На постсоветском пространстве мопед «Карпаты» является одним из самых популярных малых транспортных средств на двух колесах. На фоне аналогичных агрегатов, рассматриваемый аппарат отличался хорошим качеством, практичностью и оригинальным дизайном. Среди особенностей необходимо отметить сцепление трехколодочного типа. Коробка передач двухскоростная, достаточно неплохо обеспечивала плавный старт и набор максимальной скорости (45-50 км/ч).
Несмотря на то, что как-то протюнинговать агрегат было практически невозможно, простота в его обслуживании и возможность самостоятельного ремонта абсолютно всех агрегатов, безусловно, сыграли ключевую роль в его популярности. Оригинальные запчасти на мопед «Карпаты» изготавливались из качественного металла, хотя техника того времени ломалась нередко из-за конструктивных и технических недочетов.
Багажник рассматриваемого транспортного средства мог выдержать не один центнер груза. Покрышки имели высокий протектор, что позволяло эксплуатировать технику в зимний период. Тормозов барабанного типа вполне хватало для массы и динамики маленького мотоцикла. Само устройство силового агрегата представляет собой обычный двухтактный мотор. Заменить кольца или поршень сможет практически каждый обладатель этого представителя мототехники.
Ближайшего по характеристикам конкурента агрегат получил в "лице" транспортного средства «Верховина». Зажигание мопеда "Карпаты", узел сцепления, дизайн и некоторые другие показатели значительно превосходили соперника. Кроме того, с рассматриваемой машиной соревновалась «Дельта», «Верховина-7». У этих вариаций хоть и были модернизированы все узлы, предпочтение отдавалось «Карпатам».
На это есть несколько причин. Во-первых, цена «Дельты» была выше, да и производилась она в Риге. Во-вторых, усовершенствованная «Верховина» имела гарантийный пробег 6000 километров, ресурс до капитального ремонта – 15 тысяч. Мопед «Карпаты» в то же время обладал восемью и восемнадцатью тысячами соответственно.
Не одно поколение, особенно в сельской местности, изучило каждый винтик в этом агрегате. Краткое представление о расположении основных элементов:
Стоит отметить, что электростартер отсутствует, поэтому довольно популярным способом запуска двигателя была его активация с «толчка» или «лапки».
Практически каждый хозяин мог произвести ремонт мопеда «Карпаты» самостоятельно. Довольно часто приходилось перебирать двигатель. Какой бы сложной эта работа ни казалась, благодаря простому устройству мотора рассматриваемого агрегата все доступно было сделать быстро и качественно.
Если причина поломки - в выходе из строя подшипников, коленвала, колец, потребуется расколоть двигатель. Это относительно простая процедура, куда сложнее собрать все обратно правильно. Хотя, если внимательно отнестись к процессу и рекомендациям в инструкции, все очень даже реально.
Прокладки для глушителя можно вырезать из плотного картона и смазать солидолом. Важно: при затягивании гаек необходимо соблюдать оптимальное усилие, избегая недостаточного крепления или срыва резьбы. Мопед «Карпаты» работает на смеси бензина и масла, специальный маслоприемник отсутствует. Оптимальное топливо – это АИ-80.
Какие технические параметры имеет мопед «Карпаты»? Характеристика основных узлов представлена ниже:
Прочие характеристики, которые имеет мопед «Карпаты», выглядят следующим образом:
Сцепление мопеда «Карпаты» – это новаторское решение на то время. Это узел трехколодочного или многодискового типа. Для малосильных двухколесных машин такая конструкция была в диковинку.
Мопед «Карпаты» появился впервые в 1981 году на Львовском мотозаводе. Через пять лет вышла модель под названием «Карпаты-2». Вторая версия мопеда была на 0,2 л. с. слабее и на полтора килограмма легче своего предшественника. В остальном обе модификации были идентичны. Ближайшим похожим мопедом по характеристикам являлась рижская Delta.
В период с 1988 по 1989 год было выпущено более 260 тысяч мопедов «Карпаты». В последних версиях разработчики определили срок пробега до гарантийного ремонта 18 тысяч километров. Имелось еще несколько модификаций, а именно:
Последние несколько лет выпуск рассматриваемых агрегатов не производится. Имеется несколько схожих вариаций китайского производства.
Много ярых сторонников и противников этого мопеда. К первым больше относятся те, кто любит покопаться в технике своими руками и достичь определенных результатов. Если проанализировать большинство отзывов, можно выяснить, что нравится пользователям, а к чему у них стойкий негатив.
Мопед «Карпаты» имеет следующие достоинства:
К минусам пользователи отнесли следующие аспекты:
Стоит отметить, что некоторые любители двухколесной техники собирают целые коллекции из мопедов советского производства и реставрируют их. Стоимость рассматриваемого транспортного средства зависит от его состояния и модификации. Мопед «Карпаты», цена которого варьируется от 100 до 500 долларов, приобрести можно исключительно на вторичном рынке. Запросто найти подходящую модель реально на онлайн-ресурсах, занимающихся куплей-продажей.
Легенда советской мотоциклетной промышленности мопед «Карпаты» до сих пор остается популярным среди настоящих ценителей легкого транспорта. К его особенностям относится простота в ремонте и эксплуатации. Среди своих конкурентов он выступил как лучший представитель мототехники с объемом двигателя до пятидесяти "кубов".
Несмотря на все недостатки (малую скорость, ненадежность некоторых элементов), рассматриваемый мопед выпускался в нескольких модификациях. Как известно, спрос рождает предложение. Учитывая, что всего за три активных года производства было выпущено более 300 тысяч экземпляров, можно утверждать, что «Карпаты» – это любимчик не одного поколения.
fb.ru
Сейчас вряд ли можно встретить мопеды еще советских времен, но все равно в небольших городах и селах можно найти такие мопеды как Карпаты или Рига. Давайте рассмотрим первый. Ведь именно этот мопед является лучшим представителем тех времен.
Начали выпускать этот мопед еще в СССР, а завод располагался в Львове. Тогда данная модель мопеда была очень популярной, ведь производитель смог сделать не только недорогое и практичное транспортное средство, но и надежный и производительным мопед, который ко всему прочему еще имел довольно стильный на то время дизайн. По сравнению с современными мотоциклами и мопедами данная модель, конечно же, считается старой и неинтересной, но тогда это было настоящее чудо техники. Карпаты имели всего две ступени на коробке, но могли обеспечить водителю отличное передвижение. На то время купить мопед карпаты в Украине можно было очень просто и по доступной цене, и именно поэтому мопед стал таким популярным.
Второй причиной роста популярности стала простота сборки. Даже на фото можно увидеть небольшой мотор и все его комплектующие, которые располагаются без какой-то дополнительной защиты или пластика. В итоге ремонт мопеда карпаты был очень простым, и справиться с ним мог даже школьник. Но были также и несущественные минусы в моторе, и одним из них была невозможность как-нибудь доработать, то есть тюнинговать мопед. Поэтому приходилось пользоваться характеристиками, представленными производителем. Не знаю как во времена СССР, но сейчас данный мопед часто просит ремонта. Скорее всего, это связано с долгим сроком эксплуатации, ведь некоторым моделям уже далеко за 30 лет. Но это лишний раз доказывает, что тогда технику делали на совесть, и Карпаты тому пример.
Мотор у мопеда вполне скромный, но до сих пор он может выдать отличные скоростные и тяговые характеристики. При объеме двигателя в 50 см. куб. мощность составляла всего 2 л.с., при этом мопед мог с легкостью везти водителя и одного пассажира. На своем опыте скажу, что удавалось везти двоих пассажиров, что лишний раз доказывает – Карпаты отличный мопед. Как и на большинстве скутеров или мопедов, данная модель комплектовалась одним цилиндром, выдающим два такта. Максимальная скорость составляла 55 км в час, а бензобак смог вместить в себя 7 литров топлива.
Как мы уже говорили, у мопеда есть несколько недостатков, и все они связаны с ремонтом. Мопед Карпаты, поршневая которого сделана не самым лучшим образом, имеет свойство ломаться, и требует частой замены. Но даже если вы сейчас пользуетесь этим мопедом, не расстраивайтесь, ведь сейчас на рынке можно найти похожий размер поршня для вашего железного коня. Замена поршневой группы также не создаст для вас большой проблемы, открытый мотор имеет доступ к большинству деталей.
Раньше советские мопеды не имели возможности установки электростартера, так что все мопеды и мотоциклы заводились с кик стартера. Но для данной модели это скорее плюс, ведь если вы будете заводить скутер лапкой, заряд вашего аккумулятора будет сохраняться, что дает возможность ездить на мопеде даже зимой.
На этом все, обсуждать этот мопед, его плюсы и минусы можно долго, ведь у Карпат множество как положительных, так и отрицательных сторон. Если вам есть что сказать по этому поводу, напишите в комментариях ниже.
avtomoto-best.ru
Форсировка "КАРПАТ" - полнощекий мотор V-S-50-62.Форсировка двигателя мопеда КАРПАТы. Стоит ли связываться - личное мнение!!. Конечно я связался, и "пох" на...
Доработка мотора спортивным поршнем, мифы и разоблаченияЧто такое спортивный поршень, меньше ли с ним компрессия. Какие недостатки и преимущества. Способ форсирова...
работы над мопедом карпаты (ч12) : Впускной коллекторВ этом видео : один из многих способов установки карбюратора от альфы на мокик карпаты,плюсы и минусы констр...
Мощный мопед карпаты
Форсировка мопеда Карпаты
Установка лепесткового клапана Мотор В 50Установка лепесткового клапана непосредственно на цилиндр, без врезки в карбюраторную ванну.
Доработка цилиндра В50М Атланта, сборка мотораСобрал мотор с доработанным цилиндром. В ближайшие дни будет запуск. После чего мы возможно получим ответ...
Форсирование и ремонт мотора КАРПАТ #1В видео рассказывается о форсировании мотора от мопеда карпаты 2. Двигатель V501M Скоро следующий выпуск о...
2-х цилиндровый карпаты. "2"
Двигатель КАРПАТЫ с мехамическим охлаждением
Рига 22 форсированная, тест-драйв. Прогазовка 6:20Поршневая хонда 50см, увеличена степень сжатия путем заваривания головки, под 95 бензин. Дополнительная прод...
Рига 26/ РМЗ 2.126/ Рига мини/Карпаты мини (Альфа/Дельта/FMB Двигатель)При работе двигателя тарабанит сиденье.
10 способов УВЕЛИЧИТЬ МОЩНОСТЬ ДВИГАТЕЛЯРешил рассказать о всем известных но всеми забытыми способами увеличить мощность двигателя особо ничего...
Запуск двигателя V50 с поршнем хонда дио
Мопед карпати двигатель дельта 110Куб.Це відео завантажено з телефону Android.avtoclubvideo.ru
В постсовесткое время мотоцикл Карпаты, выпущенный львовским мотозаводом, являлся очень популярной моделью. В сравнении с советским мотопромом, он отличался надежностью, приятным дизайном, имел возможность перевозки пассажиров и был очень легким. Кроме того, к аппарату были применены новые принципы работы ходовой части.
Трехколодочное сцепление мопеда Карпаты и две ступени КПП обеспечивали плавное и устойчивое передвижение.К сожалению, не было возможности доработать агрегат. Любые замены деталей и даже тюнинг не давали существенного прибавления мощности. Однако ремонт мопеда Карпаты был очень прост, с технической частью мог справиться любой владелец. Только производить замену деталей приходится довольно часто, так как часто происходят разные поломки — от двигателя до системы зажигания. Тем не менее, он лучше китайских аналогов за счет прочности материала, из которого производятся детали.
При желании можно эксплуатировать агрегат в зимнее время, достаточно лишь установить на него шины с высоким протектором. В сочетании с барабанными тормозами чувствует уверенность в управлении байком на скользкой дороге и даже по грязи.
Простая схема мопеда Карпаты, позволяет производить ремонт в сложных условиях. Если во время пути возникла поломка, ее очень легко устранить даже без специального оборудования. Достаточно лишь возить основной набор инструментов.
Конечно, мопед Карпаты, технические характеристики которого не рассчитаны для быстрой езды, довольно легок. Однако малый вес не позволяет ему выигрывать в скорости у своих конкурентов. Основные показатели агрегата:
| Двигатель | |
| Тип | Одноцилиндровый, 2 такта |
| Объем | 50 см. куб. |
| Мощность | 2 л. с. |
| Система смазки | Смешивание масла и топлива |
| КПП | 2 ступени |
| Сцепление | Многодисковое |
| Общие данные | |
| Габариты | 1700х720х1110 мм |
| Масса | 56 кг |
| Максимальная скорость | 55 км/ч |
| Расход топлива | 2 литра на 100 км |
| Объем бензобака | 7 литров |
При небольших показателях мощности мопед очень экономичен. С полным баком можно проехать более 300 километров.
Мопед Карпаты, характеристика которого отличается скорее эксплуатационными качествами, нежели техническими, имеет ряд проблем, заметных уже при первой поездке. Прямым конкурентом аппарата Карпаты является Верховина-7 с похожими недостатками. Однако львовский агрегат более надежен и долговечен.
Самой большой и заметной проблемой является поршневая система. Но замена поршней не составляет труда. В основном легкость ремонта обусловлена простой конструкцией мотора. В отличие от азиатских аналогов, на мопеде установлен двухтактный двигатель с простым креплением на каркасе. Для снятия основного рабочего органа не нужно разбирать половину байка. Достаточно открутить крепежные болты и снять движок с рамы.
Второй недостаток заключается в системе охлаждения и подачи воздуха для горючей смеси. Его близкое расположение к карбюратору влияет на быстроту закупоривания отверстий грязью и пылью. Это препятствует подаче воздуха, усложняя работу двигателя. Частые замены фильтра и его чистка обеспечат правильную работу основных рабочих элементов.
К положительным особенностям мопеда можно отнести отсутствие электростартера. Он заводится простыми способами: толчком или лапкой. Такая система зажигания позволяет экономить заряд аккумулятора и обеспечивает работоспособность в холодное время года.
В целом мопед Карпаты станет отличным помощником старшему поколению при перевозке грузов и движению по сельским дорогам. Всего две силы, выдаваемые двигателем, позволяют перевозить более 100 килограмм. Пожалуй, это один из лучших вариантов для экономного передвижения.
motoholder.ru
vl_polynov. Френды просят - я пишу. И хоть просил vl_polynov рассказать о советских мопедах вообще, уж больно тема обширная, расскажу пока об одной из экземпляров такой техники, самом близком для меня, ибо семь лет «Карпаты» верой и правдой служили нашей семье и накатал я на этом мокике не одну сотню километров.Строго говоря «Карпаты» не мопед. Мопед - это сокращение от слов мотор и педали. А «Карпаты» - это мокик, т.е. мотор и кикстартер. Главное отличие в отсутствии педалей. В дворе моего детства мокиком владеть было престижней чем мопедом, мопед вроде как велосипед, но с мотором, а мокик это почти мотоцикл.
В серию «Карпаты» пошли в 1981 году. Выпускался этот мокик на Львовском мотоциклетном заводе. Своего производства двигателей завод не имел, движки приходили с завода "Вайрас". По началу «Карпаты» оснащались движками Ш58 или Ш62. С 1986 года перешли на двигатели V-50М. Рабочий объем этих движков 50 куб.см., мощность - 2 л.с. Конструкция мокика довольно простецкая. Штампованная рама, двухтактный двигатель, двухступенчатая коробка передач.примитивные амортизаторы.
В лучшие годы ЛМЗ выпускал по 300 тысяч мокиков, но в середине восьмидесятых спрос стал падать, производство опустилось до ста тысяч штук в год. Сейчас этот завод не существует. На его площади находятся мебельный салон, автосалон и магазин бытовой техники.
«Карпаты» выпускались в нескольких модификациях:
«Карпаты» 1 выпускался с 1981 по 1986 год. Оснащался двигателями Ш58 или Ш62.
«Карпаты» 2 выпускался с 1986 по 1993 год. Этот мокик оснащался двигателем V-50М. Слегка изменился дизайн бензобака.
«Карпаты 2 Люкс» модификация с улучшенными потребительскими свойствами как-то: указатели поворотов и усиленый багажник.
«Карпаты 2 Спорт» - радикально спортивный дизайн, этакий мини скрэмблер по-советски. Руль с перемычкой, поднятый вверх глушитель. Видел такие аппараты пару раз.
Как утверждают историки Львовского завода существовали «Карпаты » 3 и 4. Третья модель - мокик с измененным дизайном и бесшовным бензобаком. Четвертая модель - мокик с польским двигателем Dezamet.
Стоили «Карпаты » в конце восьмидесятых 250 или 260 рублей, в зависимости от модификации. Много или мало? Если вспомним что водочка тогда стоила 25 рублей за бутылку, то получается «Карпаты » стоили как десять бутылок водки. Для пацанов нашего рабочего района сумма была весьма приличная, поэтому на новых «Карпатах » мало кто гонял. Вообще покупка нового мокика считалась жутким снобизмом и признаком маменькиного сынка с руками растущими из жопы. Обычно брались бэушные «Карпаты » рублей за 140-180. Высшим шиком считалось взять напроч ушатанный экземпляр, часто россыпью в мешке, рублей за 25-50 и самому восстановить, правда ремонт редко происходил в одиночестве, и был творчеством коллективным. Отремонтированный аппарат нужно было обязательно снабдить оригинальными деталями типа: высокий руль с перемычкой, новые, точенные подножки, ручки. Детали обычно заказывали у старших братьев, работавших на заводе. Но часто могли помочь соседи по гаражу или дому. Причем, часто не брали за работу ни копейки, очень простые были времена.
В нашей семье мокик «Карпаты » появился в 1989 году. У нас уже был мотоцикл "Урал". Но чтобы бате с похмела гонять в сад и не лишится прав купили «Карпаты ». Мне обычно доставался этот аппарат не просто так, надо было поработать в саду. Учитывая моя тягу к мототехнике накопал, наполол и накосил я не мало чтобы поездить на «Карпатах». Причем случались забавные истории.
Как-то ехал в сад и половине пути мне в глаз попадает то ли оса, а может пчела. Боль адская, и что характерно, пострадал один глаз, а закрываются оба, ничего не вижу, начало мотылять. Кое как приткнулся к обочине, «Карпаты » на подножку поставил. Стою, глаз не видит, слезы ручьем, промыть не чем. Хорошо мужик мимо на"копейке" проезжал, у него термос с чаем был, этим чаем глаз мне и промыли. С той поры ни на одно двухколесное транспортное средство, кроме велосипеда, я без очков не садился.
В другой раз я чуть тетку не сбил. Движок у «Карпат » не шибко мощный, двухтактный и на газ реагировал не сразу, зато подхватывал бодро. Я приспособился на некотором расстоянии от поворотом газ убавлять, а перед входом в поворот добавлял газ и на выходе как раз получался нужный результат. Съезд в наш сад имел поворот в 90 градусов, и практически "слепой", все деревьями заросло. Вылетаю из поворота а передо мной толпа людей, электричка только что прошла, объезжаю, сигналю, народ распутается, но одна толстозадая баба прет как глухая и дорогу не уступает. Чтобы эту дуру не сбить ухожу влево, влетают в молодой березняк, слезаю с мокика и такое тете сказал - до сих пор стыдно. Потом выволок «Карпаты » на дорогу, ветки из колес вытащил да поехал дальше.
Семь лет у нас были «Карпаты ». Каких то чудовищных поломок вспомнить не могу, случалось несколько раз, но тут был виноват человеческий фактор. Продавали «Карпаты » реально было грустно.
amonov.livejournal.com
ФОРСИРОВКА МОТОРА «КАРПАТ»
Владимир Войтенко хорошо знаком читателям «Мото» по серии материалов о тюнинге «Пилота» (№№ 1, 7, 8 за 2000 г. и 1 и А за 2001). Он раньше заводских специалистов построил 60- и 80-кубовые версии двигателя, «задрал» обороты до 15 000, сделал для мокика перевернутую вилку, «прогрессию», дисковые тормоза. А на доводке моторов Владимир набил руку еще 13 лет назад, когда к нему в гараж притащили раздолбанные «Карпаты»...
Откровенно говоря, когда рассмотрел этот мотор получше, пришел в уныние: для 60-х годов, когда его скопировали с «Явы-552», он был современным, но сейчас... Всего две передачи, сцепление - на коленвалу, сам вал слабый, примитивная продувка... Казалось, форсировать такой мотор невозможно. Но другого в стране не сыскать, и я принялся лепить из V-50 конфетку.
Первый объект для доработки - коленвал. Конструкция его не выдерживает и малейшей критики, качество изготовления «не лезет ни в какие ворота». Опыт «общения» с картингами подсказывал, что у обычных моторов с хорошей (не заводской) поршневой вал рассыпался через месяц, а то и раньше. Слабое место - нижний шатунный подшипник, избавиться от него можно только тогда, когда сам изготовишь и установишь новый шатун (рис. 1). Как заготовку использовал болванку из стали 45, отфрезеровал ее с припуском. Закалку провел так: положил заготовку в печь, нагрел до 800-850 градусов и оставил на ночь остывать прямо в печке. Наутро две плоскости отшлифовал и отполировал.
Расточил на фрезерном станке верхнюю и нижнюю головки под втулки подшипников (стенка у нижней обоймы 2 мм, у верхней - 1 мм). При расточке предусмотрел натяг верхней обоймы 0,06 мм, нижней -0,08. Вулканитовым кругом прорезал в верхней головке паз под смазку, два паза в нижней - по бокам и потом еще по два - с торцов. В верхней головке вместо родной бронзовой втулки установил игольчатый подшипник от «Запорожца» (с алюминиевым сепаратором) В то время ничего другого найти не мог. Палец оставил «родной» - диаметром 12 мм. Нижний сепаратор изготовил из дюраля В-95, центровался он по пальцу. Под иголки отфрезеровал 12 пазов.
Забегая вперед, скажу, что с таким коленвалом снял все проблемы с долговечностью: вал пережил четыре поршня.
Вторым объектом для серьезном доработки стал картер. Улучшить наполнение, а значит, повысить мощность способен лепестковый клапан на впуске. Для советского мотопрома это было внове, ни один завод его не применял. Корпус клапана сделал из двух половинок и вварил в картер; потом профрезеровал и зачистил по плоскостям. Отфрезеровал и подогнал по месту двускатный домик, а две пластинки вырезал из стеклотекстолита - с запасом в пару миллиметров. Затем грубой шкуркой подогнал габаритные размеры пластин (по домику), начисто заполировал мелкой шкуркой и снял фаски.
Цилиндр (гильзу и рубашку) вначале оставил «родной», лишь заглушил отверстие под карбюратор - ведь впуск теперь идет в картер через «лепесток». В «родной» рубашке охлаждения отфрезеровал площадку параллельно оси цилиндра и сделал накладку под два дополнительных продувочных канала. Мотор стал работать поживее, но хотелось большего. «Развернуться» не давали убогие штатные окна - пришлось делать новую гильзу. Из чугуна СЧ 21-40 выточил заготовку {предусмотрел натяг в рубашке охлаждения 0,2 мм), в этой гильзе поменял фазы (рис. 2), сделал два дополнительных продувочных окна, выпускное окно - с перемычкой, причем его площадь стала примерно вполовину большей, чем у стандартного.
Естественно, потребовалась и новая выпускная труба, ее размеры - как у «кольцевого» «полтинника» «Симсон» (рис. 3). Материал для трубы -сталь 20. Головку цилиндра подрезал на 1,5 мм - и степень сжатия возросла до 11,5-12. Это под 93-й бензин (лучшего в то время не было).
Пока возился, ломал голову: а что делать с поршнем? «Родной» не годится, делать целиком новый - опыта было маловато. И тут очень кстати подвернулись отливки с какого-то киевского авиационного завода. На первую отливку поставил миллиметровые кольца, на вторую - 0,8 мм. Кольца точил из каленой (до HRc 32) болванки стали 40Х, потом шлифовал.
В поршне сделал два окна под продувку (рис. 4). Эллипсность поршня задал 0,15 мм, зазор по юбке - 0,03 мм, над верхним компрессионным кольцом - 0,25 мм. С такими размерами прихваты в принципе исключались. Впрочем, не на «все сто»: масла в то время - сплошная гадость.
Стопорные кольца под палец сначала оставил «родные», но их пару раз «выплевывало». Правда, удачно - задиры не образовывались. Не искушая более судьбу, сделал более жесткими стопоры из проволоки диаметром 1.2 мм (диаметр «родной» проволоки 0,9 мм) и без усиков. После этого о кольцах можно было забыть.
И последняя доработка, связанная с мотором, - трансмиссия. От сцепления на коленвалу - со связанными с ним вибрациями и потерями на трение в масляной ванне - никуда не денешься. Приходилось «делать хорошую мину при плохой игре». Заводское клепаное крепление корзины к шестерне проварил намертво аргоновой сваркой. Ачтобы при сварке детали не «отпустило», окунул часть шестерни в банку с водой. 
1 - шатунный подшипник с самодельным сепаратором; 2 - самодельный шатун; 3 - самодельная гильза; 4 - измененные выпускные и продувочные каналы; 5 - доработанный тюнинговый поршень; 6 - самодельные «узкие» кольца; 7 - головка с уменьшенной камерой сгорания; 8 - окна в поршне; 9 - игольчатый подшипник верхней головки шатуна; 10 - усиленное стопорное кольцо поршневого пальца; 11 - лепестковый клапан; 12 - карбюратор с увеличенным диффузором.
Рис. 1. Самодельный шатун имеет повышенную прочность, улучшенную смазку; в верхней головке установлен игольчатый подшипник с сепаратором.
Рис. 2. Доработанный цилиндр с новой гильзой, увеличенными окнами и двумя дополнительными продувочными каналами. 
Рис 3. Настроенная выпускная система.
Рис. 4. Поршень облегчен, кольца - высотой 0,8 мм, два продувочных окна улучшают теплоотвод и смазку пальца.
Диски сцепления - те, что вместо текстолитовых («родные» стальные оставил) - выточил и отфрезеровал из Д16Т. Добился зазора в пазах 0,05-0,1 мм - и вибраций не стало. Потери на трение уменьшил, когда залил в двигатель жидкость АТФ-220 - она предназначена для автоматических трансмиссий.
Покончив с «железом», занялся регулировками и доводкой. Не колеблясь, установил карбюратор от «Явы-638» с диаметром диффузора 28 мм. Он, конечно, великоват, но все же лучше, чем «ленкарзовский» К-62 («пакковские» - от «Минска» - тогда еще не пошли в производство). Вообще-то, если строго, под «полтинник» нужен карбюратор с диффузором 21 мм. Но я и «явский» отрегулировал. Правда, заслонку открывать на полную можно было только после того, как мотор раскрутится хотя бы до «середины». Иначе следует провал в наборе скорости.
Зато мотор «крутился» тысяч до 7,5-8 - больше не позволяет штатное «карпзтовское» электронное зажигание. Оптимальный угол опережения зажигания вывел опытным путем - 3 мм. Теперь можно выезжать на дорогу. Стоила ли овчинка выделки? В то время - да! Мокик разгонялся до 80 км/ч, тащил на себе троих. За сезон отъездил 5 тысяч км, после чего заменил поршень. Не то, чтобы износ его был критический, - просто оставались запасные отливки, да и наступила зима и руки требовалось чем-то занять.
Вместе с тем ездить было страшно - из-за ходовой: она буквально разваливалась на части. Однажды на скорости хорошо придавил передний тормоз - он заблокировался, вилку начало наматывать на барабан... Словом, с моим лицом приключилась «асфальтовая болезнь». В другой раз разлетелся на куски задний барабан...
Владимир ВОЙТЕНКО, Москва.
moto-cccp.narod.ru
2 г. назад
https://vk.com/m1han97 - Я в ВК https://vk.com/moto.scooter.band - Вступай в нашу банду)) https://vk.com/m1scst - Группа в ВК.
2 г. назад
ПОМОЩЬ ПРОЕКТУ: ЯД (ЯНДЕКС ДЕНЬГИ) -410014640369169 групаа вк:https://vk.com/club123791010.
1 г. назад
Форсировка двигателя мопеда КАРПАТы. Стоит ли связываться - личное мнение!!. Конечно я связался, и "пох" на...
2 г. назад
Двигатель Карпаты "на шару" - что внутри?? Во сколько выйдет восстановление?? Разборка и оценка.
4 г. назад
Мотор ещё ни разу не разбирали полностью. Поэтому очень важно знать как мотор был собран на конвейере изнач...
2 г. назад
Дорогие друзья, подписывайтесь, ставьте лайки, делитесь с друзьями. Будет 100 просмотров запилю следующий...
12 мес. назад
Установка двигателя F-50 (Китайская дешка) в раму мопеда Карпаты.
3 г. назад
Установка лепесткового клапана непосредственно на цилиндр, без врезки в карбюраторную ванну.
1 г. назад
Мопед стоял в гараже более полугода, на удивление завелся почти сразу, на мопеде проблема с коробкой, когда...
3 г. назад
В этом видео ребят самым важным для меня было завести двигатель от альфы 50cc!! В следующем видео ребят уже...
3 г. назад
Стягивание длинными болтами. Видео получилось неполным так как это все дело затянулось до темноты и не...
2 г. назад
Це відео завантажено з телефону Android.
1 г. назад
Установка двигателя Альфа (139FMB) на мопед Карпаты. Подсоединение БКС от Карпат к Альфе. Вся електрическая...
3 г. назад
После долгих мучений мопед наконец нормально заработал.
1 г. назад
В этом видео я завершаю сборку двигателя,но всё бы нечего,но эти шайбы... Смотрите что получилось ✋ Группа...
2 мес. назад
Раскололи двигатель на мопеде Карпаты. Оформляй подписку на канал !
turprikol.com
