время перехватчики МиГ-25 состоят на вооружении ВВС Ирака (20), Сирии (30, 6 ПУ), Алжира (17), Ливии (63).
Миг-25ПДСЛ - летающая лаборатория.
В начале 80-х гг. на основе опыта воздушных боев с участием МиГ-25П на Ближнем Востоке было решено установить на перехватчик средства РЭП, что обеспечивало возможность ведения воздушных боев на малых и средних высотах. МиГ-25ПД оснастили подвесным контейнером со станцией радиолокационных помех и блоками с ложными тепловыми целями. Доработанный самолет, получивший обозначение МиГ-25ПДСЛ, успешно прошел испытания, однако дальнейшего развития не получил. Один из самолетов МиГ-25 ПДС (борт. № 501) был оснащен дополнительной контрольно-измерительной аппаратурой и использовался как летающая лаборатория в ЛИИ в Жуковском.
МиГ-25ПД с системой дозаправки топливом в воздухе
В конце восьмидесятых годов на нескольких самолетах установили систему дозаправки топливом в воздухе. На одном из них, переоборудованном МиГ-25ПД, проверялась возможность увеличения рубежа перехвата воздушной цели за счет дозаправки. Штанга дозаправки размещалась справа на фюзеляже перед кабиной пилота (подобная система разработана для МиГ-31). Испытания закончились тем, что было решено оборудовать системой серийные МиГ-25. Однако в связи с ограниченным количеством самолетов-заправщиков Ил-78, используемых в авиации ПВО, этим планам не суждено было воплотиться в жизнь. Система дозаправки установлена на более современных самолетах перехватчиках МиГ-31. Также было создано несколько летающих лабораторий для отработки двигателя АЛ-41, аппаратуры встречи ВКС «Буран», тренировки космонавтов.
Боевое применение
Первый бой сирийского перехватчика МиГ-25 состоялся 13 февраля 1981 года. В качестве приманки использовалась пара израильских разведчиков RF-4C. Войдя в воздушное пространство Сирии «Фантомы» спровоцировали МиГ-25 на преследование. На маршруте отхода разведчиков, невидимая для операторов сирийских РЛС из-за горного хребта на границе между Ливаном и Сирией, находилась засада из двух F-15. При подходе МиГ-25 один F-15, прикрытый облаком дипольных отражателей, вышел из засады с набором высоты. Находясь в нижней полусфере, он остался невидим для пилота МиГ-25; службы наведения предупредить летчика не смогли из-за активного глушения радиоканалов управления противником. «Игл» осуществил пуск УР «Спэрроу», которая попала в левую плоскость МиГ-25. Через пять месяцев роли поменялись: 29 мая демонстрационные действия выполняли два сирийских МиГ-21. Пара F-15, разомкнувшись по высоте, начала преследование. На перехват «Иглов» вышли два МиГ-25ПД, причем один из МиГов проводил атаку на встречном курсе, а второй - с фланга. Пилот первого перехватчика, из-за срыва автоматического сопровождения, не смог произвести пуск ракет и был сбит УР «Спэрроу», выпущенной ведущим пары F-15. Летчик второго произвел захват цели на дальности около 40 км и двумя ракетами Р-40 уничтожил ведомого F-15. Больше воздушных боев с участием сирийских МиГ-25 отмечено не было. Во время ирано-иракской войны 1980-1988 гг перехватчики потерь не имели. 16 января 1991 года началась война в Персидском заливе, а уже 17-го иракским перехватчиком МиГ-25П был сбит палубный истребитель ВМС США F/A-18C. На этом успехи иракских «двадцать пятых» закончилась: 19 января два истребителя F-15C 58 эскадрильи 33 авиакрыла (серийные номера 85099 и 85101), пилотируемые капитанами Питтсом и Туллини, уничтожили ракетами AIM-7 по одному МиГ-25П. Почти через два года, 25 декабря 1992 г., два истребителя F-16 ВВС США, впервые применив УР AIM 120 AMRAAM, сбили иракский МиГ-25. 90 минут спустя произошел воздушный бой между истребителем - бомбардировщиком F-15E и МиГ-25П, не принесший успеха ни одной из сторон. 2 января 1993 г., во время попытки перехвата разведчика U-2, состоялся воздушный бой между МиГ-25 и истребителем F-15C, закончившийся безрезультатно. Уже в постсоветское время отошедшие к Азербайджану МиГ-25ПД (в Баку находился ремзавод перехватчиков) очень успешно применяли тепловые Р-60 против армянских танков. Видимо, большие потери бронетехники у армян объяснялись не только неумелой эксплуатацией... Интенсивно использовались и разведчики. Правда, из-за неработающего оборудования бомбы приходилось бросать на глазок.
Состояние
Серийное производство перехватчиков типа МиГ-25 на Горьковском авиационном заводе продолжалось с 1969 по 1982 г. (последние машины переданы заказчику в 1983 г.). Было построено 1190 самолетов МиГ-25 всех модификаций (четыре в Москве и 1186 - в Горьком), в том числе более 900 перехватчиков МиГ-25П и МиГ-25ПД. В конце 80-х гг. на повестке дня встал вопрос о модернизации парка перехватчиков МиГ-25ПД (ПДС), находящихся на вооружении авиации войск ПВО СССР, а также зарубежных стран. Было предложено оснастить самолет комплексом вооружения истребителя МиГ-29 (СУВ-29 и ракеты типа Р-27), однако этот проект не получил дальнейшего развития. К концу 1991 г. на территории бывших союзных республик СССР оставалось около 550 МиГ-25ПД и МиГ-25ПДС. К середине 1990-х гг. перехватчики этого типа сняты с вооружения войск ПВО России. Самолеты, еще не вылетавшие своего ресурса, были законсервированы и переданы на базы хранения. Небольшое число истребителей осталось на вооружении ряда стран СНГ, в частности, ПВО Беларуси (13) и ВВС Украины (79). В ВВС России МиГ-25П заменены самолетом нового поколения МиГ-31.
Источники информации:
testpilot.ru
В связи с тем, что возникла необходимость обучения пилотов для работы с таким необычным самолетом, как МиГ-25, была разработана и испытана учебно-тренировочная версия нового МиГа. Прототип был разработан на базе перехватчика. Заинтересованность в спарке высказал и заказчик - авиация ПВО. Носовая часть самолета до шпангоута № 1 была переконструирована для размещения там кабины инструктора (подобное решение было испытано на самолетах Ту-128У и Як-28У). Серийное производство МиГ-25ПУ (изд.39) начато в 1969 году. Самолет имеет двойное управление и систему для переговоров экипажа. Оборудование кабин было сделано по типу перехватчика. Из-за того, что передняя кабина заняла место РЛС, на самолет установили оборудование имитации действия РЛС и учебные варианты ракет Р-40Т (4 шт.). В 1977 году один из самолетов МиГ-25ПУ приготовили для побития некоторых мировых рекордов. 31 августа пилот С.Савицкая достигла высоты полета 21209,9 м, а 21 октября на дистанции 500 км была достигнута скорость 2466,1 км/ч. 12 апреля 1978 года опять же Светлана Савицкая пролетела по замкнутому маршруту в 1000 км со средней скоростью 2333 км/ч. Самолет зарегистрирован в ФАИ под индексом Е-133.
МиГ-25ПУ-СОТН - летающая лаборатория программы «Буран» («22»)
Более широко, чем «01», в программе «Буран» использовался опытный самолет, переоборудованный из варианта МиГ-25ПУ (бортовой № 22). С 17 апреля 1985 года он служил для разработки и уточнения алгоритмов управления траекторией ВКС «Буран» во время полета на высотах ниже 20000 м, регистрации параметров аппаратуры автоматического управления, испытания бортовой телевизионной аппаратуры, подготовки и тренировки экипажей «Бурана». Бортовая система, разработанная в НПО «Молния» и Институте телевизионных систем и включающая видеокамеры SONY DXM-3Р, видеомагнитофон 4800РS, монитор DX-50, передатчик KL-108 и антенну MB-10; была размещена в передней кабине самолета. Наземный пункт контроля оснащался приемником KL-123, антеннами ближнего и дальнего действия, а также аппаратурой управления и регистрации. Самолет МиГ-25ПУ-СОТН (самолет оптико-телевизионного наблюдения) с высоты около 18000 м летел с выпущенными тормозными щитками, шасси и задросселированными двигателями, проводя контроль полета аналогов «Бурана», роль которых выполняли специальные самолеты МиГ-25РБК (бортовой № 02) и МиГ-31 (бортовой № 97). Во время первого этапа испытаний выполнено 15 полетов, где проверялась работа системы, дальность ее действия и помехозащищенность. Оказалось, что в 85 % случаев сигнал, передаваемый на наземную станцию, проходил без помех, а наиболее сильные помехи создавали радиовысотомеры других самолетов, находящихся вблизи зоны испытания. Второй этап испытаний проходил в августе-сентябре 1986 года с целью оптимизации параметров передачи и оценки влияния исследуемого объекта на ее качество. Выяснилось, что оптимальное удаление около 10 метров. Это повлияло на то, что монитор разместили также в кабине пилота, модифицировали форму фонаря передней кабины и применили видеокамеру системы ВЕТАСАМ. Заключительные испытания проведены с 11 по 16 октября 1986 года в районе Евпатории. В ходе их было выполнено 10 полетов с использованием полного состава модифицированной аппаратуры. Самолет МиГ-25ПУ-СОТН, после использования в программе «Буран», служил для испытаний других опытных самолетов.
| Разработчик | ОКБ А.И.Микояна | |
| Обозначение | МиГ-25ПУ | |
| Кодовое наименование НАТО | FoxBat-C | |
| Тип | учебный самолет | |
| Первый полет | 19б9 | |
| Экипаж, чел | 1 | |
| Число двигателей | 2 | |
| Двигатель | ТРДФ Р-15Б-300 | |
| Тяга двигателя, кгс (кН) | максимальная | 7500 |
| форсаж | 11200 | |
| УР «воздух-воздух» | 4 х Р-40Т | |
Источники информации:
testpilot.ru
|
ПартнерыВеликая Отечественная ВойнаДоставка цветов |
Истребитель-перехватчик МиГ-25
Тактико-технические характеристики МиГ-25 Технические характеристики Экипаж: 1 человек Длина: 22.30 м Размах крыла: 14.06 м Высота: 6.50 м Площадь крыла: 61.90 м² Масса пустого: 20600 кг Масса снаряженного: 36720 кг Масса взлетная: 41000 кг Двигатели: 2 × ТРДФ Р-15Б-300 Тяга: 2 × 10980 л.с. Летные характеристики Крейсерская скорость: 2345 км/ч Максимальная скорость: 3000 км/ч Боевой радиус: 900 км дальность полета: 1730 км Дальность полёта с ПТБ: 2400 км скороподьемность: 2900 м/мин практический потолок: 24700 м Вооружение Кол-во точек подвески: 4 (6) Масса подвесных ракет: 1800 кг
Поисковые работы по созданию истребителя - перехватчика, способного противостоять перспективным американским машинам (стратегическому бомбардировщику фирмы Норт Америкен ХВ-70 «Валькирия» и разведчику Локхид SR - 71А «Блэк Берд»), начались с 1959 года. В декабре 1963 года прототип, получивший индекс Е-266, впервые выкатили на аэродром. В марте 1964 года летчик - испытатель А. В. Федотов поднял его в воздух. В 1969 году был подписан акт о государственных испытаниях первой модификации разведчика МиГ - 15Р, а в 1970 году — перехватчика МиГ - 25П. В 1972 году МиГ - 25 в обеих модификациях был принят на вооружение. МиГ - 25 представляет собой построенный по классической схеме высокоплан с треугольным крылом, имеющим стреловидность по передней кромке 41 градус. Стреловидное оперение (управляемый стабилизатор и разнесенное двухкилевое оперение) дополнено двумя подфюзеляжными килями. Передняя стойка шасси (трехстоечного) имеет спаренные колеса, главные — снабжены одинарными колесами. Вследствие высоких скоростных данных планер самолета выполнен в основном из стали с титановыми элементами (80% — сталь, 8% — титановые сплавы, 11% — алюминиевые сплавы, 1% — другие металлы). В качестве топлива используется высокотемпературный керосин Т - 6. Он же использовался в качестве теплоносителя в системе охлаждения. Двигатель, раскаляющийся на скорости М=2,83 до температуры 1000 град. С, предохранили посеребренным экраном. Общая масса серебра уходящего на покрытие экрана составляла 5 кг на один самолет. На МиГ - 25 впервые в отечественном авиастроении применили высоконапорный двухконтурный двигатель Р - 15Б - 300 конструкции С. К.Туманского. МиГ - 25 оснащался катапультируемым креслом класса 0-0 КМ - 1М. На самолете установили мощную по тем временам БРЛС и автоматическую систему управления огнем, которая, получая радиотелеметрические команды с наземных станций наведения, без участия пилота выводила самолет на цель. Самолету Е - 266 принадлежит 25 мировых рекордов. В том числе абсолютный рекорд высоты — 37650 м (1977 г.), и скорости — 2920,67 км/ч по замкнутому маршруту (1967 г.). В 1970 году несколько самолетов МиГ - 25 с советскими специалистами было направлено для испытания в боевых условиях в Египет, воевавший в то время с Израилем. В 1970 году с борта самолета МиГ - 25РБ пролетавшего над израильскими позициями был получен прекрасный снимок, сделанный с высоты 20 километров. По оценкам западных специалистов МиГ - 25 можно было сбить только на взлете или посадке, пока он не набирал скорость М=3,0. На этой скорости его не мог догнать ни один самолет. 6 сентября 1976 года летчик одного из дальневосточных полков ПВО, старший лейтенант Беленко, совершив предательство угнал МиГ - 25П в Японию. Американцы быстро перевезли угнанный самолет с японского аэродрома Хакодате на свою базу для изучения. Исследовав МиГ - 25, американские специалисты дали несколько негативных оценок. Старая элементная база электроники, неэкономичность силовой установки, слишком тяжелая стальная конструкция планера. Была даже пущена на страницы печати «утка» об отсутствии на самолете катапультируемого кресла. На самом же деле все выглядело иначе. Старая элементная база электроники, да, но сами же американцы утверждали, что функционально задачи, хотя и реализованные с помощью слабой электронной базы, технически решены на самом высоком уровне. Остальные «недостатки» объяснялись также просто. С 1980 года по 1982 год все МиГ - 25 советских ВВС прошли доработку на ремонтных заводах. На них полностью заменили электронное оборудование. В варианте разведчика - бомбардировщика МиГ - 25РБ предназначался для ведения видовой и радиолокационной разведки с больших высот и нанесения бомбовых ударов по стационарным целям бомбами свободного падения калибром до 500 килограмм. Для выполнения этих функций МиГ - 25РБ оснащался бомбардировочной системой «ПЕЛЕНГ», позволяющей производить автоматический сброс бомб (до 10 штук) общей массой до 5000 килограмм по заранее заданным координатам. Разведывательное оборудование включало в себя РЛС бокового обзора и высокочувствительный фотоаппарат с высокой разрешающей способностью. Самолет оснащался средствами РЭБ. МиГ - 25 серийно выпускался с 1969 года по 1984 год. Самолеты МиГ - 25 применялись в Израильско - Египетском конфликте, Ирано - Иракской войне, а также во время боевых действий в долине Бекаа в 1982 году. Он состоял на вооружении ВВС стран СНГ (170 машин), а также состоит на вооружении ВВС Ирака (20 МиГ - 25П и 8 МиГ - 25Р), Сирии (30 МиГ - 25П и 10 МиГ - 25Р), Алжира, Ливии, Индии. В варианте разведчика МиГ - 25 оборудован совершенной высокочувствительной фотоаппаратурой с высокой разрешающей способностью, средствами РЭБ, РЛС БО. По материалам сайта km.ru
Советские самолеты мобильные телефоны ювелирные украшения |
|
samolet-mig-25.narod.ru
Высотный разведчик МиГ-25Р.
Разработчик: ОКБ Микояна и Гуревича Страна: СССР Первый полет: 1964 г.
МиГ-25Р предназначен для оптической, радиотехнической и радиолокационной разведки с больших высот. В ответ на появление в США высотных разведчиков Lokheed U-2 и Martin/General Dynamics RB-57F во второй половине 50-х годов в ряде советских ОКБ начались исследования аналогичных высотных разведывательных самолетов с крылом большого удлинения. Однако в 1959 году усилия конструкторов были переключены на создание сверхзвукового самолета Е-155 в варианте как истребителя-перехватчика (Е-155П), так и высотного разведчика (Е-155Р). Кроме того, рассматривалась возможность создания самолета-носителя аэробаллистической ракеты Е-155Н.
В мае 1960 года ВВС выработали требования к составу разведывательного оборудования самолета Е-155Р. Было предложено 8 комплектов для ведения фотографической, радиотехнической, топографической и инфракрасной разведки. На Е-155Р возлагалось ведение разведки позиций тактических баллистических ракет, центров ПВО, мест дислокации боевой техники сухопутных войск, аэродромов, военно-морских баз, портов, крупных складов, кораблей и т.п. Был уточнен и состав специального оборудования, которое должно было иметь три комплекта.
Первоначально предполагалось оснащение Е-155Р лишь серийной или уже заказанной промышленности (для других самолетов) разведывательной фото- и радиоаппаратурой. Позже состав аппаратуры был пересмотрен. Так, для ведения разведки в сложных погодных условиях началась разработка подвесного беспилотного самолета -«доразведчика», подвешиваемого под фюзеляжем Е-155Р. За 150-200 км от цели осуществлялся сброс БПЛА, который снижался под нижнюю кромку облаков и осуществлял съемку объекта, а затем выходил в заданную точку, где, после выполнения разворота, оказывался и самолет Е-155Р, на который по радиолинии «сбрасывалась» информация с борта «доразведчика». В дальнейшем от применения подвесного БПЛА отказались, а для расширения круга выполняемых задач было решено создать несколько комплектов модульной разведывательной аппаратуры, устанавливаемых на унифицированный планер.
Разработка высотного сверхзвукового самолета оперативной разведки Е-155Р была задана тем же Постановлением Совета Министров СССР от 5 февраля 1962 года, в соответствии с которым велось создание перехватчика Е-155П и Е-155Р рассматривался как его модификация. Основные конструктивные отличия разведчика от перехватчика заключались в перекомпоновке носовой части фюзеляжа, в которой вместо бортовой РЛС устанавливалось разведывательное оборудование, и установке на законцовках крыла несбрасываемых топливных баков общей емкостью 1200 л с вертикальными «ластами», служившими для повышения путевой и снижения поперечной устойчивости. Основой разведывательного оборудования Е-155Р должны были стать аэрофотоаппараты АФА-70 (АФА-70М), АФА-72, АФА А-Е/10 и НАФА-75 в нескольких вариантах комплектации, устанавливаемые на съемных люках носовой части фюзеляжа, а также станция общей радиотехнической разведки (РТР) «Ромб-4А» (или «Ромб-4Б»).
В дальнейшем предусматривалось применение и другой аппаратуры. Для самолета была создана система автоматизированного управления САУ-155Р. По сравнению с перехватчиком, разведчик планировалось оснастить комплексной навигационной цифровой системой «Пеленг», в состав которой впервые включалась система инерциальной навигации с цифровой ЭВМ и коррекцией от доплеровского измерителя скорости и угла сноса (ДИСС). Для индивидуальной защиты самолета-разведчика в состав его оборудования была введена встроенная станция активных помех «Сирень-1Ф» («Сирень-2Ф», «Сирень-3Ф» в сменной комплектации).
Параллельно с основным вариантом Е-155Р некоторое время прорабатывался и альтернативный вариант самолета-разведчика с крылом изменяемой стреловидности (машина должна была иметь экипаж из двух человек и улучшенные взлетно-посадочные характеристики), однако эта линия не получила дальнейшего развития.
В опытном производстве ОКБ-155 в 1962-1963 годах были заложены в постройку два опытных экземпляра разведчика — Е-155Р1 и Е-155Р2. Сборка первого из них завершилась в конце 1963 года (раньше первого Е-155П), и 25 декабря он был перебазирован на ЛИС ОКБ в Жуковском. Первый вылет на Е-155Р1 (бортовой № 1155) выполнил 6 марта 1964 года летчик-испытатель А.В.Федотов. Самолет еще не оснащался разведывательной аппаратурой (вместо нее устанавливались габаритно-весовые макеты) и частью другого оборудования и использовался для определения основных летно-технических характеристик нового самолета, характеристик устойчивости и управляемости, отработки силовой установки и самолетного оборудования. Летные испытания его завершились к концу 1965 года. К этому времени самолет успел устновить свой первый мировой рекорд: 16 марта 1965 года А.В.Федотов на Е-155Р1 достиг на 1000-км маршруте скорости 2319 км/ч с грузом 2 т (рекорд был зарегистрирован как без груза, так и с грузом в 1 и 2 т).
В материалах, направленных в ФАИ, самолет был представлен под обозначением Е-266, а его двигатели — под маркой Р-266. В дальнейшем в протоколах ФАИ аналогичным образом обозначались и другие опытные экземпляры Е-155, устанавливавшие мировые рекорды (Е-155П1 и Е-155Р3).
Второй экземпляр разведчика, построенный в конце 1964 года и поступивший на испытания в марте 1965 года, использовался для отработки разведывательного фото- и радиооборудования, другой аппаратуры и определения ЛТХ. Для расширения фронта испытаний в 1966 году на горьковском авиационном заводе был выпущен третий экземпляр разведчика — Е-155Р3 (бортовой № 3155), воплотивший ряд конструктивных усовершенствований. К ним относились: увеличение площади вертикального оперения и организация в килях топливных баков-отсеков (от подвесных баков на концах крыла и «ластов» при этом отказались), усиление хвостовой части фюзеляжа, удлинение носовой части фюзеляжа, изменение формы передней кромки крыла, установка под крылом пилонов для подвески фотоосветительных бомб (для ночной фотосъемки), организация новых люков для размещения других типов фотоаппаратуры, доработка топливной системы и т.д. Все это должно было привести к увеличению дальности и максимальной скорости полета.
Сборка Е-155Р3 в Горьком завершилась в конце 1966 года, а первый полет его состоялся 30 марта 1967 года. В том же году самолет участвовал в воздушном параде в Домодедово и установил несколько рекордов скорости: 5 октября М.М.Комаровым была получена скорость 2982 км/ч на 500-км маршруте, а 27 октября П.М.Остапенко достиг скорости 2921 км/ч на 1000-км маршруте с грузом в 1 и 2 т. Эти показатели на 200-300 км/ч превышали рекорды, принадлежавшие до этого американским летчикам. В дальнейшем, в 1973 году, на Е-155Р3 А.В.Федотовым, Б.А.Орловым и П.М.Остапенко было установлено еще 7 мировых рекордов скорости, высоты и скороподъемности.
В мае 1968 года на горьковском заводе был выпущен четвертый экземпляр самолета — Е-155Р4 (ставший эталоном для серийного производства), на котором впервые началась отработка навигационной системы «Пеленг-Д». До этого испытания этой аппаратуры проводились на двух летающих лабораториях, созданных на базе самолетов Ту-104. Опытные Е-155Р2, Е-155Р3 и Е-155Р4 принимали участие в государственных испытаниях, проходивших в период с октября 1965 года по октябрь 1969 года. В 1968 году на горьковском авиационном заводе было развернуто серийное производство разведчиков, которым по приказу МАП было присвоено обозначение МиГ-25Р.
Как и истребитель-перехватчик МиГ-25П, самолет-разведчик МиГ-25Р выполнен по схеме двухдвигательного высокоплана с трапециевидным крылом, двухкилевым вертикальным и цельноповоротным горизонтальным оперением. В килях pазмещались дополнительные ТБ для yвеличения дальности полета. Hа пеpвых сеpиях yстанавливали кpесла КМ-1, котоpые позднее сменили на КМ-1М. Для обеспечения пyтевой yстойчивости пpименили двyхкилевое опеpение, подфюзеляжные гpебни, а на пеpвых пpедсеpийных машинах еще и гpебни на законцовках кpыла. Hа пеpвом пpототипе Е-155Р-1 yгол попеpечного «V» был выбpан нyлевым. Позже, для yлyчшения yпpавляемости по кpенy, на концевых топливных баках yстановили отклоненные вниз гpебни. Затем, на Е-155Р-3 консоли кpыльев опyстили вниз на 5°, концевые баки yбpали, на их место yстановили пpотивофлаттеpные гpyзы. Hа самолетах МиГ-25Р с номеpами 020СТОЗ yстановлены «пpивычные» законцовки кpыльев вместо обтекателей с пpотивофлаттеpными гpyзами.
Обоpyдование МиГ-25Р включало 3-5 АФА: от 2 до 4 АФА общей фоторазведки А-70М и одного топогpафического АФА-Е/10. Фотооборудование размещалось в пяти отсеках с пpозpачными обтекателями, pасположенных внизу носовой части фюзеляжа. Взаимозаменяемость комплексов фоторазведывательной аппаратуры достигается за счет установки их на сменном люке.
Кроме фотоаппаратуры, размещалась аппаратура «Ромб-4А» (с возможностью замены на «Ромб-4Б») для ведения общей радиотехнической разведки, а также (в сменных литерах) станция активных радиопомех.
27 марта 1965 года Постановлением Совета Министров была поставлена задача создания модификаций Е-155Р, оснащенных более совершенными системами радиоэлектронной разведки — станцией детальной РТР и РЛС бокового обзора и более эффективной станцией общей РТР.
ЛТХ:
Модификация: МиГ-25РРазмах крыла, м: 13,42Длина самолета, м: 21,55Высота самолета, м: 6,00Площадь крыла, м2: 62,40Масса, кг-пустого самолета: 20500-нормальная взлетная: 37000-максимальная взлетная: 41200Топливо, кг: 15245Тип двигателя: 2 х ТРДФ Р-15Б-300Тяга, кН-нефорсированная: 2 х 73,50-форсированная: 2 х 100,1Максимальная скорость, км/ч: 3000Скорость разведывательного полета, км/ч: 2650Практическая дальность действия, км-со сверхзвуковой скоростью без ПТБ: 1635-с дозвуковой скоростью без ПТБ: 1865-со сверхзвуковой скоростью с ПТБ: 2130-с дозвуковой скоростью с 5300 л ПТБ: 2400Максимальная скороподъемность, м/мин: 18000Практический потолок, м: 23000Макс. эксплуатационная перегрузка: 5Экипаж, чел: 1Полезная нагрузка: 3-5 АФА: от 2 до 4 АФА А-70М и одного топогpафического АФА-Е/10. Они pазмещались в 5-ти отсеках с пpозpачными обтекателями, расположенных внизy носовой части фюзеляжа.
Первый экземпляр самолета-разведчика — Е-155Р1.
Первый экземпляр самолета-разведчика — Е-155Р1.
Третий экземпляр самолета-разведчика — Е-155Р3.
Третий экземпляр самолета-разведчика — Е-155Р3.
Серийный МиГ-25Р в полете.
МиГ-25Р ВВС СССР. Рисунок.
.
.Список источников:Крылья России. История и самолеты ОКБ «МиГ».Крылья Родины. Владимир Ильин. «Английская гончая» с красными звездами.Авиация и космонавтика. Ефим Гордон. МиГ-25.Авиация и космонавтика. Евгений Подрепный. Стальной «Foxbat» из Нижнего Новгорода.Мир авиации. Александр Ларионов. «Гастроном» или «не под открытым небом спим».
xn--80aafy5bs.xn--p1ai
